Полковник-инженер запаса В. Родин,
/лейтенант-инженер запаса С. Неведомский
Наращивая боевую мощь своих военно-воздушных сил, Пентагон уделяет значительное внимание совершенствованию систем управления ими. Управление силами и средствами ВВС США осуществляется широкой сетью командных пунктов, центров и постов, большинство которых входит в состав автоматизированных систем управления. Эти органы оснащены разнообразными современными техническими средствами, в том числе РЛС, которые являются основными источниками получения информации о воздушной обстановке.
По мнению американских специалистов, дальность действия существующих наземных РЛС не всегда обеспечивает потребность этих систем. Основным препятствием существенного повышения дальности действии РЛС считается ограничение распространения радиоволн, используемого в них диапазона, пределам" прямой видимости. Для преодоления этого ограничения в США создаются радиолокационные системы, в которых РЛС устанавливаются на борту самолетов. При полете их на средних и больших высотах дальность прямой видимости значительно увеличивается. Одной на таких систем является система дальнего радиолокационного обнаружения н управления "Авакс" (AWACS - Airborne Warning and Control System).
Как сообщает иностранная печать, в США ведутся работы по созданию системы "Авакс" в двух вариантах: стратегическая и тактическая. Первая создается в соответствии с требованиями командования воздушно-космической обороны, а вторая - командования тактической авиации. Обе системы разрабатываются по единой программе, принятие их на вооружение ожидается в конце 70-х годов. В качестве самолета-носителя в обоих вариантах системы предполагается использовать самолет E-3A , построенный на базе пассажирского самолета Боинг 707-320.
По конструкции это цельнометаллический моноплан с низко расположенным крылом, однокилевым хвостовым оперением. Фюзеляж самолета полумонококовой конструкции. Он оборудован системой герметизации и разделен на две основные части: верхнюю и нижнюю. Верхняя часть представляют собои кабину, в которой размещены рабочие места боевого расчета операторов системы и кабина летного экипажа. В нижней части расположены топливные баки и вспомогательное оборудование самолета и системы.
Крыло самолета неподвижное, стреловидное. Стреловидность его по одной четверти хорды 35. На каждой консоли крыла имеются по два элерона (внешний и внутренний) с триммерами, двухсекционные закрылки. Внешние элероны имеют большую рабочую площадь, чем внутренние. При полетах на малых скоростях управление самолетом по крену осуществляется с использованием всех элеронов, а при большой скорости полета - только внутренних.
Шасси самолета трехстоечное с управляемой передней стойкой. На основных стойках шасси установлено по четыре пневматика с давлением воздуха в них 12,6 кг/см 2 , а на передней стойке - два с давлением 8,1 кг/см 2 ;.
Силовая установка самолета состоит из четырех турбореактивных двигателей тягой по 9500 кг каждый. Общая емкость внутренних топливных баков около 90000 л.
Основные тактико-технические характеристики самолета Е-ЗА приведены в таблице.
Стратегическую систему "Авакс" планируется использовать в общей ПВО североамериканского континента. При этом самолеты системы "Авакс" должны выполнять функцию постов раннего обнаружения бомбардировщиков и ракетоносцев противника и выдавать данные о воздушной обстановке на наземные КП, управляющие действиями истребителей перехватчиков и ЗРК. Зарубежные военные специалисты считают, что эти самолеты смогут также самостоятельно выполнять функции летающих пунктов управления и наведения истребительной авиации и раннего предупреждения зенитных ракетных средств.
Тактическая система "Авакс" (решение об использовании системы "Авакс" в тактических целях принято Пентагоном в декабре 1973 года), по мнению зарубежных военных специалистов, будет обеспечивать управление тактической авиацией. Они считают, что система позволит контролировать воздушную обстановку в районе боевых действий и управлять наведением самолетов на наземные н воздушные цели воздушным движением, поиском н спасением самолетов и вертолетов и т. д.
Комплекс бортового радиоэлектронного оборудования самолета системы "Авакс" включает: РЛС; аппаратуру контроля, отображения информации, радиосвязи, навигации и опознавания: средства радиотехнической разведки и РПД; центральную ЭВМ.
Наиболее важным элементом бортового оборудования системы считается установленная на самолете РЛС обнаружения и сопровождения воздушных целей, в том числе летящих на малых высотах, на фоне помех от земной поверхности. Как сообщает зарубежная печать, задача подавления этих помех долгое время оставалась неразрешенной. но благодаря усовершенствованию ряда элементов РЛС американским специалистам удалось ее решить. Например, в принятой в 1972 году к дальнейшей разработке РЛС фирмы "Вестингауз" повышенная помехоустойчивость достигнута за счет применения антенного устройства с низким уровнем излучения и приема в боковых лепестках, импульсно-доплеровского метода излучения и приема, цифровой обработки принятых сигналов и использования вы сокостабильных схем генерирования с кварцевыми резонаторами.
По данным зарубежной печати. РЛС системы "Авакс" работает в диапазоне 1550-5200 МГц и состоит из следующих основных элементов: антенного устройства. 28 ферритовых фазовращателей. приемного и передающего распределительных устройств, вращающегося сочленения, передатчика, задающего генератора (гетеродина) с высокой степенью стабилизации фазы несущей ча стоты, устройства приема и предварительной обработки сигналов, ЭВМ. пультов управления и системы отображения (индикации) информации. Упрощенная блок-схема РЛС показана на рис. 2.
Антенное устройство представляет собой плоскую волноводно-щелевую решетку с быстрым сканированием луча по углу места и механическим вращением по азимуту. Волноводно-щелевая решетка является антенной нерезонансного типа с широкой полосой пропуска ния Расположение щелей в волноводе выбрано таким образом, что создается распределение сигналов, обеспечивающее низкий уровень боковых лепестков излучения. В этом антенном устройстве с помощью сигналов управления, поступающих от ЭВМ РЛС, осуществляется электронная стабилизация положения луча антенны независимо от изменений углов крена и тангажа самолета.
Антенная решетка имеет форму вытянутого эллипса с размерами 8х1,7 м (рис. 3). Она устанавливается в обтекателе размером 9,14х3,65 м и вращается вместе с ним со скоростью 6 об/мин. Толщина стенок обтекателя около 5 см. Внутри его расположено оборудование наддува и жидкостного охлаждения.
ЭВМ РЛС управляет режимами работы станции, обрабатывает полученные данные и формирует цифровую информацию о дальности, скорости, азимуте и угле места цели. Эти дачные выдаются на центральную бортовую ЭВМ. выполняющую общие функции слежения за целями и управления своими самолетами Высота полета воздушной цели рассчитывается центральной бортовой ЭВМ по значениям угла места цели, дальности до неё и высоты полета самолета-носителя. Полученная информация поступает на аппаратуру отображения данных.
Аппаратура отображения данных системы "Авакс" состоит из индикаторных стоек, печатающего устройства и вспомогательных устройств. Информация о воздушной обстановке выдается в реальном масштабе времени на экраны электронно-лучевых трубок индикаторных стоек в виде отметок целей, векторов (показывающих направление и скорость движения целей) и в буквенно-цифровом виде. Центральная ЭВМ принимает также данные от навигационной системы самолета, благодаря чему положение целей может быть рассчитано и показано в географических координатах на фоне условного изображения местности, границ зон ответственности, линии фронта и т. д.
|
| Рис. 3. Антенная решетка бортовой РЛС системы "Авакс" |
Сообщается, что в комплект этой аппаратуры, возможно, будет включено устройство для отображения воздушной обстановки с экраном размерами 2.3x2,8 м.
Вес РЛС около 5200 кг. Однако специалисты фирмы "Вестингауэ" заявляют, что при серийном производстве вес станции будет снижен до 3000 кг.
По данным зарубежной печати, РЛС. для обеспечения надежного обнаружения и сопровождения воздушных целей, летящих на различных высотах, во всем диапазоне дальности ее действия может работать в трех режимах, импульсном, импульсно-доплеровском и комбинированном. Работа РЛС в импульсном и импульсно доплеровском режимах производится на различных частотах. Поэтому передающее устройство РЛС имеет два передатчика, каждый из которых состоит из генератора несущей частоты, предварительного усилителя на лампах бегущей волны и мощного широкополосного выходного усилителя на клистронах.
В импульсном режиме работы РЛС излучает модулированные по частоте импульсы большой длительности, что, по мнению американских специалистов, позволяет более эффективно использовать среднюю мощность передатчика, а сжатие принятых отраженных от целей сигналов с помощью специальной дисперсионной линии обеспечивает хорошую разрешающую способность станции по дальности. При работе в этом режиме РЛС позволяет определить только азимут и дальность до цели, а пеленгование цели по углу места не производится. Разрешающая способность станции в этом случае довольно низкая, поэтому селекция целей производится в основном по дальности. Сообщается, что оператор, в зависимости от уровня шумов от подстилающей по верхиости, может изменить минимальную дальность обнаружения целей. Например, при полете над морем он может использовать импульсный режим работы РЛС для определения координат целей, находящихся на значительно мешь ших дальностях от самолета, чем при полете над сушей.
В импульсно-доплеровском режиме селекция целей производится по скорости их движения. Для выделения цели используется разница в доплеровских сдвигах частот сигналов, отраженных от нее и от земной поверхности. Информация о целях выдается в цифровой форме. Для снижения воздействия помех, создаваемых земной поверхностью при работе в импульсно-доплеровском режиме, в РЛС используется высокая частота повторения импульсов. При такой высокой частоте повторения импульсов однозначно определить расстояние до цели обычным методом, основанным на измерении времени задержки отраженного импульса, не представляется возможным. Для однозначного определения расстояния до цели зондирующие импульсы излучаются группами, с различными частотами повторения в каждой группе. Определение угла места производится по минимуму излучения диаграммы направленности при быстром электронном сканировании луча в вертикальной плоскости (при одновременном механическом повороте антенны и пеленгации цели по азимуту моно-импульсным методом). При сканировании луча антенны по углу места возникает амплитудная модуляция отраженных сигналов, и пеленг цели по углу места определяется моментом времени приема максимального сигнала.
При комбинированном режиме работы обнаружение целей на различных дальностях и высотах осуществляется путем чередования (в течение каждого периода сканирования луча антенны по углу места) импульсного и импульсно-доплеровского режимов. В начале сканирования, то есть когда луч антенны находится в верхнем секторе, РЛС работает в импульсном режиме, а при переходе луча антенны в нижний сектор - в импульсно-доплеровском. Комбинированный режим работы, по мнению американских специалистов, позволяет одновременно обнаруживать и сопровождать цели на больших и малых дальностях и таким образом полнее использовать возможности РЛС.
По сообщениям иностранной печати, для проведения стендовых и летных испытаний фирма "Вестингауэ" изготовила шесть таких РЛС.
На самолете, оборудованном аппаратурой системы "Авакс", установлен запросчик системы опознавании принадлежности целей AN?АРХ-103. С его помощью оператор может определить расстояние, азимут, высоту и принадлежность наблюдаемой цели. Информация, поступающая от запросчика и РЛС, будет использоваться для оценки воздушной обстановки и управления своими самолетами и другими активными средствами.
Навигационная система самолета включает: два блока системы "Карусель" 4. которые выдают данные о курсе полета самолета и его пространствен ном положении; блок AN/ARN-99 радионавигационной системы "Омега", обеспечивающей определение координат самолета с точностью ±1.85 км и доплеровскую РЛС AN/APN-200, с помощью которой определяются точные данные об угле сноса и путевой скорости самолета.
В состав связного оборудования входят две коротковолновые радиостанции URG-11, три радиостанции метрового диапазона волн 618M-2D и радиостанция дециметрового диапазона волн U-1000, На серийных самолетах предполагается использовать радиостанции для работы в системе спутниковой связи ВВС США.
Кроме того, на борту самолета Е-3А установлено значительное количество вспомогательной, контрольной аппаратуры и другого оборудования, необходимого для обеспечения работы системы и обслуживающего персонала. По сообщениям иностранной печати, общий вес всей аппаратуры и оборудования достигает 18 т.
Испытания экспериментальных образцов самолетов Е-3А и их оборудования продолжаются. В ходе "тих испытаний американские специалисты изучают возможности системы и изыскивают пути ее совершенствования.
Командование ВВС США считает, что применение этой системы значительно повысит боевые возможности противосамолетной обороны североамериканского континента и тактической авиации на любых ТВД. В связи с этим оно намерено, несмотря на большую стоимость системы, закупить до 36 самолетов Е-3А. По данным иностранной печати, общие расходы на осуществление программы составят около 2,4 млрд. долларов.
Этот факт еще раз подтверждает, что вопреки начавшемуся процессу разрядки международной напряженности, достигнутому благодаря усилиям прогрессивных миролюбивых сил всего мира, и прежде всего Советского Союза и других стран социалистического содружества, агрессивные милитаристские круги США намерены продолжать гонку вооружений.
Зарубежное военное обозрение №6 1975 С. 58-62
История первая, приоритетная
Великобритания и США до сих пор не могут определить, кто из них первым в мире создал самолет дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО). В конце второй мировой войны в Англии поднялся в воздух бомбардировщик «Веллингтон» с антенной РЛС на фюзеляже. Он первым использовался в боевых условиях: обнаруживал над Северным морем бомбардировщики Не-111 с подвешенными самолетами-снарядами V-1 и наводил на них истребители RAF (Королевских ВВС).
В феврале 1944 г. ВМС США выдали заказ на разработку авиационной системы раннего обнаружения (проект «Кадиллак»). Вскоре РЛС AN/APS-20 была установлена на палубный торпедоносец ТВМ-3 «Эвенджер». За огромный, неуклюжий обтекатель под фюзеляжем эту машину прозвали «Гуппи». Еще до начала испытаний командование ВМС заказало 40 самолетов ДРЛО ТВМ-3W с поставкой в марте 1945 г., но на войну «Гуппи» опоздали. В 50-е годы часть из них передали в ВМС Канады, Нидерландов и морским силам самообороны Японии. Четыре машины еще в 1948 г. испытали в авиации ВМС Великобритании, обсуждался ли при этом вопрос приоритета, неизвестно.
История вторая: транснациональный патриотизм
Почти детективная история соперничества США и Англии в области самолетов ДРЛО продолжилась в 1955 г., когда английская фирма «Эллиот Бразерс» получила контракт на адаптацию американской РЛС AN/APS-20 для установки на палубный самолет раннего радиолокационного обнаружения Фэйри «Гэннет» АЕW.3 (Аirborn Early Warfare). Испытания начались 20 августа 1958 г., вскоре серийные машины летали с авианосцев Флота Ее Величества.
С 1962 г. началась разработка когерентной РЛС, которую фирма «Хоукер Сидли Авиэйшн» планировала использовать в палубном самолете ДРЛО. Антенну РЛС размещали не в обтекателе над фюзеляжем, что стало уже традиционным (ЕС-121, Е-2А «Хокай», Ту-126), а в носу и хвосте фюзеляжа, что существенно снижало общий вес, улучшало аэродинамику и, самое главное, устраняло зоны затенения от фюзеляжа. В 1966 г. из-за сокращения ассигнований программу закрыли, но по иронии судьбы именно тогда впервые возникла идея разработки AEW-модификации патрульного самолета H.S.801 «Нимрод».
23 июля 1970 г. фирма «Боинг» (США) получила правительственный контракт на создание новой системы Е-3 AWACS (Airborn Warning and Control System) на основе авиалайнера Боинг-707-320В. Впоследствии именно эта машина стала «классикой» ДРЛО, а аббревиатура АВАКС — нарицательной. Американской разработке системы AWACS с РЛС «Вестингауз» AN/APY-2 англичане могли ответить лишь модернизацией выводимых из эксплуатации поршневых «Шеклтонов», оснащая их «косметически» модернизированными РЛС AN/APS-20F.
Прогресс в развитии микроэлектроники и техники быстрой передачи информации позволил преемнице «Эллиот» фирме МЕАS (Marconi-Elliott Avionic Systems) в 1973 г. разработать цифровой индикатор движущихся целей и оснастить им «Шеклтоны». Это существенно снизило влияние погоды и помех на работу РЛС и увеличило дальность обнаружения. МЕАS получила поддержку военных и начала проработку концепции создания AEW-комплекса на базе принятого на вооружение в 1969 г. «Нимрода» MR.1. Но в 1974-1975 гг. у английских военных пропал энтузиазм к собственной разработке и появилась решимость вместе с другими странами НАТО закупить в США Е-3 AWACS, поднявшийся в воздух в феврале 1975 г. Дискуссии по поводу совместной закупки Е-3А начались в НАТО в июне 1976 г., но на правительство Англии усилили давление профсоюзы и промышленники, и неудавшаяся попытка договориться на встрече представителей НАТО в Брюсселе 25 марта 1977 г. по сути «благословила» программу «Нимрода» с новой РЛС фирмы МЕАS (позже МЕА).
Поставка первых 11 «Нимродов» AEW.3 предполагалась в 1981-1984 гг., практически в те же сроки, что и Е-3А для НАТО. Главным элементом английского комплекса являлась РЛС AN/APY-920 с двумя антеннами 2,43 х 1,83 м, следящими за передней и задней полусферами и синхронизированными специальной системой. Максимальная проектная дальность обнаружения составляла около 450 км, на 80-90 км меньше, чем у РЛС Е-3А. Но при обнаружении над водой воздушных целей типа «вертолет» и надводных целей типа «лодка» характеристики существенно превышали американский аналог.
Сравнительный анализ дальнейшего хода разработок в Англии и США показал, что англичане не только не сумели ликвидировать отставание, но и практически топтались на месте. Весной 1982 г. разразился Фолклендский военный конфликт, и Англия, ранее платившая за авантюру с национальным самолетом ДРЛО лишь фунтами, поплатилась и человеческими жизнями. Основной урок кампании состоял в том, что флот Ее Величества понес непропорционально высокие потери от слабо вооруженных ВВС Аргентины из-за отсутствия современной воздушной системы обнаружения низколетящих целей, хотя к этому времени «Нимрод» уже должен был стоять на вооружении.
Во время конфликта работы по «Нимроду» резко ускорили, испытания радара на втором прототипе сразу же дали «обнадеживающие результаты». Однако весь 1983 г. прошел в бесплодных попытках довести до требуемого уровня радиоэлектронику, а военным осталось лишь разработать компромиссный “стандарт 1983 г.”, по сути – принять на вооружение “сырые” бесполезные машины. К этому времени на разработку «Нимрода» AEW.3 истратили уже 882 млн ф.ст. — почти в три раза больше первоначальной сметы. Вскоре с фирмой GEC «Авионикс» (преемница МЕА) заключили новый контракт на 50 млн ф.ст., по которому за полгода она должна была довести систему до требуемого уровня. Освободившись от опеки Министерства обороны (МоD), GEC сумела справиться с большей частью проблем «Нимрода»: разработала новую параболическую антенну с корреляционным фильтром устранения помех от наземных объектов при идентификации низколетящих целей типа «вертолет»; фирма-разработчик адаптировала новый компьютер GEС-4190F для размещения на «Нимроде», он имел производительность примерно в два раза большую по сравнению с исходным GEС-4180.
Испытания трех прототипов модифицированного «Нимрода» в конце 1986 г. были настолько впечатляющими, что даже агрессивно настроенные представители RAF констатировали, что самолет «из бесполезного монстра превратился в практического работника». Так, всего за семь месяцев и менее чем за 50 млн ф.ст. фирма GEC самостоятельно решила все вопросы, не поддававшиеся разрешению все девять лет, пока проект неусыпно опекало МоD. Но надежды фирмы не сбылись, против нее работало не только потерянное время, но и три отнюдь не технических фактора: негативное отношение к программе нового руководства МоD, внушительные контракты, обещанные “Боингом” английским формам в случае их согласия переориентироваться на Е-3А, и окончательное решение Франции покупать заокеанские комплексы ДРЛО. Кроме того, в самом конце 1986 г. англичан допустили к “жирному пирогу” СОИ, подписав с ними контракты на $8,7 млн и пообещав вскоре еще. При этом продажную цену Е-3 опустили до невероятно низкой отметки — по $65 млн за самолет. (Для сравнения, страны НАТО за последние машины заплатили по $184 млн, Саудовская Аравия — вообще по 240 млн.) Такая «экономика» сработала безотказно. 18 декабря 1986 г. в Англии объявили о выборе в качестве базового для AEW-комплекса самолета Е-3А и о закрытии программы «Нимрода». Почти 10 лет работы и 1 млрд ф.ст. фактически выбросили на ветер.
История третья: битва за носитель
Для радиолокационного прикрытия северных и северо-восточных рубежей постановлением СМ СССР от 4 июля 1958 г. ОКБ А.Н.Туполева поручили разработать для ПВО самолет ДРЛО Ту-126 на базе стратегического бомбардировщика Ту-95. К Ту-126 ДРЛО предъявлялись следующие требования: продолжительность полета — 10-12 ч; практический потолок — 8000-12000 м; дальность обнаружения целей типа МиГ-17 в верхней полусфере — 100 км, Ил-28 — 200 км, 3М — 300 км; дальность передачи информации — 2000 км.
К концу 1958 г. ВВС выдали ОКБ тактико-технические требования (ТТТ) на комплекс, основой которого первоначально планировалось сделать РЛС типа «Озеро». В качестве носителя рассматривались самолеты Ту-95, его высотный вариант Ту-96, а также Ту-116 («VIP-салон» на основе Ту-95), имевший достаточно большую герметическую пассажирскую кабину. Однако исследования, проведенные вскоре в отделе техпроектов ОКБ под руководством С.М.Егера, показали, что для размещения всего оборудования комплекса целесообразно создавать его на базе пассажирского Ту-114 с огромной пассажирской кабиной.
Рабочее проектирование комплекса началось лишь в январе 1960 г., когда Ту-114 уже строили серийно. К этому времени разработчики бортового радиотехнического комплекса «Лиана» в Московском НИИ приборостроения под руководством А.Метельского определились с составом оборудования. При проектировании РЛС «Лиана» основой стала наземная станция П-30.
Особым техническим новшеством Ту-126 стал обтекатель РЛС, вращающийся вместе с антенной со скоростью 10 об/мин. А.Н.Туполев вначале не воспринял эту идею, так как подшипники такого большого размера в стране не выпускали. Лишь после достаточно бурных обсуждений Туполев «пробил» в правительстве решение по подшипнику, в итоге появился первый в мире самолет ДРЛО с вращающимся грибовидным обтекателем.
По расчетам, самолет ДРЛО на базе Ту-114 имел продолжительность полета 11 ч, практическую дальность 7000 км, время барражирования на рубеже 2000 км — до 3 ч, дальность обнаружения целей — 300-400 км и дальность передачи информации — до 2000 км. В начале 60-х годов подобные данные делали комплекс достаточно эффективным средством ПВО.
Летные испытания, проводившиеся с 1962 по 1964 г., подтвердили заявленные ТТХ. В ноябре 1963 г. машину запустили в серию на авиазаводе № 18 в Куйбышеве, в 1965-1967 гг. построили восемь серийных Ту-126. В апреле 1965 г. комплекс приняли на вооружение ПВО, в 1966 г. первые самолеты поступили в отдельную авиаэскадрилью, базировавшуюся сначала на Кольском полуострове, затем — на авиабазе под Шауляем в Литве.
Ту-126 с комплексом «Лиана» удовлетворял всем требованиям по борьбе с воздушными целями до второй половины 60-х годов, пока ударные самолеты НАТО не начали летать на малых и сверхмалых высотах. Существенным недостатком РЛС была ее неспособность обнаруживать низковысотные цели на фоне земли. Специальные тренировки экипажей позволили снизить высоты полетов Ту-126 так, что комплекс «подсвечивал» цели снизу. Однако это была лишь временная мера, ПВО срочно потребовался новый комплекс ДРЛО для обнаружения целей на малых высотах на фоне земли, и в конце 60-х годов в СССР занялись его созданием.
В 1969 г. в правительстве приняли решение о начале разработки нового перспективного самолета ДРЛО с комплексом «Шмель». Одним из главных условий, определявших ход работ, стало категорическое требование военных использовать в качестве носителя один из серийных тяжелых самолетов. ОКБ А.Н.Туполева в 1970 г. подготовило аванпроект по теме «156». В качестве носителя комплекса ДРЛО рассмотрели возможность использования целого ряда машин ОКБ: Ту-142М, Ту-154 и Ту-126. Ту-142М отвергли из-за малого диаметра и объема фюзеляжа, хотя ВВС настаивали именно на нем. Ту-154 не подошел из-за необходимости значительной переделки конструкции и небольшой продолжительности полета. Наиболее подходящим под носитель оказался «ветеран» Ту-126, но его выпуск (как и Ту-114) к этому времени был прекращен. Впоследствии в ОКБ «Ту» под комплекс «Шмель» подготовили аванпроект совершенно нового самолета Ту-156 с четырьмя ТРД Д-30КП, по своим основным компоновочным решениям близкого к американскому Е-3А. Но заказчик настаивал на использовании серийных самолетов, в результате выбор ВВС пал на проект А-50, созданный на базе серийного транспортного Ил-76.
Авиационный комплекс радиолокационного дозора и наведения (АКРДН) А-50 создавался при участии ТАНТК им. Г.М.Бериева (отсюда и литера “А” в обозначении самолета). На вооружение частей ПВО эти машины начали поступать в 1984 г. В состав радиотехнического комплекса “Шмель” разработки НПО “Вега-М” вошли трехкоординатная высококогеррентная импульсно-допплеровская РЛС кругового обзора, система определения государственной принадлежности самолетов, аппаратура обработки и отображения данных, записи информации и цифровой помехозащищенной связи, цифровой комплекс для решения задач управления и наведения истребителей на воздушные цели. РЛС “Шмель” способна обнаруживать цель класса “истребитель” на малой высоте на фоне земли за 200-400 км, на большой высоте – за 300-600 км. Надводные корабли обнаруживаются на удалении до 400 км. Станция одновременно сопровождает 50-60 целей и наводит на них 10-12 истребителей. “Шмель” уступает американской РЛС AN/API-1 по дальности обнаружения, но лучше распознает цели на фоне земли. В конце 1993 г. отставание было ликвидировано: появился комплекс А-50М с аппаратурой “Шмель-2”, обеспечивающей обнаружение и сопровождение до 150 целей на большей дальности и наведение большего числа истребителей.
История четвертая: «мышиная возня»
Разработка в СССР палубного самолета ДРЛО для строившегося в то время авианосца проекта 1143.5 (будущий ТАКР «Адмирал Кузнецов») началась после того, как флотское командование осознало: без самолета ДРЛО авианосец становится очень дорогой игрушкой (Фолкленды это подтвердили). В 1982 г. приоритетными темами считались корабельные истребители Су-27К, МиГ-29К, СВВП Як-141 и самолет ДРЛО Як-44РЛД, но к нему все время «примеривался» главный заказчик — зам. главкома ВВС М.Н.Мишук. Ларчик открывался просто — ВВС требовался сухопутный комплекс ДРЛО для взаимодействия с фронтовой и армейской авиацией, его хотели использовать и на кораблях. Моряки, в свою очередь, считали, что начинать надо с создания палубной машины, а затем на ее базе строить и для ВВС.
В действительности все получилось как раз наоборот: первым в ОКБ О.К.Антонова разработали сухопутный комплекс ДРЛО оперативно-тактического назначения Ан-71 на базе транспортного самолета короткого взлета и посадки Ан-72. Оригинальность новой машины определялась установкой вращающегося (6 об/мин) обтекателя прямо на киле с обратной стреловидностью (единственное в мире подобное решение). Для Ан-71 спроектировали новую отогнутую вверх хвостовую часть фюзеляжа, горизонтальное оперение обычной схемы и вертикальное оперение большой толщины и хорды. В обтекателе под хвостовой частью фюзеляжа разместили дополнительный разгонный двигатель РД-36А, основные двигатели заменили на более мощные Д-436К. РЛС разработки МНИИ приборостроения одновременно сопровождала до 120 целей на удалении до 350 км с точностью в горизонтальной плоскости ~2,5 км.
Летные испытания двух прототипов начались в 1985 г. и продолжались до 1990 г. Несмотря на положительные результаты испытаний, программу прикрыли, хотя шла проработка палубного варианта Ан-71 для ТАКР проекта 1143.5. Моряки сочли корабельный «Ан» слишком большим — он не влезал в самолетоподъемник. К тому же, для взлета “71-му” требовалась катапульта, а с трамплинного участка полетной палубы он мог бы взлетать только при условии повышения тяговооруженности (рассматривался вариант с тремя разгонными двигателями). Сухопутный же комплекс, несмотря на очевидную перспективность, “почил” уже без всяких ведомственных подвохов: просто не хватило денег.
В 1983 г. ОКБ А.С.Яковлева представило техпредложение по Як-44 в двух вариантах — с антенной на пилоне и с внутренним размещением по типу «Нимрода». В самом ОКБ склонялись к более простому второму варианту, их поддерживал проектант корабля. Главный заказчик занимал нейтральную позицию, больше склоняясь на сторону авиаконструкторов. Разработчики комплекса ДРЛО и институты ВВС и ВМФ категорически возражали и убедительно доказали преимущества схемы с выносной антенной. В конце 1984 г. зам. главкома ВВС Н.Г.Шишков, крайне возмущенный «проволочками» в ОКБ, даже пообещал передать проблему на рассмотрение Академии наук. Лишь после этого в 1986 г., когда главным конструктором проекта был нахначен Александр Дондуков, ОКБ разработало новый аванпроект самолета с обтекателем РЛС.
В результате лишь в январе 1989 г. вышло постановление правительства о создании палубного Як-44РЛД с началом летных испытаний в 1993 г. Но к началу 90-х годов построили лишь макет, его с успехом продемонстрировали на «Мосаэрошоу-92» и провели его палубные испытания на авианосце. Так внутриведомственная «мышиная возня» не дала возможности ни СССР, ни России получить аналог американского «Хокая» ни в палубном, ни в сухопутном варианте.
История пятая, без интриги
Авиационная промышленность и ВВС Швеции после второй мировой войны развивались своим, национальным путем, что, помимо ряда географических и иных факторов, определялось политическим курсом правительства на соблюдение нейтралитета. В результате ТТТ на самолет ДРЛО значительно отличались от требований к «Хокаю» или «Сентри»: особо оговаривались возможность базирования на неподготовленных или поврежденных аэродромах, малые размеры патрульного самолета и низкая стоимость его жизненного цикла.
В 1985 г. Министерство обороны Швеции подписало контракт с фирмой «Эриксон» на разработку комплекса ДРЛО. Носитель — легкий пассажирский самолет “Метро III” американской фирмы «Фэрчайлд». РЛC «Эриксон” PS-890 (позже обозначенная как FSR-890) состояла из двусторонней фазированной антенной решетки (ФАР) длиной 9 м, вес — 900 кг. Ее установили неподвижно в прямоугольном обтекателе над фюзеляжем, ни о каком вращении на легком самолете речь и не шла. Испытания показали, что ФАР имеет ряд преимуществ, и характеристики FSR-890 приближаются к данным намного более дорогого Е-3: дальность обнаружения целей типа “истребитель” — до 350 км, маловысотных крылатых ракет — до 150 км. При обеспечении кругового сканирования оптимальная селекция осуществлялась в 150-градусных боковых секторах. Время патрулирования — 4-6 ч.
Первый полет состоялся в начале 1991 г. Испытания прошли успешно, но военные потребовали заменить американский носитель пассажирским самолетом шведской разработки Saab 340. Его доработка под электронный комплекс свелась, в основном, к установке двух подфюзеляжных гребней для сохранения путевой устойчивости. Первый Saab ДРЛО поднялся в воздух 1 июня 1994 г., поставки серийных машин S-100 «Аргус» (Saab 340 с РЛС FSR-890) начались в конце 1999 г. Из них на авиабазе Уппсала к маю 2000 г. сформировали эскадрилью в шесть самолетов, но один в настоящее время используют как грузовой, а два передали а аренду ВВС Греции.
Греки в 1998 г. объявили о намерении закупить четыре самолета ДРЛО с РЛС «Эриай» (вариант FSR-890, оптимизированный для обнаружения низколетящих целей). К этому времени серийный выпуск Saab 340 прекратился, и тогда в качестве носителя выбрали бразильский ЕМВ-145SA. Начало поставок — конец 2003 г., есть данные, что объем заказа может быть увеличен до девяти машин.
В самой Бразилии в рамках программы SIVAM (SIstema de Vigilancia da AMazonia — система наблюдения за Амазонией) в марте 1997 г. решили закупить пять самолетов ДРЛО на базе пассажирского “Эмбраера” ЕМВ-145 с шведской РЛС «Эриай». За исключением носителя, все — как на шведском аналоге. Экипаж — семь человек (из них три специалиста по РЛС). Полностью оснащенный самолет поднялся в воздух 22 мая 1999 г., поставки в ВВС Бразилии первоначально намечались на 2001-2002 гг.
История шестая: несостоявшийся альянс
В июне 1997 г. на очередном авиасалоне в Ле Бурже Россия и Израиль впервые в истории заключили сделку по созданию военной техники. «Росвооружение» и ТАНТК им. Г.М.Бериева подписали контракт с израильской фирмой Israel Aircraft Industries (IAI) на создание и поставку в Израиль носителя под комплекс ДРЛО израильской разработки. Заказчиком самолета ДРЛО стал Китай, ранее использовавший советские Ту-4 для решения аналогичной задачи собственными силами.
Самолет создавался на базе А-50 (сер. № 86579). Всю российскую «начинку» вынули для установки комплекса, разработанного отделением Elta Electronics концерна IAI на базе РЛС EL/M-205 Phalcon. Основное отличие от серийного А-50 заключалось в новом пилоне и обтекателе большего диаметра — 11,5 м (у А-50М — 10,8, у Е-3 — 9,1 м). При этом обтекатель стал неподвижным, но в него «воткнули» аж целых три фазированных антенных решетки, вместе перекрывавшие все 360º обзора.
28 июля 1999 г. самолет после переделки поднялся в воздух в Таганроге. После 15 испытательных и 7 учебно-тренировочных полетов в конце октября 1999 г. самолет А-50И (рег. RA-78740, позже 4Х-AGI) перегнали в Израиль для установки бортового спецоборудования.
Но ВВС Китая напрасно ждали четыре подобных самолета: летом 2000 г. под мощнейшим политическим прессингом со стороны США Израиль был вынужден приостановить выполнение контракта. Премьер-министр Эхуд Барак обещал, что государственная компания IAI найдет другие возможности для выполнения заказа, однако уже в 2001 г. новый премьер Ариель Шарон официально уведомил президента КНР об отказе от сделки. В итоге Китай принял решение закупать чисто российские АВАКСы.
20th Апрель 2003 7:43. Категория , Просмотров: 1628Наращивая боевую мощь своих военно-воздушных сил, Пентагон уделяет значительное внимание совершенствованию систем управления ими. Управление силами и средствами ВВС осуществляется широкой сетью командных пунктов, центров и постов, большинство которых входит в состав автоматизированных систем управления. Эти органы оснащены разнообразными современными техническими средствами, в том числа РЛС, которые являются основными источниками получения информации о воздушной обстановке.
По мнению американских специалистов, дальность действия существующих наземных РЛС не всегда обспечивает потребность этих систем. Основным препятствием существенного повышения дальности действий РЛС считается ограничение распространения радиоволн, используемого в них диапазона, пределами прямой видимости. Для преодоления этого ограничения в США создаются радиолокационные системы, в которых РЛС устанавливаются на борту самолётов. При полете их на средних и больших высотах дальность прямой видимости значительно увеличивается. Одной из таких систем является система дальнего радиолокационного обнаружения и управления (AWACS - Airborne Warning and Control System).
Как сообщает иностранная печать, в США ведутся работы по созданию системы «Авакс» в двух вариантах: стратегическая и тактическая. Первая создается в соответствии с требованиями командования воздушно-космической обороны, а вторая - командования тактической авиации. Обе системы разрабатываются по единой программе, принятие их на вооружение ожидается в конце 70-х годов. В качестве самолёта-носителя в обоих вариантах системы предполагается использовать самолёт Е-ЗА, построенный на базе пассажирского самолёта Боинг 707-320 (рис. 1)
Рис. 1 Самолёт Е-ЗА, оборудованный системой «Авакс», в полете
По конструкции это цельнометаллическим моноплан с низкорасположенным крылом, однокилевым хвостовым оперением. Фюзеляж самолёта полумонококовой конструкции. Он оборудован системой герметизации и разделен на две основные части: верхнюю и нижнюю. Верхняя часть представляют собой кабину, в которой размещены рабочие места боевого расчета операторов системы и кабина лётного экипажа. В нижней части расположены топливные баки и вспомогательное оборудование самолёта и системы.
Крыло самолёта неподвижное, стреловидное. Стреловидность его по одной четверти хорды 35 градусов. На каждой консоли крыла имеются по два элерона (внешний и внутренний) с триммерами, двухсекционные закрылки. Внешние элероны имеют большую рабочую площадь, чем внутренние. При полетах на малых скоростях управление самолётом по крену осуществляется с использованием всех элеронов, а при большой скорости полета - только внутренних.
Шасси самолёта трехстоечное с управляемой передней стойкой. На основных стойках шасси установлено по четыре пневматика с давлением воздуха в них 12,6 кг/кв.см., а на передней стойке - два с давлением 8,1 кг/кв.см.
Силовая установка самолёта состоит из четырех турбореактивных двигателей тягой по 9500 кг каждый. Общая емкость внутренних топливных баков около 90000 л.
Основные тактико-технические характеристики самолёта Е-ЗА приведены в таблице.
Основные тактико-технические характеристики самолёта Е-ЗA
Вес самолёта, т.
пустого… около 80
максимальный взлетный… более 150
Скорость, км/ч:
максимальная на высоте 11000 м… 950
крейсерская на высоте 11000 м… 800
Практический потолок, м… 12000
Максимальная дальность полета, км… до 10000
Размеры самолёта, м:
размах крыла… 44,5
длина… 46,6
высота… 12,93
Размеры верхней кабины, м:
длина… 40,0
максимальная ширина… 3,55
максимальная высота… 2,31
Площадь пола кабины, кв.м.… 106
Общая мощность генераторов электрического тока, кВт… 600
Стратегическую систему «Авакс» планируется использовать в общей ПВО североамериканского континента. При этом самолёты системы «Авакс» должны выполнять функцию постов раннего обнаружения бомбардировщиков и ракетоносцев противника и выдавать данные о воздушной обстановке на наземные КП, управляющие действиями истребителей-перехватчиков и ЗРК. Зарубежные военные специалисты считают, что эти самолёты смогут также самостоятельно выполнять функции летающих пунктов управления и наведения истребительной авиации и раннего предупреждения зенитных ракетных средств.
Тактическая система «Авакс» (решение об использовании системы «Авакс» в тактических целях принято Пентагоном в декабре 1973 года), по мнению зарубежных военных специалистов, будет обеспечивать управление тактической авиацией. Они считают, что система позволит контролировать воздушную обстановку в районе боевых действий и управлять наведением самолётов на наземные и воздушные цели воздушным движением, поиском и спасением самолётов и вертолетов и т. д.
Комплекс бортового радиоэлектронного оборудования самолёта системы «Авакс» включает:
- аппаратуру контроля, отображения информации, радиосвязи, навигации и опознавания;
- средства радотехнической разведки и РПД;
- центральную ЭВМ.
По данным зарубежной печати, РЛС системы «Авакс» работает в диапазоне 1550 - 5200 МГц и состоит из следующих основных элементов:
- антенного устройства;
- 28 ферритовых фазовращателей;
- приёмного и передающего распределительных устройств;
- вращающегося сочленения;
- передатчика;
- задающего генератора (гетеродина) с высокой степенью стабилизации фазы несущей частоты;
- устройства приема и предварительной обработки сигналов;
- ЭВМ пультов управления;
- системы отображения (индикации) информации.
Рис. 2. Упрощенная блок-схема бортовой РЛС: 1 - антенна; 2 - ферритовые фазовращатели; 3 - приемное распределительное устройство: 4 - передающее распределительное устройство: 5 - вращающееся сочленение; 6 - передающее устройство; 7 - гетеродин; 8 - устройство приема и обработки сигналов; 9 - ЭВМ; 10 - данные от навигационной системы; 11 - сигналы управления работой РЛС; 12 и 13 - команды управления; 14 - пульт управления, система индикации.
Антенное устройство представляет собой плоскую волноводно-щелевую решетку с быстрым сканированием луча по углу места и механическим вращением по азимуту. Волноводно-щелевая решетка является антенной нерезонансного типа с широкой полосой пропускания. Расположение щелей в волноводе выбрано таким образом, что создается распределение сигналов, обеспечивающее низкий уровень боковых лепестков излучения. В этом антенном устройстве с помощью сигналов управления, поступающих от ЭВМ РЛС, осуществляется электронная стабилизация положения луча антенны независимо от изменений углов крена и тангажа самолёта.
Антенная решетка имеет форму вытянутого эллипса с размерами 8х1,7 м (рис. 3). Она устанавливается в обтекателе размером 9,14 X 3,65 м и вращается вместе с ним со скоростью 6 об/мин. Толщина стенок обтекателя около 5 см. Внутри его расположено оборудование наддува и жидкостного охлаждения.
Рис. 3. Антенная решетка бортовой РЛС системы «Авакс»
ЭВМ РЛС управляет режимами работы станции, обрабатывает полученные данные и формирует цифровую информацию о дальности, скорости, азимуте и угле места цели. Эти дачные выдаются на центральную бортовую ЭВМ, выполняющую общие функции слежения за целями и управления своими самолётами. Высота полета воздушной цели рассчитывается центральной бортовой ЭВМ по значениям угла места цели, дальности то нее и высоты полета самолёта-носителя. Полученная информация поступает на аппаратуру отображения данных.
Аппаратура отображения данных системы «Авакс» состоит из индикаторных стоек, печатающего устройства и вспомогательных устройств. Общий вид кабины самолёта с аппаратурой управления и отображения данных показан на рис. 4. Информация о воздушной обстановке выдается в реальном масштабе времени на экраны электронно-лучевых трубок индикаторных стоек в виде отметок целей, векторов (показывающих направление и скорость движения целей) и в буквенно-цифровом виде. Центральная ЭВМ принимает также данные от навигационной системы самолёта, благодаря чему положение целей может быть рассчитано и показано в географических координатах на фоне условного изображения местности, границ зон ответственности, линии фронта и т. д.
Рис 4. Общий вид кабины с аппаратурой управления и отображения данных
Сообщается, что в комплект этой аппаратуры, возможно, будет включено устройство для отображения воздушной обстановки с экраном размерами 2,3х2,8 м.
Вес РЛС около 5200 кг. Однако специалисты фирмы «Вестингауз» заявляют, что при серийном производстве вес станции будет снижен до 3000 кг.
По данным зарубежной печати, РЛС для обеспечения надежного обнаружения и сопровождения воздушных целей, летящих из различных высотах, во всем диапазоне дальности ее действия может работать в трех режимах:
- импульсном;
- импульсио-доплеровском;
- комбинированном.
В импульсном режиме работы РЛС излучает модулированные по частоте импульсы большой длительности, что, по мнению американских специалистов, позволяет более эффективно использовать среднюю мощность передатчика, а сжатие принятых отраженных от целей сигналов с помощью специальной дисперсионной линии обеспечивает хорошую разрешающую способность станции по дальности. При работе в этом режиме РЛС позволяет определить только азимут и дальность до цели, а пеленгование цели по углу места не производится. Разрешающая способность станции в этом случае довольно низкая, поэтому селекция целей производится в основном по дальности. Сообщается, что оператор, в зависимости от уровня шумов от подстилающей поверхности, может изменить минимальную дальность обнаружения целей. Например, при полете над морем он может использовать импульсный режим работы РЛС для определения координат целей, находящихся на значительно меньших дальностях от самолёта, чем при полете над сушей.
В импульсно-доплеровском режиме селекция целей производится по скорости их движения. Для выделения цели используется разница в доплеровских сдвигах частот сигналов, отраженных от нее и от земной поверхности. Информация о целях выдается в цифровой форме. Для снижения воздействия помех, создаваемых земной поверхностью при работе в импульсно-доплеровском режиме, в РЛС используется высокая частота повторения импульсов. При такой высокой частоте повторения импульсов однозначно определить расстояние до цели обычным методом, основанным на измерении времени задержки отраженного импульса, не представляется возможным. Для однозначного определения расстояния до цели зондирующие импульсы излучаются группами, с различными частотами повторения в каждой группе. Определение угла места производится по минимуму излучения диаграммы направленности при быстром электронном сканировании луча в вертикальной плоскости (при одновременном механическом повороте антенны и пеленгации цели по азимуту моноимпульсным методом). При сканировании луча антенны по углу места возникает амплитудная модуляция отраженных сигналов, и пеленг цели по углу места определяется моментом времени приема максимального сигнала.
При комбинированном режиме работы обнаружение целей на различных дальностях и высотах осуществляется путем чередования (в течение каждого периода сканирования луча антенны по углу места) импульсного и импульсно-доплеровского режимов. В начале сканирования, то есть когда луч антенны находится в верхнем секторе, РЛС работает в импульсном режиме, а при переходе луча антенны в нижний сектор - в импульсно-доплеровском. Комбинированный режим работы, по мнению американских специалистов, позволяет одновременно обнаруживать и сопровождать цели на больших и малых дальностях и таким образом полисе использовать возможности РЛС.
По сообщениям иностранной печати, для проведения стендовых и летных испытаний фирма «Вестннгауз» изготовила шесть таких РЛС.
На самолёте, оборудованном аппаратурой системы «Авакс», установлен запросчик системы опознавания принадлежности целей AN/APX-103. С его помощью оператор может определить расстояние, азимут, высоту и принадлежность наблюдаемой цели. Информация, поступающая от запросчика и РЛС, будет использоваться для оценки воздушной обстановки и управления своими самолётами и другими активными средствами.
Навигационная система самолёта включает:
- два блока системы «Карусель» 4, которые выдают данные о курсе полета самолёта и его пространственном положении;
- блок AN/ARN-99 радионавигационной системы «Омега», обеспечивающей определение координат самолёта с точностью ±1,85 км;
- доплеровская РЛС AN Al1 N-200, с помощью которой определяются точные данные об угле сноса и путевой скорости самолёта.
Кроме того, на борту самолёта Е-ЗА установлено значительное количество вспомогательной, контрольной аппаратуры и другого оборудования, необходимого для обеспечения работы системы и обслуживающего персонала. По сообщениям иностранной печати, общий вес всей аппаратуры и оборудования достигает 18 т.
Испытания экспериментальных образцов самолётов F-3A и их оборудования продолжаются. В ходе этих испытаний американские специалисты изучают возможности системы и изыскивают пути ее совершенствования.
Командование ВВС США считает, что применение этой системы значительно повысит боевые возможности противосамолётной обороны североамериканского континента и тактической авиации иа любых ТВД. В связи с этим оно намерено, несмотря на большую стоимость системы, закупить до 36 самолётов Е-ЗА. По данным иностранной печати, общие расходы на осуществление программы составят около 2,4 млрд. долларов.
Этот факт еще раз подтверждает, что вопреки начавшемуся процессу разрядки международной напряженности, достигнутому благодаря усилиям прогрессивных миролюбивых сил всего мира, и прежде всего Советского Союза и других стран социалистического содружества, агрессивные милитаристские круги США намерены продолжать
АВАКС (с англ. AWACS - airborne naming and control system) – тип американских разведывательных высокополетных самолетов, имеющих плоскую тарелкообразную антенну сверху фюзеляжа. В состав их оборудования входит мощная радарная система, способная определить модель летательного аппарата и проследить полет воздушного судна или снаряда.
В истории российской авиации вместо этой аббревиатуры такие самолеты-разведчики именовались ДРЛОиУ (система дальнего радиолокационного обнаружения и управления). Такой системой оснащались не только советские и российские самолеты, но и вертолеты.
Первый советский самолет ДРЛОиУ вышел в свет в связи с необходимостью контроля северных окрестностей Союза. Установка в этом направлении наземных станций была неуместной из-за тяжелых климатических условий, а также огромной площади пограничных территорий, за которыми необходимо было вести контроль. Главная угроза заключалась в возможности прорыва через северные границы вражеских стратегических бомбардировщиков с ядерной бомбой на борту. Поэтому в 1958 г. в КБ Туполева стали разрабатывать первый советский ДРЛОиУ, базой которому послужил пассажирский лайнер Ту-114 . Первый полет советского АВАКСа Ту-126 датируется 1961 г.
Сверху задней части фюзеляжа в Ту-126 располагалась грибовидная антенна, диаметр которой составлял 11 м. Обтекатель антенны, за счет которого выполнялось сканирование воздушного пространства, вращался вместе со всей конструкцией антенны и делал 10 полных оборотов в минуту. Система была способна обнаружить воздушные цели на расстоянии до 350 км (над сушей) и 400 км (над водой). Также она имела возможность проводить засечку излучения РЛС на расстоянии до 600 км и передавать разведданные на командный пункт, расположенный в удаленности до 2000 км. Для долгосрочного патрулирования окрестных территорий самолеты ДРЛОиУ оснастили системой дозаправки в воздухе.
В состав силовой установки Ту-126 входило 4 турбовинтовых мотора НК-12. Самолет мог развивать предельную скорость 750 км/ч и преодолевать расстояние до 7000 км без дозаправки. Проводя одну дозаправку, время полета машины составляло 18 часов.
Почти круглосуточное дежурство заставляло находиться на борту сразу двух экипажей по 11человек, которые управляли ДРЛОиУ посменно. Всего было построено только 9 экземпляров Ту-126. Уникальные на то время способности разведывательного воздушного комплекса не требовали нахождения в арсенале страны большого флота таких воздушных суден.
Эти самолеты дислоцировались на военных базах в Прибалтике и вели патрульное дежурство до середины 80-х годов до появления более совершенных комплексов А-50.
Невостребованные АВАКС Ан-71 и Як-44
В 70-х годах правительство СССР задумалось о создании новых вариантов самолетов ДРЛОиУ. В эти времена возникла идея создания мощного ударного комплекса, который базировался на авианосце. В средине 80-х гг. Советский Союз обзавелся авианосцем Ульяновск, который мог взять на себя роль стартовой площадки, разместив на борту авиакрыло ударных самолетов. Новый самолет должен был помимо обнаружения и преследования целей оперативно управлять всеми авиационными подразделениями, взлетающими с крейсера. То есть на новый аппарат возлагалась роль воздушного командного пункта.
В Киевском ОКБ Антонова с целью создания нового АВАКС на базе многоцелевого самолета Ан-72 сконструировали Ан-71 с системой ДРЛОиУ. Главное отличие от предшественника заключалось в расположении обтекателя антенны, который разместили на хвостовом оперении. Впечатляющей оказалась работоспособность нового аппарата: одновременное сопровождение до 120 воздушных целей. В 1985 году было выпущено два таких летательных аппарата, которые направили на госиспытания. Несмотря на то, что Ан-71 показал хорошие результаты, на вооружение его не поставили из-за огромных габаритов, которые не позволяли самолету размещаться на авианосце.
Что касается Як-44 – проекта самолета ДРЛОиУ от КБ Яковлев, то за основу конструкции разработчиками был взят самолет Grumman E-2 Hawkeye корабельного базирования. Проект заморозился на стадии макета, прототип остался недособранным, а после проект Як-44 окончательно закрыли в связи с развалом Советского Союза и отсутствия финансирования. Во времена существования Советского Союза так и не было разработано полноценного самолета ДРЛОиУ палубного базирования. Военно-морской флот страны получил взамен самолета модифицированный вертолет Ка-31 с установленной системой «Авакс».
А-50 – единственный самолет ДРЛОиУ России
Единственным современным самолетом с системой АВАСТ, который стоит на вооружении в ВВС РФ является А-50. Он был создан в совместной разработке Таганрогского КБ Бериева, ООО «Вега-М» и НИИ Приборостроения на базе самолета Ил-76. Специально для него был создан радионавигационный комплекс «Шмель». Его удалось опробовать и доработать еще на Ту-126. Самолет А-50, который должен был сменить на боевом дежурстве устаревшие Ту-126, оправдал ожидания разработчиков и существенно превзошел ЛТХ своего предшественника. РНК «Шмель» способен обнаруживать воздушные цели на расстоянии до 650 км. Список функциональных возможностей самолета ДРЛОиУ расширился, и теперь ему под силу обнаружение крылатых ракет на расстоянии до 200 км. Дальность фиксации надводных целей ограничена видимостью радиогоризонта. Современная система АВАКС на А-50 позволяет проводить одновременное отслеживание 300 целей и руководить 12-ю истребителями, передавать разведданные на 60 самолетов для самостоятельного наведения.
Разработчики позаботились также об увеличении скорости и дальности полета. Экипаж А-50 состоит из десяти человек. Самолеты А-50 по контракту закупили на внешнем рынке ВВС Индии и Китая.
В нынешнее время флот самолетов А-50 в России насчитывает 19 аппаратов, каждый из которых является современным воздушным командным пунктом.
Российский аналог американского АВАКСа - это самолеты дальнего радиолокационного обнаружения А-50 с расположенной на верху фюзеляжа антенной-"грибом". До последнего времени было нельзя находиться внутри этого громадного самолета, не говоря уже о том, чтобы описывать его оснащение и делать фотографии. Но все же военные пригласили корреспондентов в Иваново, в часть, в которой базируются российские разведывательные самолеты.
В этот день часть отмечала свой юбилей и российские пилоты ожидали, что они получат новый А-50, который проходил модернизацию в Таганроге.
По виду это обычный Ил-76МД, но внутренности самолета впечатляют. Разведчик оборудован новейшими цифровыми технологиями, жидкокристаллическими дисплеями, новыми компьютерами и многим другим, что сами военные еще, как говорится, не пощупали руками.
В ожидании самолета полковник Игорь Плохих, исполняющий обязанности командира части, сказал журналистам, что они могут смотреть, спрашивать и писать, что хотят.
Но российская промышленность подвела, не смогла сдать к сроку самолет. Поэтому журналистов в небо подняли на "старом" А-50 с огромными компьютерами, которые состоят из нескольких "ящиков" и ламповых дисплеев. Расстояние между полом и потолком в А-50 составляет почти пять метров, и все это пространство заставлено аппаратурой.
Игорь Плохих рассказывает, что когда в 1985 году эти самолеты поступили на вооружение советской армии, то это была совершенно передовая техника.
Главная задача А-50 состоит в обнаружении и сопровождении воздушных и надводных целей, военных кораблей, оповещении командных пунктов автоматизированных систем управления видов Вооруженных сил о надводной и воздушной обстановке. Российский АВАКС может использоваться для управления самолетами ударной и истребительной авиации при их наведении на наземные, морские и воздушные цели, а также служить в качестве командного пункта.
Со слов офицера, в бытовом понимании этот комплекс простая "микроволновка" - радар, который на самолете подняли на высоту около 9 тыс. метров, и из-за этого он стал видеть практически всё, что происходит в воздухе, на земле и воде на расстоянии более чем восемьсот километров вокруг. Комплекс может обнаруживать и сопровождать до 150 целей, одновременно наводить на них штурмовую и истребительную авиацию.
Майор Владимир Любимцев, инженер по радиооборудованию, рассказал журналистам, что каждый А-50 состоит схематично из четырех вычислительных комплексов. Каждый из комплексов отвечает за свою конкретную задачу: обнаружение, классификация, наведение на цель. С его слов, разница между американским и российскими разведчиками состоит в следующем. Американские АВАКСы находят цели и потом передают данные об их местоположении на бортовые комплексы истребителей. Те уже дальше рассчитывают обстановку сами. Компьютеры, которые установлены на российских истребителях, слабее, поэтому все данные о возможном воздушном бое рассчитываются и планируются у нас. По нынешним меркам это сложно, зато весьма систематизировано, и в итоге воздушной неразберихи не будет. Каждый самолет будет решать исключительно свою задачу.
Проведение параллелей с американским АВАКСом при полете на российском А-50 неизбежны. Так, АВАКС представляет собой пассажирский "Боинг", только окрашен в серый цвет ВВС США. Внутри он выглядит как офис фирмы: дисплеи, компьютеры, столы, пристяжные к борту койки - места для отдыха дежурной смены. У российского самолета все гораздо аскетичней.
Время полета А-50 составляет около пяти часов (с дозаправкой в воздухе увеличивается до семи). Экипаж, пять пилотов и техников, а также 10 операторов будут неотрывно сидеть на своих рабочих местах все это время. На борту есть духовой шкаф, предназначенный для разогрева пищи. А вот туалет - это пожарное ведро, которое находится в хвосте самолета.
Вообще, самодостаточность и аскетичность российского А-50 - главный козырь самолета. Он способен взлетать и садиться на любых типах аэродромов. Данному самолету не нужны бетонные ВПП, а предполетную подготовку и техническое обслуживание можно провести силами экипажа, доставив к месту дислокации необходимую технику обычными транспортными самолетами.