Внешнеэкономическая деятельность (ВЭД) включает международный обмен товарами, информацией, услугами, а также результатами интеллектуальной деятельности. После того, как ваша организация определилась с перечнем товаров, начинается кропотливая работа по налаживанию документооборота. Продумать нужно всю схему работы с партнёрами, выбрать оптимальный способ грузоперевозки, заранее узнать, какие документы нужны, в какие организации нужно обращаться и прочее. Ваша компания определяет цену и стоимость договора, объем и сроки поставки на основе окупаемости и с учетом финансовых и технических возможностей.
Таможенное оформление
При пересечении таможенной границы осуществляют необходимые формальности. При таможенном оформлении нужно предъявить товаросопроводительные и разрешительные бумаги. Необходимо заполнить таможенную декларацию и предъявить ее вместе с товарами. Таможенные платежи должны быть уплачены в полном размере. Перечень необходимых документов зависит от направления (импорт/экспорт), цели и условий перевозки, формы расчетов между партнёрами, выбранного режима работы с таможней, а также вида товара и связанных с ним ограничений. Классификация товаров осуществляется по Правилам, описанным в ТН ВЭД СНГ .Список документов для таможенного оформления вы можете найти в Википедии .
Таможенный кодекс
Таможенный кодекс регулирует отношения и перемещение товаров через таможенную границу. Таможенный кодекс Таможенного союза заменил кодексы стран-участниц Таможенного союза с 1 октября 2011 года. Не лишне будет проштудировать этот базовый документ.Договор ВЭД
Важный элемент внешнеторговых отношений – это договор (контракт). Это основной документ между резидентом и нерезидентом, выступающий гарантом исполнения договорных обязательств. К составлению этого важного документа стоит подойти серьезно.Следует учитывать как национальные, так и международные требования и рекомендации по их составлению:
- Конвенция Организации Объединенных Наций о договорах международной купли-продажи товаров (КМКПТ) , Вена, 11.04.1980 г.
Повышение эффективности внешнеэкономической деятельности в России во многом зависит от развития транспорта и служб экспедиторского сервиса в логистических производственно-транспортных системах. Экспедиторы, являясь посредниками между клиентурой и перевозчиками, выполняют сервисные и коммерческие функции, тем самым удовлетворяют как требования клиентуры, так и способствуют расширению рыночной доли перевозчиков на рынке транспортных услуг.
Рынок транспортных услуг (составной частью его является рынок экспедиторских услуг) с коммерческой точки зрения в настоящее время можно разделить на три уровня. На первом находятся покупатели (заказчики) транспортных услуг - грузоотправители, грузополучатели и грузовладельцы; на втором - экспедиторы, являющиеся посредниками в продаже транспортных услуг, но в то же время организующие и контролирующие полностью или частично логистическую цепь доставки грузов; на третьем - перевозчики (дороги, пароходства, авиакомпании, автотранспортные фирмы и т.д.) и предприятия транспортной инфраструктуры, осуществляющие погрузку, выгрузку, хранение, передачу на другие виды транспорта, ремонт подвижного состава и т.д. Все перечисленные субъекты транспортного рынка должны обязательно являться юридическими лицами. В противном случае они не могут осуществлять экономико-финансовые операции, связанные с взаиморасчетами за транспортные услуги.
Взаимоотношения по купле-продаже транспортных услуг, а также по их оказанию могут осуществляться непосредственно между субъектами первого и третьего уровня, минуя второй, как это было до начала рыночных реформ на транспорте. Может иметь место выполнение экспедиторами части функций перевозчиков - перевозка в транспортных единицах (вагонах, судах, автомобилях или контейнерах), выполнение погрузо-разгрузочных операций и хранение грузов в складских помещениях, арендуемых или являющихся собственностью экспедитора, и др. (перевозка нефтепродуктов в цистернах СП SFAT, ЗАО «Лу-койл-Транс»). При наличии соответствующего договора с железнодорожной администрацией или другим перевозчиком конкретной страны экспедитором по ее сухопутной территории или водным путям может являться грузовладелец (экспедирование по территории Украины нефтепродуктов фирмами «Лиа-Ойл СА», «Индутек СПА», по территории Литвы - «Витол СА» и др.). Бывают случаи, когда одно лицо является и грузоотправителем (грузополучателем), и грузовладельцем, и экспедитором (АО «Новолипецкий металлургический комбинат» при продаже продукции на условиях «Франко-граница»).
В связи с перераспределением собственности из государственного в частный сектор наступил «платежный кризис» за выполненные грузовые перевозки, а функции плательщиков железнодорожного тарифа все чаше стали брать на себя коммерческие структуры, одними из которых и являются экспедиторы.
Экспедиторы выполняют следующие функции: оформление заявок на грузовые перевозки по всем видам оперативного планирования и контроль за их удовлетворением, оформление необходимых транспортных, таможенных и других документов; контроль за подачей подвижного состава и ходом выполнения плановых объемов перевозок; оплата дополнительных транспортных или других услуг; слежение за транспортными и грузовыми " единицами в процессе перевозки и др.
Разносторонние и многоплановые нововведения ставят экспедиторские организации перед необходимостью расширения спектра оказываемых услуг и отхода от качества «посредника по перевозкам», т.е. назрела актуальность решения специфических для конкретного клиента задач, обусловленных необходимостью чувствительности транспортного обслуживания к временным характеристикам процессов производства, распределения, доставки и сбыта продукции.
Стратегия маркетинга предполагает неизбежность для экспедиторов предложения на транспортном рынке индивидуальных «пакетов» (комплексов) услуг с целью охвата как можно более широкого круга клиентуры. Необходимо перейти от чистой конкуренции цен к конкуренции комплексов экспедиторских услуг, включая консультационные по нормативным транспортным документам, а также касающиеся правового регулирования торговых сделок, взаимодействия с таможенными органами и другими субъектами, являющимися составными элементами логистических систем. Например, при экспедировании экспортно-импортных перевозок через морские порты усилия экспедиторов все более сосредоточиваются на овладении спецификой не только производственных, сбытовых, транспортных и информационных процессов, но и особенностями работы таможен, налоговых инспекций, банков, страховых компаний, организаций, производящих качественный, карантинный, ветеринарный, санитарно-эпидемиологический и радиационный контроль, фумигационную (обезвреживание от вредителей) обработку перевозимой продукции и выдающих соответствующие сертификаты (Торгово-промышленной палаты и других аналогичных подразделений, являющихся иностранными или совместными предприятиями, Государственной хлебной инспекции, карантинных, ветеринарных, санитарно-эпидемиологических, радиационных, фумигационных и других служб), организаций, занимающихся агентированием и фрахтованием судов, деятельность которых имеет непосредственное отношение к организации доставки товаров до потребителя и является неразрывной частью логистического обслуживания грузовладельцев.
Опыт функционирования экспедиторских компаний показал, что с экономико-организационной точки зрения грузовладельцу выгоднее иметь дело с экспедитором, занимающимся сбором и доставкой грузов до разных мест назначения, предлагающим единый тариф более низкий, чем у перевозчика, на всю перевозку в целом и отвечающим за перевозимые грузы в течение всего процесса перевозки, чем с несколькими компания- ми-перевозчиками, относящимися к разным видам транспорта и предоставляющими услуги на ограниченных маршрутах, входящих в сферу деятельности этих компаний. Соответственно экспедиторская компания, используя логистический подход, повышает экономическую эффективность перевозки груза.
Таким образом, с созданием логистической системы транспортно-экспедиционные фирмы берут на себя функции, которые предшествуют транспортировке или следуют за ней. Промышленные фирмы освобождаются от несвойственных им функций (упаковка, складирование, определение оптимального варианта транспортировки и т.п.). Экспедиторы выкупают груз у поставщиков, освобождая их тем самым от забот о распределении груза, и становятся своеобразными распределительными центрами. Такая технология обслуживания позволяет транспортно-экспедиционным фирмам и промышленным предприятиям работать в едином ритме, что помогает преодолеть сбои в производственном процессе из-за задержки доставки грузов.
Экспедиторы вследствие различных причин (технической вооруженности, экономических условий, квалификации работников, характера взаимоотношений с перевозчиками или предприятиями транспортной инфраструктуры и др.) оказывают услуги по-разному, образуя тем самым рынок экспедиторских услуг, являющийся составной частью рынка транспортных услуг, на котором заказчик в зависимости от перечисленных факторов имеет возможность выбрать наиболее устраивающего его исполнителя.
При этом маркетинговыми исследованиями, связанными с поиском платежеспособных клиентов, занимаются сами экспедиторы, избавляя от связанных с этим забот соответствующие структуры перевозчиков.
Конкуренция на рынке транспортных услуг проявляется не только между различными видами транспорта, но и между транспортными фирмами, занимающимися экспедированием и имеющими право На продажу транспортных услуг. Конкуренция проявляется по отдельным составляющим (отдельно взятым услугам или их сочетаниям) транспортного сервиса и является важным фактором в повышении его качества. Она не является помехой в функционировании единой транспортной системы, так как не исключает возможности сотрудничества на коммерческой основе и технологического взаимодействия между отдельными видами транспорта или экспедиторами, когда оказание отдельных или всего комплекса услуг, связанных с доставкой грузов, возможно при последовательном или параллельном их участии.
При перевозках по железным дорогам нескольких государств грузовладелец может пользоваться услугами нескольких экспедиторов.
В функции экспедитора входит весь комплекс работ по подготовке товара к отправке: затаривание; упаковка; заключение договора с перевозчиком на транспортировку груза и планирование необходимых транспортных средств, оценка экономичности доставки груза до места назначения; выбор наиболее рациональных путей доставки и видов транспорта. Он несет ответственность за организацию грузовых работ, хотя и не ведет их сам, готовит необходимые транспортные и товаросопроводительные документы, осуществляет расчеты с перевозчиком; в отдельных случаях ведет контроль за продвижением товара до получателя. Такими экспедиторами являются группа Союзвнештранс, Совмортранс, объединение Желдорэкспорт, Союзтранзит, Мострансэкспедиция, российско-швейцарское совместное предприятие ТрансРейл, СП ТрейдТранс, финское АО Рейлкрафт, Совфрахт, компания ЮВАС-Транспорт, акционерная железнодорожная компания Русский Мир, Желдорэкспедиция и др.
Развитие рыночных отношений заставляет железнодорожный транспорт переходить от работы по выполнению плановых объемов перевозок к поиску новых форм и методов работы, эффективных в современных условиях жесткой конкуренции с другими видами транспорта (прежде всего с автомобильным) и возросших требований клиентов к качеству транспортного обслуживания. Для решения этих задач сформирована Система фирменного транспортного обслуживания. Российские железные дороги в настоящее время создают Центры фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО). Речь идет об установлении принципиально новых взаимоотношений с грузовладельцами, привлечении больших объемов грузов, повышении конкуренции с другими видами транспорта.
Одной из основных задач транспортной политики является снижение транспортных расходов на всем пути следования грузов. Это может быть достигнуто благодаря внедрению в перевозочный процесс логистических систем.
Общая логистическая цепь включает в себя различные логистические функции: снабжения и управления запасами; технологического процесса самого товаропроизводства, распределения и потребления товара и т.п. Такие цепи делятся на логистические цепи меньшей длины, а именно снабженческие, транспортноскладские и т.п. Выбор логистической цепи - это не что иное, как выбор конкретного участника процесса.
Распространение принципов логистики во всех сферах экономики требует переосмысления деятельности и в области экспедирования грузов. Экспедитор, который хочет иметь успех на рынке, должен учиться заниматься проблемами клиентов, рассматривать материалопоток в его целостности. Необходимой предпосылкой этого является получение от клиентов информации о свойствах товара, о рынке, куда должен быть поставлен товар, о порядке организации работы на предприятии и др.
Задача экспедитора - не только лишь физическое перемещение груза. Все больше от экспедитора, работающего в секторе логистики, ожидается получение компетентных предложений по решению всех возникающих вопросов. В целях достижения синхронизации работы транспорта и производства в хозяйственной деятельности фирм широко применяются системы «Канбан» и «Точно в срок».
С начала 70-х гг. в промышленно развитых странах получила широкое распространение логистическая система «Канбан», позволяющая реализовать систему «Точно в срок». Система «Точно в срок» - это система производства и поставки деталей, комплектующих изделий к месту производственного потребления или в торговое предприятие в требуемом количестве и в требуемое время. Она обеспечивает приспособление производства к изменениям, обусловленным сбоями в технологических линиях, колебаниями спроса на выпускаемую продукцию в торговле. Если система «Точно в срок» действует в масштабе всей фирмы и применяется ее основными поставщиками, то обеспечивается ритмичность выпуска готовой продукции и повышается ее качество, резко сокращаются производственные и товарные запасы, что позволяет высвободить часть складских помещений и использовать их для других нужд, подойти к реализации концепции «производства с нулевым запасом» (производства без склада).
Предприятиям, осуществляющим внешнеторговую деятельность, неизбежно при проведении логистической транспортной политики приходится заключать договоры с предприятиями системы транспортно-экспедиторского обслуживания внешнеторговых и других грузов. Транспортно-экспедиторские организации, действовавшие на экспедиторском рынке нашей страны («Союзвнештранс», «Совмортранс», «Совинтеравто-сервис», «Совтрансавто») в 1990 г. приняли решение о создании национальной ассоциации международных экспедиторов. В настоящее время ассоциация «Российская ассоциация международных экспедиторов» объединяет организации, осуществляющие согласно уставу транспортно-экспедиторскую деятельность. В ассоциацию входят отдельные иностранные экспедиторы и российские не экспедиторские организации. По уставным и другим документам ФИАТА экспедитором признается «любое юридическое или физическое лицо, которое в соответствии со своим уставом или за вознаграждение обеспечивает перевозку грузов, не являясь при этом непосредственно перевозчиком, т.е. транспортной организацией». Экспедитор может также выполнять следующие действия, связанные с исполнением договора экспедиции:
· складирование,
· хранение грузов,
· комплектацию сборных отправок,
· оформление перевозочных документов,
· таможенную очистку и декларирование,
· осмотр грузов,
· осуществление провозных и других платежей по поручению клиента и т.д.
Для предприятия, не имеющего возможности осуществлять транспортную логистику для своего предприятия во внешней торговле, очень выгодно обратиться в экспедиторскую фирму, которая сможет решить все проблемы, связанные с осуществлением и контролем за перевозкой внешнеторговых грузов.
Логистика обладает высоким потенциалом экономической эффективности. Относительно непродолжительная история развития практической логистики подтверждает такое утверждение. Экономический эффект логистики проявляется в высоком уровне организации производства и, как следствие, экономии натуральных и денежных показателей. Величина эффекта зависит от масштабов распространения логистики. Анализ, выполненный западноевропейскими учеными, свидетельствует о том, что в Западной Европе более 60% предприятий и фирм в своей коммерческой и производственной деятельности в той или иной степени используют логистические функции.
Эффективность логистики конкретизируется следующими натуральными показателями:
· уровнем запасов и сокращением потребности в складских помещениях;
· временем прохождения материалов по логистической цепи;
· продолжительностью цикла обслуживания заказа;
· качеством и уровнем сервиса;
· размерами партии грузов;
· уровнем использования производственных мощностей;
· маневренностью, адаптивностью и устойчивостью работы;
· сохранением качества продукции при доставке.
Доставка грузов в системе «Точно в срок» позволяет в 2 раза сократить время выполнения заказа потребителя, на 50% снизить уровень запасов и уменьшить продолжительность выполнения заказа на предприятии. По данным специалистов, применение информатики в сфере контроля за движением товаров повышает уровень, качество и эффективность услуг в 43-45% случаев, и в 40% случаях позволяет снизить издержки сбыта.
Расходы на логистику составляют 10-30% общих затрат фирм на производство продукции. Если принять затраты на логистику за 100%, то удельный вес отдельных составляющих распределяется следующим образом: перевозки на магистральном транспорте 28-48%, складские, перегрузочные операции и хранение грузов 25-46%, упаковка 5-18%, затраты на управление 4-5% и т.д.
Повышение эффективности внешнеэкономической деятельности в России во многом зависит от развития транспорта и служб экспедиторского сервиса в логистических производственно-транспортных системах. Помимо экономического эффекта, дальнейшее развитие этих систем имеет позитивное общественно-социальное значение и способствует укреплению национального престижа России.
Основной особенностью в интермодальном транспортном подходе является создание системы обслуживания потребителя, ориентированной на заказчика. Это также новое, что придется учитывать при организации логистических схем поставок товара. В рыночных отношениях покупатель диктует свои условия в области состава и качества услуг, оказываемых ему в процессе поставки этого товара.
Поставщики - компании-производители - при выходе на российский рынок в большинстве своем начинали наступление на Россию с освоения товарных рынков Московского региона. Свое продвижение на Восточные и Центральные регионы России иностранные и российские компании видят в использовании интермодальной инфраструктуры Московского региона через организацию коридоров Берлин-Варшава-Минск-Москва и Хельсинки-Москва-Черное море.
Западные компании принесли в Россию требования по уровню обслуживания. Чтобы повысить уровень обслуживания, необходимо привести действующие в России терминально-транспортные технологии к единой общеевропейской системе управления потоками транспорта, когда экспедитор может в считанные минуты заказать доставку груза из любой точки мира, или, когда, используя широкую сеть транспортных агентов, терминалов, может надежно доставить груз «до дверей» клиента.
Роль экспедитора в мире сегодня стремительно меняется - клиенту он предлагает использовать логистическую схему поставок. Общепризнано, что в мире в настоящее время экспедиторы контролируют до 75% международных перевозок. Концентрация «спроса в одних руках» позволяет экспедиторам придерживать его на уровне чуть ниже предложения на рынке, умело перераспределяя его между различными видами транспорта.
Чтобы «выжить», владельцы транспорта непрерывно изыскивают резервы и способы снижения себестоимости перевозок. Это возможно в условиях рыночных отношений, когда системный подход предполагает оптимизацию всей логистической системы, а не отдельных ее элементов.
К сожалению, в России это пока не работает. Чтобы перейти к этим отношениям, необходима организация центров логистического распределения, которые должны быть связаны между собой транспортными «коридорами» с подключением к ним логистических подсистем, обеспечивающих через неограниченное число экспедиторов и транспортных агентов выход к каждому грузоотправителю и покупателю. Создание логистических центров определено и в программе «Московский терминал», и стратегической программой Российского собрания инвесторов «Логистический коридор и единая система независимых терминальных комплексов и транспортных организаций», которая принята в соответствии с федеральной программой «Терминал».
Применение в России концепции логистики через создание логистических центров потребует значительно меньших инвестиций, чем те, которые представлены были в первых редакциях программ «Терминал» и «Московский терминал», так как опыт работы в течение последних 3-х лет позволил уже создать основу - фундамент для создания Таких центров.
В России, в городах С.-Петербург, Москва, Ростов-на-Дону и др., которые составляют транспортные коридоры, уже появились компании, имеющие современную инфраструктуру: терминалы, современные складские технологии, информационные системы, обученный персонал и работающие, непосредственно управляя товаропотоком из московского или регионального офиса, доставляя груз из любой точки мира. Пришло время для объединения всех заинтересованных организаций, структур, которые, создав внеправительственные ассоциации, взяли бы на себя реализацию идей логистики в России. Согласно публикациям Минтранс РФ заявил, что потери России из-за передачи транспортного рынка иностранным транспортным системам составляют 10 млрд. долл. ежегодно - цифра колоссальная, но пора бы разобраться, что за ней стоит. Минтранс активно участвует в разработке общей международной концепции транспортных узлов и коридоров, но необходимо привести в соответствие с западным уровнем наше законодательство по транспорту, экспедированию. В Россию поступает огромное количество контейнеров, но не будет никакой борьбы за возвращение нам хоть какой-то уступленной доли рынка, пока в России не будет создан общероссийский пул контейнеровладельцев с системой взаимообмена и единой системой контейнерных тарифов, основанной на пятилетней окупаемости парка, как это принято на Западе.
Важным является вопрос о «субъекте» транспортной логистической цепи. МПС РФ определило его в лице центров дорожного и фирменного обслуживания. В ряде публикаций такими субъектами называются «терминалы», «коммерческо-посреднические организации» и др.
Концепция логистики должна найти конкретное воплощение, тем более что действующие модели организации грузовых мультимодальных перевозок уже есть в Московском регионе. Западные экспедиторские компании овладели концепцией логистики не так давно. Это произошло в условиях обострения конкуренции на мировых рынках. Этот путь предстоит пройти и российским компаниям, только в более сжатые сроки, и тогда Россия сможет войти интегрированным участником в Глобальную транспортную сеть.
Эффективное использование концепции транспортной логистики зависит от рационального выбора базисных условий поставки внешнеторговых грузов, коммерческо-правового регулирования перевозочного процесса, своевременного и правильного заключения договоров перевозки и расчетов за перевозку с использованием действующих тарифов, фрахтовых ставок (табл. 60, 61).
Таблица 60
Инкотермс-2000 - унифицированные международные правила единообразного понимания наиболее часто используемых условий поставки во внешней торговле - содержит 13 базисных условий поставок, которые дают различные сочетания обязанностей, расходов и рисков продавца и покупателя по внешнеторговому контракту.
С целью наиболее удобного применения и понимания все термины разделены на четыре категории, начиная со случая, когда продавец предоставляет товары непосредственно в своих помещениях (термины группы Е).
Согласно терминам второй группы F продавец обязуется предоставить товар в распоряжение перевозчика, который обеспечивается покупателем свободным от риска.
Согласно терминам третьей группы С продавец обязуется заключить договор перевозки, однако без принятия на себя риска случайной гибели или повреждения товара или каких-либо дополнительных расходов после его погрузки на транспортное средство в пункте отправления.
Термины группы D - продавец несет все расходы и принимает на себя риски до момента доставки товара в страну назначения в согласованное место.
По каждому термину обязательства сторон в сделках сгруппированы в 10 пунктах-обязательствах, где каждое обязательство продавца зеркально отражает соответствующее обязательство в отношении той же обязанности.
Все условия поставок разбиты на 10 пунктов-обязательств, где каждое обязательство продавца отражает соответствующее обязательство покупателя по тому же вопросу.
Основные обязанности продавца , общие для всех базисных условий поставок:
поставить товар в соответствии с условиями контракта; оплатить расходы по проверке товара; получить за свой счет экспортную лицензию; своевременно уведомить покупателя о дате отгрузки; оплатить таможенные налоги и пошлины по экспорту товара;
нести риски и расходы до момента предоставления товара покупателю.
Покупатель товара обязан : принять и оплатить товар, получить за свой счет импортную лицензию, оплатить все расходы при получении документов в стране отправления, оплатить импортные таможенные налоги и пошлины, нести расходы и риск из-за несвоевременного принятия товара (табл. 61).
Таблица 61
В том случае, когда в терминах по какой-либо позиции у продавца или покупателя зафиксировано «нет обязательств», это не исключает, что данная сторона может выполнить те или иные обязанности контрагента по его поручению и за его счет. Однако это не является обязательным действием, вытекающим из базиса поставки.
Поскольку не все из этих обязанностей применимы к любому термину ИНКОТЕРМС, в некоторых случаях возможно указание «нет обязанности».
Необходимо также отметить важные различия между договорами «отгрузки» и договорами «доставки». В отношении определения ключевого момента, в который продавец считается исполнившим свою обязанность по поставке, между терминами «доставка» (условия группы D) и другими торговыми терминами имеется важное различие. Только в соответствии с терминами группы D (DAF Поставка на границе, DES Поставка с судна, DEQ Поставка с причала, DDU Поставка без оплаты пошлин и DDP Поставка с оплатой пошлин) обязанность продавца по поставке перемещается в страну назначения. Согласно всем другим терминам он исполняет свою обязанность по поставке в собственной стране либо путем предоставления товара покупателю в месте нахождения продавца (термин EXW С завода), либо путем передачи товара для отгрузки перевозчику (термины FCA Франко перевозчик, FAS (ФАС), FOB (ФОБ), CFR (Стоимость и фрахт), CIP (СИФ), СРТ (Перевозка оплачена до), CIP (Перевозка и страхование оплачены до)).
Для выделения этих двух фундаментально различных по своей природе групп торговых терминов применяется соответствующая классификация договоров купли-продажи, например, при включении терминов группы D договор относится к типу договоров «доставки», а терминов группы F или группы С - к категории договоров «отгрузки». Обязанность продавца по обеспечению перевозки и ее оплате не включает в себя обязанность передачи товара в пункте назначения. Наоборот, риск утраты или повреждения товаров переходит в пункте их передачи, а страхование по условиям CIF (СИФ) и СРТ (Перевозка и страхование оплачены до) осуществляется продавцом в пользу покупателя, на которого после пункта передачи переходит риск.
По условиям терминов группы С, возлагающих на продавца возмещение расходов по перевозке и страхованию до места назначения, необходимо принимать во внимание не один, а два ключевых момента: один в отношении распределения рисков, другой в отношении распределения расходов. В связи с тем, что такой дуализм не всегда явно очевиден, часто коммерсанты заблуждаются в отношении терминов группы С, полагая их более или менее эквивалентными терминам группы D. Это совершенно неверно. Продавший товар на условиях терминов группы С продавец считается исполнившим свою обязанность по поставке, даже если после момента отгрузки с товаром что-либо случилось, в то время как продавец, продавший товар на условиях терминов группы D, при аналогичных обстоятельствах не считается исполнившим свое обязательство. Следовательно, продавший товар на условиях терминов группы D продавец не исполняет контракт и несет поэтому ответственность за его нарушение, если после отгрузки товара, но до его прибытия в пункт назначения, товар утрачен или поврежден. Такой продавец обязан поставить товары взамен утраченных или поврежденных или предоставить иную согласованную реституцию.
В этой связи жизненно необходимо согласование между торговым термином и другими условиями договора, так как падающий на продавца риск может быть элиминирован или, по крайней мере, изменен различными оговорками об освобождении от ответственности или форс-мажорной оговоркой договора.
Из этого следует, что сторонам договора всегда нужно учитывать различие между терминами группы С и группы D и что продавший товар на условиях группы D продавец должен внимательно отнестись к необходимости защитить себя от рисков нарушения или неисполнения договора путем включения в договор купли- продажи соответствующей форс-мажорной оговорки или иной оговорки об освобождении от ответственности.
По группе Е - отгрузка «с завода» означает, что продавец выполняет свое обязательство по поставке, когда он передает товар в распоряжение покупателя на своем предприятии (заводе, фабрике, складе и т.п.). В частности, он не отвечает за погрузку товара на транспортное средство, предоставленное покупателем, а также за таможенную очистку товара для ввоза, если не оговорено иное. Покупатель несет все расходы и риски в связи с перевозкой товара от предприятия продавца к месту назначения. Таким образом, данный термин возлагает на продавца минимальные обязанности. Он не применим, если покупатель не в состоянии осуществить сам или обеспечить выполнение экспортных формальностей. В этом случае целесообразно использовать термин FCF - Франко перевозчик.
Покупатель обязан:
· уплатить предусмотренную договором купли-продажи цену;
· получить на свой риск и за свой счет экспортную или импортную лицензии или иное официальное разрешение выполнить все таможенные формальности, требуемые для вывоза и ввоза товара и, если необходимо, его транзита через третьи страны;
· принять поставку товара, как только он предоставлен в распоряжение покупателя;
· нести все риски утраты или повреждения товара с момента, когда товар предоставлен в распоряжение покупателя;
нести все относящиеся к товару расходы с момента предоставления его в распоряжение покупателя, в том числе все дополнительные расходы, возникшие вследствие неисполнения покупателем обязанности по принятию товара, после того как он предоставлен в его распоряжение, или вследствие неисполнения необходимых извещений, при условии, однако, что товар был должным образом индивидуализирован, т.е. ясно обособлен или иным способом обозначен как товар, являющийся предметом данного договора;
· нести расходы по оплате налогов, пошлин и иных официальных сборов, а также формальностей, требуемых при вывозе и ввозе товара, и, если необходимо, при его транзите через третьи страны. Возмещать продавцу все понесенные им расходы при осуществлении содействия покупателю в получении экспортной лицензии;
· передать продавцу необходимое извещение о дате в течение согласованного периода и (или) место принятия товара;
· предоставить продавцу расписку, подтверждающую принятие товара;
· нести, если не согласовано иное, все расходы, связанные с инспектированием товара перед отгрузкой;
· оплатить все расходы и сборы, связанные с получением документов, а также возместить продавцу расходы, возникшие у него при оказании им содействия покупателю.
По группе F - Франко перевозчик - означает, что основная перевозка не оплачивается продавцом. Продавец обязан:
· передать товар в согласованном пункте в распоряжение перевозчика, указанного покупателем, и погрузить товар на транспортное средство;
· выполнить таможенные формальности, необходимые для вывоза (экспортная лицензия, оплата вывозных налогов и сборов, если требуется);
· передать покупателю надлежащее извещение о передаче товара в распоряжение перевозчика;
· предоставить покупателю за свой счет транспортные документы, подтверждающие поставку товара;
· нести все расходы по проверке качества товара, взвешиванию, подсчету, измерению, маркировке, упаковке;
· предоставить покупателю по его просьбе информацию, необходимую для заключения договора страхования;
· нести все риски утраты или повреждения товара до момента, когда товар предоставлен в распоряжение покупателя;
· оплатить все относящиеся к товару расходы до момента передачи его перевозчику, в том числе пошлины, налоги и сборы, взимаемые при его вывозе.
Покупатель обязан:
· указать перевозчика;
· заключить договор перевозки и оплатить фрахт.
Термин «Франко перевозчик» означает, что продавец считается выполнившим свое обязательство по поставке товара, прошедшего таможенную очистку для ввоза, с момента передачи его в распоряжение перевозчика и погрузки на транспортное средство в обусловленном пункте. При отсутствии указания покупателя о таком пункте, продавец вправе определить такой пункт сам среди ряда подобных пунктов, где перевозчик принимает товар в свое распоряжение. В тех случаях, когда согласно коммерческой практике для заключения договора перевозки необходимо содействие продавца (при перевозке товара воздушным или железнодорожным транспортом), он может действовать в таких случаях за счет и на риск покупателя. Данный термин может быть использован при осуществлении перевозки любым видом транспорта, включая смешанные перевозки. «Перевозчик» означает любое лицо, которое на основании договора перевозки обязуется осуществить или обеспечить перевозку товара по железной дороге, автомобильным, воздушным, морским или внутренним водным транспортом или в смешанной перевозке. Если покупатель уполномочивает продавца поставить товар лицу, не являющемуся перевозчиком, например экспедитору, продавец считается выполнившим свою обязанность по поставке товара с момента передачи его на хранение данному лицу. «Транспортный терминал» означает железнодорожную станцию, причал, контейнерный терминал или двор, пункт по принятию различных видов грузов, т.е. любых контейнеров и/или поддонов, независимо от применения трейлеров, прицепов, оборудования, применяемых любыми средствами транспорта;
уплатить цену купли-продажи;
· получить за свой счет импортную лицензию и выполнить все таможенные формальности, требуемые для вывоза товара и (если необходимо) его транзита через третьи страны;
· заключить за свой счет договор перевозки товара;
· принять поставку;
· нести все риски утраты или повреждения товара с момента поставки, а также все относящиеся к нему расходы, в том числе по оплате пошлин, налогов и иных сборов;
· передать продавцу надлежащее извещение, содержащее наименование перевозчика, способ транспортировки, дату или период времени передачи ему товара, а также определенный пункт, где товар должен быть передан перевозчику;
· принять доказательство поставки, если оно соответствует условиям договора;
· нести расходы, связанные с инспектированием товара перед отгрузкой;
· оплатить все расходы и сборы, связанные с получением документов, а также возместить продавцу расходы, возникшие у него при оказании содействия и заключения договора перевозки.
ФАС - свободно вдоль борта судна с указанием порта отгрузки - означает, что продавец считается выполнившим свое обязательство по поставке, когда товар размещен вдоль борта судна на причале или на лихтерах в согласованном порту отгрузки. С этого момента покупатель должен нести все расходы и риски утраты или повреждения товара. По условиям FAC (ФАС) на покупателя возлагается обязанность по выполнению таможенных формальностей, необходимых для вывоза товара. Данный термин не следует применять, когда покупатель не в состоянии обеспечить выполнение формальностей, требуемых для вывоза груза, и может быть использован только при перевозках водным транспортом.
Транспортные операции.
Внешнеэкономическая деятельность предприятия тесно связана с транспортным обеспечением, которое является одною из важных составляющих процесса организации доставки товаров от места их изготовления к месту потребления. В сущности оно идентично товарообороту, которое базируется на концепции логистики. Вместе с тем транспортное обеспечение целесообразно рассматривать как самостоятельный аспект системы товарооборота, который имеет свою специфику.
Под транспортным обеспечением понимают совокупность элементов, которые находятся в тесном взаимодействии и составляют единственную транспортную систему, которая объединяет операции, связанные с производством и обращением продукции.
Продукцией транспорта является непосредственно сам процесс перемещения товаров от производителя к потребителю. В этом и заключается суть транспортных услуг. Они - основное связывающее звено между продавцом и покупателем.
Особенности транспортных услуг.
Транспортные услуги имеют свои особенности.
1. Транспорт не производит новый товар или продукт, но именно благодаря перемещению их с одного места в другое обеспечивается продолжение процесса производства и обращения, имеет место конечное потребление выработанных товаров. Перемещение товаров, продукции с места производства к месту потребления и является той потребительской стоимостью, которую создает транспорт, его транспортные услуги.
2. Действие транспортных услуг выражается в таком полезном эффекте, который не может возникать, сохраняться и реализоваться в отрыве от транспорта. Вместе с тем производство транспортных услуг неотрывно от их потребления. Транспортные услуги удовлетворяют потребности в момент своего проявления, то есть создание таких услуг совпадает с их потреблением.
3. Транспорт занимает особенное место в международном товарообороте. С одной стороны, он является необходимым условием осуществления международного разделения труда, внешнеэкономических связей. С другой стороны - транспортная индустрия выступает на мировых рынках экспортером своей продукции, частично, транспортных услуг.
4. Транспортные услуги, которые осуществляются в сфере ЗЕД, поддаются влиянию всех факторов, которые характеризуют развитие рыночной экономики. В первую очередь, это колебание цен на нефть, спроса и предложений на товары, а, соответственно, и на их перевозку; валютного курса; степень вмешательства государства во внешнеэкономическую деятельность, состояние политических и экономических отношений разных государств и много других.
Транспорт играет важную роль в развитии внешнеэкономической деятельности предприятия. Его нормальное функционирование обеспечивает выполнение обязательств сторонами по покупке-продаже, коммерческий эффект внешнеторгового соглашения. Нарушение транспортного процесса часто ведет к материальным потерям експортера и импортера, делает отечественные товары неконкурентноспособными.
Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности является объективно необходимым. Часто грузовладельцу трудно ориентироваться в транспортной обстановке, которая требует профессиональных знаний законодательства отдельных стран, международных конвенций (соглашений), технико-эксплуатационных характеристик транспортных средств, пунктов перегрузки и перевалки грузов, условий их работы, рынка посреднических услуг и др.
Поэтому, при необходимости отправления груза за границу, целесообразно в первую очередь установить тесные контакты с транспортными предприятиями и организациями, которые занимаются международными перевозками. При этом важно выбрать вид транспорта, которым вы хотели бы отправить груз за границу. Здесь нужно иметь в виду; что в современном мире функционирует шесть видов транспорта:
железнодорожный
автомобильный
воздушный,
трубопроводный.
Виды транспорта разделяются на водяной (морской, речной), наземный (железнодорожный, автомобильный, трубопроводный) и воздушный. Каждый из них имеет свою специфику.
Планирование отправления груза.
Планируя отправление груза и выбор транспорта, нужно учитывать ряд обстоятельств.
Во-первых, вид груза. Грузы, которые перевозятся, разделяются на генеральные, массовые и специальные. К генеральным относятся разные искусственные грузы (в упаковке или без нее). За размерами они разделяются на обычных, длинномерных (больше 3 м) и негабаритных. За массой - легкие и тяжелые (с массой больше 5 тонн за одну грузовую единицу).
Схема системы смазки
1-компрессор; 2-топливный насос высокого давления; 3-выключатель гидромуфты; 4-гидромуфта; 5, 12-предохранительные клапаны; 6-клапан системы смазки; 7-насос масляный; 8-перепускной клапан центробежного фильтра; 9-сливной клапан центробежного фильтра; 10-кран включения масляного радиатора; 11-центробежный фильтр; 13-ла...
Расчет расходных ставок
Расходную ставку на «вагоно-час» вагонов грузового парка определяют делением годовых расходов, связанных с данным измерителем, на количество вагоно-часов. К расходам относят затраты на деповской ремонт и амортизацию грузовых вагонов, а также соответствующую часть общих для видов работ и мест возникновения затрат расхо...
Подбор карт, руководств и пособий для маршрута перехода
Согласно РШСУ-98, подбор навигационных морских карт, пособий, руководств на предстоящий переход (рейс) выполняется по каталогу карт и книг в соответствии с требованиями правил корректуры, комплектования и хранения карт и руководств, для плавания на судах гражданских ведомств 9038. Карты подбираются по откорректированн...
Роль транспорта в обеспечении внешнеэкономических связей
Высокие темпы научно-технического прогресса в мире, неравномерность экономического и социального развития отдельных стран во времени, интеграционные процессы на основе международного разделения труда способствуют быстрому росту внешней торговли во всех странах мира. Прогнозы некоторых специалистов позволяют сделать вы вод о том, что в ближайшем будущем примерно треть всей производимой в мире продукции будет предметом международного обмена.
В связи с этим возрастает роль транспорта в целом и железнодорожного транспорта в частности в обеспечении внешнеэкономических связей. Под транспортным обеспечением понимается широкая совокупность технических, экономических, коммерческо-правовых и организационных воздействий, а также форм и методов управления транспортными процессами. Транспортное обеспечение входит в сферу производства, обращения и потребления продукции. Одним из важнейших элементов в транспортном обеспечении внешней торговли является транспортное обслуживание в целях выполнения международного договора перевозки с надлежащим качеством и определенной экономической эффективностью. Повышение эффективности транспортного обслуживания определяется минимизацией транспортных и экспедиторских затрат при рассмотрении различных вариантов перевозок. Качество перевозок определяется наиболее важными показателями: сроки доставки, сохранность грузов, грузовая масса в пути и др.
Транспортное обслуживание внешнеэкономических связей формируется на основе интересов заказчика транспортной перевозки и других видов услуг, входящих в систему доставки груза от склада производителя до склада потребителя. Можно выделить следующие элементы транспортного обслуживания:
Подготовка грузов к перевозке, включая упаковку, затаривание, складские работы, оформление сопроводительной документации, получение экспортных лицензий, карантинных, ветеринарно-санитарных свидетельств, сертификатов качества и др.;
Доставка грузов к магистральным видам транспорта;
Заключение договора перевозки с первым перевозчиком;
Продукции; погрузочно-разгрузочные и складские работы в пункте отправления
Перемещение товара первым перевозчиком;
Таможенные и санитарно-ветеринарные операции на пограничных станциях;
Складские и перегрузочные операции при передаче товара второму перевозчику;
Заключение договора перевозки и перемещение груза вторым перевозчиком;
Перегрузочные, складские операции и перемещение груза последующими перевозчиками;
Сдача груза получателю;
Розыск груза;
Ведение претензий, исков и арбитражных дел;
Страхование груза;
Транспортно-экспедиторское обслуживание и др. Транспортное обслуживание осуществляется под контролем продавца
и покупателя товара. Оно фиксируется в международных договорах купли-продажи товара в виде базиса поставки и транспортных условий.
В транспортном обеспечении можно выделить технические, технологические, экономические и организационные аспекты. Под техническими аспектами понимается подбор вида перевозки, вида транспорта и типа подвижного состава, наиболее соответствующих перевозимой партии груза. При этом должны быть учтены и экономические факторы, обеспечивающие дешевизну перевозки, сохранность продукции, стоимость подготовки товара к перевозке. Правильное решение технологических аспектов транспортного обеспечения позволяет повысить эффективность международных перевозок за счет применения прогрессивных транспортно-технологических систем, включающих в себя контейнерные, пакетные, паромные и другие способы перемещения грузов укрупненными местами.
Экономические аспекты включают планирование и учет транспортной продукции, систему ценообразования и оценки экономической эффективности транспортного обслуживания внешнеэкономических связей.
Под организационными аспектами понимаются, в первую очередь, рациональная структура управления внешнеторговыми перевозками и регулирование производственных процессов, включая коммерческо-правовое регулирование взаимоотношений участников транспортного процесса.
Однако, кроме непосредственных затрат на доставку и переработку груза, необходимо учитывать и другие факторы, под влиянием которых происходит процесс формирования внешнеэкономических связей. В первую очередь это государственно-политические факторы:
Обеспечение государственных интересов и обороноспособности страны;
Обеспечение взаимоотношений с государствами, через территории которых осуществляется транзитная транспортировка груза;
Торговая и транспортная политика стран и союзов, участвующих в процессе перевозки;
Поддержка престижа национальных транспортных предприятий, обеспечивающих независимость осуществления внешнеэкономической деятельности от иностранных перевозчиков и конъюнктуры транспортных рынков.
Железнодорожный транспорт в системе обеспечения евроазиатских
экономических связей
Для повышения эффективности торговых связей международных организаций и заинтересованных европейских и азиатских стран была сформирована система международных евроазиатских транспортных коридоров.
Международные транспортные коридоры (MTK) - совокупность наиболее технически оснащенных магистральных транспортных коммуникаций, как правило, различных видов транспорта, обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов в международном сообщении, на направлениях их наибольшей концентрации, связывающих различные страны.
В условиях развития международного сотрудничества и углубления производственной кооперации дальнейшему формированию сети международных транспортных коридоров принадлежит центральная роль. Этому отводится особое место в решении транспортных проблем, связанных с расширением межгосударственных транспортно-экономических, культурных и других связей, с созданием международной транспортной инфраструктуры, имеющей единые технические параметры и обеспечивающей применение единой технологии перевозок как основы интеграции национальных транспортных систем в мировую транспортную систему.
Международные транспортные коридоры формируются с целью развития и улучшения как грузового, так и пассажирского международного сообщения, но в большей степени формирование транспортных коридоров ориентировано на развитие международной торговли.
Приоритетные направления транспортных связей между Западом и Востоком были определены на Общеевропейских конференциях по транспорту. Они нашли отражение в создании десяти панъевропейских (Критских) транспортных коридоров, три из которых (№ 1, № 2 и № 9) проходят по территории Российской Федерации.
Для расширения и повышения качества международных перевозок наряду с европейскими транспортными коридорами важное значение имеет также развитие инфраструктуры транспорта евроазиатского значения, проходящей по территории России. Это международные транспортные коридоры «Север-Юг» и «Запад-Восток», связывающие европейскую и азиатскую части страны и являющиеся сухопутным мостом между Азиатско-Тихоокеанским регионом и Европой.
Совершенствование транспортных магистралей и повышение их технического оснащения имеет целью обеспечить достаточную пропускную способность, а также высокие качественные показатели перевозок и других оказываемых пользователям услуг. Для нормального функционирования международных транспортных коридоров обеспечивается упрощение процедур пересечения государственных границ, согласование национальных законодательств заинтересованных государств в части налогообложения, таможенных пошлин и других ограничений, препятствующих расширению транспортно-экономических связей.
В последние годы наметился рост объемов международных перевозок России железнодорожным транспортом. Более двух третей всей перевозочной работы российских железных дорог приходится на европейскую часть России, при этом основная масса грузов перевозится здесь по магистральным направлениям, связывающим промышленно развитые центральные районы с югом России, Северо-Западным и Северным экономическими районами.
Основу большей части европейских и российских международных транспортных коридоров составляет инфраструктура железнодорожного транспорта. Осью российской части Критского коридора № 2 является железнодорожная магистраль граница с Белоруссией-Москва-Нижний Новгород. На эту магистраль приходится порядка 7 % перевозок от объема всех внешнеторговых грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, в том числе в торговле с дальним зарубежьем. Основной объем перевозок осуществляется между Московским регионом и странами Западной Европы.
Логическим продолжением Критского коридора № 2 является Транссибирская магистраль, которая обеспечивает не только внутренние и внешнеэкономические связи России, но и транзитные перевозки европейских стран со странами Азиатско-Тихоокеанского региона.
Для увеличения объема транзитных перевозок в торговле стран Европы со странами Азиатско-Тихоокеанского региона разработана Концепция государственной поддержки транзитных перевозок по Транссибирской магистрали. ведомств На ее основе Правительством РФ принят план совместных действий министерств, и транспортных организаций по развитию транзитных перевозок грузов по Транссибирской магистрали. В соответствии с ним в настоящее время осуществляются конкретные мероприятия, направленные на реализацию беспрепятственного пропуска транзитных грузов в сообщении Европа-Азия, и ведутся исследования стоимостных показателей перевозок с целью повышения их конкурентоспособности.
В направлении Север-Юг международные перевозки осуществляются по железнодорожным линиям, входящим в состав Критского коридора № 9.
Железнодорожная магистраль граница с Финляндией-Выборг-Санкт-Петербург-Тверь-Москва и дороги, являющиеся ее продолжением от Москвы до Новороссийска через Рязань, Липецк, Воронеж, Ростов-на-Дону и до Астрахани через Рязань, Липецк, Тамбов, Волгоград, обеспечивают связи центра европейской части России со странами Северной и Южной Европы, Ближнего, Среднего Востока и Закавказья. На эти магистрали приходится 14 % всех перевозок внешнеторговых грузов железнодорожным транспортом.
На южном направлении наибольший объем экспортно-импортных перевозок осуществляется по дорогам, связывающим центр России с регионом Черноморского экономического сотрудничества (ЧЭС). Удельный вес внешнеторговых перевозок грузов на этом направлении составляет 8 % от общего объема экспортно-импортных грузов России, следующих по железным дорогам.
На направлении, связывающем центр России с прикаспийскими странами (направление на Астрахань), перевозятся внешнеторговые грузы в основном в ближнее зарубежье. Однако это направление является весьма перспективным в обеспечении транспортно-экономических связей России и стран Европы с Ираном со странами Индийского океана.
На железнодорожных магистралях, являющихся продолжением международных транспортных коридоров до Нижнего Новгорода и до Новороссийска, прослеживается устойчивая тенденция к росту экспортно-импортных перевозок грузов, особенно со странами дальнего зарубежья.
Сеть железных дорог европейской части России, на которой формируются основные товарные потоки массовых грузов (сырья, топлива, промышленной и сельскохозяйственной продукции), представлена мощными, в основном двухпутными направлениями, а также соединительными линиями, по которым осуществляется перераспределение потоков грузов между магистралями и обеспечивается обход напряженно работающих железнодорожных участков, узлов и станций.
Железнодорожные магистрали России, входящие в состав Критских коридоров и их дополнительных направлений, имеют достаточную пропускную способность и высокое техническое оснащение, которое в основном соответствует международным требованиям.
Дальнейшее развитие сети железных дорог в связи с формированием МТК должно быть направлено на приведение технико-экономических показателей коридоров в соответствие с международными стандартами. Для этого необходимы модернизация инфраструктуры с целью повышения скоростей движения поездов, создание сети современных перегрузочных терминалов для переработки контейнеров, реконструкция существующих и строительство новых пограничных и припортовых станций, подходов к строящимся портам, совершенствование информационных и других сервисных служб.
Экономическая эффективность внешнеторговых перевозок
Высокие темпы развития внешней торговли усиливают воздействие транспортного фактора на эффективность внешнеэкономической деятельности. Транспортные услуги в цене отдельных видов товаров во внешней торговле достигают 40 % и более. Поэтому рациональное использование транспортной системы страны, внедрение прогрессивных видов перевозок способствуют сокращению транспортных затрат и повышению экономической эффективности внешней торговли.
Экономическая эффективность транспортного обслуживания внешнеэкономических связей, как правило, рассчитывается при выборе направлений перевозок, видов транспорта, способа перевозки, выборе наиболее эффективных вариантов развития международных сообщений, оценке эффективности деятельности транспортных и внешнеторговых организаций.
Величина транспортной составляющей в цене экспортного или импортного товара зависит от базиса поставки. Если товар поставляется «с завода», то транспортные затраты продавца минимальны, а покупателя - максимальны. В этом случае в экспортную цену товара включаются только затраты по его упаковке. При поставке товара на условиях «поставка с оплатой пошлины», наоборот, затраты продавца максимальны, а покупателя - минимальны. В данном случае в экспортную цену товара включаются затраты на упаковку, доставку до основного перевозчика, на все погрузочно-разгрузочные и перегрузочные операции в процессе доставки, оплату основного транспорта и доставку от основного транспорта до склада предприятия, оплату таможенных сборов и пошлин, страхование груза в случае его порчи или утраты, затраты на транспортно-экспедиторское обслуживание.
В стране с устойчивой рыночной экономикой, развитой транспортной системой, работающей в условиях здоровой конкуренции между видами транспорта, экономический эффект транспортного обеспечения внешнеэкономических связей предприятия отдельно не рассчитывается. Транспортное обеспечение является одной из составляющих общей эффективности внешнеэкономических связей предприятия или фирмы. В этом случае в расчеты не обязательно включать вариант перевозки с минимальными затратами на транспорт, поскольку дополнительные затраты на передвижение товара могут окупиться за счет снижения расходов предприятия по другим элементам сферы обращения. Выбор типа подвижного состава, способа перевозки определяется предприятием на основе минимизации влияния тарифов, фрахта и других транспортных и нетранспортных расходов на величину прибыли предприятия от конкретной торговой сделки при доставке товара от «двери» отправителя до «двери» получателя.
В общем виде в транспортную составляющую цены внешнеторгового товара необходимо включать затраты, связанные со следующими операциями:
Подготовка товара к транспортировке на складе отправителя, его упаковка и хранение;
Погрузка товара на транспортное средство первого перевозчика;
Транспортировка груза со склада отправителя в пункт передачи товара второму перевозчику;
Транспортно-экспедиторское обслуживание на первом этапе перевозки;
Аренда транспортного оборудования на первом этапе перевозки (контейнеры, средства пакетирования и др.);
Выгрузка товара в пункте перевалки;
Хранение товара в пункте перевалки;
Погрузка товара на транспортное средство второго перевозчика;
Оплата таможенных пошлин и сборов;
Страхование груза на случай его порчи или утраты;
Транспортно-экспедиторское обслуживание и другие виды услуг;
Транспортировка товара вторым перевозчиком;
Аренда транспортного оборудования на втором этапе перевозки;
Выгрузка товара из транспортного средства второго перевозчика;
хранение товара в пункте перегрузки и перегрузка на транспортное средство следующего перевозчика. Повышение эффективности и качества внешнеторговых перевозок во многом определяется объемом внедрения прогрессивных транспортно-технологических систем (TTC) в транспортный процесс и их разнообразием.
При формировании TTC можно выделить следующие направления их развития:
Комбинирование разных видов транспорта, позволяющее ликвидировать лишние перегрузки груза;
Разделение на стоянке основных частей транспортного средства (грузового помещения и энергетической установки с движителем), чтобы под грузовыми операциями отвлекалась только грузовая часть и расходы по ее содержанию были бы минимальными;
Укрупнение грузовых мест для повышения интенсивности грузовых операций в пунктах перевалки товара с одного вида транспорта на другой при наименьших материальных и трудовых затратах (контейнеризация, применение поддонов и др.);
Применение новых принципов перемещения с целью резкого повышения скоростей доставки ценных грузов.
Внедрение прогрессивных TTC требует создания специализированного подвижного состава, перегрузочных механизмов, изменений в технологических процессах, новых форм взаимоотношений между смежными видами транспорта. Однако основное звено прогрессивных TTC - комплексы специализированных технических средств.
Наиболее важной является контейнерная ТТС. Она включает в себя: специализированный флот судов-контейнеровозов различной грузовместимости; специализированные перегрузочные комплексы; специализированный железнодорожный и автомобильный подвижной состав; склады комплектации или расформирования контейнеров; устройства и сооружения для технического обслуживания, ремонта контейнеров и средств механизации; систему информационного обеспечения; парк универсальных и специальных контейнеров.
Основной экономический эффект от применения прогрессивных TTC связан с экономией затрат на упаковку и погрузочно-разгрузочные работы, с повышением сохранности грузов, ускорением доставки и - при высокой интенсивности обработки подвижного состава - с сокращением эксплуатационных расходов, инвестиций на перевозку грузов.
Экономическая эффективность прогрессивных ТТС также связана и с координацией взаимодействия отдельных видов транспорта. Это позволяет существенно сократить простои подвижного состава, более эффективно использовать перегрузочную технику, снизить затраты труда работников, занятых в этих перевозках.
Организация внешнеторговых и транзитных железнодорожных перевозок
Основным инструментом, с помощью которого разрешаются вопросы международного сотрудничества, в том числе и в области железнодорожных перевозок, являются международные соглашения. В области железнодорожного транспорта первой организацией международного сотрудничества для советских железных дорог стала Организация сотрудничества железных дорог социалистических стран (ОСЖД). На ОСЖД были возложены вопросы развития экономических связей в области железнодорожного транспорта между социалистическими странами. Для организации и осуществления перевозок первым было заключено Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС), которое вступило в силу с 1 ноября 1951 г. В настоящее время участниками СМГС являются страны СНГ, бывшие социалистические страны Азии (Китай, Монголия, Северная Корея, Вьетнам), Болгария и Польша, а также Венгрия, Чехия, Словакия, Румыния, которые денонсировали СМГС, однако готовы пользоваться его положениями, пока с ними не подписано новое подобное соглашение. СМГС - многостороннее соглашение, заключенное на ведомственном уровне. Из характера СМГС следует, что оно регулирует взаимоотношения между железными дорогами стран - его участниц при осуществлении ими международных перевозок: когда отправитель заключает договор с одной из железных дорог стран-участниц на отправление груза и по крайней мере еще одна железная дорога другой страны-участницы впоследствии также задействована в данной перевозке.
В СМГС приведены унифицированные правила перевозок грузов и пассажиров, касающиеся условий перевозок по родам грузов и странам, ограничений и дополнений к основным условиям, претензионных процедур и др.
Важная задача СМГС - создание единого регламента в вопросах, связанных с закл ючением международного договора перевозки, содержанием взаимных прав и обязанностей сторон, с результатом его невыполнения и урегулированием претензий, а также правами и обязанностями лица, в пользу которого осуществлялась перевозка (т.е. получателя груза). Обязанность соблюдать постановления СМГС относится не только к железным дорогам, заключившим его, но и к каждой железной дороге, принимающей участие в данной перевозке и участвующей в СМГС.
В соответствии с положениями СМГС перевозки грузов в прямом международном железнодорожном сообщении оформляются документом единого образца. Комплект состоит из пяти листов.
1.Оригинал накладной - сопровождает отправку до станции назначения и выдается получателю вместе с листом уведомления о прибытии груза и самим грузом.
2.Дорожная ведомость - сопровождает отправку до станции назначения и остается на дороге назначения.
3.Дубликат накладной - выдается отправителю после заключения договора перевозки.
4.Лист выдачи груза - сопровождает отправку до станции назначения и остается на дороге назначения.
5.Лист уведомления о прибытии груза - сопровождает отправку до станции назначения и выдается получателю вместе с оригиналом накладной и грузом.
В пути следования в перевозочные документы вносятся сведения обо всех операциях с грузом, таких как: перегрузка на пограничной станции в вагон другой колеи, проверка состояния тары, проверка состояния груза и т.п. В документах проставляется также время прохождения грузами пограничных станций. Все эти данные заверяются подписями работников дороги и календарными штемпелями станции. Сопроводительные документы, касающиеся выполнения в пути таможенных, санитарных, ветеринарных и других формальностей, отправитель прикладывает к накладной, перечисляя их в соответствующей графе.
Положения СМГС предусматривают, что при перевозке грузов по документам прямого железнодорожного сообщения от станции отправления на железной дороге страны отправления до пограничных станций провозная плата взимается по тарифам, принятым для внутреннего сообщения. То же установлено для перевозок грузов по железной дороге страны назначения.
При транзитном сообщении за транспортировку по железным дорогам страны отправления и страны назначения плата взимается также по отдельным внутренним тарифам для этих дорог, а для транзитных дорог третьих стран - по специальным транзитным тарифам.
Исчисляется же плата по кратчайшему расстоянию между теми пограничными станциями, которые указаны в накладной отправителем. Но перевозчик имеет право транспортировать грузы и через другие пограничные станции по более короткому пути, и тогда плата взимается по фактическому маршруту. Важно отметить, что провозные платежи и штрафы при транспортировке по дорогам страны отправления и страны назначения исчисляются в местной валюте. За перевалку грузов в вагон для колеи другой ширины или перестановку колесных пар вагонов на пограничных станциях взимаются дополнительные сборы. Если эти операции производит дорога назначения, такие сборы определяются по ее внутреннему тарифу, а в остальных случаях - по ставкам транзитных тарифов. СМГС в начале 50-х гг. был принят Единый транзитный Транзитные тарифы - это важнейшая составная часть СМГС. Одновременно с тариф (ETT). Основная его цель - создать благоприятные условия для развития перевозок внешнеторговых грузов транзитом по железным дорогам стран - участниц СМГС. Этот документ предназначен для исчисления и оплаты стоимости транзитных перевозок грузов по всем железным дорогам стран - участниц данного соглашения для определения порядка оформления перевозок с назначением в третьи страны, не участвующие в нем.
При разработке ETT его ставки были определены на основе наиболее низких национальных тарифов, которые в тот период применялись для транзитных перевозок грузов между членами СМГС. При этом предусматривалось, что, если какая-либо страна установит более низкие тарифы, соответственно меняется общий для всех них уровень транзитным тарифов. Так, в 1953 г., когда к СМГС присоединилась КНР и ее тарифы оказались ниже, ETT был пересмотрен в сторону снижения.
С тех пор на железных дорогах стран - участниц СМГС произошли существенные изменения (модернизация самих дорог и станционного хозяйства, реконструкция железнодорожных станций, появление нового парка вагонов), которые потребовали новых капиталовложений. Увеличились эксплуатационные расходы железных дорог. Расширилась номенклатура грузов.
Все это вызвало необходимость общего пересмотра тарифа. В результате в 1977 г. было заключено соглашение о Международном транзитном тарифе (MTT). Этот документ подписали представители социалистических стран Восточной Европы и Монголии. MTT вступил в силу с 1 октября 1977 г. В настоящий момент оба тарифа (MTT и ETT) продолжают действовать, однако при перевозках грузов между Россией, странами СНГ и восточноевропейскими странами - участниками СМГС все расчеты за транзитные железнодорожные перевозки осуществляются по ставкам MTT, но в свободно конвертируемой валюте. По СМГС провозные платежи взимаются:
За перевозку груза по железной дороге страны отправления - с отправителя, на станции отправления;
За перевозку по железной дороге страны назначения - с получателя, на станции назначения;
За перевозку по транзитным дорогам - с отправителя или с получателя в зависимости от базисных условий внешнеторговых контрактов.
Помимо СМГС, Россия имеет двусторонние соглашения со странами Балтии, а также с Австрией, Югославией, Турцией, Ираном, Финляндией и Афганистаном.
Эти документы предусматривают установление прямого железнодорожного сообщения. Каждый из них включает Соглашение об организации железнодорожного сообщения и выработанные на его основе правила об условиях перевозок.
Взаимоотношения железных дорог в рамках этих соглашений регулируются также рядом дополнительных соглашений, инструкций, правилами пользования вагонами, пограничными соглашениями, правилами расчетов и другими согласованными документами. В них оговариваются условия транспортировки грузов, устанавливаются нормы ответственности сторон, права и обязанности перевозчиков, грузоотправителей и грузополучателей.
Страны Западной Европы являются участниками Международной конвенции по перевозке грузов по железным дорогам (CIM). Это соглашение - одно из старейших в Европе: оно было заключено еще в 1890 г. в Берне (Швейцария), и потому его часто называют Бернской конвенцией. Первоначально в ней участвовало 9 европейских государств, в том числе и Россия. В настоящее время ее участниками выступают 33 государства, большинство из них - страны Европы (и, в частности, Восточной Европы), а также ряд стран Азии и Северной Африки. Россия в этой конвенции пока не участвует.
Международная конвенция - это межправительственное соглашение. В соответствии с этим документом для решения вопросов, связанных с ним, один раз в пять-шесть лет созывается специальная конференция. При перевозке грузов применяется накладная единого образца - накладная CIM, реквизиты которой примерно аналогичны накладной СМГС.
Весной 1980 г. в Берне проводилась конференция по пересмотру Конвенции, на которой было принято Соглашение о международных железнодорожных перевозках (COTIF). В части, касающейся организации перевозок, оно базируется на положениях ОМ, за исключением отдельных вопросов.
Поскольку Россия и страны СНГ не являются участниками COT1F, то перевозки между ними и западноевропейскими странами в прямом международном железнодорожном сообщении невозможны. Поэтому они осуществляются при помощи посредников, которые занимаются переотправкой российских внешнеторговых грузов и составлением на пограничных станциях новых перевозочных документов. В соответствии с СМГС функции посредников взяли на себя железные дороги стран - участниц СМ ГС, которые, в свою очередь, участвуют в СОТ IF. Это страны Восточной Европы (Чехия, Словакия, Польша, Венгрия, Румыния), вступившие как в СМГС, так и в COTIF.
очень нужно
Находясь в условиях жесткой конкуренции, любая российская компания, занимающаяся оказанием услуг, стремится найти ресурсы, которые помогут ей выдвинуться на первый план, стать лидером в своей области. Знание основ внешнеэкономической деятельности и умение применить его на практике - залог повышения статуса транспортно-логистической компании, т.к. ВЭД - это прежде всего осуществление экспортно-импортных операций, а транспортно-логистические компании не занимаются торговыми услугами. Таким образом, данный комплекс услуг является дополнительным видом деятельности подобных компаний.
Предстоящее вступление России в ВТО (Всемирную торговую организацию) открывает заманчивые перспективы. Осуществление внешнеэкономической деятельности (ВЭД) - это неотъемлемая часть функционирования сегодняшнего транспортно-логистического рынка. Попытаемся определить, что подразумевается под понятием ВЭД.
Прежде всего, это грамотное и профессиональное с юридической точки зрения составление контрактов и внутренних соглашений. В данном случае контракты - соглашения сторон о поставке товара, имеющие юридическую силу и предоставляемые таможенным органам при осуществлении соответствующего оформления. Внутренние соглашения имеют дополнительный характер и оформляются по требованию иностранных партнеров для детализации перечня услуг. Такие соглашения, как правило, не имеют юридической силы, т.е. они не являются гарантом поставки. Сегодня многие экспедиторские компании готовы оказать клиенту помощь в согласовании пунктов контракта, детально объясняя иностранному партнеру ценность каждого условия.
ВЭД также подразумевает подготовку полного пакета документов, содержащего счет-фактуру, спецификацию, упаковочный лист и все необходимые документы таможенного оформления груза на территории РФ. Часто клиенты не хотят подготавливать документы такого рода или просто не знают, как они должны выглядеть, где и какие данные необходимо указывать. Кроме того, иногда возникает путаница относительно поставляемого товара. Он может не соответствовать заказу, сделанному клиентом, например, из-за того, что при переводе прайс-листа на другой язык произошли изменения в названии товаров. Клиент может отказаться от груза, но что делать, если его заказ срочный и от поставки в срок зависит работа целой организации. Таким образом, выбор будет сделан в вашу пользу, если вы сможете обеспечить доставку груза в срок и без ошибок.
Как уже упоминалось, ВЭД подразумевает также подготовку разрешительных документов для прохождения таможенного контроля: санитарноэпидемиологического сертификата, сертификата соответствия (ГОСТ РФ), разрешения Министерства связи и др. Набор необходимых документов зависит от особенностей товара и от мер нетарифного регулирования ввоза продукции. Стоит отметить, что не все знают, как получить разрешительный документ, какую информацию предоставить и куда обращаться в итоге. Компании, в пакет услуг которых входит данный функционал, могут получить документы в достаточно короткий срок, т.к. данный механизм у них уже отработан до мельчайших деталей.
Отметим еще один важный компонент ВЭД - осуществление финансовой деятельности. Проблему получения уже «очищенного» товара (находящегося в свободном обращении) на территории РФ без осуществления отдельных денежных переводов (за товар, перевозку и терминальную обработку груза, таможенные и транспортно-экспедиторские услуги) можно достаточно легко решить на профессиональном уровне. Не все компании занимаются ВЭД, многие не имеют необходимой регистрации и ведут торговую деятельность только на территории РФ, не привязывая себя к внешнеторговым договорам купли-продажи.
Таким образом, если проанализировать все вышесказанное относительно ВЭД, то становится понятно, что практически все транспортно-логистические компании осуществляют ее и стремятся не только расширить свое активное поле, но и улучшить качество оказываемых услуг. Если у вас нет опыта в этой области, то лучше обратиться к фирмам, занимающимся аутсорсингом ВЭД.
С чего начать?
Если вы планируете осуществление экспор-тных/импортных операций, то прежде всего обратите внимание на контракт - это единственный документ, защищающий ваши права. Любой внешнеторговый контракт должен содержать стандартный набор пунктов, прописанных в любом учебнике. Обратим особое внимание на те из них, которые в идеале обсуждаются еще на стадии переговоров.
1. Предмет контракта. Прежде всего, необходимо понимать, что ваш контракт будет представлен двум инстанциям:
■коммерческому банку, обслуживающему ваши операции;
■таможенным органам РФ при осуществлении соответствующего оформления груза.
В контракте можно указать наименование товара, его количество и стоимость. Если же вы не определились, что конкретно будете ввозить/вы-возить, то можете указать лишь сферу использования товара, например, «Продукция для химической промышленности». Такой вариант довольно часто используется, а контракт в этом случае носит название рамочного. Стоимость товара по рамочному договору обычно определяется калькуляцией всех его приложений, в которых указывается характеристика товара, его количество, стоимость, также могут быть прописаны сроки поставки.
2)Условия поставки: правила INCOTERMS 2000. Они носят рекомендательный характер, т.е. вы не обязаны следовать им, но на практике на эти правила всегда делается ссылка. Данное условие также оказывает влияние на расчет таможенной стоимости ввозимого/вывозимого товара. Важно, что правила INCOTERMS 2000 регулируют не переход права собственности на товар, а ответственность за порчу или утрату груза. Осуществление перехода права собственности на товар должно быть урегулировано отдельным пунктом контракта.
3)Стоимость товара. В контракте обязательно должна фигурировать данная величина как налогооблагаемая база с указанием условия поставки товара. Если контракт - рамочный, то необходимые сведения должны содержаться в приложениях. Следует обратить внимание на то, что валюта контракта и валюта платежа могут не совпадать. В этом случае сторонам следует оговорить данное условие в отдельном пункте.
4)Гарантия. В зависимости от характера груза данный пункт контракта может быть как чрезвычайно важным, так и наоборот. В основном он имеет значение для импортеров высокотехнологичного оборудования, запасных частей, оборудования для нефтехимической, горнодобывающей промышленности и цветной металлургии. Гарантия на поставляемое оборудование должна защищать интересы обеих сторон, поэтому обычно ее срок и четкая формулировка устанавливаются на стадии переговоров и вносятся в проформу контракта уже на начальной стадии обсуждения.
5)Санкции. На данный пункт следует обратить особое внимание, а именно: в суде какой страны будут проводиться слушания в случае возникновения разногласий между вами и вашим контрагентом. Если изначально не определить это в контракте, вступят в силу правила международного арбитража.
Необходимо обратить особое внимание на то, что контракт должен быть подписан обеими сторонами. Двуязычный документ подписывается каждой стороной в русском и иностранном варианте.
Также не стоит забывать о том, что в контракт можно вносить уточнения посредством дополнительных соглашений, причем последние должны быть правильно оформлены с юридической точки зрения, вступать в силу при подписании их обеими сторонами и предшествовать осуществлению операций, уточняющихся данным соглашением.
Таким образом, внешнеторговый контракт должен быть составлен так, чтобы защитить ваши интересы и не противоречить нормам российского и международного права. Особое внимание стоит уделить разработанным Международной торгово-промышленной палатой условиям поставки INCOTERMS 2000 и методам определения таможенной стоимости товара (Закон РФ от 21.05.1993 №5003-1 ред. от 10.11.06 «О Таможенном тарифе, Федеральный закон РФ от 08.11.05 №144- ФЗ).
Взаимоотношения с отправителем груза
Если отправитель груза и его производитель являются одним и тем же юридическим лицом, то процесс согласования и составления контракта на поставку товара будет осуществляться аналогично вышеизложенному. В связи с упрощенной процедурой ВЭД за рубежом иностранные контрагенты, как правило, осуществляют свою деятельность на основании выставленных счетов-фактур и достаточно редко заключают между собой контракты на поставку продукции. Если груз отправляет посредник, вам следует оговорить:
■получение от производителя груза гарантий на поставку товара;
■правильность оформления сертификата происхождения и сертификата качества;
■получение копии экспортной декларации на товар, которая будет необходима в ходе таможенного оформления при ввозе товара на территорию РФ.
Если в процессе прямого контакта с производителем во время перевозки груза вы сможете решить данные вопросы, то посредник предоставит вам лишь окончательный вариант результатов переговоров. Подчеркиваем, что экспортная декларация предоставляется согласно условиям INCOTERMS 2000, за исключением EXW (франкозавод).
Таможенная стоимость товара
Ранее уже был сделан акцент на понятии таможенной стоимости товара и методов ее вычисления согласно таможенному законодательству РФ. Необходимо понимать, что любой из упомянутых методов может быть обоснован декларантом и таможенным брокером, осуществляющим процесс таможенного оформления. Согласно ст. 323, 363 ТК РФ таможенные органы вправе требовать любые документы, подтверждающие стоимость товара. Основное противоречие заключается в том, что таможенные органы должны выполнять контролирующую и фискальную функцию и исчислять таможенные платежи с реальной стоимости продукта в условиях российской действительности. Если в результате переговоров с производителем цена достигла чрезвычайно низкого уровня, вам придется документально подтвердить этот факт, причем таможенные органы отнесут вашу сделку в разряд демпинговых, т.е. будут рассматривать вопрос об исчислении таможенных платежей с полной суммы контракта. Часто цена товара сравнивается с внутренней российской стоимостью, т.к. таможенные органы не владеют базой данных всех импортеров той или иной страны в силу конфиденциальности информации. Таким образом, на практике получается замкнутый круг: каким бы ни был размер скидки, полученной вами в процессе покупки, пошлину государству вы должны заплатить с учетом среднего международного уровня цен.
Доказательством реальности стоимости является ряд документов, предоставляемых таможенным органам по требованию. При этом требование или уведомление должно иметь соответствующую форму и содержать не только ссылку на ст. 323, 363 ТК РФ, но и представлять детальное и подробное обоснование сути претензии. Несоблюдение норм также является нарушением (прежде всего со стороны уполномоченных органов) и может быть рассмотрено в судебном порядке в вашу пользу.
Проблемы в процессе
В сфере международных перевозок постоянно возникают проблемы, которые просто невозможно предугадать и которые затрагивают специфические аспекты ВЭД. Например, вы обращаетесь в экспедиторскую компанию и просите осуществить международную перевозку груза. Агент связывается с вашим отправителем и выясняет, что согласно составленному контракту вы забираете груз на условиях EXW (INCOTERMS 2000), т.е. оформляете груз в стране отправления. Проблема пустяковая, но с вашей стороны потребуется время для ее решения. Проще всего обратиться к представителям вашей логистической компании, которые могут:
■оформить экспортную декларацию (в том случае, если агент предоставляет услуги такого рода);
■оформить дополнение соглашения к вашему контракту, в котором будут оговорены или стоимость оформления, или любое другое условие поставки;
■провести экстренные переговоры с отправителем по вопросу оформления вывозимого товара на основании выставленного им счета-фактуры за услуги.
В любом из вышеперечисленных вариантов клиент получает решение данной проблемы быстро и качественно.
Еще одним наглядным примером проблем, возникающих в процессе доставки товара, является поставка на условиях DDP (INCOTERMS 2000). Многие иностранные компании, стремящиеся освоить российский рынок, заключают контракты на условиях оплаты расходов в полном объеме, связанных с доставкой груза и таможенным оформлением. Однако проблема заключается в том, что для российской таможни подобные условия поставки не характерны. В результате возникает ряд вопросов и уточнений, которые можно решить только в случае правильного оформления контракта, спецификации и счета-фактуры, в которых детализированы цена и условия поставки, а также стоимость доставки товара до границы РФ. Также необходимо быть готовым к тому, что на этапе согласования вам придется неоднократно объяснять иностранному партнеру все особенности российских реалий, чтобы получить от него документы, необходимые для въезда в Россию. Среди них те, которые отражают ваши расходы до момента оформления выпуска товара в свободное обращение на территории РФ.
Приведем еще один пример. В оформлении транспортных документов на груз перевозчиком была допущена ошибка, и вместо двух кодов ТН ВЭД (Товарной номенклатуры внешнеэкономической деятельности) он указал один. Проблема, на первый взгляд, несложная. Однако это грозит пересмотром ставки таможенной пошлины на ваш товар, что в итоге может привести к финансовым убыткам.
Еще раз отметим важность обязательных знаний международных правил поставки. Обратимся к примеру. Поставка груза осуществляется на условиях CIF. При выгрузке товара с судна обнаруживаются его видимые повреждения. В результате возникает вопрос, кто именно будет нести ответственность за порчу. Все зависит от момента возникновения повреждений. Если у вас есть расписка капитана о приеме груза на судно и в ней ничего не сказано о состоянии товара, то ответственность лежит на вас. Вопрос со страховой компанией придется решать вам как импортеру груза, т.к. по условиям CIF в момент перемещения груза с судна ответственность за порчу товара переходит от Продавца к Покупателю (аналогично условию FOB).
Можно привести много примеров возможных проблем, связанных с документооборотом и таможенным оформлением. Главное, что наличие необходимых знаний у сотрудников экспедиторских компаний и творческий подход с их стороны к решению сложных задач играют ведущую роль в получении заказа на поставку и удержании клиента.
Таким образом, подводя итог вышесказанному, следует отметить, что сегодня на рынке транспортно-логистических услуг больше ценится качество обслуживания, а не ценовой показатель. Для того чтобы качество предоставляемых вами услуг было соответствующим, необходимо обладать способностью предугадывать и оперативно решать любые проблемы вашего клиента. Комплекс услуг ВЭД дополнит ваш пакет и повысит конкурентоспособность вашей компании, поможет привлечь клиента, стремящегося полностью освободить себя от таможенных головоломок и решения вопросов с налоговыми органами.
Журнал Л ОГИСТИКА СЕГОДНЯ ■ 02(26)2008