В середине января 2018 года сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-160М с заводским номером 0804 впервые начал летные испытания, а уже 25-го числа самолет, названный в честь первого главнокомандующего ВВС России Петра Дейнекина, продемонстрировали президенту . Зачем России советский самолет и какое для него готовится будущее, рассказывает .

Вчера

Ту-160 считается самым крупным и тяжелым сверхзвуковым самолетом в мире. Согласно открытым данным, максимальная скорость машины - 2230 километров в час, дальность полета - 13 900 километров, высота - 22 километра, размах крыла - до 56 метров. Ту-160, способный перевозить до 40 тонн вооружения, стал советским ответом на американский B-1 Lancer. Назначение и базовые характеристики обоих самолетов сопоставимы друг с другом.

Первый полет B-1 Lancer состоялся в 1974 году, тогда как Blackjack (так Ту-160 назвали американцы) полетел только в 1981-м. Советская машина создавалась ОКБ Туполева, который получил часть документации по конкурирующим проектам М-18/20 ОКБ Мясищева и Т-4МС .

Аэродинамическая схема Ту-160 напоминает сверхзвуковой Ту-22М, также использующий крыло изменяемой в полете стреловидности, кроме того, новая машина, подобно Ту-144, первому в мире сверхзвуковому пассажирскому самолету, получила интегральную компоновку, при которой фюзеляж фактически выступает продолжением крыла и тем самым обеспечивает прирост в подъемной силе.

Хотя концептуально при создании Ту-160 ОКБ Туполева использовало собственные наработки, практически машина разрабатывалась с нуля. Новое изделие стало серьезным вызовом для советской авиационной промышленности, на который она нашла ответ, не потерявший актуальности до сих пор.

Всего за три года для Ту-160 куйбышевским ОКБ Кузнецова был создан двигатель НК-32, на его базе планируется разработать (вместо украинских Д-18Т) агрегаты для военно-транспортного самолета Ан-124 «Руслан» и разрабатываемый российский стратегический бомбардировщик-ракетоносец нового поколения ПАК ДА (Перспективный авиационный комплекс дальней авиации).

Ту-160, не обладающий статической устойчивостью (положение центра масс машины меняется по мере расхода топлива и сброса вооружений), стал первым советским серийным тяжелым самолетом, оснащенным электродистанционной системой управления (впервые в мире такую схему получил разработанный в 1930-х тем же ОКБ Туполева пассажирский самолет АНТ-20 « »).

Также Ту-160 получил новый бортовой комплекс обороны «Байкал», позволяющий отследить, заглушить помехами или отвлечь ложными целями системы ПВО противника, и элементы по снижению радиолокационной и инфракрасной видимости самолета.

Серийное производство Ту-160 развернули на Горбунова, ранее выпускавшем Ту-4, Ту-22 и Ту-22М. Сборка новой машины потребовала постройки не только дополнительных цехов, но и внедрения новых технологий. В частности, на предприятии появилась электронно-лучевая сварка по титану, из которого создан центроплан самолета. Данная технология, утерянная заводом десять лет назад, в настоящее время восстановлена.

Всего к 1992 году построено 36 Ту-160, тогда же на заводе Горбунова в разной степени готовности имелись еще четыре машины. В 1999 году полетел 37-й самолет, а в 2007-м - 38-й. «Петр Дейнекин» стал 39-м Ту-160. Сегодня Россия располагает 17 действующими самолетами, минимум девять Ту-160 распилены Украиной. Остальные 11 отданы музеям, использовались для тестов или побывали в аварийных ситуациях.

Сегодня

Имеющиеся в распоряжении России Ту-160 пройдут модернизацию. В частности, самолеты получат новые двигатели НК-32 второй серии, авионику и бортовой комплекс обороны, а также более дальнобойные и мощные стратегические ракеты (уже в модификации Ту-160М2). Данные нововведения, позволяющие увеличить эффективность Blackjack на 60 процентов, будут протестированы на Ту-160М «Петр Дейнекин», который пока что от модели Ту-160 отличается незначительно.

К настоящему времени Blackjack принимал участие в военных действиях только в ходе операции в Сирии, где нанес удары по позициям (запрещенная в России террористическая организация) крылатыми ракетами Х-555 (дальность полета до 2 500 километров) и Х-101 (поражает цели на расстоянии до 7 500 километров).

Похоже, что Blackjack ждет возрождение. Кроме модернизации уже имеющихся самолетов до версии Ту-160М2, российские военные ожидают получить от Казанского авиационного завода Горбунова еще десять таких самолетов, стоимость контракта составляет 160 миллиардов рублей. В этом случае к середине 2020-х годов в распоряжении ВКС России окажется 27 Ту-160М2.

Завтра

Наработки и технологии, примененные при модернизации Blackjack, планируется использовать при создании новых самолетов. Именно от Ту-160М2 стратегический бомбардировщик-ракетоносец нового поколения ПАК ДА (Перспективный авиационный комплекс дальней авиации) получит двигатель, элементы авионики и бортовой комплекс обороны. В отличие от Ту-160, разрабатываемый ПАК ДА окажется дозвуковым самолетом, поскольку в нем изначально делается ставка на применение высокоточного оружия.

Полномасштабная разработка сверхзвукового стратегического ракетоносца-бомбардировщика Ту160 была начата в ОКБ Туполева в 1975 году. На базе предложений и советов ЦАГИ была разработана аэродинамическая сборка многорежимного самолета, фактически объединявшего внутри себя способности самолета Ту-95 со стреловидным крылом огромного удлинения, с конфигурацией угла стреловидности консолей крыла в полете, отработанная на далеком бомбовозе Ту-22М, в купе с центральной интегральной частью самолета, отчасти реализованной на СПС Ту-144.

Самолет Ту-160 сохранил соответствующие черты томного традиционного бомбовоза — схему свободнонесущего моноплана, крыло огромного удлинения, четыре мотора, установленные на крыле (под его недвижной частью), трехопорное шасси с носовой стойкой. Все ракетно-бомбовое вооружение расположено снутри в 2-ух схожих отсеках вооружения. Экипаж воздушного стратегического корабля в составе 4 человек находится в герметичной кабине, расположенной в носовой части самолета.

1-ый полет самолета Ту-160 был выполнен 18 декабря 1981 года экипажем ведущего летчика-испытателя Бориса Веремея. Летные тесты подтвердили обеспечение требуемых черт, и с 1987 года самолеты начали поступать в строй.

В НАТО машине присвоили предварительное обозначение «RAM-P», позже самолету дали новое кодовое заглавие — «Blackjack».

Летно-технические свойства:

Размеры. Размах крыла 55,7/35,6 м, длина самолета 54,1 м, высота 13,1 м, площадь крыла 360/400 кв. м.

Число мест. Экипаж — четыре человека.

Движки. Под крылом в 2-ух мотогондолах помещены четыре ТРДДФ НК32 (4х14.000/25.000 кгс). За нишей левой опоры основного шасси размещена ВСУ. Система управления движками электронная, с гидромеханическим дублированием. Имеется убираемая штанга-топливоприемник системы дозаправки в полете (в качестве самолетов-заправщиков употребляются Ил78 либо Ил78М).

Массы и нагрузки, кг: наибольшая взлетная 275 000, обычная взлетная 267 600, пустого самолета 110 000, горючего 148 000, обычная боевая нагрузка 9000 кг, наибольшая боевая нагрузка 40 000.

Летные данные. Наибольшая скорость на большой высоте 2000 км/ч, наибольшая скорость у земли 1030 км/ч, посадочная скорость (при посадочной массе 140 000 — 155 000 кг) 260-300 км/ч, наибольшая скороподъемность 60-70 м/с, практический потолок 16000 м, практическая дальность полета с обычной нагрузкой 13 200 км, с критической нагрузкой 10 500 км, длина разбега (при наибольшей взлетной массе) 2200 м, длина пробега (посадочная масса 140 000 кг) 1800 м.

Вооружение. В 2-ух внутрифюзеляжных грузоотсеках может располагаться разная мотивированная нагрузка общей массой до 40 000 кг. Она включает стратегические крылатые ракеты (12 единиц на 2-ух многопозиционных ПУ барабанного типа) и аэробаллистические гиперзвуковые ракеты Х-15 (24 единицы на 4 пусковых установках).

В перспективе состав вооружения бомбовоза планируется значительно усилить за счет введения в его состав высокоточных крылатых ракет последнего поколения, имеющих увеличенную дальность и созданных для поражения как стратегических, так и тактических наземных и морских целей фактически всех классов.

Самолет имеет высочайший уровень компьютеризации бортового оборудования. Информационная система в кабинах представлена электромеханическими индикаторами и индикаторами на мониторах. Классические для огромных машин штурвалы изменены на ручки управления, подобные применяемых на истребителях.

На вооружении военно-воздушных сил РФ на данный момент находятся 15 Ту-160. Управление ВВС РФ планирует довести количество таких самолетов до 30.

Материал подготовлен на базе инфы РИА Анонсы и открытых источников

—————————-

После окончания 2-ой Мировой войны, в какой СССР и США были союзниками, произошел передел Европы по сферам воздействия. В 50-х годах образовались два главных военно-политических блока- НАТО и Варшавский Контракт, которые в протяжении десятилетий находились в состоянии неизменного противоборства. Начавшаяся в конце 40-х годов «прохладная война» в хоть какой момент могла вырасти в «жаркую» третью мировую войну. Подстегиваемая политиками и военными гонка вооружений отдала сильный толчок развитию новых технологий, в особенности в ракетостроении и в авиации, но гибельно сказалась на экономическом развитии СССР, который ни в чем же не желал уступать Западу. Решения в области развития вооружений, принимаемые русскими политиками и военными, часто не были подкреплены экономическими способностями. В то же время русская конструкторская идея ни в чем же не отставала от западной, нередко ее опережала и сдерживалась в главном решениями политиков. В конце 50-х — начале 60-х годов Русский Альянс вырвался вперед в области сотворения стратегических ракетных вооружений, в то время, как америкосы сделали ставку на стратегическую авиацию. Военный паритет меж 2-мя странами и 2-мя военно-политическими блоками держался фактически до момента распада Союза ССР.

В области развития стратегической авиации русскими конструкторскими бюро А.Н.Туполева, В.М.Мясищева, Р.Л.Бартини и П.О.Сухого были разработаны бессчетные проекты, которые часто опережали свое время, но так и не были воплощены «в металле». Известные и размещенные в последние годы в открытой печати проекты ударных русских стратегических авиационных систем, такие, как, к примеру, «туполевские» «125» и «135», так и остались «на бумаге». В Русском Союзе, увлекшимся во времена Н.С.Хрущева созданием стратегических ракетных систем, ударная авиация оказалась «не в почете». Только немногие томные бывалые самолеты были построены, ну и те до конца не были испытаны (время от времени из-за того, что были очень

прогрессивными). Сначала 60-х годов, к примеру, были прекращены все работы над стратегическими авиационными системами М-50 и М-52. разработанными в ОКБ В.М.Мясищева (при всем этом само конструкторское бюро вообщем было закрыто), а в 70-х — над самолетом Т-4 («100»), сделанным ОКБ П.О.Сухого и очень удачно начавшим цикл испытаний. Таким макаром, к середине 70-х годов СССР располагал сильной системой ракетно-ядерного нападения, в то же время малочисленная стратегическая авиация имела в собственном распоряжении только старенькые дозвуковые бомбовозы Ту-95 и М-4, которые были не в состоянии преодолеть сильную и современную систему ПВО потенциального противника. Америкосы же, в свою очередь, повсевременно развивали и улучшали свою авиационную составляющую ядерного удара.

В Русском Союзе военные только в 1967 году, т.е. через пару лет после «хрущевского» затишья, вспомнили о стратегической авиации. Толчком послужило решение США разрабатывать проект AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft, т.е. передовой пилотируемый стратегический самолет) — будущий В-1. В СССР был объявлен новый конкурс на межконтинентальный много-режимный ударный самолет, в итоге которого и был сотворен узнаваемый сейчас всему миру бомбардировщик-ракетоносец Ту-160. который на Западе получил прозвище Blackjack. В этой книжке будет поведано об шагах сотворения самой передовой русской авиационной ударной системы, также о многих интригах, предшествовавших этой работе. Читатель сумеет отыскать информацию о конструкции самолета Ту-160 и его летно-тактических свойствах, сведения об эксплуатации бомбовоза в русских и украинских ВВС, обычные варианты расцветки серийных машин.

28 ноября 1967 года Совет Министров СССР выпустил Постановление ╧1098-378, в каком говорилось о начале работ по новенькому многорежимному стратегическому межконтинентальному самолету (CMC). От разработчиков требовалось спроектировать и выстроить самолет-носитель, владеющий только высочайшими летными данными. К примеру, крейсерская скорость на высоте 18000 м задавалась величиной 3200-3500 км/ч, дальность полета на этом режиме определялась в границах 11000-13000 км, дальность полета в высотном полете на дозвуковой скорости и у земли равнялась соответственно 16000-18000 км и 11000-13000 км. Ударное вооружение предполагалось сменным и включало в себя ракеты воздушного базирования (4 х Х-45, 24 х Х-2000 и др.), также свободнопадающие и корректируемые бомбы разных типов и предназначения. Суммарная масса боевой нагрузки достигала 45 т.

К проектированию самолета приступили два авиационных конструкторских бюро: ОКБ П.О.Сухого (Столичный машиностроительный завод «Кулон») и только-только восстановленное ОКБ В.М.Мясищева (ЭМЗ — Экспериментальный машиностроительный завод, расположенный в г. Жуковском). ОКБ А.Н.Туполева (Столичный машиностроительный завод «Опыт») было загружено другими темами и, вероятнее всего, по этой причине к работе по новенькому стратегическому бомбовозу на этом шаге не привлекалось. К началу 70-х годов оба коллектива, основываясь на требованиях приобретенного задания и подготовительных тактико-технических требованиях ВВС, подготовили свои проекты. Оба конструкторских бюро предлагали четырехдвигательные самолеты с крылом изменяемой стреловидности, но совсем различных схем.

После объявления конкурса ОКБ, руководимое Генеральным конструктором Павлом Осиповичем Сухим, приступило к разработке стратегического двухрежимного бомбовоза под условным обозначением Т-4МС (либо изделие «200»)-При этом повышенное внимание уделялось наибольшей преемственности его конструкции с конструкцией разрабатывавшегося ранее стратегического самолета Т-4 (изделия «100»). А именно, предполагалось сохранение силовой установки, бортовых систем и оборудования, применение уже освоенных материалов, типовых конструкторско-технологических решений, также отработанных технологических процессов.

За время работы над аванпроектом самолета Т-4МС в ОКБ П.О.Сухого изучили несколько вариантов аэродинамических компоновок. Сначала проанализировали возможность сотворения стратегического бомбовоза методом обычного масштабного роста ранее разработанного самолета Т-4М (изделия «100И») с крылом изменяемой стреловидности, но попытка реализации 1-го варианта в компоновочной схеме другого не отдала хотимых результатов, так как приводила к резкому повышению габаритов и массы самолета, не обеспечивая размещения требуемого состава вооружения. Конструкторы были обязаны находить новые принципы построения компоновочной схемы стратегического бомбардировщика-ракетоносца, которая удовлетворяла бы последующим главным положениям:

получению очень вероятных внутренних объемов при малой омываемой поверхности;

обеспечению размещения в грузовых отсеках нужного состава вооружения;

получению очень вероятной жесткости конструкции с целью обеспечения полетов на огромных скоростях у земли;

исключению двигательной установки из силовой схемы самолета с целью обеспечения способности модификации самолета по типу используемых движков;

перспективности сборки исходя из убеждений способности непрерывного улучшения летно-тактических и технических черт самолета.

Работая над последними вариациями интегральных компоновок самолета Т-4М, разработчики сделали вывод, что вариант, удовлетворяющий перечисленным условиям, соответствует аэродинамической сборке с интегральной схемой типа «летающее крыло», но при всем этом часть крыла сравнимо малой площади обязана иметь изменяемую в полете стреловидность (т.е. поворотные консоли).

Такая сборка (под номером «2Б») была разработана в августе 1970 года конструктором Л.И.Бондаренко, одобрена начальником отдела общих видов ОКБ П.О.Сухого О.С.Самойловичем, Основным конструктором самолета Н.С.Черняковым и Генеральным конструктором ОКБ П.О.Сухим и послужила основой для предстоящей проработки аванпроекта.

Продувки моделей избранной сборки в аэродинамических трубах ЦАГИ проявили возможность получения больших значений коэффициента аэродинамического свойства как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых скоростях полета.

Было получено неописуемо высочайшее расчетное значение аэродинамического свойства (17,5) при скорости, соответственной числу М=0,8, а при скорости, соответственной числу М=3,0, коэффициент был равен 7,3. При новейшей «интегральной» сборке была также решена неувязка упругой деформации крыла. Малая площадь поворотных консолей в купе с жестким несущим корпусом центроплана обеспечивали возможность полета на огромных скоростях у земли.

Весь 1971 год в ОКБ П.О.Сухого велись работы по доводке аванпроекта «двухсотки» до стадии, позволяющей предъявить его на конкурс. В том же году были сделаны продувочные модели, а в аэродинамических трубах ЦАГИ изучены на моделях разные варианты центроплана, поворотных консолей крыла, вертикального и горизонтального оперения. При продувках разных компоновок Т-4МС, но, обнаружилось, что самолет «не центруется» и обладает пятипроцентной неустойчивостью. Главный конструктор темы Н.С.Черняков принял решение доработать сборку. В итоге появились варианты «двухсотки» с длинноватым носом и дополнительным горизонтальным оперением. Одна из их, схема ╧8, имела непривычный, игловидный нос. В итоге была принята сборка с удлиненным носом и слабо-выступающим фонарем (все другое соответствовало начальному варианту сборки самолета). Работы по теме Т-4МС были окончены в сентябре 1971 года.

Как уже говорилось выше, другим предприятием, начавшим проектирование CMC, стало восстановленное посреди 60-х годов ОКБ Генерального конструктора Владимира Михайловича Мясищева (ЭМЗ), которому еще в конце 1968 года Приказом МАП в согласовании с тактико-техническими требованиями ВВС было доверено создать аванпроект стратегического многорежимного многоцелевого самолета-ракетоносца с возможностью его использования в 3-х разных по предназначению вариантах.

Коллектив ЭМЗ приступил к работам, которые велись по так именуемой теме «20» (либо многорежимного бомбардировщика-ракетоносца М-20). Основной ударно-разведывательный вариант самолета предназначался для нанесения ракетно-ядерных и бомбовых ударов по удаленным стратегическим объектам, также для ведения стратегической разведки. 2-ой вариант был должен обеспечивать борьбу с трансокеанскими воздушными перевозками (т.е. производить поиск и ликвидирование транспортных самолетов и самолетов далекого радиолокационного обнаружения). 3-ий вариант представлял собой далекий противолодочный самолет, созданный для поиска и ликвидирования подводных крейсерских лодок на удалениях до 5000-5500 км. Общая наибольшая дальность полета самолета на дозвуковой скорости должна была составлять 16000-18000 км.

Выполнив подготовительную часть работы, В.М.Мясищев продолжал считать главной целью собственного возрожденного ОКБ многообещающую задачку сотворения высокоскоростного томного самолета. Имея «за спиной» исследования по теме «20», Генеральный конструктор достигнул включения ЭМЗ в конкурс по созданию сверхзвукового многорежимного стратегического самолета-носителя. Надлежащие Приказы МАП вышли 15 сентября 1969 года (╧285), 17 сентября и 9 октября 1970 года (соответственно ╧134 и ╧321). Начались новые работы по теме «18» (либо самолета М-18).

Коллектив ЭМЗ с огромным энтузиазмом, идущим от его управляющего, взялся за еще одно задание. 15 февраля 1971 года В.М.Мясищев выступил с докладом перед представителями разных НИИ и ОКБ об исследовательских работах, проведенных коллективом ЭМЗ вместе с ЦАГИ, также разными НИИ Министерств обороны, радиопромышленности и оборонной индустрии. Мясищев отметил в докладе главные особенности технического задания по новенькому самолету, а конкретно:

повышение боевой нагрузки при обычной полетной массе в 1,8 раза;

необходимость установки специального оборудования для преодоления ПВО потенциального противника;

повышение массы боевой нагрузки и вследствие этого — полетной массы самолета;

повышение тяговооруженности минимум в 1,5-1,7 раза из-за требования по взлету с грунтовых аэродромов 1-го класса;

повышение крейсерской скорости до 3000-3200 км/ч.

Все это, исходя из убеждений Мясищева и профессионалов ЭМЗ, приводило к уменьшению дальности полета на 28-30%. Генеральный конструктор также проинформировал присутствовавших, что по теме многорежимного CMC на ЭМЗ был проведен большой объем теоретических и практических исследовательских работ, в том числе:

параметрические исследования черт разных компоновок самолета М-20 при помощи ЭВМ (до 1200 часов), динамики и маневренности на разных режимах полета (много тестов и исследовательских работ было проведено вместе с ЦАГИ);

исследование оптимизации геометрических и весовых черт разных схем CMC при разных полетных массах (от 150 до 300 т) и размерах самолета;

исследование коэффициентов теплопередачи и теплопотеря на моделях

самолета в трубе Т-33 ЦАГИ;

исследование черт прочности и жесткости и оптимизация главных расчетных режимов для разных схем и разных материалов, в том числе исследования в трубах СибНИА и ЦАГИ (Т-203);

исследования и выбор схем главных систем (управления, оборудования, шасси, вооружения, силовых установок и т.д.);

проектные работы на главных узлах конструкции самолета (крыла, фюзеляжа, шасси, силовых установок).

Не считая того, на ЭМЗ по темам «18» и «20» изучили сразу целый ряд разных компоновок CMC. «Мясищевцы» начинали работы с анализа компоновок самолета, выполненных по обычной аэродинамической схеме, после этого проанализировали вероятные варианты компоновок CMC по схеме «утка». А именно, прорабатывались последующие аэродинамические схемы CMC:

обычная с крылом изменяемой стреловидности и двухкилевым либо однокилевым оперением;

обычная с крылом изменяемой стреловидности и Т-образным оперением;

схема «утка» с треугольным по форме крылом и оперением;

схема «утка» с крылом изменяемой стреловидности;

схема «утка» с крылом сложной формы и отклоняемыми вниз консолями;

схема «бесхвостка» с треугольным крылом.

В конечном итоге разработчики также пришли к убеждению, что многорежимный CMC обязан иметь крыло с изменяемой стреловидностью. Отличия меж разными вариациями CMC М-18 и М-20 заключались в том, что для главных вариантов М-20 конструкторы использовали схему «утка», а для М-18 — классическую аэро схему.

Варианты многорежимного CMC разрабатывались под конкретным управлением Генерального конструктора В.М.Мясищева при участии многих ведущих профессионалов воссозданного ОКБ: заместителя головного конструктора Г.И.Архангельского, и.о. заместителя головного конструктора М.В.Гусарова, и.о. заместителя головного конструктора В.А.Федотова, начальника отдела аэродинамики А.Д.Тохунца и многих других. Ведущим конструктором по CMC был назначен К.П.Лютиков. За общие виды, сборку, аэродинамику и силовую установку отвечал Тохунц, Федотов курировал все работы по прочности, внедрению новых материалов, также определенные конструкторские проработки (от отдельных узлов до сотворения каркасов проектируемых летательных аппаратов), Н.М.Гловацкий обеспечивал производственную часть проектов, выполняя сразу функции головного инженера массивного производства, сделанного рядом с ОКБ.

Сборки просчитывались для самолетов со взлетной массой порядка 150 т и возможностью дозаправки топливом в полете, также для самолетов со взлетной массой порядка 300-325 т, не оборудованных системой дозаправки. Тип движков зависел от взлетной массы. При взлетной массе самолета 150 т тяга каждого мотора должна была составлять 12000 кгс, при массе 300-325 т -примерно 22000-25000 кгс. Планировалось использовать многообещающие движки ОКБ Н.Д.Кузнецова. Экипаж бомбовоза состоял из трех-четырех человек. Площадь крыла зависимо от взлетной массы колебалась от 670 до 970 м2. В качестве основного вооружения использовались две крупногабаритные ракеты класса «воздух-поверхность». Оборонительное вооружение не предусматривалось.

Проект М-18 по своим компоновочным решениям почти во всем соответствовал компоновочной схеме южноамериканского бомбовоза Rockwell B-1 и потому продвигался как более многообещающий (а может — более неопасный исходя из убеждений новизны?) для предстоящего развития. Опережающими темпами разрабатывался более принципиальный и ответственный элемент конструкции многорежимного CMC с изменяемой стреловидностью крыла — уникальный шарнир для поворота консоли (его модель проходила прочностные и динамические тесты в ЦАГИ). Были задействованы девять щитов и две летающие лаборатории. В итоге проведенных работ взлетную массу «мясищевского» самолета удалось уменьшить на 10%.

Необходимо подчеркнуть, что в разрабатывавшихся проектах многорежимных CMC ОКБ П.О.Сухого и В.М.Мясищева, как уже говорилось, предполагалось внедрение самолета в главном варианте в качестве стратегического бомбардировщика-ракетоносца с возможностью следующей модификации в высотный лазутчик либо противолодочный самолет.

После того, как в 1969 году ВВС определили новые тактико-технические требования к многообещающему многорежимному CMC, разработку последнего решено было вести на более широкой конкурсной базе с установлением сроков представления аванпроектов ОКБ-конкурсантами. Сейчас, кроме конструкторских бюро П.О.Сухого и В.М.Мясищева, к работам завлекли и ОКБ А.Н.Туполева (ММЗ «Опыт»).

И вправду, спецы ММЗ «Опыт» в процессе исследовательских работ, испытаний и серийного производства самолетов Ту-144 заполучили бесценный опыт (как соответствовало это открытому наименованию компании!) решения главных заморочек сверхзвукового полета, в том числе опыт проектирования конструкций с огромным ресурсом работы в критериях долгого сверхзвукового полета. Были разработаны действенная теплозащита конструкции планера самолета, его систем и оборудования в критериях долгого кинетического нагрева, набор конструкционных термостойких материалов с высочайшими физико-механическими чертами и внедрена разработка их производства на серийных заводах. Также были освоены в производстве и в эксплуатации массивные ТРДДФ и ТРД с взлетными тягами до 20000 кгс, с применимыми для далеких самолетов удельными чертами, спроектированы и отработаны многорежимные воздухопоглотители и т.д. Сюда нужно добавить также опыт разработки и доводки сложнейших комплексов вооружения и пилотажно-навигационного оборудования, приобретенный «туполевцами» при разработке самолетов серии Ту-22М и авиационно-ракетных комплексов на их базе.

На ММЗ «Опыт» начало работ по CMC. который на подготовительном шаге работ обозначался по-разному — и как самолет «К», и как изделие «60», и как самолет «160» (либо Ту-160), — можно отнести ко 2-ой половине 1969 года, когда в конструкторском бюро, в рамках Постановления Совета Министров СССР ╧1098-378 от 28 ноября 1967 года и выработанных ВВС тактико-технических требований к самолету, начали рассматривать вероятные варианты решения трудности. Работы по новейшей теме сосредоточились в отделении «К» под общим управлением А.А.Туполева. Под конкретным управлением В.И Близнюка, который ранее участвовал в разработке проекта стратегической сверхзвуковой межконтинентальной системы «108», и А.А.Пухова в бригадах отделения «К» прорабатывались несколько вариантов вероятных компоновок грядущего самолета. Одним из самых первых был предложен проект самолета с изменяемой стреловидностью крыла, но анализ этого варианта на том шаге отдал плохой результат: узел поворота консолей крыла приводил не только лишь к значительному повышению веса конструкции самолета, да и к ее усложнению, что в целом затрудняло получение данных летно-тактических черт самолета.

И вправду, совокупа данных в постановлении 1967 года требований ставила перед разработчиками сложнейшую и трудноосуществимую задачку. На первом шаге работ по CMC «туполевцы» решили принять в качестве главных черт, определяющих вид самолета, сверхзвуковую и крейсерскую скорости (при последней достигалась наибольшая дальность полета). Необходимо подчеркнуть, что сразу с началом проектирования нового стратегического бомбовоза в отделении «К» изучили вероятные пути развития сверхзвукового пассажирского самолета, потом положившие начало работам по новенькому СПС-2 (либо Ту-244), потому часть имевшихся наработок конструкторы попробовали использовать и при выборе аэродинамической сборки самолета «160». Потому, вместе с вариантом CMC с изменяемой стреловидностью крыла, на первом шаге «туполевцы» рассматривали и вариант компоновочной схемы «бесхвостка», которая использовалась для проектов СПС-1 (Ту-144) и СПС-2 (Ту-244). Выработки ОКБ по проекту СПС-2 (Ту-244) позволяли на теоретическом уровне получить на крейсерском сверхзвуковом режиме аэродинамическое качество в границах 7-9 единиц, а на дозвуковом режиме полета- до 15 единиц, что в купе с экономными движками давало реальную возможность достигнуть заданную дальность полета (согласно материалам проекта Ту-244, датированным 1973 годом, дальность полета самолета с ТРД, имеющими на крейсерском сверхзвуковом режиме удельный расход горючего 1,23 кг/кгсч, достигала на сверхзвуковом режиме 8000 км). Схема «бесхвостового» самолета в купе с силовой установкой соответственной мощности и экономичности гарантировала получение высокоскоростных и дальностных черт. Главные трудности, связанные с этой схемой, заключались в применении новых конструкционных материалов и технологий, способных обеспечивать долгий полет в критериях больших температур. С целью понижения степени технического риска по новенькому проекту «туполевцы» решили, в отличие от собственных соперников, ограничить крейсерскую скорость полета нового CMC числом М=2,2-2,3.

Одним из главных требований к CMC было обеспечение большой дальности полета, при всем этом самолет был должен преодолевать зону ПВО противника на большой высоте со сверхзвуковой скоростью (либо у земли с дозвуковой), а основной полет к цели делать на хорошей высоте с дозвуковой крейсерской скоростью. Наименее принципиальным было требование способности эксплуатации самолета со взлетно-посадочных полос ограниченных размеров. Выполнить все вышеуказанные условия на одном типе самолета означало решить сложную техно задачку. Компромисс меж дозвуковыми и сверхзвуковыми чертами CMC мог быть достигнут только методом внедрения крыла изменяемой стреловидности и движков комбинированной схемы — одноконтурного на сверхзвуковой скорости и двухконтурного на дозвуковой. При выборе хорошей сборки CMC аэродинамиками были проведены сравнительные исследования моделей с крыльями фиксированной и переменной стреловидности, которые проявили, что при полете с дозвуковой скоростью аэродинамическое качество самолета с крылом изменяемой стреловидности приблизительно в 1,2-1,5 раза выше, чем у самолета с фиксированным крылом, а при полете со сверхзвуковой скоростью аэродинамическое качество CMC с крылом изменяемой стреловидности в сложенном положении (при наибольшей стреловидности) фактически равно качеству самолета с фиксированным крылом. Как уже упоминалось выше, значимым недочетом CMC с крылом изменяемой стреловидности являлось повышение полетной массы из-за наличия дополнительного механизма поворота консолей крыла. Расчеты проявили, что при массе шарнирного узла более 4% от массы бомбовоза, стопроцентно теряются все достоинства самолета с крылом изменяемой стреловидности. При использовании однотипных движков дальность полета на средних высотах и дозвуковой скорости CMC с крылом изменяемой стреловидности выходила приблизительно на 30-35% (а на малой высоте- на 10%) выше, чем у самолета с фиксированным крылом Дальность полета на сверхзвуковой скорости и большой высоте при хоть какой из 2-ух компоновочных схем выходила приблизительно схожей, а на малой высоте — приблизительно на 15% больше у CMC с крылом изменяемой стреловидности, при этом у последнего взлетно-посадочные свойства также были лучше.

Как ранее говорилось ранее, принципиальным моментом при проектировании томного CMC стал выбор наибольшего значения скорости сверхзвукового полета. В процессе теоретических исследовательских работ была проведена сравнительная оценка дальности самолета с крылом изменяемой стреловидности, рассчитанного на полет с 2-мя вариациями крейсерской сверхзвуковой скорости — при числах М=2,2 и М=3. При скорости, соответственной числу М=2,2, дальность полета существенно увеличивалась за счет наименьшего удельного расхода горючего силовой установки и большего значения аэродинамического свойства. Не считая того, конструкция планера CMC, рассчитанного на скорость, подобающую числу М=3. подразумевала, как уже говорилось, внедрение значимого (по массе) количества титановых сплавов, что приводило к увеличению цены производства самолета и к дополнительным технологическим дилеммам.

Со всеми этими противоречивыми неуввязками разработчики проекта пришли к Генеральному конструктору А.Н.Туполеву, который, стремительно оценив ситуацию и взвесив все «за» и «против», предложил разрабатывать CMC по испытанной компоновочной схеме Ту-144, отказавшись от использования крыла изменяемой в полете стреловидности. Конкретно на этой базе конструкторы и попробовали сделать собственный 1-ый вариант стратегического многорежимного носителя, по своим техническим решениям кардинально отличавшегося от проектов Т-4МС ОКБ П.О.Сухого и М-18/М-20 ОКБ В.М.Мясищева.

Таким макаром, начальный проект «туполевского» стратегического ракетоносца, представленный ОКБ сначала 70-х годов на конкурс аванпроектов, был разработан по компоновочной схеме Ту-144 фактически как его предстоящее развитие с учетом нового мотивированного предназначения. Проект самолета, по сопоставлению с пассажирским самолетом Ту-144, отличался большой интеграцией центральной части планера и введением вместительных отсеков вооружения в фюзеляж.

В этом проекте, разрабатываемом наряду с другим вариантом самолета с крылом изменяемой стреловидности (работы над которым были все-же продолжены с целью поисков путей оптимизации всей конструкции и отдельных ее узлов), предполагалось достигнуть требуемых летно-тактических черт за счет более высочайшего уровня весовой отдачи. Но выполнение основного требования ВВС — обеспечения межконтинентального радиуса деяния самолета, при тех удельных расходах горючего, которые могли реально получить двигателисты, при этой схеме не обеспечивался.

На исходном шаге проектирования работы на ММЗ «Опыт» по теме «К» (либо «160») велись фактически в деятельном порядке и без особенной огласки — о их знал очень ограниченный круг людей в самом ОКБ и в Министерстве авиационной индустрии. С 1970 по 1972 годы было подготовлено несколько вариантов компоновочных схем CMC. К 1972 году разработку аванпроекта самолета окончили и представили его научно-техническому комитету ВВС. Сразу ВВС приняли к рассмотрению проекты самолетов Т-4МС и М-18, представленных на конкурс соответственно ОКБ П.О.Сухого и В.М.Мясищева (все три проекта рассматривались в рамках конкурса по созданию новейшей стратегической системы воздушного базирования, проводимого Министерством авиационной индустрии СССР в 1972 году).

Проекты, выставленные на конкурс, оказались совсем различными, как и следовало ждать. Разный стиль и почерк работы «истребительного» и «бомбардировочных» конструкторских бюро не мог не отразиться в предлагаемых конструкциях. Но что их соединяло воединыжды (в особенности проекты ОКБ П.О.Сухого и В.М.Мясищева) — то это желание использовать наибольшее количество оправданных конструктивных и технологических инноваций. По этому поводу любопытно привести отрывок из размещенной в Рф книжки мемуаров занимавшего в то время пост командующего далекой авиацией генерал-полковника авиации В.В.Решетникова.

«Так как с Туполевым было все ясно, 1-ый визит комиссия нанесла Павлу Осиповичу. Предложенный им проект поражал необычайностью аэродинамических форм, близких к летающему крылу, в объемах которого нашлось место и движкам, и боекомплекту, и горючему, но очень смущал толстый профиль этой огромной несущей поверхности: мощная кромка ребра атаки слабо вязалась с представлениями о сверхзвуковом самолете. Преодолевая неловкость, я осторожно спросил Павла Осиповича об этом, а он, оказывается, ожидал такового вопроса, познакомил с проработками и показал материалы продувки модели в сверхзвуковой аэродинамической трубе ЦАГИ. Сомнения равномерно снимались, машина виделась полностью реальной и заманчивой. Толстопрофильное крыло в плавных интегральных изгибах очертаний его кромок было, видимо, находкой Павла Осиповича, которую он так желал воплотить в конструкции огромного сверхзвукового корабля.

Более увлекательный и так же глубоко проработанный проект предложил Владимир Михайлович Мясищев. Это была тонкофюзеляжная, в быстрых формах роскошная «щучка», казавшаяся еще легче заключенного в ней веса. Эх, дать бы ей полетать, налетаться! Владимир Михайлович, опытный и блестящий конструктор по части томных боевых кораблей, по собственному обыкновению, и сейчас занес в самолетные системы, не повторяясь в уже достигнутом, много новых, уникальных решений, а боевые способности обещали выйти на уровень самых больших в мире».

Осенью 1972 года на научно-техническом совете в министерстве авиационной индустрии были заслушаны доклады по вышеуказанным проектам «160» ОКБ А.Н.Туполева (с ожевальным крылом на базе Ту-144), Т-4МС («200») ОКБ П.О.Сухого и М-18 ОКБ В.М.Мясищева.

Проект самолета «160» поддержки не получил из-за его «несоответствия данным тактико-техническим требованиям». Генерал-полковник В.В.Решетников заявил на заседании научно-технического комитета ВВС по поводу проекта ОКБ А.Н.Туполева, что Военно-Воздушным Силам предлагают практически пассажирский самолет! Несколько осложнило ситуацию и неверно завышенное в проекте аэродинамическое качество представленного самолета. Сам Решетников в уже упомянутой выше книжке вспоминал по этому поводу последующее:

«Рассаживаясь в маленьком зальчике и всматриваясь в развешенные на щите плакаты, я с удивлением вызнал на их знакомые черты пассажирского сверхзвукового самолета Ту-144. Неужто тот? Своими техническими и летными чертами он недотягивал до данных, грешил низким уровнем надежности, был неэкономичен и сложен в эксплуатации. Случались и огромные неудачи. Штатская авиация всячески отгораживалась от него……Алексей Андреевич (Туполев — прим. авт.), держась несколько скованней, чем обычно, с указкой в руке подошел к щиту. Сущность его предложений сводилась к тому, что меж раздвинутыми пакетами движков, занимавшими нижнюю часть фюзеляжа, врезались бомболюки, в каких и будут расположены ракеты и бомбы. Не углубляясь в последующие рассуждения, было разумеется, что, став бомбовозом, этот неудавшийся лайнер под весом боекомплекта и оборонительного вооружения отяжелеет, утратит последние припасы прочности и все летные свойства посыпятся вниз.

Спустя минуть 5, а может, 10, я поднялся и, прервав доклад, сказал, что далее мы рассматривать предлагаемый проект не хотят, так как спроектированный в свое время для нужд «Аэрофлота» пассажирский самолет даже в новеньком виде не сумеет избавиться от вначале ему присущих параметров, совсем лишних в боевом варианте, и совместно с тем не сможет воплотить внутри себя данные требования для стратегического бомбовоза.

Алексей Андреевич, видимо, был готов к такому обороту дела. Ни словом не возразив, он оборотился к центральному, самому большому плакату, взял его за «зашеек» и с силой потянул вниз. В полной тиши раздался треск рвущегося ватмана. Потом, оборотясь в мою сторону, извинился и сказал, что для рассмотрения нового аванпроекта он пригласит нас к для себя опять».

Взлетает первый прототип будущего «лебедя»

Самый крупный «лебедь»: длина 54 м; снаряженная масса 267 тонн, максимальный взлетный вес — 275 тонн

Размах крыла при минимальной стреловидности (20 градусов) — 57,7 м, при промежуточной (35 градусов) — 50,7 м, при максимальной (65 градусов) — 35,6 м

Приборная панель пилотов

Официальный постер ОКБ Туполева

На взлете и при посадке

Стая: «Белый лебедь» Ту-160 с другим бомбардировщиком Туполева — Ту-95

Дозаправка в воздухе

По классификации НАТО, эти стратегические бомбардировщики носят название «Черный Джек» (а на американском сленге — «дубинка»). Однако наши пилоты окрестили их «Белыми лебедями» — и это больше похоже на правду. Несмотря на грозное вооружение и потрясающую мощь, сверхзвуковые Ту-160 поразительно изящны.

Каждый из них — штучный и весьма дорогой продукт. За всю историю было построено лишь 35 таких самолетов, а в целости их осталось и того меньше. Но они — настоящая гордость России и гроза ее недругов. Они — единственные самолеты, каждый из которых, как корабль, имеет свое имя — в честь былинных богатырей («Илья Муромец») и конструкторов («Виталий Копылов»), чемпионов («Иван Ярыгин») и, конечно, летчиков («Валерий Чкалов», «Павел Таран» и другие).

Бомбардировщик стал «нашим ответом» на американскую программу AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft — «Развитый пилотируемый стратегический самолет»), в рамках которого был разработан небезызвестный B-1 Lancer , и ответом замечательным. Практически по всем характеристикам Ту-160 существенно опережают своих основных конкурентов — американских Lancer′ов. Скорость «лебедей» выше в 1,5 раза, настолько же больше боевой радиус и максимальная дальность полета. Тяга двигателей мощнее почти вдвое. И уж совсем не выдерживают сравнения с ними гораздо менее удачные «невидимки» B-2 Spirit , при конструировании которых в угоду малозаметности было принесено, кажется, все, что только можно, включая грузоподъемность, стабильность полета и его дистанцию.

Задание на разработку было сформулировано Советом министров СССР еще в 1967 году, и к работе привлекли ОКБ Сухого и Мясищева, которые через несколько лет предложили свои варианты бомбардировщика, способного преодолевать системы ПВО на сверхзвуковой скорости. Однако честь создания «лебедей» принадлежит конструкторам из ОКБ Туполева , подключившимся к проекту позднее. Первый полет «лебедь» совершил 18 декабря 1981 г. С тех пор и поныне серийно его производит казанское КАПО имени Горбунова — несмотря на то, что в 1992 г. Борис Ельцин объявил о свертывании строительства таких бомбардировщиков, в начале 2000-х работы возобновились.

Главной «фишкой» конструкции бомбардировщика можно считать изменяемую стреловидность крыла (этот конструктивный элемент, кстати, применен и в американских аналогах — В-1). Такое решение позволяет, с одной стороны, добиться минимальных значений взлетной и посадочной скорости. Во время этих маневров стреловидность минимальна — крылья самолета разведены в стороны — и он, при всей своей массе, не требует чересчур протяженных взлетно-посадочных полос (ему достаточно «всего-то» 2,2 км на взлет и 1,8 км на посадку). С другой же стороны, увеличение стреловидности — крылья прижаты к фюзеляжу — снижает аэродинамическое сопротивление и позволяет достичь максимальной скорости и выполнять сверхзвуковой полет.

Конечно, за все эти удобства приходится платить: крылья самолетов с изменяемой стреловидностью становятся тяжелее, их приходится оснащать сложными механизмами поворота, так что в современных самолетах редко используется подобное решение. Можно, сказать, что Ту-160 и В-1 являются исключением. Низко расположенные крылья «лебедей» могут менять стреловидность от 20 до 65 градусов. Это позволило сделать Ту-160 «многорежимным» бомбардировщиком, то есть, способным к до- и сверхзвуковому полету: простейший расчет показывает, что до Вашингтона из Москвы самолет долетит за 4 часа и без дозаправки.

От носа до хвоста

Носовая часть фюзеляжа только для нашего глаза выглядит единой с основным корпусом: в радиоволнах она прозрачна, ведь за ее обтекателем скрывается бортовая РЛС, за которой размещено радиоэлектронное оборудование.

Следом идут герметичные отсеки, где размещается экипаж из 4-х человек. Каждый член экипажа может устроиться в довольно комфортабельном кресле с собственным механизмом катапультирования (кстати, и в этой области российским разработчикам нет равных — читайте про «Последний шанс пилота »). Рядом расположены различные технические отсеки, где находится бортовое радиоэлектронное оборудование, система управления вооружением, а также места отдыха, туалеты, отделения для разогрева пищи — словом, все, что нужно для длительных перелетов.

Шасси предоставляет для движения три опоры, передняя из которых — с управляемыми колесами. Под крыльями, в спаренных гондолах, установлены четыре турбореактивных двигателя тягой по 14 тыс. кг в обычном и по 25 тыс. кг в форсированном режиме. Каждый из них полностью автономен и не зависит от другого. Отсеки вооружения и топливные баки расположены и в передней части бомбардировщика, сразу за кабиной, и в хвостовой, под вертикальным килем. А заканчивается хвостовой отсек контейнером с тормозным парашютом.

Конструктивно фюзеляж Ту-160 представляет собой полумонокок, то есть нагрузки в нем распределяются между укрепляющими внутренними «ребрами» (стрингерами, шпангоутами и балками, на которые приходится основная часть нагрузок) и самим корпусом. Корпус бомбардировщика изготавливается, в основном, из алюминиевых и титановых сплавов (о преимуществах и недостатков этих материалов мы рассказывали в статье «Ракетные металлы »), со вставками из стеклотекстолита. Отдельные части конструкции скрепляются клепками и болтами.

Интересно, что при этом внутренняя неподвижная часть крыла представляет собой единое целое с фюзеляжем, что не только снижает количество конструктивных стыков и делает механизм изменения стреловидности более надежным, но и расширяет внутреннее пространство для размещения грузов и топлива. В полостях носовой и хвостовой частей крыла установлены тяги, механизмы и агрегаты систем управления.

Что в клюве?

Мало что в мире найдется более грозное, чем эти грациозные «белые лебеди». По словам бывшего главы дальней авиации российских ВВС Игоря Хворова, «один Ту-160 может взять на борт такое количество бомб, как эскадрилья Ту-22М3». Общей сложностью каждый бомбардировщик может взять на борт до 40 тонн вооружения, включая крылатые ракеты, обычные и корректируемые авиабомбы и так далее.

Пожалуй, самым «серьезным» их оружием можно назвать стратегические крылатые ракеты Х-55 (в натовской классификации — Kent); каждый Ту-160 может нести до 12 штук. Такие ракеты, несущие 200-килограммовый ядерный заряд, летят хотя и с дозвуковой скоростью (до 0,77 Махов), но на предельно малых высотах и огибают рельеф местности, что делает задачу их обезвреживания крайне непростой. Турбореактивный двигатель позволяет этим ракетам доставить смертельный груз на расстояние до 3 тыс. км.

Есть на вооружении «лебедей» и ракеты меньшей дальности — сверхзвуковые Х-15 (их на борту помещается уже 24 штуки), эффективные на расстояниях до нескольких сотен километров. Они приближаются к цели по аэробаллистической траектории, то есть при движении совершают выход в стратосферу, на высоту до 40 км, откуда и наносят смертельный удар на скорости до 5 Махов. Эти ракеты весьма действенны для подавления РЛС и других средств ПВО противника.

В отсеках вооружения Ту-160 могут нестись и бомбы — как неуправляемые, так и корректируемые, например, полуторатонные КАБ-1500, предназначенные для уничтожения особо прочных и подземных объектов — систем фортификации, командно-штабных пунктов и так далее.

В перспективе планируется на порядок усилить боевые возможности «лебедей», приспособив их для доставки нового поколения крылатых ракет с увеличенной дальностью и подходящих для уничтожения практически любых сухопутных и морских целей. Прежде всего, это малозаметные крылатые ракеты Х-101 (в ядерном варианте — Х-102). Каждый бомбардировщик-ракетоносец сможет нести 12 штук таких ракет, способных летать на высотах и 6 тыс. м, и у самой земли — 30−70 м, поражающих цели с расстояния 5 тыс. км и с точностью до десятка метров. Другой перспективный вариант — глубоко модернизированная ракета Х-55, получившая и кодовое название Х-555, обладающая повышенной точностью и повышенным боезапасом (350 кг).

А что сегодня?

После распада СССР имевшиеся в наличии Ту-160 были разделены между республиками. 19 из них, базировавшиеся на авиабазе 84-го гвардейского бомбардировочного авиаполка в Прилуках, достались Украине. Восемь из них передали России в счет долгов за газ, а остальные были попросту распилены (последний украинский «лебедь» превращен в музей, и его можно посетить в Полтаве).

Из оказавшихся в России самолетов один погиб: в 2003 г. самолет «Михаил Громов» (бортовой номер 01) разбился при заходе на посадку вместе со всем экипажем. Остальные «лебеди» живы и по сей день. К началу 2001 г., в соответствии с договором ОСВ-2, на службе в России осталось 15 самолетов Ту-160, из них 6 были вооружены стратегическими крылатыми ракетами. С тех пор поступили на службу еще несколько Ту-160, а имеющиеся были модернизированы, получив, в числе прочего и более экономичные двигатели, что позволило еще более увеличить дальность полета.

Вообще, модернизация включила множество доработок, в том числе переход на полностью цифровую систему авионики, защищенную от излучения и других факторов поражения ядерного взрыва; поддержку системы навигации ГЛОНАСС; работу с новейшим высокоточным оружием. Кроме того, есть сообщения и об использовании некоего нового покрытия, существенно снижающего видимость самолета на радарах. Во всяком случае, в 2006 г. тогдашний командующий российской дальней авиацией Игорь Хворов заявил , что в ходе учений группа Ту-160 незамеченной проникла в воздушное пространство США и Канады над Арктикой.

Базируются они в Саратовской области, на аэродромах 121-го гвардейского авиаполка в Энгельсе. Самый «молодой» из «лебедей» — Ту-160 «Виталий Копылов» — поступил на вооружение в апреле 2008 г. Летом 2007 г. Россия возобновила полеты стратегической авиации над удаленными регионами, а 10 сентября этого года пара этих самолетов впервые приземлилась на военном аэродроме Либертадор в Венесуэле: они приняли участие в совместных военных учениях и снова вернулись домой, в Подмосковье. Небеса далеких стран снова увидели полет «белых лебедей».

В 60-х годах прошлого столетия Советский Союз делал упор на развитие ракетного вооружения, а стратегическая авиация, представленная Ту-95 и М-4 с дозвуковыми скоростями, считалась неспособной преодолеть ПВО стран НАТО.

Решение США о создании нового стратегического сверхзвукового бомбардировщика В-1 подтолкнуло руководство СССР к адекватным ответным мерам. Совет министров постановил приступить к подготовке проекта современного межконтинентального стратегического сверхзвукового самолёта, впоследствии получившего обозначение ТУ-160 , а у лётчиков носившего ласковое имя – «Белый лебедь».

История проекта создания самолёта Ту 160

Создание проекта нового бомбардировщика было поручено ОКБ Сухого и ОКБ Мясищева. К началу 70-х годов проекты представили на рассмотрение. Оба проекта получились схожие – это сверхзвуковая машина с четырьмя двигателями и крылом с изменяющейся стреловидностью, но всё же схемы отличались.

В 1969 году к проекту подключилось ОКБ Туполева с опытом в создании сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144 . Рассмотрев проекты ОКБ Сухого и Мясищева и внеконкурсный проект ОКБ Туполева, было решено отдать работу над проектом туполевцам, как имеющим большую практику в создании сверхзвуковых машин.

Кроме ОКБ Туполева, задействовали предприятия ВПК, НИИ ВВС, ЦАГИ, всего начиная с 1972 года принимали участие более 800 организаций.
Первый опытный образец (обозначение 70-01) оторвался от земли в декабре 1981 года с экипажем под руководством лётчика-испытателя Б.Веремея с аэродрома «Раменское». Второй образец предназначался для статических испытаний. Первые четыре образца изготовили на предприятии «Опыт».

Ту 160 схема

Серийные самолёты изготавливались на Казанском авиационном заводе. В 1984 году 10 октября серии была дана путёвка в небо.

Описание самолёта Ту 160

Конструкция машины построена по интегральной аэродинамической компоновке с низкорасположенным крылом с изменяющейся в полёте стреловидностью. Стреловидность возможно менять от 200 до 650.
Крыло оснащено богатой механизацией – на каждой консоли расположены предкрылки по всей длине, сзади – закрылки. Перед закрылками в конструкцию консоли встроили флаперон и интерцептор.

Радиопрозрачный обтекатель антенны прячет внутри бортовую РЛС обзора передней сферы. В пространстве между кабиной пилотов и блоками обзорного локатора стоит РЛС «Сопка», предназначенная для полётов на малой высоте с огибанием рельефа местности.

Кабина экипажа рассчитана на четырёх членов – два лётчика и два штурмана, которые сидят бок о бок. Первый штурман отвечает за самолётовождение, другой за применение вооружения. Кресла оборудованы катапультой.

Под наплывом крыла спереди стоят многорежимные воздухозаборники, регулирующие набегающий поток и подающие его в двигатели. Сечение каналов заборников изменяется, из прямоугольного плавно переходит в круглое. Силовая установка состоит из четырёх ТРДД НК-32, размещённых по два с каждой стороны фюзеляжа.

Киль у Ту-160 изготовлен из двух секций, корпус фюзеляжа жёстко соединён с нижней частью, а верхняя трапециевидная секция выполняет функцию руля поворота. На неподвижной части киля крепится механизм поворота и сам поворотный стабилизатор.

Шасси самолёта выполнено по трёхопорной схеме, основное шасси на каждой опоре имеет по шесть колёс, убирающихся в нишу на центроплане между воздухозаборниками и отсеком вооружения. Носовое шасси двухколёсное, в убранном положении размещается между отсеком вооружения и кабиной экипажа.

Конструкция самолёта разрешает разместить в 13 кессон-баках 171 тонну топлива, что на крейсерской скорости со стреловидностью в 350 даёт возможность преодолеть расстояние в 14 тыс. км. Предусмотрена и дозаправка в полёте – топливоприёмник в виде убирающейся штанги расположен в носовой части, перед кабиной пилотов.

Ту 160 в воздухе

Для выполнения предназначения – прорыва ПВО противника и нанесения ударов по важным стратегическим объектам, оснащён бортовым комплексом обороны «Байкал». В состав этого комплекса входят станции обнаружения угроз со стороны авиации и средств ПВО, станции РЭБ и автоматические устройства отстрела ложных целей и ловушек.

Внизу носовой части самолёта размещены оптико-электронный прицел ОПБ-15Т для точного бомбометания и телекамера обзора в передней нижней сфере. Инерциальная навигационная система, система астронавигации и оборудование спутниковой системы слежения позволяют выполнять полёт с высокой точностью с отображением местонахождения самолёта на индикаторах штурмана.

Тактико-технические данные бомбардировщика Ту 160

Ту 160 «Белый Лебедь»

Лётные характеристики Ту 160

Максимальная скорость на высоте 12тыс. м – 2200 км/час.
Максимальная скорость у земли – 1030 км/час.
Крейсерская скорость – 850-920 км/час.
Скороподъёмность – 70 м/сек.
Практическая дальность без дозаправки – 14 тыс. км.
Потолок – 15600 м.
Боевой радиус – 7300 км.
Продолжительность полёта – 14,5 часов.

Силовая установка самолёта Ту 160

Четыре ТРДДФ НК-32 с тягой на крейсерском режиме – 137,2 кН.
на форсаже – 245,7 кН.

Размеры самолёта Ту 160

Длина самолёта – 54,10 м.
Высота самолёта – 13,10 м.
Размах крыла, стреловидность 200 – 55,7 м.
Размах крыла, стреловидность 350 – 50,7 м.
Размах крыла,стреловидность 650 – 35,6 м.

Вес самолёта Ту 160

Пустой, снаряжённый самолёт – 117 т.
Взлётный максимальный – 225 т.

Вооружение самолёта Ту 160

На установке барабанного типа – 6 КРВБ Х-55СМ/101/102.
Ракеты малой дальности Х-15 – 12 шт.

Интересное о стратегическом бомбардировщике Ту 160

Сорок четыре мировых рекорда зарегистрированы на счету «Белого лебедя».

Каждый борт назван в честь выдающегося конструктора или знаменитого лётчика.

Ту 160 «Валентин Близнюк»

Собственной кухней и санузлом может похвастаться только этот стратегический бомбардировщик, до него военные самолёты не были оборудованы такими удобствами.

«Дубинка» назвали в НАТО , а российские лётчики ласково – «Белый лебедь».

В мире это, пожалуй, самый большой самолёт с крылом изменяемой стреловидности.

Находясь с визитом в России Френк Карпуччи, тогдашний министр обороны США осматривал и входя в кабину пилотов, задел головой щиток электрооборудования. С тех пор лётчики прозвали его «щитком Карпуччи».

Видео: пуски крылатых ракет по объектам террористов в Сирии с борта Ту 160

Ту-160 с увеличенной стреловидностью крыльев Полёт на сверхзвуке

Стратегический ракетоносец-бомбардировщик Ту-160 признанный флагман российской дальней авиации! В России его называют Белым Лебедем! На Ту-160 установлено 44 мировых рекорда! Он способен нести на борту 45 тонн ракет и бомб разного класса! Это 24 гиперзвуковые ракеты, 12 стратегических крылатых ракет, управляемые авиабомбы калибром до 1,5 тонн. Ту-160 обладает достаточно высокой манёвренностью. Он способен лететь на малой высоте с огибанием рельефа местности! При полёте Ту-160 в таком режиме сбить его достаточно трудно! На борту Ту-160 установлено около 100 электронно-вычислительных машин! Топливо на Ту-160 не такое как на обычных самолётах. Оно азотировано и сгорает только в двигателях самолёта! Конструкция топливных баков такова, что они разделены на части, соответственно при пробитии одного бака не теряется всё топливо самолёта! Максимальная скорость Ту-160 — 2 скорости звука на большой высоте (2500 километров в час или 695 метров в секунду)!

Первый раз самолёт взлетел в конце 1981 года. Ту-160 был принят на серийное производство ещё до того как прошёл все лётные испытания. Такая спешка была вызвана тем, что у американцев на тот момент времени уже был выпущен стратегический сверхзвуковой ракетоносец B- 1 B . В 1988 году Ту-160 был принят на вооружение.

Лётные характеристики Ту-160 значительно улучшены, по сравнению с другими самолётами данного класса, за счёт такого элемента в конструкции самолёта как, изменяемая геометрия крыла! Изменяемая геометрия крыла – это изменение угла стреловидности крыла непосредственно в полёте. На Ту-160 изменяемая геометрия крыла была применена впервые в СССР, на тяжёлом стратегическом ракетоносце. При минимальной стреловидности крыла значительно уменьшается длина разбега самолёта на взлёте и длина пробега при посадке, а при максимальной стреловидности крыла достигается максимальная скорость полёта.

При изготовлении Ту-160 для улучшения весовых и прочностных характеристик был применён титан. При производстве этого самолёта в СССР впервые была применена специальная вакуумная сварка электронным лучом.

Некоторые технические характеристики Ту-160: максимальная скорость полёта на минимальной высоте 1 300 километров в час; крейсерская скорость 917 километров в час; максимальный взлётный вес – 275 тонн; пустой самолёт 110 тонн; максимальная масса топлива 148 тонн; 4 двигателя тягой по 25 тонн в секунду каждый; максимальная высота полёта 21 000 метров; максимальная дальность полёта без дозаправки в воздухе 13 300 километров; максимальное время нахождения в воздухе без дозаправки 15 часов; самолёт оснащён системой дозаправки в воздухе. Для взлёта Ту-160 подойдёт полоса, длинной от 1 700 метров.

Во времена СССР была выдвинута идея , построить 100 самолётов Ту-160 на Казанском авиазаводе , но этим планам не суждено было сбыться. После развала СССР 21 самолёт Ту-160 остался в Украине на стратегической авиабазе в Прилуках. В тот момент времени руководство России в принципе сомневалось, что такие самолёты вообще нужны стране. Начались трудные переговоры с Украиной о передаче самолётов в Россию. В 1999 году удалось договориться о передаче 8-ми самолётов Ту-160, в обмен на прощение Украине долгов за нефтепродукты. Остальные самолёты к 1999 году Украина уже успела разрезать на металлолом! На момент времени 2015 год Россия имеет около 20-ти самолётов Ту-160.

Стратегический сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик Ту-160 задумывался как самолёт способный вести боевые действия, как в ядерной, так и в неядерной войне. Он должен преодолевать большие расстояния до границ противника на дозвуковой скорости, а проходить противовоздушную оборону противника на сверхзвуковой скорости! Стратегические ракетоносцы-бомбардировщики, в том числе и Ту-160, на боевые задания всегда летают парами!

Ещё в 1970-е годы в СССР разрабатывались проекты стратегических ракетоносцев с гиперзвуковой скоростью, летающих на водородном топливе. В США принята программа создания гиперзвукового стратегического ракетоносца к 2025-му году!

Бомбардировщик ту белый лебедь. Общие особенности конструкции