60-летию ОКБ им. А.И.Микояна посвящается
Евгений Арсеньев
И-302 (ФП)
(Окончание. Начало в AиK №№ 4,7-12/2000. 1-4.10-12/2001. 1,2,7/2002).
Модификации истребителя МиГ-9
И-302 (ФП)
МиГ-9 с новым размещением пушки Н-37 Как уже отмечалось ранее, одной из главных проблем истребителя МиГ-9 была остановка двигателей РД-20 при стрельбе из 37-мм пушки на высотах более 7000 м. Для ее решения на самолете МиГ-9 №106004 было испытано несколько вариантов глушителей для пушки Н-37. Однако каких-либо положительных результатов получено не было. Кроме машины №106004 к отработке вооружения был привлечен МиГ-9 №102002, на котором проходили испытания воздушные тормозные щитки А отличие от МиГ-9 №106004 для предотвращения влияния воздушной стрельбы на работу двигателей РД-20 на машине №102002 было изменено расположение 37-мм пушки, пороховые газы которой наиболее неблаготворно воздействовали на силовую установку. На самолете, который получил заводское обозначение И-302 и шифр "ФП", пушку Н-37 перенесли из центральной перегородки воздухозаборника на левый борт фюзеляжа. Расположение пушек НС-23 осталось без изменения, так как они были оснащены хорошо зарекомендовавшими себя трубами-глушителями. В связи с перекомпоновкой вооружения также было изменено размещение оборудования в носовой части фюзеляжа.
Испытания самолета И-302 (ФП) начал 12 сентября 1947 г. летчик-испытатель А.Н.Чернобуров. Однако и это мероприятие не позволило полностью устранить главный недостаток истребителя. Проведенные испытания показали, что исключить влияние стрельбы на работу двигателей можно только путем полной перекомпоновки вооружения с размещением пушек за срезом воздухозаборника.
С 13 февраля 1948 г. истребитель И-302 (ФП) использовали для совместных с ЛИИ МАП летных испытаний по исследованию штопорных свойств самолета. Основную программу испытаний, после оборудования машины противоштопорными ракетами, провел летчик-испытатель Я И Верников. В полетах также принимали участие летчики И.Т.Иващенко и С.Н.Анохин.
И-307 (ФФ)
МиГ-9 с форсированными двигателями BMW-003С
С целью улучшения взлетно-посадочных и летных характеристик истребитель МиГ-9 решено было оснастить двумя форсированными двигателями BMW-003С с тягой по 1050 кгс. Для обеспечения возможности установки на серийном самолете новых двигателей в конце марта 1947 г. на завод N916 были направлены три экземпляра BMW-003С (V-1, V-2 и V-6) с целью их доработки для достижения идентичности компоновки агрегатов и трубопроводов с двигателем РД-20.
Истребитель, получивший заводское обозначение И-307 и шифр "ФФ", был выпущен из производства и передан на заводские испытания 19 мая 1947 г. После наземной отработки и устранения выявленных дефектов 24 мая летчик-испытатель В.Н.Юганов выполнил на нем первый вылет, а через три дня второй. С июня выполнение программы летных испытаний было возложено на летчика-испытателя А.Н.Чернобурова. Стоит отметить, что первоначально испытатели столкнулись с проблемой – установленные на машине "ФФ" двигатели недодавали требуемой тяги. Решить возникшие трудности помогли специалисты завода №16.
За время заводских испытаний, которые завершились 21 июня, самолет И- 307 показал более высокие летные характеристики, чем серийный МиГ-9. Максимальная скорость полета составила 950 км/ч на высоте 3000 м. Время набора высоты 5000 м сократилось до 3,9 мин.
После выполнения программы заводских летных испытаний самолет начали готовить к передаче в ГК НИИ ВВС на государственные испытания. Однако из-за отсутствия новых двигателей BMW-ООЗс истребитель И-307 передали на госиспытания только 2 августа. Однако они продолжались не долго, так как 19 августа самолет потерпел катастрофу, в которой погиб летчик-испытатель Герой Советского Союза В.Г.Масич.
Самолет И-302 (ФП) на совместных испытаниях с ЛИИ МАП по исследованию штопорных свойств
Двигатель РД-21
Истребители МиГ 9М (И-308, ФР) – эталон для серийного производства на 1948 г.
В декабре 1947 г. на заводские испытания был выпущен второй экземпляр самолета И-ЗС7 (ФФ-2). К этому времени под руководством главного конструктора завода №16 С.Д.Колосова на базе двигателя BMW-003С был создан отечественный аналог, получивший наименование РД-21. Именно два таких двигателя стояли на второй машине "ФФ".
Форсирование двигателей РД-21 произвели за счет повышения числа оборотов до 10000 об/мин и изменения регулировки конуса, что повысило температуру газов и в свою очередь тягу. Тяга на пятиминутном форсаже была доведена до 1000 кгс, а максимальная температура при этом допускалась до 680°С. В связи с повышением температурных режимов в конструкцию двигателя внесли ряд изменений: для увеличения жаростойкости был изменен ма~ериал камер сгорания, сопел и рабочих лопаток турбины, а последние также усилили.
Регулировка конуса РД-21 имела три положения ("3" – запуск, "В" – номинал и "ГГ – форсаж) вместо четырех, что существенно упростило управление двигателем. Вместе с этим на нем перекомпоновали размещение агрегатов для максимального упрощения доступа к ним. Ресурс двигателя составлял 50 часов с осмотром через 25 часов.
Первый вылет на машине "ФФ-2" выполнил 25 декабря 1947 г. летчик- испытатель И.Т.Иващенко. В начале февраля 1948 г. были определены взлетно-посадочные свойства самолета И-307 (ФФ-2) с помощью измерительной фотокинотеодолитной установки "Аскания", которая позволяла получить наиболее точные данные. При взлетной массе 5030 кг длина разбега составила 765-810 м. Пробег с посадочной массой 4550 и 4850 кг составил соответственно 890 и 965 м.
14 февраля Иващенко перегнал машину "ФФ-2" в ГК НИИ ВВС на государственные испытания. Однако, несмотря на более высокие характеристики, истребитель И-307 так и остался в опытном экземпляре, так как в марте 1948 г, было принято решение о начале серийного производства более совершенного МиГ-15 (И-310, С). А для сохранения темпов перевооэужения истребительной авиации на реактивные самолеты было решено продолжать в 1948 г. выпуск истребителей МиГ-9 по образцу, прошедшему государственные испытания в 1947 г., то есть без каких либо существенных нововведений.
МиГ-9М (И-308, ФР)
МиГ-9 с форсированными двигателями РД-21 Истребитель МиГ-9М. получивший также заводское обозначение И-308 и шифр "ФР". был построен в конце 1947 г. в соответствии с требованиями ВВС. В его конструкции были отражены все требования военных по улучшению летно-технических и эксплуатационных характеристик самолета МиГ-9.
Носовая часть фюзеляжа в процессе сборки
Вид на пушечную установку левого борта. Пушка НС-23 еще не установлена
Размещение патронных ящиков
Установка дополнительного 105л. топливного бака в носовой части
На машине полностью изменили схему размещения пушечного вооружения, оснастили ее герметической кабиной с катапультируемым креслом, воздушными тормозными щитками, а также значительно улучшили эксплуатационные подходы к основным агрегатам двигателей и вооружению путем увеличения количества и размеров съемных люков и капотов.
Гермокабина вентиляционного типа располагалась между шпангоутами №3 и №9. Ее питание осуществлялось от компрессоров двигателей через обратные клапаны ОКН-1 и фильтр. Эксплуатационное избыточное давление составляло 0,28 атм
Закон изменения давления по высотам задавался регулятором РД-2. Фонарь кабины имел двухслойное остекление и систему аварийного сброса. Герметизация фонаря производилась при помощи резинового шланга, в который подавался воздух.
Пушки расположили по бортам фюзеляжа таким образом, что срезы их стволов не доходили до входного отверстия воздухозаборника. Это позволило в свою очередь несколько сдвинуть вперед кабину летчика и улучшить обзор. Пушки НС-23 находились справа и слева, а пушка Н-37 – слева. Патронные ящики разместили за наклонным шпангоутом №9, а их установка осуществлялась с правой стороны фюзеляжа. На самолете устанавливался автоматический прицел АСП-1Н.
В связи с проведенной перекомпоновкой носовой части фюзеляжа также были внесены изменения в крепление носовой стойки и конструкцию щитков шасси. А в целях получения более крутой глиссады планирования угол отклонения закрылков был увеличен до 65°.
Также МиГ-9М имел более мощную силовую установку, состоящую из двух форсированных двигателей РД-21 Топливная система была упрощена за счет снятия двух крыльевых баков. Необходимый запас керосина был обеспечен путем установки дополнительного металлического топливного бака емкостью 105 литров в освободившейся носовой части фюзеляжа между шпангоутами №1 и №3. Кроме того, масляную и топливную системы доработали для обеспечения кратковременного перевернутого полета и полета с отрицательными перегрузками. По сути, истребитель МиГ-ЭМ являлся эталоном для серийного производства на 1948 год.
22 февраля 1948 г. летчик-испытатель А.Н.Чернобуров выполнил на истребителе И-308 (ФР) первый полет.
МиГ-9М (И-308,ФР) на государственных испытаниях
Макет истребителя МиГ-9 (ФЛ) с первоначальным расположением пушечного вооружения
Летные испытания показали, что прирост скорости у самолета И-308 по сравнению с серийным МиГ-9 составил 55 км/ч. Проведенные на высоте 11500 м стрельбы показали, что в целом новое размещение пушек улучшило работу силовой установки при залповой стрельбе. Во второй половине марта была проведена переделка гильзо- и звеньеотводов для устранения попадания стреляных гильз и звеньев в крыло и стабилизатор самолета. Заводские испытания машины "ФР" завершились 26 апреля 1948 г.
6 мая летчик-испытатель ГК НИИ ВВС Д.Г.Пикуленко выполнил облет истребителя И-308, а затем самолет был передан на государственные испытания. Однако главный экзамен И-308 не выдержал, и 31 августа В.Н.Юганов перегнал машину "ФР" обратно. К этому времени истребитель МиГ-9М морально устарел, так как уже полным ходом шли испытания опытных экземпляров истребителя МиГ-15 (И-310. С). Кроме того, перспективы запуска в серию у самолета И-308 отсутствовали по тем же причинам, что и у И-307.
Основные характеристики истребителя И-308 (ФР)
Длина самолета, м – 9,83
Размах крыла, м -10,0
Площадь крыла, м2 -18,2
Высота самолета з линии
полета, м – 3,225
Взлетная масса, кг – 5140
Запас топлива, кг -1300
Максимальная скорость полета, км/ч: у земли – 872
на высоте 5000 м – 965
Время набора высоты
5000 м, мин -3,5
Практический потслок. м – 14000
на высоте 5000 м – 830
Длина разбега, м – 830
Длина пробега, м – 920
Посадочная скорость, км/ч – 166
МиГ-9 с турбореактивным двигателем ТР-1А
С целью уменьшения полетной массы при сохранении летных характеристик серийного истребителя МиГ-9 на нем было решено установить один двигатель ТР-1А конструкции A.M. Люльки с тягой 1500 кгс. Установка двигателя ТР-1А позволяла снизить массу самолета с 4998 кг до 4570 кг.
Проектные работы в ОКБ-155 были начаты в марте 1947 г., а выкатка на аэродром опытного экземпляра истребителя, получившего обозначение И-305 и шифр "ФЛ", была запланирована на 17 июля 1947 г. Для установки вместо двух РД-20 одного двигателя ТР-1 А была несколько изменена задняя часть фюзеляжа самолета. Кроме этого И-305 оборудовали герметической кабиной вентиляционного типа и катапультным креслом.
Решение вопроса размещения гермокабины было объединено с перекомпоновкой вооружения. Первоначально пушки на машине "ФЛ" разместили в одну линию: Н-37 (боекомплект 45 патронов) – в перегородке, а две НС-23 (боекомплект по 80 патронов) – в боковых стенках воздухозаборника. В дальнейшем с целью устранения влияния стрельбы на работу двигателя все пушки перенесли вниз, причем срезы стволов расположили за обрезом воздухозаборника. Пушку Н-37 разместили с правого борта.
Самолет И-305 предусматривалось оснастить тормозными щитками и более совершенным радиооборудованием – радиостанцией РСИУ-10, радиоответчиком системы опознавания "Барий-1", навигационным индикатором НИ-46 и радиопеленгатором "Тон-3". Установка нового оборудования позволяла существенно повысить боевую эффективность самолета Истребитель И-305 (ФЛ) был закончен в производстве в ноябре 1947 г.. однако испытания самолета так и не начали по причине отсутствия летного двигателя ТР-1 А.
Основные расчетные характеристики истребителя И-305 (ФЛ)
Длина самолета, м – 9,816
Размах крыла, м -10,0
Площадь крыла, м2 -18,2
Высота самолета в линии полета, м – 3,2
Взлетная масса, кг – 4570
Запас топлива, кг -1155
Максимальная скорость полета, км/ч: у земли – 898
на высоте 5000 м – 885
Время набора высоты 5000 м, мин -4,86
Практический потолок, м – 13400 Практическая дальность полета, км: у земли -490
на высоте 5000 м – 752
Длина разбега, м – 815
Длина пробега, м – 665
Посадочная скорость, км/ч – 155
Проект истребителя И-320 (ФН). Рисунок И Султанова
МиГ-9Л (ФК) для отработки системы самолета-снаряда КС
И-320* (ФН) *Первый с этим обозначением
Модификация истребителя МиГ-9 с турбореактивным двигателем "Нин-Г В конце 1946 г. в Англию, являвшуюся тогда лидером мирового реактивного двигателестроения, из Советского Союза была направлена делегация, которой удалось закупить наиболее совершенные турбореактивные двигатели фирмы Роллс-Ройс – "Дервент-V" с тягой 1590 кгс, "Нин-Г с тягой 2040 кгс и "Нин-Н" с тягой 2270 кгс. В дальнейшем новинки английского двигателестроения были успешно скопированы и запущены в серийное производство. "Дервент-V" выпускался отечественной промышленностью под названием РД-500, а "Нин-Г и "Нин-Н" соответственно как РД-45 и РД-45Ф. К подготовке серийного производства на заводах №45 и №500 соответственно двигателей РД-45 и РД-500 приступили с мая 1947 г.
В связи с появлением новых двигателей в ОКБ-155 была предпринята попытка установки на истребителе МиГ-9 двигателя "Нин-Г с целью существенного повышения его летных характеристик. Проектные работы над машиной, получившей заводское название И-320 и шифр "ФН", были начаты в ноябре, а постройка в декабре 1947 г.
Для предотвращения влияния стрельбы из пушек на работу двигателя на машине было полностью изменено расположение вооружения. Пушку Н-37 установили внизу носовой части фюзеляжа, а две НС-23 – по бортам, при этом стволы всех пушек не выступали за обрез воздухозаборника. Выкатка на аэродром опытного экземпляра И-320 была запланирована на 26 февраля 1948 г. Однако к этому времени уже начали испытания первого опытного экземпляра истребителя МиГ-15 (И-310, С), оснащенного тем-же двигателем, но имевшего гораздо более высокие летные данные и широкие перспективы. В связи с этим самолет И-320 (ФН) развития не получил, а работы над ним были прекращены.
Основные расчетные характеристики истребителя И-320 (ФН)
Длина самолета, м – 10,88
Размах крыла, м -10,0
Площадь крыла, мг – 18,2
Высота самолета, м – 3,525
Взлетная масса, кг – 4500
Запас топлива, кг -1230
Максимальная скорость полета, км/ч:
у земли – 990
на высоте 5000 м – 960
Время набора высоты 5000 м, мин – 2,115
Практическая дальность полета, км:
у земли – 560
на высоте 5000 м – 850
Длина разбега, м – 490 Длина пробега, м – 667
Посадочная скорость, км/ч – 156
МиГ -9Л (ФК)
МиГ-9 для отработки систем самолета-снаряда КС.
В соответствии с Постановлением Совета Министров СССР №2923-1200 от 2 августа 1948 г. и приказом МАП №607 от 14 августа 1948 г. была задана разработка системы "Комета". В соответствии с этими документами ОКБ-155 предписывалось разработать самолет-снаряд КС и его пилотируемый аналог, а также специальный самолет для обеспечения летных испытаний элементов системы "Комета".
Самолет, предназначенный для отработки систем самолета-снаряда КС, построили на базе серийного истребителя МиГ-9. Машину, которая получила шифр "ФК" закончили в производстве 14 мая 1949 г. Все вооружение на самолете было демонтировано, а на его месте расположили необходимую аппаратуру. В носовой части, на киле и на консолях крыла разместили антенны системы наведения. Кроме того, в районе редана была размещена кабина инженера-оператора.
Первый вылет на летающей лаборатории МиГ-9Л выполнил 27 июня1949 г. летчик-испытатель A.H. Чернобуров. В задачу заводских испытаний машины "ФК" входила отработка автопилота АП- 24 по стабилизации элеронов, руля направления и руля высоты. Испытания проходили в период с 17 июня по 5 августа 1949 г. После их завершения в середине сентября машину "ФК" передали в распоряжение СБ-1 MB. где на ней с 6 октября полеты по программе испытаний спецаппаратуры выполнял летчик-испытатель В.Г.Павлов. В дальнейшем на смену МиГ-9Л (ФК) пришли летающие лаборатории "СДК", построенные на базе МиГ-15бис, УТИ МиГ-15 и МиГ-17.
Программа по разработке A320 была запущена в марте 1984 года. Первый полет авиалайнер A320 совершил в 22 февраля 1987 года. На нем использовались двигатели CFM International CFM56-5A1. После прохождения летных испытаний, 26 февраля 1988 года была получен сертификат JAA (Joint Aviation Authorities) и самолет начал поступать в «Air France». А первым же заказчиком из США стала авиакомпания « ».
Первоначальная версия, A320-100, была построена в небольших количествах, но затем была выпущена улучшенная версия A320-200. Улучшения в основном касались увеличения объема топливных баков. Окончательную сертификацию A320-200 прошел в ноябре 1988 года. С тех пор A320-200 вырос в целое семейство среднемагистральных лайнеров, консорциума «Airbus S.A.S», на его основе выпущены следующие модели: A318, A319 и A321.
В проект самолета было внесено много технических нововведений. A320 стал первым пассажирским авиалайнером на который была установлена Электродистанционная система управления (Fly-by-Wire). Преимущество данной системы состоит том, что компьютер с заданной программой контролирует многие параметры самолета, например не допускает превышение по углу атаки или по перегрузке. В лайнере установлена цифровая авионика EFIS фирмы «Thomson CSF». A320 также использует относительно высокий процент композитных материалов по сравнению с предыдущими моделями.
А320-200 приводится в движение двумя турбореактивными двигателями CFMI CFM56-5B или IAE V2500 с тягой от 113 кН до 120 кН каждый.
Модели самолета имеют разные варианты установленных двигателей. От типа установленного двигателя зависит порядковый номер модификации. Например: на A320-211 используются моторы CFM56-5A1, а модель A320-231 комплектуется двигателями IAE V2500-A1, и т.д.
Airbus a320 салон
По сравнению с другими воздушными судами в своем классе, A320 имеет более широкую кабину, значительное грузовое пространство с большими дверями для облегчения погрузки и разгрузки. А низкая стоимость эксплуатации и технического обслуживания являются притягивающим фактором для бюджетных авиакомпаний. Например американская лоу-кост авиакомпания «JetBlue Airways Corporation » расположенная в Нью-Йорке приобрела для своего воздушного флота 233 таких машин. Среди других низкобюджетных перевозчиков со значительным заказами A320, являются британская «EasyJet Company Limited » и малазийская «Air Asia ».
Лучшие места салона самолета Airbus A320 - Аэрофлот
Лучшие места салона самолета Airbus A320 - S7 Airlines
Лучшие места салона самолета Airbus A320 - Ural Airlines
Лучшие места салона самолета Airbus A320 - Wizz Air
На сегодняшний день компанией «Airbus S.A.S» ведется разработка улучшенной модели А320. Новый вариант A320 получил название A320neo. Программа «New Engine Option» является последним шагом в модернизации A320. Программу модернизации «Neo» включены такие усовершенствования как: снижение веса, новый, современный салон с расширенным багажным отделением. Новый планёр будет выполнен с применением новых композиционных материалов. А благодаря установки новых экономичных двигателей CFM International LEAP-X и P&W PW1000G планируется снизить расход топлива на 10-15 процентов.
По сравнению с предыдущими моделями A320, новый A320neo будет производить меньший уровень шума, а также снизится количество вредных выбросов в атмосферу. Модификации подвергнется и крыло самолета, в частности законцовки крыла, которые теперь по стандарту будут иметь форму акульего плавника, так называемые «sharklets».Такая модификация крыла снижает расход топлива на 2-3 процента. Благодаря нововведениям удастся повысить дальность полетов на 950 км и увеличить грузоподъемность.
Характеристики Airbus A320:
- Годы производства: 1987 г - наше время
- Вес пустого: 42100 кг
- Длина: 37,57 м
- Высота: 11 м
- Размах крыльев: 31,4 м
- Площадь крыла: 122,6 м2
- Диаметр фюзеляжа: 3,95 м
- Крейсерская скорость: 845 км/ч (0,78 маха, 511 миль/час)
- Максимальная скорость: 871 км/ч (0,82 маха, 537 миль/час)
- Дальность полета: 6300 км.
- Потолок: 11800 м.
- Длина разбега : 2090 м.
- Длина пробега: 1530 м.
- Ширина салона: 3,7 м
- Число пассажирских мест: 140 -180 мест
- Экипаж: 2 человека
Airbus A320 видео
ОКБ А.И. Микояна - 1949 г.
С конца 40-х годов встал вопрос об оснащении самолетов-истребителей, а также перехватчиков не только оптическими, но и радиолокационными средствами обнаружения и поражения самолетов противника.
Вопросам создания и отработки радиолокационных станций уделялось большое внимание. Достаточно сказать, что в этот период создавались и испытывались самолеты нескольких ОКБ, оборудованные радиолокационными станциями.
В ОКБ А.И. Микояна и М.И. Гуревича одновременно с МиГ-15 и МиГ-17 приступили к проектированию самолета со специальным оборудованием и различными вариантами радиолокационных станций. К концу 1949 г. работы над опытным образцом ночного всепогодного истребителя-перехватчика тяжелого типа под обозначением И-32О(Р) завершились и его представили на заводские испытания. Это был двухместный самолет с двумя двигателями (первоначально РД-45Ф, в дальнейшем - ВК-1).
Сугубо опытный самолет И-320 был выпущен в трех экземплярах (Р-1, Р-2, Р-3), которые различались в основном типом двигателя: Р-1 имел два РД-45, Р-2 и Р-3 - по два двигателя ВК-1.
Двигатели были расположены уступом один за другим и размещались в фюзеляже: передний - в его носовой части с выхлопным соплом под фюзеляжем, за кабиной, а задний - за серединой фюзеляжа с выхлопным устройством под вертикальным оперением. Воздухозаборник - большой общий с разветвлением к переднему и заднему двигателям. Такая схема самолета при двух двигателях центробежного типа, несмотря на оригинальность и небольшое аэродинамическое сопротивление, оказалась довольно громоздкой.
Места летчиков располагались рядом в герметичной кабине. Крыло и оперение стреловидные с углом по поперечной кромке 35°. На верхней стороне каждой консоли крыла самолетов Р-1 и Р-2 установлены по два аэродинамических гребня.
Вооружение состояло из трех пушек Н-37, расположенных по бокам и внизу носовой части фюзеляжа.
В ходе усовершенствований был несколько повышен фонарь и, следовательно, улучшен обзор из кабины, облегчен аварийный сброс фонаря, поставлены антиобледенители на крыле и стабилизаторе, воздушные каналы двигателей ВК-1 оборудованы системой электрообогрева.
В 1949 г. самолет Р-1 выполнил первый полет. Заводские испытания проводил летчик-испытатель А.Л. Верников с ведущим инженером Е.Ф. Нащекиным, дальнейшие проверки - летчик Ю.А. Антипов. По предварительным результатам было видно, что самолет получился в общем удачным. Но из-за недостаточной жесткости конструкции тонкого крыла довольно большого удлинения скорость полета была ограничена пределом 960 км/ч по прибору.
Кроме испытаний самолета и его систем, следовало доукомплектовать его радиолокационной аппаратурой. Были представлены две разработки радиолокационной техники- А.Б. Огепушкина, создавшего систему «Торий» - одноантенный локатор с устройством для сопровождения цели (позже его заменили системой «Коршун»), и В.В. Тихомирова, разработавшего локатор «Изумруд» с автоматическим сопровождением цели и двумя антеннами (одна для поиска, вторая для сопровождения цели).
По решению А.И. Микояна были проведены сравнительные испытания двух локатаров, результаты которых привели к твердому убеждению: станции должны иметь одну антенну и систему автоматического сопровождения.
В 1952 г. был выпущен вариант самолета Р-2 и на нем проведены полные испытания. Первый полет совершил Ю.А. Антипов, в дальнейших испытаниях принимали участие М.А. Галлай, С.Н. Анохин, Г.Т. Береговой и др. Самолет мог взлетать, летать и садиться с одним из работающих (любым из двух) двигателей, причем взлет при работе переднего происходил быстрее, чем при работающем заднем. У самолета Р-3 крыло было усилено, но критическая скорость возникновения флаттера отодвинулась незначительно. На верхней стороне крыла было установлено три гребня, введены интерцепторы и местами усилена обшивка. И-320 полностью прошел весь комплекс испытаний, которые завершились в 1950 г., но к серийному производству принят не был из-за уж ставшей недостаточной скорости, ограниченной прочностью крыла.
Технические данные И-320 (Ж)
Экипаж
- 2 человека
Максимальная взлетная масса
- 10 265 кг
Размеры:
длина х размах крыла
- 15,77 х 14,20 м.
Силовая установка:
количество двигателей х мощность
- 2 РД-45Ф x 2 270 кгс
Максимальная скорость полета
на высоте 5000 м
- 1 060 км/ч
Скороподъемность
- 2,3 мин на высоту 5 000 м.
Практический потолок
- 15 000 м
Дальность полета
- 1 205 км
Вооружение:
3 пушки НС-37
Кому выгодна версия суицида сумасшедшего слепого пилота-извращенца, девушка которого ждет ребенка?
Справочно :
По данным сервиса Flightaware упавший во Франции самолёт A320 авиакомпании Germanwings в последней фазе своего полёта начал резко терять высоту. По данным сервиса самолёт снизился почти с 40 тыс. футов (12 км) до 25 тыс. футов (7,6 км). После этого данные с самолёта перестали поступать. Упал близ города Барселоннет департамента Альпы Верхнего Прованса,
в коммуне Пра-От-Блеон в 11-20 по местному времени
, а сигнал бедствия был подан в 10.47
. Сигналы бедствия «
Mayday
» подавал не экипаж, а диспетчеры.
Судя по графику флайтрадара, снижение с эшелона 380 началось сразу после прохождения Тулона. Причем по прямой и не снижая скорости, что весьма похоже на контролируемое снижение при какой-либо неисправности.
В 10.45 -достигли высоты эшелона, а в
10.53 -начали снижение. Разрешения на снижение у диспетчеров не запрашивали.
Если судить по Флайтрадару лайнер упал в ущелье между горами: справа вершина высотой 1700м, слева — вершина более 2 км.
Трек полета — http://www.flightradar24.com/data/airplanes/d-aipx/#5d42675
О сомнительном
Я не верю в нынешнюю версию авиакатастрофы в Альпах. Слишком быстро она появилась- через 24 часа после гибели самолета А320 германской компании Germanwings. Не было следствия, не было никакой экспертизы, а выводы уже сделаны и виновный найден!
Справочно:
Germanwings - бюджетная авиакомпания, являющаяся дочерней структурой перевозчика Lufthansa. Базируется в аэропорту Кельн-Бонн (Германия).
А-320 является основным самолетом семейства узкофюзеляжных среднемагистральных авиалайнеров разработки компании Airbus. Первый полет этой машины состоялся в 1987 году, поставки заказчикам начались в 1988-м. Серийное производство самолетов этого семейства ведется во Франции и Германии, с 2011 года налажена сборка в Китае.
Пассажировместимость А-320 составляет от 140 до 180 человек в зависимости от компоновки салона, максимальная дальность полета превышает шесть тысяч километров. Разбившийся самолет Germanwings относился к варианту А-320-200 с увеличенным запасом топлива и винглетами.
Вряд ли можно считать правдоподобными вбросы о том, что лайнер был сбит во время испытаний американского лазера, а также о том, что французский президент обвинил в катастрофе американцев. Они, эти вбросы, свидетельствуют лишь о том, что в информационном море много миражей, причем рукотворных.
Так вот. Невероятным кажется восьмиминутное молчание самоубийцы, ничего не пожелавшего сказать человечеству о своем поступке. Это самое слабое место суицидной версии. Да и гора грязи, вываленная на второго пилота, ни на чем не основана. Прямых доказательств его виновности нет. Ведь может быть такой вариант, что после того, как командир корабля Патрик Зондерхаймер вышел по нужде, возникла какая-то неисправность, которую второй пилот устранял, переведя самолет в контролируемое снижение, а дверь закрыл, чтобы не допустить распространения разгерметизации кабины. Кстати, у лайнера была трещина в лобовом стекле. Может быть и иной вариант. Командир корабля встал, открыл дверь, затем, оставаясь в кабине, захлопнул дверь, шарахнул второго пилота по башке, перевел самолет на снижение, а затем стал стучать в дверь и кричать. Смысл? Страховка. Почему бы и нет. Следствие обязано рассматривать все варианты. Вариант коварного замысла первого пилота не имеет тех изъянов, которые очевидны в версии сумасшедшего, но молчащего извращенца.
Непонятным представляется разброс обломков самолета. Нет четкого «места падения», то есть ямы в земле.
Нет крупных обломков, все – в мелкую крошку, причем на большой площади. Так бывает, если самолет разрушился в воздухе на мелкие кусочки, которые и упали на землю. Размеры самого крупного обломка самолета A320, разбившегося сегодня во французских Альпах, не превышают одного квадратного метра.
Корреспондент телеканала Россия 24 рассказала, ссылаясь на местных жителей, что самолет снижался с выключенными двигателями. Но при отказе двигателей было бы разумно не лететь в горы с потерей высоты, а развернуться на Марсель.
В мировой истории еще не было случая,когда лидеры трех крупнейших держав — Германии, Франции, Испании — стремительно примчались на место катастрофы авиалайнера.
Аудиозапись, обнародованная желтым журналом «Бильд», больше похожа на фальсификат. Как иначе объяснить то, что командир корабля и второй пилот в критической ситуации, за минуту до смерти говорят на не родном для них английском языке.
Вам не кажется, что за мгновение до смерти немец скажет что-нибудь вроде «Ich hatte deine Mutter» на своем родном языке?
Справочно:
Stall переводится как неисправность, в частности останов процессора, а также как штопор, сваливание.
Скорее всего, эта запись с какого-то другого самолета. Версия о сумасшедшем пилоте появилась через 24 часа после катастрофы, запись – через 36. Слишком быстро, чтобы быть правдой.
И последнее. До сих пор нет ни малейших упоминаний о данных спутникового наблюдения. Почему?
О возможном
Ну а каковы могут быть альтернативные версии этой катастрофы? Если не злонамеренный пилот, второй или первый, то кто или что?
А с какой тогда стати скоропостижно вброшена версия суицида пилота-извращенца? На мой взгляд, роль Андреаса Любитца в этой трагедии существенна, но не первостепенна. Эта версия служит для прикрытия чего-то другого, что нужно непременно скрыть от внимания общественности.
На интернетовских авиафорумах уже высказано предположение, что свалить вину на пилота-самоубийцу выгодно прежде всего «люфтам», то есть руководству авиакомпании «Люфтганза», дочкой которого является Germanwings. Неспроста «люфты» мгновенно признали, что Любитц был нездоров, а у авиакомпании не хватает ресурсов для поголовного медицинского обследования своих пилотов. В профессиональной среде это расценивается как откровенный бред.
Я не могу отрицать теоретической возможности именно суицида по причине проблем с психикой. В советское время был такой случай.
Интерлюдия № 1 на суицидальную тему
Случай из Советской практики с летчиком «повышенной духовности»:
«Представь себе ситуацию, - вспоминал очевидец. - Рев турбин, к которому за пять часов полета все уже привыкли, вдруг обрывается; на высоте 11 км в самолете наступает абсолютная тишина. И тут же - хорошо знакомое всем пилотам ощущение невесомости. Это может означать только одно: машина падает».
Двери пилотской кабины на военных бортах обычно не закрываются - в салоне-то все свои. Это обстоятельство и спасло жизни полутора сотен пассажиров. Опытный офицер ВВС, летевший на «почтовике» пассажиром условно первого класса, тут же бросился в кабину и застал там нешуточную борьбу. КВС с «праваком» - вторым пилотом, сидящим справа от него - мутузили бортинженера, который крепко держал все три РУДа в положении «стоп».
Интерлюдия №2 на дисциплинарную тему
Случай из советской практики с очень спокойным экипажем
Я вообще сильно уважаю именно военных пилотов. Просто в командировки в Тюратам(он же Байконур) летать приходилось на военно-транспортных АН-12. Хорошие впечатления остались. Был такой вот случай…
Было это осенью 84-го года. Уже прилетел на вторую площадку, собрался в Ленинск за пивом «Чимкент», тут начальник участка Вовка Морозов говорит, лети, мол. Срочно назад, на родной завод «Прогресс», кое-какую документацию забыли. Ну я бегом на аэродром, вижу, АН-12-й к взлету готовится. Куда летите братцы?.. И мне туда же! Залезай!
Взлетели как-то сразу вертикально, я аж со скамейки чуть не свалился, сидел-то в предбаннике за кабиной пилотов. Ну взлетели и взлетели, летим минуты полторы… Тут вдруг обратно на посадку заходим. Я – в кабину, дверь никто на закупоривал, все свои. Вы чо, мужики, забыли что ли чего?
Да диспетчер, сука, отвечает мне первый пилот, заставляет взлететь по правилам, мы же у него разрешения не спросили…Бюрократ, понимаешь.
В общем, сели и снова взлетели, уже аккуратней. Летим, я даже задремал маленько. Тут бортмеханик вышел и рядом сел. А в руках монтажная плата, он ее пассатижами курочит и что-то себе насвистывает. У меня все обвалилось. Ну,блин, попал, это же из бортового оборудования он панель выдрал и курочит! Отказ какой-то? Да нет, радист отвечает, текущие ремонтно-профилактические работы провожу. На земле недосуг… Ну да, не до них, подумал я и наконец заснул. Спокойные люди даже в воздухе распространяют на окружающих бодрость духа и уверенность в завтрашнем дне.
А гражданские пилоты, на мой взгляд, слишком избалованы. Да и книжек всяких духоподъемных начитались. А летчику надо что? Инструкции по эксплуатации и технические описания. Про пиво это и так все понимают. Ведь не зря гласит народная мудрость – там, где начинается авиация, кончается дисциплина.
Версия неисправности аэробуса
Вернемся, однако, к случаю в Альпах. Если будет доказана техническая неисправность аэробуса, то «люфтам» придется заменять весь свой многочисленный авиапарк, а это практически гарантированное разорение. А сумасшедший пилот никого не потрясет. Сейчас весь мир сошел с ума.
В общем, надо с неисправностями разобраться. На аудиозаписи(есть сомнения в ее подлинности, как я уже говорил) слышны характерные звуки включения и выключения автопилота. Второй пилот, похоже, пытался его отключить несколько раз, чтобы перейти на ручное управление полетом.
Если же автопилот действовал автономно, без вмешательства пилотов, то вот что думают по этому поводу профессионалы:
«Юра:
Это значит, что пульт АП (его микроконтроллер) не может связаться с своим компом по внутренней сети.
Кроме то, вроде бы что-то нештатное произошло со «сквоком».
Справочно:
Squawk (сквок) – код ответчика
Сквок – это код самолетного ответчика (транспондера), выдаваемый диспетчером пилоту, который вводит его перед началом полета или по требованию диспетчера.
Код состоит из 4-х цифр.
Сквок передается транспондером с самолета по запросу наземного радара и позволяет однозначно идентифицировать самолет среди других на дисплее диспетчера.
Сквок также может и обозначать какие либо ситуации на борту:
7700 – общая тревога, аварийная ситуация, требующая скорейшей посадки
7600 – отказ радипередатчика – нет связи
7500 – захват самолета террористами
Обсуждается также версия разгерметизации. Помните о трещине в лобовом стекле? Но ее вероятность на данный момент расценивается как незначительная. Отказ двигателей вероятен, надо разбираться. Заливка левого топлива? Почему бы нет? Или вообще не залили. Самолет пролетел всего 400 километров, горючего в баках должно быть под завязку. А он не взорвался! Это что – сумасшедший пилот наколдовал?
Есть также информация, что второй пилот снижал самолет не штурвально, а автопилотом, выкрутив ручку на максимальное снижение. Это многое меняет и объясняет неоднократное включение-выключение автопилота. Если верно, что была трещина на стеклах кабины, то могло начаться разрушение стекла, второй пилот начал аварийное снижение, и, дабы спасти салон и КВСа от возможной декомпрессии, удерживал дверь закрытой (рассчитывая высотой ниже разблокировать дверь), но по каким то причинам не справился с управлением.
Версии внешнего вмешательства в управление самолетом.
Есть версия, что хакеры уронили лайнер. Есть так, то это очень серьезные хакеры. Вот что написал на авиафоруме блогер Theo:
«Сегодня во время этой катастрофы я находился на юге Германии и у меня в машине навигатор начал такую свистопляску, то на лево, то направо, то развернись, то дорога уходила в сторону…В машине коробка автоматик, всегда до этого отрезка времени и после работала безупречно (управлялся через борткомпьютор) в этот момент просто ни с того ни с сего выключалась передача, после этого все опять восстановилось. Навигационке месяц всего, отлично работала и работает после этого. Подобные сбои в работе навигационки были, когда амеры предупреждали, что у них учения…Может тоже их работа???»
В общем, нельзя сбрасывать со счету и эту версию. Могли и лазером сбить. О боевых лазерах мало кто знает. Self-focused laser – оружие будущего. И, возможно, настоящего. Как ни фантастично звучит версия о том, что аэробус сбит американцами во время испытаний боевого лазера, надо бы ее проверить. Но в том-то и дело, что сделать этого никто не позволит.
Версия «Миража» или ПВО
Свидетель катастрофы, владелец альпийского кемпинга, утверждает, что слышал звук пролетевшего истребителя. Об этом сообщили все западные СМИ, даже al-Jazeera.
Это был истребитель французских ВВС типа «Мираж». Он был поднят в воздух сразу же после потери связи с аэробусом. Создается впечатление, что французы что-то подозревали и ждали недоброго. Истребитель был в воздухе уже в 10.35- через 4 минуты после потери радиоконтакта с А320.
Если верны вбросы о том, что правительства Германии и Франции были предупреждены о возможных неприятностях с авиалайнерами, то они должны были заранее подготовить свои перехватчики, вооруженные ракетами «воздух-воздух». Связь с аэробусом А320 потеряна, ему осталось всего 150 километров до ближайшей АЭС, но пока самолет летит над горами. «Мираж» получает приказ на уничтожение цели.
Никакого грохота и дымного следа. Тонкий белый след тянется от «Миража» к аэробусу. На земле никто ничего вообще не услышит, кроме тех, кто находится непосредственно под местом попадания ракеты. Звук прилетит через пару десятков секунд, вместе с обломками самолета. Немногих свидетелей найдут и проведут с ними соответствующую работу. Надо смотреть местную прессу – рубрику несчастных случаев.
А по горам звук пройдет верхом, быстро затухая. Дотошные журналисты могут поинтересоваться у жителей близлежащих селений, не слышали ли они в тот день каких-то странных шумов в горах.
Самолет могла сбить французская ПВО. Сработал ЗРК по подозрительному самолету, с которым потеряна связь и который быстро приближается к густонаселенной местности, где расположена к тому же атомная электростанция. Неподалеку, в швейцарской Лозанне проводятся в этот время международные переговоры по иранской ядерной программе и в меры по обеспечению безопасности этого саммита входит и повышенная боеготовность системы противовоздушной обороны.
Если аэробус был сбит французским истребителем или ракетой, то это не признают никогда. Сначала будут мусолить версию о сумасшедшем пилоте, затем, если она провалится, поднимут на щит неисправность самолета.
Лучше уронить репутацию уважаемой авиакомпании, чем уйти в отставку с позором. Думаю, так считают Олланд, Меркель и испанец Рахой, примчавшиеся, как угорелые на место катастрофы, пренебрегая всеми писаными и неписаными диппротоколами и правилами безопасности.
Версия теракта.
Если самолет сбили американцы, лазером или другим способом, то официальными виновником навсегда останется Андреас Любитц. Если тут приложили руку исламисты из всемирного халифата, то это, по моему мнению, опять же американский след, но возможно, через некоторое время стрелки переведут на религиозных экстремистов. Когда европейские лидеры приведут свои мысли в порядок. Кстати, версия захвата самолета экстремистами и последующего его сбития «Миражом» или французским ЗРК, вполне реальна. Надо разрабатывать и ее.
Послесловие.
Если бы авиакомапнии не отделяли пилотскую кабину о пассажиров бронированной дверью с кодовым замком, эта катастрофа бы не случилась. Или произошла бы иначе. Случилось бы что-нибудь другое. От сумасшедших и экстремистов не защититься броней. Социальное напряжение снимается по-другому.
Ну а если техника подвела, то зачем же столько врать? Признайтесь, господа европейцы» Вам же легче будет!
Владимир Прохватилов,
эксперт Академии военных наук,
инженер-испытатель систем управления летательных аппаратов
Современные Военно-воздушные силы Российской Федерации традиционно являются самым мобильным и маневренным видом Вооруженных Сил. Состоящая на вооружении ВВС техника и другие средства предназначены, в первую очередь, для отражения агрессии в воздушно-космической сфере и защиты административных и промышленно-экономических центров страны, группировок войск и важных объектов от ударов противника; для обеспечения действий Сухопутных войск и ВМФ; нанесения ударов по группировкам противника в небе, на земле и на море, а также по его административно-политическим и военно-экономическим центрам.
Существующие ВВС по своей организационно-штатной структуре ведут свое начало с 2008 года, когда в стране приступили к формированию нового облика Вооруженных Сил России. Тогда были сформированы командования ВВС и ПВО, подчиненные вновь созданным оперативно-стратегическим командованиям: Западному, Южному, Центральному и Восточному. За Главным командованием ВВС закреплялись задачи планирования и организации боевой подготовки, перспективного развития ВВС, а также подготовки руководящего состава органов управления. В 2009–2010 годах был осуществлен переход к двухуровневой системе управления ВВС, в результате чего количество объединений было сокращено с 8 до 6, а соединения ПВО были переформированы в 11 бригад воздушно-космической обороны. Авиаполки были сведены в авиабазы общим количеством около 70, в том числе 25 авиабаз тактической (фронтовой) авиации, из которых 14 являются чисто истребительными.
В 2014 году реформирование структуры ВВС продолжилось: силы и средства ПВО были сосредоточены в дивизиях ПВО, в авиации началось формирование авиационных дивизий и полков. В составе объединенного стратегического командования «Север» создается армия ВВС и ПВО.
Самое фундаментальное преобразование ожидается в 2015 году: создание нового вида - Воздушно-космических сил на основе интеграции сил и средств ВВС (авиация и ПВО) и Войск воздушно-космической обороны (космические войска, ПВО и ПРО).
Одновременно с реорганизацией происходит активное обновление авиационного парка. На смену самолетам и вертолетам предыдущих поколений стали приходить их новые модификации, а также перспективные машины, имеющие более широкие боевые возможности и летно-технические характеристики. Были продолжены текущие и начаты новые опытно-конструкторские работы по перспективным авиационным комплексам. Началось активное освоение беспилотной авиации.
Современный воздушный флот ВВС России по своей численности уступает только ВВС США. Правда, его точный количественный состав официально не публиковался, но на основе открытых источников можно сделать вполне адекватные подсчеты. Что касается обновления авиапарка, то, по словам представителя управления пресс-службы и информации Минобороны России по ВВС И. Климова, Военно-воздушные силы России только в 2015 году в соответствии с государственным оборонным заказом получат более 150 новых самолетов и вертолетов. В их число входят новейшие самолеты Су‑30 СМ, Су‑30 М2, МиГ‑29 СМТ, Су‑34, Су‑35 С, Як‑130, Ил‑76 МД‑90 А, а также вертолеты Ка‑52, Ми‑28 Н, Ми‑8 АМТШ/МТВ‑5–1, Ми‑8 МТПР, Ми‑35 М, Ми‑26, Ка‑226 и «Ансат-У». Известно также со слов бывшего главкома ВВС России генерал-полковника А. Зелина, что на ноябрь 2010 года общая численность личного состава ВВС составляла около 170 тысяч человек (в том числе 40 тыс. офицеров).
Вся авиация ВВС России как род войск по своему предназначению и решаемым задачам подразделяется на:
- Дальнюю (стратегическую) авиацию,
- Оперативно-тактическую (фронтовую) авиацию,
- Военно-транспортную авиацию,
- Армейскую авиацию.
Помимо этого в состав ВВС входят такие рода войск, как зенитные ракетные войска, радиотехнические войска, специальные войска, а также части и учреждения тыла (все они в данном материале рассматриваться не будут).
В свою очередь, авиация по родам делится на:
- бомбардировочную авиацию,
- штурмовую авиацию,
- истребительную авиацию,
- разведывательную авиацию,
- транспортную авиацию,
- специальную авиацию.
Далее рассматриваются все типы летательных аппаратов в составе Военно-воздушных сил Российской Федерации, а также перспективные машины. Первая часть статьи охватывает дальнюю (стратегическую) и оперативно-тактическую (фронтовую) авиацию, вторая часть - Военно-транспортную, раведывательную, специальную и армейскую авиацию.
Дальняя (стратегическая) авиация
Дальняя авиация является средством Верховного Главнокомандующего Вооруженными Силами России и предназначена для решения стратегических, оперативно-стратегических и оперативных задач на театрах военных действий (стратегических направлениях). Дальняя авиация также является составляющей триады стратегических ядерных сил.
Основные выполняемые задачи в мирное время - сдерживание (в том числе ядерное) вероятных противников; в случае начала войны - максимальное снижение военно-экономического потенциала противника путем поражению его важных военных объектов и нарушению государственного и военного управления.
Основными перспективными направлениями развития дальней авиации являются поддержание и наращивание оперативных возможностей по выполнению поставленных задач в составе стратегических сил сдерживания и сил общего назначения за счет проведения модернизации самолетов с продлением их срока службы, закупка новых машин (Ту‑160 М), а также создание перспективного авиационного комплекса дальней авиации ПАК-ДА.
Основным вооружением самолетов дальней авиации являются управляемые ракеты, как в ядерном, так и в обычном снаряжении:
- стратегические крылатые ракеты большой дальности Х‑55 СМ;
- аэробаллистические гиперзвуковые ракеты Х‑15 С;
- крылатые ракеты оперативно-тактического назначения Х‑22.
А также свободнопадающие бомбы различного калибра, в том числе в ядерном снаряжении, разовые бомбовые кассеты, морские мины.
В перспективе в состав вооружения самолетов дальней авиации планируется ввести высокоточные крылатые ракеты нового поколения Х‑555 и Х‑101 со значительно увеличенной дальностью и точностью.
Основу современного самолетного парка дальней авиации ВВС России составляют бомбардировщики-ракетоносцы:
- стратегические ракетоносцы Ту‑160–16 единиц. До 2020 года возможна поставка около 50 модернизированных машин Ту‑160 М2.
- стратегические ракетоносцы Ту‑95 МС - 38 единиц, и еще около 60 на хранении. С 2013 года ведется модернизация этих самолетов до уровня Ту‑95 МСМ с целью продления срока эксплуатации.
- дальние ракетоносцы-бомбардировщики Ту‑22 М3 - около 40 единиц, и еще 109 в резерве. С 2012 года осуществляется модернизация 30 самолетов до уровня Ту‑22 М3 М.
Также в состав дальней авиации входят самолеты-заправщики Ил‑78 и самолеты-разведчики Ту‑22 МР.
Ту‑160
Работы над новым многорежимным стратегическим межконтинентальным бомбардировщиком были начаты в СССР в 1967 году. Испробовав самые разные варианты компоновок, конструкторы в конце концов пришли к конструкции интегрального низкоплана с крылом изменяемой стреловидности с четырьмя двигателями, установленными попарно в мотогондолах под фюзеляжем.
В 1984 году Ту‑160 был запущен в серийное производство на Казанском авиационном заводе. На момент распада СССР было выпущено 35 самолетов (из них 8 прототипов), к 1994 году КАПО передало ВВС России еще шесть бомбардировщиков Ту‑160, которые дислоцировались под Энгельсом в Саратовской области. В 2009 были построены и поставлены в строй 3 новых самолета, к 2015 году их количество составляет 16 единиц.
В 2002 году Минобороны заключило договор с КАПО на модернизацию Ту‑160 с целью постепенно отремонтировать и модернизировать все бомбардировщики этого типа, находящиеся в эксплуатации. По последним данным, до 2020 года на вооружение ВВС России будут поставлены 10 самолетов модификации Ту‑160 М. Модернизированные машины получат систему космической связи, усовершенствованные прицельные системы наведения и электронику, будут способны применять перспективные и модернизированные (Х‑55 СМ) крылатые ракеты и обычное бомбовое вооружение. Ввиду потребности в пополнении парка дальней авиации в апреле 2015 года Министр обороны России Сергей Шойгу поручил рассмотреть вопрос о возобновлении производства Ту‑160 М. В мае того же года Верховный главнокомандующий В. В. Путин официально поручил возобновить производство усовершенствованных Ту‑160 М2.
|
Основные характеристики Ту‑160 |
|
|
4 человека |
|
|
Размах крыла |
|
|
Площадь крыла |
|
|
Масса пустого |
|
|
Нормальная взлетная масса |
|
|
Максимальная взлетная масса |
|
|
Двигатели |
4 × ТРДДФ НК‑32 |
|
Тяга максимальная |
4 × 18 000 кгс |
|
Тяга на форсаже |
4 × 25 000 кгс |
|
2230 км/ч (М=1,87) |
|
|
Крейсерская скорость |
917 км/ч (М=0,77) |
|
Максимальная дальность без дозаправки |
|
|
Дальность с боевой нагрузкой |
|
|
Боевой радиус |
|
|
Продолжительность полета |
|
|
Практический потолок |
около 22000 м |
|
Скороподъемность |
|
|
Длина разбега/пробега |
|
|
Вооружение: |
|
|
Стратегические крылатые ракеты X‑55 СМ/Х‑101 |
|
|
Тактические аэробаллистические ракеты Х‑15 С |
|
|
Свободнопадающие авиационные бомбы калибра до 4000 кг, бомбовые кассеты, мины. |
|
Ту‑95МС
Создание самолета было начато КБ во главе с Андреем Туполевым в далеких 1950‑х годах. В конце 1951 года был утвержден разработанный проект, а затем одобрен и утвержден построенный к тому времени макет. Постройку двух первых самолетов начали на московском авиационном заводе № 156, и уже осенью 1952 года опытный образец совершил свой первый полет.
В 1956 году самолеты, получившие официальное обозначение Ту‑95, начали поступать в части дальней авиации. В дальнейшем были разработаны разные модификации, в том числе носителей противокорабельных ракет.
В конце 1970‑х годов была создана совершенно новая модификация бомбардировщика, получившая обозначение Ту‑95 МС. Новый самолет в 1981 году запущен в серийное производство на Куйбышевском авиазаводе, которое продолжалось до 1992 года (было выпущено около 100 машин).
Сейчас в составе ВВС Российской Федерации сформирована 37‑я Воздушная армия авиации стратегического назначения, состоящая из двух дивизий, в состав которой входят два полка на Ту‑95 МС‑16 (Амурская и Саратовская обл.) - всего 38 машин. Еще около 60 единиц находятся на хранении.
В связи с устареванием техники с 2013 года началась модернизация находящихся в строю самолетов до уровня Ту‑95 МСМ, срок службы которых продлится до 2025 года. На них будет установлена новая электроника, прицельно-навигационный комплекс, комплекс спутниковой навигации, появится возможность нести новые стратегические крылатые ракеты Х‑101.
|
Основные характеристики Ту‑95МС |
|
|
7 человека |
|
|
Размах крыла: |
|
|
Площадь крыла |
|
|
Масса пустого |
|
|
Нормальная взлетная масса |
|
|
Максимальная взлетная масса |
|
|
Двигатели |
4 × ТВД НК‑12 МП |
|
Мощность |
4 × 15 000 л. с. |
|
Максимальная скорость на высоте |
|
|
Крейсерская скорость |
около 700 км/ч |
|
Максимальная дальность |
|
|
Практическая дальность |
|
|
Боевой радиус |
|
|
Практический потолок |
около 11000 м |
|
Длина разбега/пробега |
|
|
Вооружение: |
|
|
Встроенное Стратегические крылатые ракеты X‑55 СМ/Х‑101–6 или 16 Свободнопадающие авиационные бомбы калибра до 9000 кг, бомбовые кассеты, мины. |
|
Ту‑22М3
Дальний сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла Ту‑22 М3 предназначен для ведения боевых действий в оперативных зонах сухопутных и морских театров военных действий днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях. Он способен наносить удары крылатыми ракетами Х‑22 по морским целям, сверхзвуковыми аэробаллистическими ракетами Х‑15 по наземным целям, а также выполнять прицельное бомбометание. На западе получил название «Backfire».
Всего на Казанском авиационном производственном объединении до 1993 года было построено 268 бомбардировщиков Ту‑22 М3.
В настоящее время в строю находятся около 40 единиц Ту‑22 М3, и еще 109 в резерве. Планируется к 2020 году модернизировать на КАПО около 30 машин до уровня Ту‑22 М3 М (модификация принята на вооружение в 2014 году). На них установят новую электронику, расширят номенклатуру вооружений за счет введения новейших высокоточных боеприпасов, продлят ресурс службы до 40 лет.
|
Основные характеристики Ту‑22М3 |
|
|
4 человека |
|
|
Размах крыла: При минимальном угле стреловидности При максимальном угле стреловидности |
|
|
Площадь крыла |
|
|
Масса пустого |
|
|
Нормальная взлетная масса |
|
|
Максимальная взлетная масса |
|
|
Двигатели |
2 × ТРДДФ НК‑25 |
|
Тяга максимальная |
2 × 14 500 кгс |
|
Тяга на форсаже |
2 × 25 000 кгс |
|
Максимальная скорость на высоте |
|
|
Крейсерская скорость |
|
|
Дальность полета |
|
|
Боевой радиус с нагрузкой 12 т |
1500…2400 км |
|
Практический потолок |
|
|
Длина разбега/пробега |
|
|
Вооружение: |
|
|
Встроенное 23‑мм оборонительная установка с пушками ГШ‑23 |
|
|
Противокорабельные крылатые ракеты Х‑22 |
|
|
Тактические аэробаллистические ракеты Х‑15 С. |
|
Перспективные разработки
ПАК ДА
В 2008 году в России было открыто финансирование НИОКР по созданию перспективного авиационного комплекса дальней авиации ПАК ДА. Программа предусматривает разработку бомбардировщика большой дальности пятого поколения для замены состоящих на вооружении ВВС России самолетов. О том, что ВВС России сформулировали тактико-технические требования по программе ПАК ДА и началась подготовка к участию конструкторских бюро в конкурсе на разработку было заявлено еще в 2007 году. По заявлению гендиректора ОАО «Туполев» И. Шевчука, контракт по программе ПАК ДА выиграло КБ Туполева. В 2011 году сообщалось о том, что разработан аванпроект интеграционного комплекса БРЭО перспективного комплекса, а командование дальней авиации ВВС России выдало тактико-техническое задание на создание перспективного бомбардировщика. Было заявлено о планах постройки 100 машин, которые рассчитывают принять на вооружение до 2027 года.
В качестве вооружения вероятнее всего будут использованы перспективные гиперзвуковые ракеты, крылатые ракеты большой дальности типа Х‑101, высокоточные ракеты малой дальности и корректируемые авиабомбы, а также свободнопадающие бомбы. Заявлялось, что некоторые из образцов ракет уже разработаны корпорацией «Тактическое ракетное вооружение». Возможно, самолет будет также использоваться как воздушный носитель оперативно-стратегического разведывательно-ударного комплекса. Не исключено, что для самообороны, помимо комплекса РЭБ, бомбардировщик будет вооружен ракетами «воздух-воздух».
Оперативно-тактическая (фронтовая) авиация
Оперативно-тактическая (фронтовая) авиация предназначена для решения оперативных, оперативно-тактических и тактических задач в операциях (боевых действиях) группировок войск (сил) на театрах военных действий (стратегических направлениях).
Входящая в состав фронтовой авиации бомбардировочная авиация является основным ударным средством ВВС преимущественно в оперативной и оперативно-тактической глубине.
Штурмовая авиация предназначена в первую очередь для авиационной поддержки войск, поражения живой силы и объектов преимущественно на переднем крае, в тактической и ближайшей оперативной глубине противника. Помимо этого она также может вести борьбу с летательными аппаратами противника в воздухе.
Основными перспективными направлениями развития бомбардировщиков и штурмовиков оперативно-тактической авиации являются поддержание и наращивание возможностей в рамках решения оперативных, оперативно-тактических и тактических задач во время боевых операций на ТВД за счет поставки новых (Су‑34) и модернизации существующих (Су‑25 СМ) самолетов.
На вооружении бомбардировщиков и штурмовиков фронтовой авиации состоят ракеты класса «воздух-поверхность» и «воздух-воздух», неуправляемые ракеты разных типов, авиационные бомбы, в том числе корректируемые, бомбовые кассеты, авиационные пушки.
Истребительная авиация представлена многоцелевыми и фронтовыми истребителями, а также истребителями-перехватчиками. Ее предназначение заключается в уничтожении самолетов, вертолетов, крылатых ракет и беспилотных летательных аппаратов противника в воздухе, а также наземных и морских целей.
Задачей истребительной авиации противовоздушной обороны, является прикрытие важнейших направлений и отдельных объектов от воздушного нападения противника путем уничтожения его летательных аппаратов на максимальных дальностях с помощью перехватчиков. На вооружении авиации ПВО также состоят боевые вертолеты, специальные и транспортные самолеты и вертолеты.
Основными перспективными направлениями развития истребительной авиации являются поддержание и наращивание возможностей по выполнению поставленных задач за счет проведения модернизации существующих самолетов, закупка новых машин (Су‑30, Су‑35), а также создание перспективного авиационного комплекса ПАК-ФА, испытания которого идут с 2010 года и, возможно, перспективного дальнего перехватчика.
Основным вооружением истребительной авиации являются авиационные управляемые ракеты «воздух-воздух» и «воздух-поверхность» различной дальности, а также свободнопадающие и корректируемые авиабомбы, неуправляемые ракеты, бомбовые кассеты, авиационные пушки. Идет разработка перспективного ракетного вооружения.
Современный самолетный парк штурмовой и фронтовой бомбардировочной авиации включает следующие типы самолетов:
- штурмовики Су‑25–200 единиц, в том числе Су‑25УБ, еще около 100 находятся на хранении. Несмотря на то, что данные самолеты приняты на вооружение еще в СССР, их боевой потенциал с учетом модернизации остается достаточно высоким. К 2020 году планируется модернизировать около 80 штурмовиков до уровня Су‑25 СМ.
- фронтовые бомбардировщики Су‑24 М - 21 единица. Данные самолеты еще советского производства уже устарели и активно выводятся из строя. В 2020 году планируется утилизировать все имеющиеся на вооружении Су‑24 М.
- истребители-бомбардировщики Су‑34–69 единиц. Новейшие многоцелевые самолеты, которые заменяют в подразделениях устаревшие бомбардировщики Су‑24 М. Общее число заказанных Су‑34 составляет 124 единицы, которые поступят на вооружение в ближайшее время.
Су‑25
Су‑25 является бронированным дозвуковым штурмовиком, предназначенным для непосредственной поддержки сухопутных войск над полем боя. Он способен уничтожать точечные и площадные цели на земле днем и ночью при любых метеоусловиях. Можно сказать что это лучший самолет своего класса в мире, проверенный в реальных боевых действиях. В войсках Су‑25 получил неофициальное прозвище «Грач», на западе - обозначение «Frogfoot».
Серийное производство велось на авиационных заводах в Тбилиси и Улан-Удэ (за все время выпущено 1320 самолетов всех модификаций, в том числе на экспорт).
Машины выпускались в различных модификациях, в том числе учебно-боевой Су‑25УБ и палубный Су‑25УТД для ВМФ. В настоящее время в ВВС России находится около 200 самолетов Су‑25 разных модификаций, состоящих на вооружении 6 боевых и нескольких учебных авиаполков. Еще около 100 единиц старых машин находятся на хранении.
В 2009 году Минобороны России объявило о возобновлении закупок штурмовиков Су‑25 для ВВС. Одновременно принята программа модернизации 80 машин до уровня Су‑25 СМ. На них устанавливается новейшая электроника, в том числе прицельный комплекс, многофункциональные индикаторы, новые средства РЭБ, подвесная РЛС «Копье». В качестве учебно-боевого на вооружение принят новый самолет Су‑25УБМ, который будет иметь аналогичное Су‑25 СМ оснащение.
|
Основные характеристики Су‑25 |
|
|
1 человек |
|
|
Размах крыла |
|
|
Площадь крыла |
|
|
Масса пустого |
|
|
Нормальная взлетная масса |
|
|
Максимальная взлетная масса |
|
|
Двигатели |
2 × ТРД Р‑95Ш |
|
Тяга максимальная |
2 × 4100 кгс |
|
Максимальная скорость |
|
|
Крейсерская скорость |
|
|
Практическая дальность с боевой нагрузкой |
|
|
Перегоночная дальность |
|
|
Практический потолок |
|
|
Скороподъемность |
|
|
Длина разбега/пробега |
|
|
Вооружение: |
|
|
Встроенное 30‑мм двухствольная пушка ГШ‑30–2 (250 патр.) На внешней подвеске Управляемые ракеты «воздух-поверхность» - Х‑25 МЛ, Х‑25 МЛП, С‑25 Л, Х‑29 Л Авиабомбы, кассеты - ФАБ‑500, РБК‑500, ФАБ‑250, РБК‑250, ФАБ‑100, контейнеры КМГУ‑2 Стрелково‑пушечные контейнеры - СППУ‑22–1 (23‑мм пушка ГШ‑23) |
|
Су‑24М
Фронтовой бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности Су‑24 М предназначен для нанесения ракетно-бомбовых ударов в оперативной и оперативно-тактической глубине противника днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях, в том числе на малых высотах, с прицельным поражением наземных и надводных целей управляемыми и неуправляемыми боеприпасами. На западе получил обозначение «Fencer»
Серийное производство велось в НАПО им Чкалова в Новосибирске (с участием КНААПО) до 1993 года, построено около 1200 машин различных модификаций, в том числе на экспорт.
На стыке веков в связи с устареванием авиационной техники в России была начата программа модернизации фронтовых бомбардировщиков до уровня Су‑24 М2. В 2007 году первые два Су‑24 М2 были переданы в Липецкий центр боевого применения. Поставка в ВВС России остальных машин была завершена в 2009 году.
В настоящее время в ВВС России остался 21 самолет Су‑24 М нескольких модификаций, но по мере поступления в строевые части новейших Су‑34, Су‑24 снимаются с вооружения и утилизируются (к 2015 году утилизировано 103 самолета). К 2020 году они должны быть полностью выведены из состава ВВС.
|
Основные характеристики Су‑24М |
|
|
2 человека |
|
|
Размах крыла При максимальном угле стреловидности При минимальном угле стреловидности |
|
|
Площадь крыла |
|
|
Масса пустого |
|
|
Нормальная взлетная масса |
|
|
Максимальная взлетная масса |
|
|
Двигатели |
2 × ТРДДФ АЛ‑21 Ф‑3 |
|
Тяга максимальная |
2 × 7800 кгс |
|
Тяга на форсаже |
2 × 11200 кгс |
|
Максимальная скорость на высоте |
1700 км/ч (М=1,35) |
|
Максимальная скорость на высоте 200 м |
|
|
Перегоночная дальность |
|
|
Боевой радиус |
|
|
Практический потолок |
около 11500 м |
|
Длина разбега/пробега |
|
|
Вооружение: |
|
|
Встроенное 23‑мм 6‑ствольная пушка ГШ‑6–23 (500 патр.) На внешней подвеске: Управляемые ракеты «воздух-воздух» - Р‑60 Управляемые ракеты «воздух-поверхность» - Х‑25 МЛ/МР, Х‑23, Х‑29 Л/Т, Х‑59, С‑25 Л, Х‑58 Неуправляемые ракеты - 57‑мм С‑5, 80‑мм С‑8, 122‑мм С‑13, 240‑мм С‑24, 266‑мм С‑25 Авиабомбы, кассеты - ФАБ‑1500, КАБ‑1500 Л/ТК, КАБ‑500 Л/КР, ЗБ‑500, ФАБ‑500, РБК‑500, ФАБ‑250, РБК‑250, ОФАБ‑100, контейнеры КМГУ‑2 Стрелково‑пушечные контейнеры - СППУ‑6 (23‑мм пушка ГШ‑6–23) |
|
Су‑34
Многофункциональный истребитель-бомбардировщик Су‑34 является новейшим самолетом данного класса в российских ВВС и относится к поколению самолетов «4+». Одновременно позиционируется как фронтовой бомбардировщик, так как должен заменять в войсках устаревшие самолеты Су‑24 М. Предназначен для нанесения высокоточных ракетно-бомбовых ударов, в том числе с использованием ядерного оружия, по наземным (надводным) целям в любое время суток в любых погодных условиях. На западе имеет обозначение «Fullback».
К середине 2015 года в строевые части были поставлены 69 самолетов Су‑34 (из них 8 прототипов) из 124 заказанных.
В перспективе в ВВС России планируется поставить примерно 150–200 новых самолетов и к 2020 году полностью заменить ими устаревшие Су‑24. Таким образом, сейчас Су‑34 - это основной ударный самолет наших ВВС, способный применять всю номенклатуру высокоточного вооружения класса «воздух-поверхность».
|
Основные характеристики Су‑34 |
|
|
2 человека |
|
|
Размах крыла |
|
|
Площадь крыла |
|
|
Масса пустого |
|
|
Нормальная взлетная масса |
|
|
Максимальная взлетная масса |
|
|
Двигатели |
2 × ТРДДФ АЛ‑31 Ф‑М1 |
|
Тяга максимальная |
2 × 8250 кгс |
|
Тяга на форсаже |
2 × 13500 кгс |
|
Максимальная скорость на высоте |
1900 км/ч (М=1,8) |
|
Максимальная скорость у земли |
|
|
Перегоночная дальность |
|
|
Боевой радиус |
|
|
Практический потолок |
|
|
Вооружение: |
|
|
Встроенное - 30‑мм пушка ГШ‑30–1 На внешней подвеске – все типы современных управляемых ракет «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», неуправляемые ракеты, авиабомбы, бомбовые кассеты |
|
Современный самолетный парк истребительной авиации составляют следующие типы самолетов:
- фронтовые истребители МиГ‑29 различных модификаций - 184 единицы. Помимо модификаций МиГ‑29 С, Миг‑29 М и МиГ‑29УБ, на вооружение были приняты новейшие варианты МиГ‑29 СМТ и МиГ‑29УБТ (28 и 6 единиц по состоянию на 2013 год). При этом самолеты старой постройки модернизировать не планируется. На базе МиГ‑29 был создан перспективный многоцелевой истребитель МиГ‑35, но подписание контракта на его производство было отложено в пользу МиГ‑29 СМТ.
- фронтовые истребители Су‑27 различных модификаций - 360 единиц, в том числе 52 Су‑27УБ. С 2010 года идет перевооружение на новые модификации Су‑27 СМ и Су‑27 СМ3, которых поставлено 82 единицы.
- фронтовые истребители Су‑35 С - 34 единицы. Согласно контракту, к 2015 году планируется завершить поставку серии из 48 самолетов этого типа.
- многоцелевые истребители Су‑30 различных модификаций - 51 единица, в том числе 16 Су‑30 М2 и 32 Су‑30 СМ. При этом в настоящее время идет поставка второй серии Су‑30 СМ, до 2016 года должны быть поставлены 30 единиц.
- истребители-перехватчики МиГ‑31 нескольких модификаций - 252 единицы. Известно, что с 2014 года самолеты МиГ‑31 БС модернизируются до уровня МиГ‑31 БСМ, еще 60 самолетов МиГ‑31 Б до 2020 года планируется модернизировать до уровня МиГ‑31 БМ.
МиГ‑29
Легкий фронтовой истребитель четвертого поколения МиГ‑29 был разработан еще в СССР и серийно производился с 1983 года. Фактически был одним из лучших истребителей своего класса в мире и, имея очень удачную конструкцию, неоднократно модернизировался и в виде последних модификаций в составе ВВС России вошел в 21 век как многоцелевой. Изначально предназначался для завоевания превосходства в воздухе на тактической глубине. На западе известен под обозначением «Fulcrum».
К моменту распада СССР на заводах в Москве и Нижнем Новгороде было произведено около 1400 машин различных вариантов. Сейчас МиГ‑29 в разных вариантах состоит на вооружении армий более двух десятков стран ближнего и дальнего зарубежья, где успел поучаствовать в местных войнах и вооруженных конфликтах.
Сейчас на вооружении ВВС России состоят 184 истребителя МиГ‑29 следующих модификаций:
- МиГ‑29 С - имел по сравнению с МиГ‑29 увеличенную боевую нагрузку, оснащался новым вооружением;
- МиГ‑29 М - многоцелевой истребитель поколения «4+», имел увеличенную дальность и боевую нагрузку, оснащался новым вооружением;
- МиГ‑29УБ - двухместный учебно-боевой вариант без РЛС;
- МиГ‑29 СМТ - новейший модернизированный вариант с возможностью применения высокоточного оружия «воздух-поверхность», увеличенной дальностью полета, новейшей электроникой (первый полет в 1997 году, принят на вооружение в 2004 году, к 2013 году поставлено 28 единиц), вооружение размещается на шести подкрыльевых и одном подфюзеляжном узлах внешней подвески, имеется встроенная 30‑мм пушка;
- МиГ‑29УБТ - учебно-боевой вариант МиГ‑29 СМТ (поставлено 6 единиц).
По большей части все самолеты МиГ‑29 старого выпуска физически устарели и было принято решение их не ремонтировать и не модернизировать, а закупать взамен новую технику - МиГ‑29 СМТ (в 2014 году заключен контракт на поставку 16 машин) и МиГ‑29УБТ, а также перспективные истребители МиГ‑35.
|
Основные характеристики МиГ‑29 СМТ |
|
|
1 человек |
|
|
Размах крыла |
|
|
Площадь крыла |
|
|
Масса пустого |
|
|
Нормальная взлетная масса |
|
|
Максимальная взлетная масса |
|
|
Двигатели |
2 × ТРДДФ РД‑33 |
|
Тяга максимальная |
2 × 5040 кгс |
|
Тяга на форсаже |
2 × 8300 кгс |
|
Максимальная скорость у земли |
|
|
Крейсерская скорость |
|
|
Практическая дальность |
|
|
Практическая дальность с ПТБ |
2800…3500 км |
|
Практический потолок |
|
|
Вооружение: |
|
|
На внешней подвеске: Управляемые ракеты «воздух-поверхность» - Х‑29 Л/Т, Х‑31 А/П, Х‑35 Контейнеры КМГУ‑2 |
|
МиГ‑35
Новый российский многоцелевой истребитель поколения «4++» МиГ‑35 является глубокой модернизацией самолетов серии МиГ‑29 М, разработанной в ОКБ МиГ. По конструкции он максимально унифицирован с самолетами раннего выпуска, но при этом имеет увеличенную боевую нагрузку и дальность полета, сниженную радиолокационную заметность, оборудован РЛС с активной фазированной антенной решеткой, новейшей электроникой, бортовым комплексом РЭБ, имеет открытую архитектуру БРЭО, возможность дозаправки в воздухе. Двухместная модификация имеет обозначение МиГ‑35 Д.
МиГ‑35 предназначен для завоевания господства в воздухе и перехвата средств воздушного нападения противника, нанесения ударов высокоточным оружием по наземным (надводным) целям без входа в зону ПВО днем и ночью в любых погодных условиях, а также ведения воздушной разведки с использованием бортовых средств.
Вопрос об оснащении ВВС России самолетами МиГ‑35 остается открытым, пока контракт с Минобороны не подписан.
|
Основные характеристики МиГ‑35 |
|
|
1 - 2 человека |
|
|
Размах крыла |
|
|
Площадь крыла |
|
|
Масса пустого |
|
|
Нормальная взлетная масса |
|
|
Максимальная взлетная масса |
|
|
Двигатели |
2 × ТРДДФ РД‑33 МК/МКВ |
|
Тяга максимальная |
2 × 5400 кгс |
|
Тяга на форсаже |
2 × 9000 кгс |
|
Максимальная скорость на большой высоте |
2400 км/ч (М=2,25) |
|
Максимальная скорость у земли |
|
|
Крейсерская скорость |
|
|
Практическая дальность |
|
|
Практическая дальность с ПТБ |
|
|
Боевой радиус |
|
|
Продолжительность полета |
|
|
Практический потолок |
|
|
Скороподъемность |
|
|
Вооружение: |
|
|
Встроенное - 30‑мм пушка ГШ‑30–1 (150 патр.) На внешней подвеске: Управляемые ракеты «воздух-воздух» - Р‑73, Р‑27 Р/Т, Р‑27ЭТ/ЭР, Р‑77 Управляемые ракеты «воздух-поверхность» - Х‑25 МЛ/МР, Х‑29 Л/Т, Х‑31 А/П, Х‑35 Неуправляемые ракеты - 80‑мм С‑8, 122‑мм С‑13, 240‑мм С‑24 Авиабомбы, кассеты - ФАБ‑500, КАБ‑500 Л/КР, ЗБ‑500, ФАБ‑250, РБК‑250, ОФАБ‑100 |
|
Су‑27
Фронтовой истребитель Су‑27 является самолетом четвертого поколения, разработанный в СССР в ОКБ Сухого в начале 1980‑х годов. Предназначался для завоевания превосходства в воздухе и являлся в свое время одним из лучших истребителей своего класса. Последние модификации Су‑27 продолжают состоять на вооружении ВВС России, кроме того, в результате глубокой модернизации Су‑27 были разработаны новые образцы истребителей поколения «4+». Наряду с легким фронтовым истребителем четвертого поколения МиГ‑29 являлся одним из лучших в мире самолетов своего класса. По западной классификации имеет название «Flanker».
В настоящее время в составе строевых частей ВВС числятся 226 истребителей Су‑27 и 52 Су‑27УБ старого выпуска. С 2010 года началось перевооружение на модернизированную версию Су‑27 СМ (первый полет в 2002 году). Сейчас в войска поставлены 70 таких машин. Кроме того, поставляются истребители модификации Су‑27 СМ3 (выпущено 12 единиц), которые отличаются от предыдущего варианта двигателями АЛ‑31 Ф‑М1 (тяга на форсаже 13500 кгс), усиленной конструкцией планера и дополнительными точками подвески вооружения.
|
Основные характеристики Су‑27 СМ |
|
|
1 человек |
|
|
Размах крыла |
|
|
Площадь крыла |
|
|
Масса пустого |
|
|
Нормальная взлетная масса |
|
|
Максимальная взлетная масса |
|
|
Двигатели |
2 × ТРДДФ АЛ‑31Ф |
|
Тяга максимальная |
2 × 7600 кгс |
|
Тяга на форсаже |
2 × 12500 кгс |
|
Максимальная скорость на большой высоте |
2500 км/ч (М=2,35) |
|
Максимальная скорость у земли |
|
|
Практическая дальность |
|
|
Практический потолок |
|
|
Скороподъемность |
более 330 м/сек |
|
Длина разбега/пробега |
|
|
Вооружение: |
|
|
Встроенное - 30‑мм пушка ГШ‑30–1 (150 патр.) Управляемые ракеты «воздух-поверхность» - Х‑29 Л/Т, Х‑31 А/П, Х‑59 Авиабомбы, кассеты - ФАБ‑500, КАБ‑500 Л/КР, ЗБ‑500, ФАБ‑250, РБК‑250, ОФАБ‑100 |
|
Су‑30
Тяжелый двухместный многоцелевой истребитель Су‑30 поколения «4+» был создан в ОКБ Сухого на базе учебно-боевого самолета Су‑27УБ путем глубокой модернизации. Основное предназначение - управление групповыми боевыми действиями истребителей при решении задач завоевания господства в воздухе, обеспечение боевых действий других родов авиации, прикрытие наземных войск и объектов, уничтожение десантов в воздухе, а также ведение воздушной разведки и уничтожение наземных (надводных) целей. Особенностями Су‑30 стали большая дальность и продолжительность полетов и эффективное управлением группой истребителей. Западное обозначение самолета - «Flanker-C».
В составе ВВС России в настоящее время находятся 3 Су‑30, 16 Су‑30 М2 (все производства КНААПО) и 32 Су‑30 СМ (производства завода «Иркут»). Последние две модификации поставляются в соответствии с контрактами от 2012 года, когда было заказано две партии по 30 единиц Су‑30 СМ (до 2016 года) и 16 Су‑30 М2.
|
Основные характеристики Су‑30 СМ |
|
|
2 человека |
|
|
Размах крыла |
|
|
Площадь крыла |
|
|
Масса пустого |
|
|
Нормальная взлетная масса |
|
|
Максимальная взлетная масса |
|
|
Предельная взлетная масса |
|
|
Двигатели |
2 × ТРДДФ АЛ‑31ФП |
|
Тяга максимальная |
2 × 7700 кгс |
|
Тяга на форсаже |
2 × 12500 кгс |
|
Максимальная скорость на большой высоте |
2125 км/ч (М=2) |
|
Максимальная скорость у земли |
|
|
Дальность полета без дозаправки у земли |
|
|
Дальность полета без дозаправки на высоте |
|
|
Боевой радиус |
|
|
Продолжительность полета без дозаправки |
|
|
Практический потолок |
|
|
Скороподъемность |
|
|
Длина разбега/пробега |
|
|
Вооружение: |
|
|
Встроенное - 30‑мм пушка ГШ‑30–1 (150 патр.) На внешней подвеске: Управляемые ракеты «воздух-воздух» - Р‑73, Р‑27 Р/Т, Р‑27ЭТ/ЭР, Р‑77 Управляемые ракеты «воздух-поверхность» - Х‑29 Л/Т, Х‑31 А/П, Х‑59 М Неуправляемые ракеты - 80‑мм С‑8, 122‑мм С‑13 Авиабомбы, кассеты - ФАБ‑500, КАБ‑500 Л/КР, ФАБ‑250, РБК‑250, КМГУ |
|
Су‑35
Многоцелевой сверхманевренный истребитель Су‑35 относится к поколению «4++» и оснащен двигателями с управляемым вектором тяги. Разработанный в ОКБ Сухого, этот самолет по своим характеристикам вплотную приближен истребителям пятого поколения. Су‑35 предназначен для завоевания господства в воздухе и перехвата средств воздушного нападения противника, нанесения ударов высокоточным оружием по наземным (надводным) целям без входа в зону ПВО днем и ночью в любых погодных
условиях, а также ведения воздушной разведки с использованием бортовых средств. На западе имеет обозначение «Flanker-Е+».
В 2009 году был заключен контракт на поставку ВВС России 48 новейших серийных истребителей Су‑35C в период 2012–2015 годов, из которых 34 единицы уже находятся в войсках. Предполагается в 2015–2020 годах заключить еще один контракт на поставку этих самолетов.
|
Основные характеристики Су‑35 |
|
|
1 человек |
|
|
Размах крыла |
|
|
Площадь крыла |
|
|
Масса пустого |
|
|
Нормальная взлетная масса |
|
|
Максимальная взлетная масса |
|
|
Двигатели |
2 × ТРДДФ с ОВТ АЛ‑41Ф1С |
|
Тяга максимальная |
2 × 8800 кгс |
|
Тяга на форсаже |
2 × 14500 кгс |
|
Максимальная скорость на большой высоте |
2500 км/ч (М=2,25) |
|
Максимальная скорость у земли |
|
|
Дальность полета у земли |
|
|
Дальность полета на высоте |
3600…4500 км |
|
Практический потолок |
|
|
Скороподъемность |
|
|
Длина разбега/пробега |
|
|
Вооружение: |
|
|
Встроенное - 30‑мм пушка ГШ‑30–1 (150 патр.) На внешней подвеске: Управляемые ракеты «воздух-воздух» - Р‑73, Р‑27 Р/Т, Р‑27ЭТ/ЭР, Р‑77 Управляемые ракеты «воздух-поверхность» - Х‑29 Т/Л, Х‑31 А/П, Х‑59 М, перспективные ракеты большой дальности Неуправляемые ракеты - 80‑мм С‑8, 122‑мм С‑13, 266‑мм С‑25 Авиабомбы, кассеты - КАБ‑500 Л/КР, ФАБ‑500, ФАБ‑250, РБК‑250, КМГУ |
|
МиГ‑31
Двухместный сверхзвуковой всепогодный истребитель-перехватчик дальнего радиуса действия МиГ‑31 был разработан в СССР в ОКБ Микояна в 1970‑х годах. В то время это был первый самолет четвертого поколения. Предназначался для перехвата и уничтожения воздушных целей на всех высотах - от предельно малых до самых больших, днем и ночью, в любых метеоусловиях, в сложной помеховой обстановке. Фактически главной задачей МиГ‑31 был перехват крылатых ракет во всем диапазоне высот и скоростей, а также низколетящих спутников. Самый скоростной боевой самолет. Современный МиГ‑31 БМ имеет бортовую РЛС с уникальными характеристиками пока недоступными другим зарубежным самолетам. По западной классификации имеет обозначение «Foxhound».
Состоящие сейчас на вооружении ВВС России истребители-перехватчики МиГ‑31 (252 единицы) имеют несколько модификаций:
- МиГ‑31 Б - серийная модификация с системой дозаправки в воздухе (принят на вооружение в 1990 году)
- МиГ‑31 БС - вариант базового МиГ‑31, модернизированного до уровня МиГ‑31 Б, но без штанги дозаправки в воздухе.
- МиГ‑31 БМ - модернизированный вариант с РЛС «Заслон-М» (разработан в 1998 году), имеющей увеличенную до 320 км дальность, оснащенный новейшими электронными системами, в том числе спутниковой навигации, способный применять управляемые ракеты «воздух-поверхность». До 2020 года планируется модернизировать 60 МиГ‑31 Б до уровня МиГ‑31 БМ. Второй этап госиспытаний самолета завершился в 2012 году.
- МиГ‑31 БСМ - модернизированный вариант МиГ‑31 БС с РЛС «Заслон-М» и соответствующей электроникой. Модернизация строевых самолетов ведется с 2014 года.
Таким образом, на вооружении ВВС РФ будут находиться 60 самолетов МиГ‑31 БМ и 30–40 МиГ‑31 БСМ, а приблизительно 150 машин старого выпуска будут списаны. Не исключено, что в перспективе появится новый перехватчик, известный под условным названием МиГ‑41.
|
Основные характеристики МиГ‑31 БМ |
|
|
2 человека |
|
|
Размах крыла |
|
|
Площадь крыла |
|
|
Масса пустого |
|
|
Максимальная взлетная масса |
|
|
Двигатели |
2 × ТРДДФ Д‑30 Ф6 |
|
Тяга максимальная |
2 × 9500 кгс |
|
Тяга на форсаже |
2 × 15500 кгс |
|
Максимальная скорость на большой высоте |
3000 км/ч (М=2,82) |
|
Максимальная скорость у земли |
|
|
Крейсерская скорость дозвуковая |
|
|
Крейсерская скорость сверхзвуковая |
|
|
Практическая дальность |
1450…3000 км |
|
Дальность полета на большой высоте с одной дозаправкой |
|
|
Боевой радиус |
|
|
Практический потолок |
|
|
Скороподъемность |
|
|
Длина разбега/пробега |
|
|
Вооружение: |
|
|
Встроенное: 23‑мм 6‑ствольная пушка ГШ‑23–6 (260 патр.) На внешней подвеске: Управляемые ракеты «воздух-воздух» - Р‑60 М, Р‑73, Р‑77, Р‑40, Р‑33 С, Р‑37 Управляемые ракеты «воздух-поверхность» - Х‑25 МПУ, Х‑29 Т/Л, Х‑31 А/П, Х‑59 М Авиабомбы, кассеты - КАБ‑500 Л/КР, ФАБ‑500, ФАБ‑250, РБК‑250 |
|
Перспективные разработки
ПАК-ФА
Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации - ПАК ФА - включает многоцелевой истребитель пятого поколения, разрабатываемый ОКБ Сухого под обозначением Т‑50. По совокупности характеристик должен будет превосходить все зарубежные аналоги и в ближайшем будущем, после принятия на вооружение, станет основным самолетом истребительной фронтовой авиации ВВС России.
ПАК ФА предназначен для завоевания господства в воздухе и перехвата средств воздушного нападения противника во всех диапазонах высот, а также нанесения ударов высокоточным оружием по наземным (надводным) целям без входа в зону ПВО днем и ночью в любых погодных условиях, может привлекаться для ведения воздушной разведки с использованием бортовых средств. Самолет полностью отвечает всем требованиям к истребителям пятого поколения: малозаметность, сверхзвуковая крейсерская скорость, высокая маневренность с большими перегрузками, передовая электроника, многофункциональность.
По планам, серийное производство самолета Т‑50 для ВВС России должно начаться в 2016 году, а к 2020 году в России появятся первые оснащенные им авиационные части. Известно также, что возможно производство и на экспорт. В частности, совместно с Индией создается экспортная модификация, получившая обозначение FGFA (Fifth Generation Fighter Aircraft).
|
Основные характеристики (предположительные) ПАК-ФА |
|
|
1 человек |
|
|
Размах крыла |
|
|
Площадь крыла |
|
|
Масса пустого |
|
|
Нормальная взлетная масса |
|
|
Максимальная взлетная масса |
|
|
Двигатели |
2 × ТРДДФ с УВТ АЛ‑41Ф1 |
|
Тяга максимальная |
2 × 8800 кгс |
|
Тяга на форсаже |
2 × 15000 кгс |
|
Максимальная скорость на большой высоте |
|
|
Крейсерская скорость |
|
|
Практическая дальность на дозвуковой скорости |
2700…4300 км |
|
Практическая дальность с ПТБ |
|
|
Практическая дальность на сверхзвуковой скорости |
1200…2000 км |
|
Продолжительность полета |
|
|
Практический потолок |
|
|
Скороподъемность |
|
|
Вооружение: |
|
|
Встроенное - 30‑мм пушка 9 А1–4071 К (260 патр.) На внутренней подвеске - все типы современных и перспективных управляемых ракет «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», авиабомбы, бомбовые кассеты |
|
ПАК-ДП (МиГ‑41)
Некоторые источники сообщают, что в настоящее время ОКБ МиГ совместно с КБ авиазавода «Сокол» (Нижний Новгород) ведут разработку дальнего скоростного истребителя-перехватчика с условным названием «перспективный авиационный комплекс дальнего перехвата» - ПАК ДП, также известного как МиГ‑41. Заявлялось, что разработка была начата в 2013 году на базе истребителя МиГ‑31 по распоряжению начальника генштаба Вооруженных сил России. Возможно, имеется в виду глубокая модернизация МиГ‑31, проработка которой велась раньше, но не была реализована. Сообщалось также, что перспективный перехватчик планируется разработать в рамках программы вооружений до 2020 года и принять на вооружение до 2028 года.
В 2014 году в СМИ появилась информация о том, что главком ВВС России В. Бондарев заявил, что сейчас идут только научно-исследовательские работы, а с 2017 года планируется начать опытно-конструкторские работы по созданию перспективного авиационного комплекса дальнего перехвата.
(продолжение в следующем номере)
Сводная таблица количественного состава авиатехники
Военно-воздушных сил Российской Федерации (2014–2015 гг.)*
|
Тип летательного аппарата |
Количество |
Запланировано |
Запланировано |
|
Бомбардировочная авиация в составе дальней авиации |
|||
|
Стратегические ракетоносцы Ту-160 |
|||
|
Стратегические ракетоносцы Ту-95МС |
|||
|
Дльние ракетоносцы-бомбардировщики Ту-22М3 |
|||
|
Бомбардировочная и штурмовая авиация в составе фронтовой авиации |
|||
|
Штурмовики Су-25 |
|||
|
Фронтовые бомбардировщики Су-24М |
|||
|
Истребители-бомбардировщики Су-34 |
124 (всего) |
||
|
Истребительная авиация в составе фронтовой авиации |
|||
|
Фронтовые истребители МиГ-29, МиГ-29СМТ |
|||
|
Фронтовые истребители Су-27, Су-27СМ |
|||
|
Фронтовые истребители Су-35С |
|||
|
Многоцелевые истребители Су-30, Су-30СМ |
|||
|
Истребители-перехватчики МиГ-31, МиГ-31БСМ |
|||
|
Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации – ПАК ФА |
|||
|
Военно-транспортная авиация |
|||
|
Транспортные самолеты Ан-22 |
|||
|
Транспортные самолеты Ан-124 и Ан-124-100 |
|||
|
Транспортные самолеты Ил-76М, Ил-76МДМ, Ил-76МД-90А |
|||
|
Транспортные самолеты Ан-12 |
|||
|
Транспортные самолеты Ан-72 |
|||
|
Транспортные самолеты Ан-26, Ан-24 |
|||
|
Транспортно-пассажирские самолеты Ил-18, Ту-134, Ил-62, Ту-154, Ан-148, Ан-140 |
|||
|
Перспективный военно-транспортный самолет Ил-112В |
|||
|
Перспективный военно-транспортный самолет Ил-214 |
|||
|
Вертолеты армейской авиации |
|||
|
Многоцелевые вертолеты Ми-8М, Ми-8АМТШ, Ми-8АМТ, Ми-8МТВ |
|||
|
Транспортно-боевые вертолеты Ми-24В, Ми-24П, Ми-35 |
|||
|
Ударные вертолеты Ми-28Н |
|||
|
Ударные вертолеты Ка-50 |
|||
|
Ударные вертолеты Ка-52 |
146 (всего) |
||
|
Транспортные вертолеты Ми-26, Ми-26М |
|||
|
Перспективный многоцелевой вертолет Ми-38 |
|||
|
Разведывательная и специальная авиация |
|||
|
Самолеты ДРЛОиУ А-50, А-50У |
|||
|
Самолеты РЭР и РЭБ Ил-20М |
|||
|
Самолеты-разведчики Ан-30 |
|||
|
Самолеты-разведчики Ту-214Р |
|||
|
Самолеты-разведчики Ту-214ОН |
|||
|
Воздушные командные пункты Ил-80 |
|||
|
Самолеты-заправщики Ил-78, Ил-78М |
|||
|
Перспективный самолет ДРЛОиУ А-100 |
|||
|
Перспективный самолет РЭР и РЭБ А-90 |
|||
|
Самолет-заправщик Ил-96-400ТЗ |
|||
|
Беспилотные летательные аппараты (переданы Сухопутным войскам) |
|||
|
«Пчела-1Т» |
|||
|
«Форпост» |
|||
|
| |||