Чтобы пользоваться предварительным просмотром презентаций создайте себе аккаунт (учетную запись) Google и войдите в него: https://accounts.google.com
Подписи к слайдам:
«Транспорт в моем городе» Социологический опрос г.Мичуринск 2014
Анкетирование и социологический опрос о работе транспорта в г.Мичуринске Тамбовской области проводили ученики 9 «А» класса МБОУ СОШ №7 Яковлев Александр Маслова Светлана Андреев С ергей Дубровский Григорий
Было заданно 5 вопросов: 1)Как вы оцениваете работу городского транспорта? (отлично,удовлетворительно,неудовлетворительно) 2)Каким видом транспорта вы пользуетесь? 3)Какой вид транспорта работает более эффективно? 4)Что вас не устраивает в работе транспорта? 5)Как улучшить работу транспорта в нашем городе? В январе 2014 г. б ыло опрошено 102 жителя г.Мичуринска.
отлично удовлетворительно неудовлетворительно 25 44 33 1)Как вы оцениваете работу городского транспорта?
Личный транспорт 25 Автобус 27 Маршрутное такси 32 Такси 14 Не пользуются 4 2)Каким видом транспорта вы пользуетесь?
Личный транспорт 30 Автобус 11 Маршрутное такси 24 Такси 37 3)Какой вид транспорта работает более эффективно?
1)Мало автобусов в утренние часы 16 2)Транспорт рано сходит с маршрута 20 3)Плохое состояние транспорта 13 4)Соотношение цены и качества (высокая цена,низкое качество перевозки) 13 5)Сильная давка 20 6)Радио «Шансон» 8 7)Все устраивает 12 4)Что вас не устраивает в работе транспорта?
1)Улучшить качество дорог 44 2)Увеличить время работы городского транспорта 20 3)Увеличить число автобусов 10 4)Сделать новые маршруты к окраинам города 12 5)Сделать транспорт удобнее 16 5)Как улучшить работу транспорта в нашем городе?
По теме: методические разработки, презентации и конспекты
Проект "Исторические памятники моего города""
История г. Дзержинский Цель проекта:знакомство с историей города, его культурными памятниками, воспитание православной культуры, знание истории Николо-Угрешского монастыря, посещение х...
Thе colours of my town. (Цвета моего города.)
Мы продолжаем серию материалов о том, как можно повысить эффективность работы общественного транспорта во Владимире. Мы уже рассказали о возможности введения и (далее ОТ). Сегодня мы хотели бы поговорить о том, что можно сделать с точки зрения организации владимирских остановочных пунктов ОТ, причем в короткие сроки и без значительных затрат.
Заранее поясним, что обязательный к исполнению в соответствии с федеральным законом "О техническом регулировании" №184-ФЗ техрегламент "Безопасность автомобильных дорог" говорит лишь о том, что в местах остановок общественного транспорта при проектировании автомобильных
дорог должны предусматриваться посадочные площадки или павильоны
. При этом в перечень стандартов в результате применения которых на добровольной основе обеспечивается соблюдение требований указанного техрегламента входит ГОСТ Р 52766-2007 "Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования ". Именно этот документ раскрывает тему организации остановочных пунктов гораздо более широко (см. раздел 5.3.3). Так вот некоторые из рекомендаций, приведенных ниже, будут идти вразрез с этим национальным стандартом. Однако это не значит, что мы его не знаем, как раз-таки наоборот. Просто, как уже сказано ранее, будучи национальным стандартом (а не техрегламентом), в соответствии со п. 2 ст. 15 федерального закона "О техническом регулировании", этот ГОСТ носит добровольный характер. И в этом случае (как и во многих других) мы считаем, что ГОСТ вполне можно изменить, опираясь на более удачную мировую практику, или просто его не использовать - никакого наказания для наших властей и подрядчиков за это не предусмотрено.
Какой же план действий в сфере улучшения наших остановок общественного транспорта мы предлагаем?
1. Удлинение остановочных площадок.
Очень часто во Владимире можно видеть, как автобусы и троллейбусы выстраиваются друг за другом в ожидании возможности подъехать к остановке. Об одной из причин таких очередей - дублировании маршрутов - мы уже писали в прошлом посте. Но немалую роль в таких "хвостах" общественного транспорта играют плохо организованные посадочные площадки. На ряде улиц, которые сегодня сильно загружены ОТ, они очень коротки и одновременно к ним может подъехать всего 1-2 маршрутных транспортных средства.
Чтобы автобусы и троллейбусы не создавали заторы на подъезде к таким остановкам и не препятствовали движению транспорта (некоторые из таких коротких остановок находятся сразу за перекрестками), посадочные площадки нужно просто удлинить. Такого удлинения давно требуют остановки "Площадь Ленина", "Улица Полины Осипенко", "Руслан и Людмила" (из центра), "Дом культуры молодежи" (из центра). Удлинение следует производить исходя из длины автобуса/троллейбуса и количества одновременно подъезжающих к остановке маршрутных транспортных средств (это можно выяснить, сверив графики движения ОТ по маршрутам, которые теперь согласовывает каждый перевозчик с городской администрацией).
2. Объединение остановок для разных видов ОТ.
Парадоксальная ситуация, когда посадка на троллейбус и автобус разведена по разным частям посадочной площадки, до сих пор наблюдается на обеих остановках "Улица Мира". В таком разделении нет необходимости, однако автобусы и троллейбусы останавливаются здесь на разных концах площадки, а потому вынуждены совершать маневры по объезду друг друга или ждать своей очереди для подъезда к месту осуществления посадки, что существенно влияет на безопасность дорожного движения на этом участке и скорость осуществления высадки-посадки.
Мы уж молчим про бедных пассажиров, которые очень часто садятся на этих остановках после посещения местных продуктовых рынков и вынуждены с огромными сумками в руках метаться с одного конца остановки на другой просто потому, что вместо ожидаемого ими автобуса раньше пришел троллейбус (или наоборот).
3. Ликвидация остановочных карманов.
Возможно, это покажется странным, но организованные во Владимире на ряде остановок карманы в основном доставляют неудобства пассажирам и затрудняют работу ОТ. Очень часто можно наблюдать, что водители автобусов и троллейбусов не подъезжают к остановочной площадке вплотную и останавливаются посредине проезжей части.
Из-за этого повышается риск ДТП с участием пешеходов (ведь пассажиры вынуждены пересекать во время посадки и высадки проезжую часть, что особенно рискованно для маломобильных групп населения), увеличивается время, затрачиваемое на посадку-высадку пассажиров, соответственно уменьшается скорость движения общественного транспорта в целом. И дело не в умственных способностях водителей ОТ и их отказе пользоваться "преимуществами" организованных для них остановочных карманов. Есть причины из-за которых пользоваться карманами неудобно или невозможно, среди них:
- некорректная геометрия "кармана", когда автобус попросту не может встать так, чтобы вплотную подъехать к посадочной площадке;
- состояние дорожного полотна в "карманах";
- запаркованность "карманов" личным автотранспортом в нарушении ПДД;
- риск серьезной задержки движения маршрутного транспортного средства из-за заезда в карман и последующего встраивания в поток (в часы пик на улицах с плотным трафиком это действительно так).
Отдельная история с троллейбусами. Водители троллейбусов игнорируют "карманы" вынужденно, из-за того что контактная сеть в городе до сих пор размещена без учета организации этих самых карманов (насколько далеко висят провода от края остановочного пункта хорошо видно на остановках "ВлГУ" и "Факел").
В целом остановочные карманы - бесполезные, а порой даже вредные для эффективного передвижения ОТ сооружения, на организацию которых, кстати, тратятся немалые деньги. Очень часто такие карманы становятся нелегальными парковками, как это произошло, например с "карманом" на остановке под мостом на Ерофеевском спуске (напомним, что он стоил городскому бюджету более 7 млн рублей). По задумке он должен был освободить правый ряд от ожидающих посадки автобусов. Вместо этого сегодня часть кармана используется как парковка для автомобилей. Аналогично постоянно используется и часть кармана на остановке "Владимирский химический завод", в связи с этим автобусы и троллейбусы вынуждены объезжать припаркованные автомобили, что создает дополнительные риски для безопасности дорожного движения здесь.
В развитом мире для удобства пассажиров и повышения эффективности ОТ сооружаются как раз-таки не карманы, а остановочные выступы. Они позволяют избежать парковки авто в границах остановки и увеличивают пространство тротуара в тех случаях, когда его недостает для организации полноценной зоны ожидания транспорта. Думаем, что в порядке эксперимента такие выступы можно было бы соорудить на остановках по улице Нижняя Дуброва, где правый ряд проезжей части практически всегда запаркован автомобилями.
4. Ремонт дорожного полотна на подъездах к остановкам.
Понимаем, это предложение звучит банально, ведь очевидно, что ремонтировать нужно не только подъезды к остановкам, но и все дорожное полотно. Но живем мы в таких реалиях, где часто стоит выбор, какой участок дороги стоит отремонтировать в первую очередь. Поэтому мы бы рекомендовали городским властям обратить особое внимание на состояние дорожного полотна около отдельных остановок. Из-за ям и выбоин водители не могут подъехать вплотную к остановочной площадке, что соответственно влияет на безопасность пассажиров и скорость движения общественного транспорта.
5. Грамотное расположение остановочных павильонов.
Еще одно возможное улучшение, на которое следует обратить внимание, - размещение остановочных павильонов. Сейчас наблюдается ситуация, когда на некоторых остановках павильоны установлены в самом конце остановочной площадки.
В случае остановки для высадки-посадки пассажиров у остановочного павильона первый же автобус блокирует возможность осуществить посадку другим транспортным средствам. В результате используется только 30% возможностей существующей площадки, что замедляет движение общественного транспорта. Поэтому следует перенести остановочные павильоны в начало остановок, а при имеющейся возможности - удлинить их на всю посадочную площадку. Ведь по понятным причинам пассажиры группируются около остановочных павильонов не только в ненастную погоду, когда павильон служит укрытием, а вообще всегда.
***
Завершая наш топ-5 мероприятий по улучшению остановок ОТ, хочется сказать, что вполне возможно, этот перечень можно расширить, и, например, дополнить его и рядом других мероприятий - от изменения дизайна/конструкции остановок (на многих из них сейчас неприятно находится) до организации перехватывающих парковок возле основных транспортных узлов. Как это повысит эффективность ОТ? Все просто: любые улучшения в этой сфере будут мотивировать горожан пользоваться автобусами и троллейбусами чаще.
Когда мы уже дописывали этот пост, у нас возникла еще одна идея по улучшению - перенос некоторых остановок ОТ. Конечно, к таким изменениям нужно подходить комплексно, учитывая расположение точек притяжения пассажирского трафика и организацию дорожной инфраструктуры возле остановки в целом. Но такие идеи тоже имеют право на жизнь.
На наш взгляд, одним из примеров, когда перенос остановок мог бы быть оправдан, является организация пересадочного узла "Соборная Площадь - Гагарина - Остановки в Загородный". На сегодняшний день, чтобы сделать пересадку и дойти от остановки "Соборная площадь" до остановки в Загородный, необходимо преодолеть около полукилометра. Перенос остановки "Соборная площадь" со стороны Липок ближе к Дому Дружбы, а с противоположной стороны - к зданию банка, сделал бы этот путь короче. Кроме того, можно рассмотреть возможность реорганизации пространства бывшего разворотного кольца 6-го троллейбуса и перенести туда остановку в сторону Загородного, которая с годами все дальше и дальше перемещается к мосту через Клязьму, что точно не делает пассажиров, перемещающихся на автобусах, идущих за реку, счастливее, а проще говоря, ухудшает их ощущения от использования ОТ.
Ситуация 1. Автобуса не было 45 минут. Возможно, сломалась техника, возможно, водитель заболел… Причин может быть много, результат один. Автобус определённого маршрута не подъехал вовремя к остановке, на которой его ждали люди.Бывает. Ничего страшного..
Ситуация 2.Автобус проскочил мимо остановки. Возможно, что-то сломалось в машине, и водитель следовал к месту ремонта. Возможно, просто очень торопился закончить смену... Причин может быть много, результат один. Автобус определённого маршрута не подъехал вовремя к остановке, на которой его ждали люди. Бывает. Ничего страшного…
Ситуация 3, ситуация 4, ситуация 5…. Причин много, результат один. Люди не смогли уехать тогда, когда должны были уехать. Согласно расписанию. Согласно договоров, заключенных городской администрацией с перевозчиками. Согласно устным и письменным заверениямруководителей, которые проверяли вышеизложенные факты, да не подтвердили.. Бывает. Ничего страшного…
Конечно, ничего страшного, если говорить о конкретных ситуациях. Вопрос в том, что делать, если подобные ситуации повторяются на разных маршрутах, в разных частях города, у разных перевозчиков изо-дня в день с завидной регулярностью?
Алгоритм решения проблемы, предложенный городской администрацией, следующий:
1. Позвонить по предложенным телефонам и изложить суть претензии.
2. Получить мотивированный ответ о принятых мерах.
Я несколько раз пользовался такой схемой, чтобы довести до транспортников наличие конкретной проблемы. Не работает схема.. Точнее процесс идет, результата нет. Звонок, конечно, принимается, жалоба записывается, информация доводится до перевозчика.. А вот на этом всё и заканчивается. Перевозчик по своему усмотрению решает - признавать жалобу обоснованной или нет (мол, мы-то хорошие - клевещут на нас). В вышеперечисленных ситуациях претензии были отклонены - «врёте вы всё, не было такого». Ведь если перевозчик признает претензию обоснованной, то это означает, что к нему могут быть применены определённые санкции. Ему это надо?
Все городские автобусы оснащены навигационными приборами. Говорят, весь путь автобуса можно отследить по минутам. Но если можно проследить весь путь конкретного автобуса, то почему водители идут на нарушения? Не пугают штрафы? Или может быть изменяют показания приборов? Кроме того, согласно заключенным договорам предъявлять претензии перевозчику могут только инспектора ДГИ по результатам проверок. Да, в этих случаях перевозчик может признать свою вину (да и то не всегда). Тогда, спрашивается, какой толк звонить и жаловаться нам, обычным пользователям транспортной услуги, если в результате получишь ответ -«врёшь ты всё?»..
Есть несколько предложений по решению данной проблемы. Но для того, чтобы их озвучить, необходимо знать, как сами вологжане реагируют на нарушения в работе общественного транспорта. В связи с этим вопрос - скажите, пожалуйста, что делаете Вы, когда лично сталкиваетесь с какими-либо нарушениями в работе общественного транспорта (н арушения интервалов движения, отмену рейсов, нарушенияводителем ПДД, грубость и невнимательность со стороны кондуктора или водителя и т.д.)? Спасибо!
С каждым годом в городе становится все больше автомобилей, все больше времени "пешие" жители тратят на поездки по городу. Общественный наземный транспорт во многих районах города заставляет себя подолгу ждать, а потом еще и стоит в общих пробках. Те, кто могут себе позволить, выбирают личный транспорт – все равно придется стоять в заторе, но в своей машине хотя бы комфортнее.
Тем не менее, по подсчетам столичных властей, общественный транспорт сейчас обеспечивает порядка 74% пассажирских перевозок (с учетом метро, конечно). К 2017 году планируется "увеличение объемов перевозок общественным транспортом на 40%". Выходит, власти хотят пересадить на общественный транспорт почти всех автомобилистов, но здесь есть одно "но".
По старинке
Как справедливо отмечает научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин, пока общественный транспорт не представляет сколько-нибудь приемлемой альтернативы для автомобилизированной части населения города. Пока это не что иное, как "скотовозка", в которой то слишком жарко, то слишком холодно, душно и тесно. "Какая-нибудь молоденькая студентка, которая со второго курса водит машину, подаренную или папой, или бойфрендом, никогда не пересядет в наши автобусы. А вот в современный электробус – пожалуйста. Это комфортно, стильно", - говорит он. Для сравнения: в развитых странах общественным транспортом запросто пользуются для совершения ежедневных деловых поездок – там он комфортный и действительно быстрый.
Другой серьезной проблемой является по-старинному устроенная, не всегда понятная маршрутная сеть. Чего только стоит до удивления "целесообразный" маршрут от Выхино до Красной площади! Подходит разве что для обзорной экскурсии. По словам М.Блинкина, в продвинутых городах мира маршрутная сеть работает по непривычной для нас модели. Там есть разделение. Одна часть - высокоскоростные магистральные маршруты общественного транспорта, своего рода наземное метро – "это высокая частота движения, современные, комфортные салоны, обособленные полосы движения или путевые конструкции". Вторая часть – подвозящие маршруты, они проложены по городским улицам, жилым кварталам. У нас картина выглядит иначе: вот тащится автобус на огромное расстояние, сначала он идет по магистральному маршруту, а потом вдруг уходит куда-то в кварталы. "Даже непонятно его назначение", – сетует М.Блинкин.
По мнению руководителя Московского центра борьбы с пробками Александра Шумского, главная проблема городского общественного транспорта в том, что он не является системой. "У нас есть "Мосгортранс", есть метрополитен, есть электрички, маршрутки. Они между собой никак не скоординированы. Они живут сами по себе", - говорит он.
Кроме того, у нас практически не реализована довольно распространенная за границей практика продажи "сквозных" проездных билетов, по которым можно проехать и в метро, и на наземном общественном транспорте. Проездной на месяц "Метро+ТАТ" в счет не идет, он дороговат и не для всех подходит, гораздо удобнее были бы "сквозные" билеты на небольшое количество поездок или действующие определенное время (один час, к примеру).
Гроб на колесах
Маршрутки - транспорт экстремальный, но довольно часто - безальтернативный. Многие эксперты сходятся во мнении, что этот вид транспорта - вещь, характерная разве что для стран третьего мира. И действительно, приходилось ли вам видеть в Европе подобный вид перевозок?
"Маршрутки не должны использоваться как головной маршрутный транспорт, как массовая сеть. Они вполне подойдут для маломобильных групп, для тех, кто не может передвигаться другим транспортом. Есть редкие маршруты, по которым небольшие группы пассажиров ездят в определенное время, и ставить на такой рейс автобус просто невыгодно", - говорит А.Шумский. А у нас маршрутки призваны забивать "дыры" в системе городского общественного транспорта.
Но искусственный запрет таких перевозок вызовет лишь всплеск еще большего негодования москвичей. Опасные маршрутки исчезнут только тогда, когда они станут экономически невыгодными для владельцев. А это, в свою очередь, произойдет, только когда городской общественный транспорт станет окупаемым и выгодным. При этом эксперты вовсе не выступают против частных сетей пассажирских перевозок. Главное, чтобы было единое управление, координирование всех маршрутов. "Главное, чтобы компании работали в системе и соревновались в качестве", - считает А.Шумский.
Реализация по-русски
Последнее нововведение на московских дорогах - выделенные полосы для общественного транспорта - обсуждается довольно бурно. Все разговоры сводятся к одному: как это обычно у нас бывает, рациональная идея реализована довольно неудачно. А.Шумский вообще считает, что эти полосы как проект провалились. "Они неудобные, они ведут в никуда, они не отвечают техническим требованиям, зато красиво отчитались", - говорит он, напоминая, что введенные так скоро полосы были разработаны еще при Юрии Лужкове. Они были не продуманы, но проекты уже были на бумаге, вот их и реализовали.
М.Блинкин отмечает и другой минус наших "выделенок". По его словам, эффект от таких приоритетных полос будет только тогда, когда по ним общественный транспорт будет ходить с гораздо меньшими интервалами, нежели сейчас. "Допустим, по одному участку от светофора до светофора в среднем проедет в час 800 автомобилей, то есть примерно 1 тыс. человек. Если там будет ходить автобус с хорошей частотой движения, например, каждые пять минут, то получится перевезти гораздо больше пассажиров. А если автобус будет ходить с частотой раз в 20 минут, то мы перевезем меньше пассажиров, чем просто на автомобилях", - пояснил он, добавив, что выход на выделенные полосы "малодеятельных маршрутов ничего кроме раздражения не вызывает".
За границей, как водится, все гораздо приятней. По выделенным полосам проложены магистральные маршруты, по которым с незначительными интервалами движется современная мощная техника (конечно, такая ситуация не повсеместно, но мы же говорим о продвинутых городах). Кроме того, в некоторых городах общественному транспорту даже предоставляется приоритетная фаза движения - когда, скажем, автобус приближается к перекрестку, для него вне очереди загорается зеленый сигнал светофора. Но это скорее второстепенная опция.
Гордиев узел
Еще одним "прорывом" в модернизации столичной транспортной системы стала организация транспортно-пересадочных узлов (ТПУ). В феврале этого года заработал первый такой узел у станции метро "Планерная". По словам А.Шумского, когда открыли этот ТПУ, "туда пускали только московский транспорт, подмосковный не пускали". То есть автобусы и маршрутки из тех же Химок (а это чуть ли не 30% потока) вынуждены были высаживать пассажиров на прилегающих улицах. Проблемы возникали и с перехватывающими парковками – "люди просто не понимали, как добраться до метро", рассказывает А.Шумский. "Пока все, что удалось создать – это крыша, под которую загнали несколько видов транспорта, которые все так же между собой разобщены", - резюмирует он.
Тем не менее, власти столицы собираются до 2016 года построить больше сотни ТПУ, из них только на Малом кольце МЖД – 13 узлов. Остается надеяться, что жалобы горожан будут услышаны и, главное, учтены.
Нельзя не вспомнить еще одно "нововведение", правда, реализованное еще лужковской командой, которое с годами не стало вызывать меньше раздражения. Речь идет о турникетах у входа в автобусы и троллейбусы. Из-за них время посадки пассажиров растягивается на несколько минут, а в часы пик на остановках приходится наблюдать "двойную очередь" - мало того, что люди толпятся у входа в автобус, так еще и сами автобусы выстраиваются на дороге в ожидании возможности подъехать к пассажирам.
Конечно, турникеты оказали "Мосгортрансу" неоценимую помощь в собирании платы за проезд, правда, комфорта пассажирам это не принесло совсем. Эксперты не раз указывали на несовершенство этого механизма, но, кажется, транспортная система не собирается от него отказываться. Прибыль важнее, а люди… люди ко всему привыкают.
Кто виноват и что делать
Эксперты в один голос заявляют о необходимости введения современных транспортных систем. Абсолютный лидер тут - Light Rail Transit (LRT). По-нашему – трамвай. Только (опять же!) современный, скоростной, хорошенько отгороженный от автомобильных дорог. А когда у нас в городе в последний раз прокладывали трамвайные пути? Вот-вот. Только разбирали.
Правда, справедливости ради надо сказать, что в программе развития транспорта Москвы на 2012-2016 годы предусмотрено введение скоростных трамваев: по итогам 2015г. по столице должно курсировать 20 таких составов, а к концу 2016г. их число должно возрасти до 46. В следующем году должна заработать первая линия скоростного трамвая – от станции метро "Шоссе энтузиастов" до улицы Сталеваров. Первая очередь предполагает строительство только пяти остановок, а в неопределенной перспективе эта линия должна "добраться" до Балашихи.
А.Шумский считает, что транспортные власти должны отказаться от количественных критериев оценки своей работы. "Должен быть введен новый, качественный критерий эффективности. Недавно отчитывались, что на выделенных полосах автобусы стали двигаться на 60% быстрее. А кто-нибудь говорил, что на этих автобусах почти никто не ездит? В "гармошке", которая вмещает больше 100 человек, едет не больше 10 пассажиров. Отчитываться нужно не о том, что сделано столько-то полос, а о том, что удалось пересадить на общественный транспорт столько-то человек, на столько-то сократилось среднее время поездки от работы до дома", - рассуждает А.Шумский.
Что касается идеи внедрения на дорогах столицы выделенных полос, то эксперт считает, что властям Москвы надо начать с изучения транспортных и пассажирских потоков, выяснить матрицу передвижения по городу, перестроить маршрутную сеть. "И под эту новую маршрутную сеть уже нужно выделить обособленные полосы таким образом, чтобы, например, автобус весь свой маршрут проходил по этой "выделенке", а сейчас выходит, что 20 минут проехали по выделенной полосе, а потом два часа простояли на обычной дороге", - говорит руководитель Московского центра борьбы с пробками. Он считает, что эту работу новые транспортные власти Москвы вполне могли сделать за год, "и сейчас уже начать выделять эти полосы, понимая, где они действительно нужны".
Научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин отмечает, что нынешней команде, которая "разруливает" транспортные проблемы, приходится весьма несладко. Ей "приходится нести чемодан без ручки", считает эксперт. "Масса инвестпроектов, прежде всего, по дорожному строительству, начата при прежнем правительстве. Там есть не очень рациональные решения. Но оставлять ямы на дорогах просто нельзя, надо достраивать", - говорит эксперт. Он отмечает, что в ближайшие годы значительная часть московских инвестиций будет направлена на достройку таких проектов.
А.Шумский более критичен в этом отношении. Исходя из нынешних темпов "работы над ошибками", он не исключает, что к 2017г. мэру Москвы придется признать, что главные транспортные проблемы решить так и не удалось. Однако прогнозы на столь долгосрочный период делать сложно. Остается надеяться, что власти города прислушаются к экспертному сообществу и горожанам, и к этому времени мы узнаем, что такое город, в котором удобно жить.
Вероника Ичеткина, РБК
Тема
Улучшение эффективности общественного транспорта
Введение
На сегодняшний день мы имеем дело с разными трудностями во многих отраслях экономики, которые задевают большое количество аспектов с разных точек зрения. Одним из важных аспектов является инфраструктура города. Многие отзываются негативно, хоть и не знают с чем имеют дело. Для начала, что же такое инфраструктура? Инфраструктура представляет собой совокупность обслуживающих компаний, обеспечивающих функционирование города.
Одним из множеств проблем инфраструктуры можно назвать нерациональное использование общественного транспорта. Оно приводит к разным проблемам, с которыми мы сталкиваемся каждый день.
Меня заинтересовала эта тема тем, что проблемы с общественным транспортом в нашем городе решаются очень низким темпом. Это типичные проблемы, как комфорт или скорость. Также использование общественного транспорта большим количеством людей снижает количество заторов на дорогах нашего города. Уменьшение количества автомобилей на дорогах города приводит к меньшему выбрасыванию выхлопных газов в воздух, тем самым очищая экологическое состояние города.
Увеличение спроса на общественный транспорт увеличит и предложение от “продавцов”, предоставляющих услуги автобусных парков. Тем самым возрастет количество предпринимателей, занимающихся перевозкой
пассажиров и начнется конкуренция, которая породит улучшение сферы транспорта.
Тема является актуальной, так как в Казахстане по количеству населения преобладает средний класс, простые рабочие, которые выезжают утром рано на работу, паркуют свой любимый автомобиль. В одно время заканчиваются места для парковки и приходится нарушать правила дорожного движения. Знания можно будет применить в автобусных парках городов, как предложение для увеличения числа клиентов, остановках, где можно поставить более удобные вещи для более спокойного ожидания автобуса, в сфере экономики, как развивающийся бизнес-проект, правилах дорожного движения, для уменьшения количества нарушений гражданами, конструировании общественного транспорта, для нахождения идеальной конструкции для автобуса и развития производства в Казахстане, и многих других сферах инфраструктуры города.
Цели
- В чём заключаются главные проблемы и из-за каких факторов людям не нравится ездить в общественном транспорте?
- Какие минусы имеет “на своём борту” общественный транспорт в сфере комфорта?
- Какие преимущества мы имеем или можем добиться на сегодняшний день?
- Как увеличить число положительных отзывов от пассажиров (плюсов) общественного транспорта?
Первый вопрос описывает главные проблемы, с которыми мы сталкиваемся сразу же при входе в автобус. Например: грязь, малое количество места, сломанные электроприборы, маленькое количество места и др.
Во втором вопросе я хотел бы описать более подробные минусы, такие как техническое состояние автобуса, персонал, обеспечивающий перевозку пассажиров, состояние посадочных мест и нерациональное распределение места в самом автобусе. Также, одной из идей было решение проблемы перевозки разновозрастных категорий и беременных женщин.
Все же, кроме минусов мы встречаемся и с плюсами, которые можно доработать и усовершенствовать. Что меня радует в наших “маршрутках” - точный график расписания прибытия, но его можно усовершенствовать, взяв в объектив остановки, на которых не написано это самое расписание.
Последний вопрос подробно раскрывает тему, так как здесь будет объединение всех проблем, с последующим поиском и путями решения. Точнее говоря, вся суть темы заключается в этом вопросе, так как здесь будут рассматриваться предложения, которые увеличат эффективность и комфорт общественного транспорта, которые помогут увеличить количество пассажиров и уменьшить число отрицательных отзывов.