Уже к концу Второй Мировой и военным теоретикам, и техническим специалистам стало очевидно, что поршневой двигатель в авиации исчерпал свои возможности по увеличению скоростных и высотных характеристик. Революционные разработки принципиально новых энергетических установок приоткрыло дверь в новую эру. И основной движущей силой этой эры должна была стать реактивная тяга.
В СССР, как и на Западе предпринимались попытки создать свою реактивную авиацию. Даже в непростые для страны первые годы войны полным ходом шли работы по созданию ракетного перехватчика БИ. В 1944 году приказом Государственного Комитета Обороны был создан НИИ, специализирующийся на реактивных двигателях. По этому направлению также были задействованы несколько КБ. Результатом этой работы стали несколько проектов различного типа реактивных двигателей. Пульсирующие, прямоточные, мотокомпрессорные и жидкостные силовые установки проходили испытания на специальных самолётах-лабораториях.
В то время, как авиапромышленность Германии, Великобритании и США уже серийно выпускала боевые реактивные машины, в СССР так и не был построен двигатель, обладавший необходимыми характеристиками. Компромиссом было бы построить летательный аппарат, силовая установка которого включала бы в себя реактивный и традиционный поршневой двигатель. Однако, как показали испытания, подобные эксперименты не принесли ожидаемых результатов. Стало очевидно, что переход на реактивную тягу требовал иных решений в области аэродинамики и компоновки, а также применения новых материалов и технологий производства.
Долгожданная Победа и окончание войны в корне изменили ситуацию. Освободились производственные мощности, конструкторские коллективы, появилась возможность использования трофейных технологий и ресурсов. Результат не заставил себя ждать. Уже в первый год после войны появились первые отечественные истребители на реактивной тяге. МиГ-9 ОКБ Микояна и Як-15 ОКБ Яковлева. В середине того же сорок шестого было представлено техзадание на разработку нового реактивного бомбардировщика. Машину предполагалось оснастить четырьмя реактивными силовыми установками. Это был ТР-1 конструкции Архипа Люльки. В гонку включились два КБ - Сухого и Ильюшина.
В недрах ОКБ Ильюшина очень скоро создали проект четырёхмоторного бомбардировщика Ил-22. Опытная машина появилась менее чем через год. Это был первый в СССР самолёт с таким количеством реактивных двигателей. Он имел высокое расположение крыла и широкий фюзеляж овального сечения. Силовая установка развивала тягу 5200 кг. Двигатели крепились к крылу пилонами, которые отличались большим выносом вперёд. Эта схема не была нова и применялась на западных образцах. Трёхстоечное шасси с носовой стойкой, убирающейся вперёд, находилось в фюзеляжных нишах.
Согласно представленным требованиям дальность бомбардировщика должна была составлять 1250 км с нагрузкой не менее двух тонн. При этом самолёт должен развивать порядка 750 км/ч. Экипаж из четырёх человек включал двух пилотов, штурмана-бомбардира, кормового стрелка и стрелка-радиста.
Первый полёт Ил-22 состоялся 24 июля 1947 года. Подняли машину в воздух лётчики-испытатели Владимир и Константин Коккинаки. Самолёт получил высокую оценку пилотажных качеств, однако двигатели не обеспечивали достаточную тягу. Пришлось проводить испытания, понизив взлётную массу. Кроме того, разочаровали большой разбег и расход топлива. Дальность полёта составила 865 км, а скорость 718 км/ч, что тоже было неудовлетворительно.
Бомбардировщик показали на Тушинском параде в августе 47-го. Далее в ходе испытаний изучали работу двигателей при низких температурах, проводили доводку и отладку дистанционных систем управления пушечного вооружения. Двигатель ТР-1 так и не достиг расчётных характеристик, что привело к прекращению работ по машине.
В то же время ильюшинцы по собственной инициативе создавали совсем другую машину. Это был фронтовой бомбардировщик о двух двигателях. Предполагалось ставить английский Нин-1 или наш аналог РД-45. От новой машины ожидали получить дальность полёта порядка 2000 км и максимальную скорость 900 км/ч. Он должен был нести от одной до трёх тонн бомб. Экипаж состоял из лётчика, штурмана и стрелка-радиста.
В конструкции "двадцатьвосьмого" применили наработки, опробованные на четырёхмоторном предшественнике. Профиль прямого крыла СР-5С обеспечивал внушительную по тем временам скорость порядка М=0,82. В механизации крыла применили обычные щелевые закрылки, создающие дополнительную подъёмную силу на взлёте и посадке.
При создании Ил-22, а затем и Ил-28, особое вниманние уделили точности изготовления внешних обводов несущих элементов. Ещё при испытании опытных образцов МиГ-9 заметили склонность отдельных машин к "завалу" - самопроизвольному уходу в крен при полетах на больших высотах и предельных скоростях. Причиной стали некоторые отклонения в геометрии несущих плоскостей, допущенные при производстве. Чтобы избежать подобных неприятностей, Ильюшин ещё на "двадцать втором" решил собирать элементы планера из двух частей.
Крыло и оперение он разделил по хорде а части фюзеляжа - по оси симметрии. На этапе сборки элемента технологической базой служила обшивка, зафиксированная по теоретическому контуру. Подобное новшество не только обеспечило требуемую геометрию элементов планера, но и повысило технологичность сборки.
Стреловидное заднее оперение позволяло увеличить управляемость на высоких скоростях за счёт более длинного плеча оперения и перевести неприятные явления, связанные с сжимаемостью воздуха, на скоростные режимы полёта больше скоростного предела Ил-28.
Специфика работы фронтовой авиации, помимо всего прочего, заключается в постоянном перемещении с одного аэродрома базирования на другой. Это определяет необходимость эксплуатации с неподготовленных грунтовых площадок. Для защиты воздухозаборников от всасывания посторонних предметов и пыли, двигатели максимально подняли над землёй, разместив их в подкрыльевых гондолах прямо на нижней плоскости крыла, отказавшись от пилонов. Здесь же в гондолах размещались основные стойки шасси. Носовое колесо убиралось в фюзеляж.
Экипаж разместили в герметичных кабинах. Лётчик и штурман располагались в носовой части, а стрелок-радист - в кормовой. Интересна система подачи воздуха. При полёте на малой высоте он поступал естественным путём под напором, а свыше 1700 метров закачивался компрессорами двигателей, проходя через фильтры.
Для лётчика и штурмана предусмотрены были катапультные кресла. При покидании самолёта они выстреливались вверх. При необходимости стрелок-радист покидал самолёт через входной люк внизу кабины, крышка которого служила защитой от воздействий набегающего потока.
Немаловажной проблемой при создании Ил-28 было обеспечение надёжной защиты задней полусферы от самолётов противника. Турель, созданная при проектировании Ил-22, несущая две пушки НС-23 не подходила вследствие ограниченной подвижности. Созданная специально для Ил-28 дистанционно управляемая кормовая турель Ил-К6 могла обстреливать своими двумя пушками заднюю полусферу с углами плюс-минус семьдесят градусов по горизонтали, шестьдесят вверх и сорок вниз со скоростью вращения 36 градусов в секунду. Такие характеристики обещали успешную эксплуатацию на скоростях до 1000 километров в час..
Спереди по курсу стояли две пушки НС-23, из которых стрелял пилот. В бомбовом отсеке располагались 4 кассетных и 1 балочный держатель. Первые предназначались для бомб калибра пятьдесят-пятьсот килограмм, а балочный для крупнокалиберных от 1 до 3 тонн. На вооружении штурмана, управлявшего бомбометанием, стоял оптический бомбоприцел ОБП-5с. Он был связан с автопилотом, что позволяло штурману без помощи пилота наводить бомбардировщик на боевом курсе.
Фронтовая авиация обречена выполнять задачи в разном диапазоне высот, на различных театрах боевых действий, в различных климатических условиях. Первая в СССР система против обледенения самолета использовала горячий воздух от компрессора двигателей и разводя его через воздушные каналы по передним кромкам несущих поверхностей машины. Как показала практика, это было весьма эффективное решение.
На бомбардировщике были установлены радиосвязное и аэронавигационное оборудование, радиовысотомер и радиоустройства слепой посадки, обеспечивающие полеты ночью и в сложных метеоусловиях, а также панорамный радиолокатор. с помощью которого осуществлялись ориентировка, поиск, опознавание и поражение наземных целей при отсутствии видимости земли.
Первый полет опытного Ил-28 состоялся 8 июля 1948 года. По оценке летчи-ка-испытателя В.К.Коккинаки, поведение бомбардировщика в полете было нормальным: взлет - простым, управление - легким. Сбалансированный самолет мог лететь даже с брошенной ручкой управления. Машина обладала хорошими противоштопорными качествами, а также способностью продолжать горизонтальный полет при отказе одного двигателя.
Одновременно с проектированием реактивных бомбардировщиков в ОКБ С.В.Ильюшина аналогичные машины конструировались и в ОКБ А.Н.Туполева. Первым таким самолетом стал Ту-12 (изделие «77» по заводской индексации). Туполевцы при создании этой машины пошли по пути, проторенному А.С.Яковлевым при создании Як-15,- они оснастили английскими двигателями «Нин-1» серийный двухмоторный бомбардировщик Ту-2. Пришлось, правда, подкрепить изнутри гофром обшивку кессона крыла, увеличить высоту фюзеляжа и удлинить его переднюю часть, а также оснастить машину новым - трехколесным, с передней управляемой стойкой - шасси. Оборонительное вооружение бомбардировщика состояло из одной пушки НР-23 и двух пулеметов УБТ. Нормальная бомбовая нагрузка Ту-12 составляла 1000 кг, максимальная - 3000 кг. Экипаж бомбардировщика - четыре человека. Самолет успешно прошел испытания, показав максимальную скорость 783 км/ч и максимальную дальность полета 2200 км. Тем не менее, было принято решение о строительстве Ту-12 лишь малой серией из пяти экземпляров.
Дальнейшим развитием Ту-12 стал Ту-14 (изд.«73»), схема которого практически идентична Ил-28. Первый вариант этой машины оснащался парой «Нин-1», однако в связи с недостаточной их тягой в хвостовой части самолета был установлен еще один турбореактивный двигатель - английский «Дервент-V».
Первый полет Ту-14 состоялся в 1947 году. Самолет успешно прошел испытания, показав максимальную скорость 872 км/ч на высоте 5000 м и дальность 2810 км/ч. В дальнейшем при появлении в апреле - мае 1948 года более мощных отечественных двигателей ВК-1 конструкции В.Я.Климова с максимальной тягой 2700 кг появились двухдвигательные Ту-14Р (разведчик) и Ту-14Т (торпедоносец) - вместо третьей силовой установки на них была установлена кормовая гермокабина. Экипаж этих машин состоял из трех человек, оборонительное вооружение комплектовалось четырьмя пушками НР-23. Торпеды на Ту-14Т подвешивались в удлиненном бомбовом отсеке. Торпедоносец развивал скорость до 860 км/ч и имел дальность полета около 3000 км.
Сравнительные государственные испытания двух самолетов-близнецов выявили, что максимальная скорость полета Ту-14 у земли на 25 км/ч, а на высоте 5000 м - на 60 км/ч меньше, чем у Ил-28. К тому же и практический потолок у туполевского бомбардировщика на 1300 м меньше, чем у ильюшинского. В итоге на вооружение были приняты обе машины: в ВВС поступил фронтовой бомбардировщик Ил-28 и в ВМФ - торпедоносец Ту-14Т. Такому решению предшествовало специальное заседание у И.В.Сталина, состоявшееся в мае 1949 года. По воспоминаниям С.В.Ильюшина, Сталин рассмотрел представленные конструкторами данные машин, выслушал мнение военных и решил принять на вооружение в качестве фронтового бомбардировщика именно Ил-28. Всего построено около 6000 экземпляров всех модификаций Ил-28 и 87 экземпляров Ту-14Т.
Массовое производство Ил-28 велось сразу на трех крупных авиационных заводах. В процессе запуска в производство самолет модернизировали - на него установили более мощные двигатели ВК-1, а панорамный радиолокатор перенесли из хвостовой части фюзеляжа в носовую.
Модифицированный самолет совершил свой первый полет в августе 1949 года. На испытаниях с новыми двигателями Ил-28 достиг скорости в 906 км/ч на высоте 4000 м, при этом тряски и вибрации не наблюдалось. Наибольшая дальность полета с нормальным бомбовым грузом в 1000 кг - 2445 км. Ил-28 стал, таким образом, первым принятым на вооружение ВВС фронтовым реактивным бомбардировщиком.
В сентябре 1949 года перед ОКБ была поставлена задача в кратчайшие сроки создать учебный вариант Ил-28 для быстрого и массового переучивания строевых летчиков, переходящих с поршневых бомбардировщиков на реактивные. И уже 14 октября С.В.Ильюшин утвердил эскизный проект учебно-тренировочного Ил-28У с двигателями ВК-1.
Для Ил-28У была разработана новая носовая часть фюзеляжа, в которой взамен кабины штурмана располагалась кабина летчика-инструктора со всем комплексом приборов и оборудования, позволяющим не только самостоятельно управлять самолетом в воздухе и на земле, но и полностью контролировать действия ученика. Кабина последнего была практически такой же, как и на боевом самолете.
Заводские испытания опытного Ил-28У завершились 30 марта 1950 года - к этому времени стали поступать на вооружение серийные бомбардировщики Ил-28. Чтобы ускорить процесс переподготовки строевых летчиков авиационного полка, которым командовал Герой Советского Союза подполковник А.А.Анпилов, решено было использовать опытный Ил-28У. С помощью этого учебного самолета летчики полка менее чем за месяц освоили новые машины и уже 1 мая 1950 года смогли участвовать в воздушном параде над Красной площадью в Москве.
19 апреля летчик-испытатель В.К.Коккинаки поднял в воздух еще одну модификацию Ил-28 - разведчик Ил-28Р, предназначенный для выполнения тактической и оперативной воздушной разведки. Для этих целей самолет оснащался специальным фотооборудованием, располагавшимся в бомбоотсеке и в специальном фотоотсеке в хвостовой части фюзеляжа. Для увеличения дальности полета устанавливались дополнительные топливные баки - стационарный в бомбоотсеке и два сбрасываемых на консолях крыла.
В 1950 году испытывалась еще одна модификация - торпедоносец Ил-28Т, предназначенный для высотного и низкого торпедометания, а также для постановки морских мин. Бомбоотсек у машины увеличили на 2,2 м, что позволило подвешивать в нем две авиационные торпеды. Правда, это уменьшило емкость фюзеляжных топливных баков, и Ил-28Т эксплуатировались с подвесными баками.
Фронтовые бомбардировщики поступали не только в Военно-воздушные силы СССР, но и в социалистические страны-участницы Варшавского договора, а также в страны «третьего» мира. Известны случаи боевого применения Ил-28 в локальных военных конфликтах.
«Двадцать восьмые» в течение многих лет находились на вооружении авиации Китайской народной республики: самолеты неоднократно модернизировались, на них было установлено радионавигационное оборудование, закупленное в Англии, Франции и Италии. Помимо того, самолет по советской лицензии производился в Чехословакии под обозначением В-228.
В середине 50-х годов гражданская авиация СССР начала получать новые газотурбинные и турбовинтовые самолеты. Для накопления опыта эксплуатации реактивных машин летным и техническим составом Аэрофлоту были переданы самолеты Ил-28 без вооружения, получившие в ГВФ обозначение Ил-20. Эти простые в пилотировании и обслуживании реактивные машины легко осваивались гражданскими экипажами, что значительно упрощало дальнейшее освоение тяжелых реактивных лайнеров. К тому же в конце 1954 года на Ил-20 началась регулярная перевозка почты и других грузов.
Ил-28 был последним серийным боевым самолетом, созданным в ОКБ С.В. Ильюшина. Правда, под руководством Сергея Владимировича проектировались и строились опытные реактивные бомбардировщики и штурмовики, которые, к сожалению, не пошли в серию из-за принятой в то время доктрины первого секретаря ЦК КПСС Н.С.Хрущева, провозглашавшей примат управляемого ракетного оружия. Волюнтаристское решение партийного руководства основательно потрясло авиационную промышленность страны; оно же стало причиной и преждевременного прекращения серийного производства фронтового бомбардировщика Ил-28.
Компоновка фронтового реактивного бомбардировщика Ил-28:
1 место штурмана, рабочее; 2 - место пилота, рабочее; 3 - консоль крыла; 4 - приемник воздушного давления; 5 - триммер элерона; 6 - фюзеляж; 7 - закрылок; 8,9,23,24,25 - баки топливные; 10 - оперение горизонтальное; 11-руль высоты; 12-руль направления; 13 - триммер руля направлении; 14 - установка Ил-Кб оборонительная, кормовая; 15 -триммер руля высоты; 16 - место стрелка-радиста, рабочее; 17- оперение вертикальное; 18,19 элероны; 20 стойка шасси, основная; 21 - двигатель ВК-1; 22 гондола двигателя; 26 - ст ойка шасси, носовая.
Компоновка кормовой оборонительной установки Ил-Кб самолета Ил-28:
1 - пушки HP-23, подвижные; 2 - станция прицельная; 3 - агрегат качающихся помп, гидравлический; 4 - ящики патронные.
1-3,7,8 баки топливные; 2 антенна радиолокатора; 4- антенна радиостанции; 5,9 - фотоаппаратура; 6- отсек бомбовый; 10 - радиостанция; 11 установка Ил-Кб, кормовая, оборонительная.
Ил-28 – самый массовый в мире реактивный бомбардировщик – составлял основу ударной авиации СССР и его союзников на протажении 1950-60-х годов. В ряде стран Ил-28
сохранились на вооружении и в 1990-е годы. Весной 1947 г. в ОКБ в инициативном порядке был создан проект реактивного бомбардировщика Ил-24, выполненный по схеме Ил-22, но оснащенный двумя ТРД ТРД-1 (2 х 3300 кгс) конструкции А.А.Микулина. Появление в 1947 г. хорошо отработанного и надежного двигателя РД-45 (лицензионный английский ТРД Роллс-Ройс «Нин») с максимальной тягой 2270 кгс повлекло за собой пересмотр этого проекта: вместо двух на самолет было решено установить четыре двигателя. Однако дальнейшая проработка показала, что самолет получился слишком тяжелым, его взлетная масса (28 000 кг) выходила за рамки требований к фронтовому бомбардировщику, который должен базироваться на грунтовых аэродромах.
В результате дальнейших работ в конце 1947 г. появился новый проект – Ил-28 с двумя РД-45. В отличие от своих предшественников, новый самолет имел экипаж, уменьшенный до трёх человек (отказались от второго лётчика, ненужного для фронтового бомбардировщика, имеющего ограниченную продолжительность полета, а также воздушного стрелка), и несколько ослабленное оборонительное вооружение (защиту обеспечивала лишь кормовая пушечная установка, управляемая стрелком-радистом и имеющая расширенный сектор обстрела). Бомбардировщик Ил-28 проектировался для доставки нормальной бомбовой нагрузки массой 1000 кг, размещенной в грузоотсеке. В перегрузочном варианте самолет должен был брать на борт до 3000 кг бомб (в том числе мощную бомбу ФАБ-3000, предназначенную для разрушения фортификационных сооружений).
Самолет Ил-28 имел прямое высоко расположенное крыло большого удлинения и стреловидное хвостовое оперение, обеспечивающее устойчивость и управляемость на скоростях до 900 км/ч. Основной конструктивной особенностью крыла явился технологический разъем по линии хорд вдоль всего размаха. При этом каждая половина крыла разделялась на ряд панелей, включавшей в себя все элементы продольного и поперечного набора, что позволяло значительно расширить фронт сборочных работ и, следовательно, ускорить постройку самолёта. Другие элементы конструкции бомбардировщика Ил-28 также были выполнены с учетом требований крупносерийного производства в военное время.
Новым была разработка для самолёта подобного класса автоматической воздушно-тепловой противообледенительной системы (необходимость установки которой подсказывал опыт войны). Экипаж размещался в двух герметизированных кабинах, летчик и штурман снабжались катапультными креслами, а стрелок-радист в случае аварии покидал самолет через нижний входной люк (что было довольно трудно на больших скоростях и иногда приводило к гибели этого члена экипажа). Рабочее место штурмана располагалось в застекленном носу, где устанавливался оптический бомбардировочный прицел. Летчик имел фонарь «истребительного» типа, обеспечивающий отличный обзор.
Значительные усилия конструкторы ОКБ уделили созданию и отработке оборонительного вооружения машины. В отличие от англичан, на основе опыта применения в годы войны самолета «Москито» полностью отказавшихся на своих реактивных бомбардировщиках (в частности, самолете «Канберра» – аналоге Ил-28 ) от оборонительного вооружения и сделавших ставку на повышение высотных характеристик, в СССР, также на основе военного опыта, полагали, что фронтовая авиация будет действовать преимущественно на малых и средних высотах, позволяющих обнаруживать и поражать малоразмерные цели, а здесь стрелково-артиллерийское вооружение может оказаться очень полезным. Оптимальным было признано оснащение самолета кормовой пушечной установкой, имеющей, по сравнению с Ил-22 расширенную сферу обстрела в вертикальной и горизонтальной плоскости, а также увеличенные скорости наведения.
Первоначально была предпринята попытка создать двухпушечную установку с пушками НС-23 на основе одноствольной установки Ил-22, однако такая система имела недостаточную маневренность, и было решено разработать принципиально новую конструкцию. Оружейникам ОКБ удалось в сравнительно короткий срок создать уникальную для своего времени установку, Ил-Кб имеющую боезапас 225 снарядов на ствол и способную наводиться на ±70° по горизонтали, 60° вверх и 40° вниз (для сравнения установка американского бомбардировщика Боинг В-29 имела горизонтальные и вертикальные углы наведения ±30°). Электрогидравлический привод обеспечивал наведение оружия в нормальном режиме со скоростью 15-17°/с, а в форсированном режиме – 36°/с. Мощность привода обеспечивала его нормальную работу на скорости до 1000 км/ч.
Для Ил-28 разрабатывался комплекс радионавигационного и связного оборудования. Бомбардировщик Ил-28 предполагалось оснастить радиовысотомером, системой слепой посадки и панорамным радиолокатором, обеспечивающим самолетовождение, поиск и прицеливание по наземным целям. Эскизный проект самолёта был утвержден С.В.Ильюшиным 12 января 1948 г. Несмотря на то что задание на фронтовой бомбардировщик в то время уже имело ОКБ А.Н.Туполева, было принято решение продолжать разработку Ил-28 в инициативном порядке (лишь в июне 1948 г. создание этого бомбардировщика было узаконено). 8 июля 1948 г. первый опытный Ил-28, пилотируемый летчиком-испытателем В.К. Коккинаки, впервые поднялся в воздух.
30 декабря 1948 г. начались испытания бомбардировщика с более мощным двигателем РД-45Ф. После успешного завершения заводских испытаний эта машина была передана на государственные испытания, начавшиеся в феврале 1949 г. В мае их результаты были доложены И.В.Сталину одновременно с результатами госиспытаний «конкурента» – фронтового бомбардировщика Ту-14. После детального рассмотрения достоинств и недостатков этих самолетов предпочтение было отдано машине С.В.Ильюшина (Ту-14 также решено было строить серийно, но в варианте торпедоносца).
Прототип серийного самолёта, совершивший первый полет 8 августа 1949 г., имел новые двигатели ВК-1 (2 х 2700 кгс), установленные в гондолах с «поджатием» (такая форма соответствовала «правилу площадей», внедренному на американских боевых самолетах лишь несколько лет спустя). Радиоприцел, ранее размещавшийся в хвосте, был перенесен в носовую часть фюзеляжа, ряд изменений был внесен в гидросистему, шасси и другие узлы бомбардировщика. В ходе государственных испытаний была достигнута максимальная скрость 906 км/ч и дальность с 1000 кг бомб 2445 км.
19 апреля 1950 г. состоялся первый полет разведчика Ил-28Р , оснащенного фотооборудованием, расположенным в бомбоотсеке и специальном фотоотсеке в хвостовой части фюзеляжа. Для увеличения дальности полета на этом самолете была модернизирована топливная система (дополнительный топливный бак установили в грузоотсеке, кроме того, на консолях крыла имелось два ПТБ). В связи в увеличением взлетной массы разведчика размер колес основных стоек шасси был увеличен, а вместо воздушной системы уборки была применена более мощная гидравлическая.
В 1950 г. был создан проект торпедоносца Ил-28Т , предназначенный для высотного и низкого торпедометания, а также постановки минных заграждений. От серийного бомбардировщика он отличался удлиненным на 2,2 м грузоотсеком, способным вмещать две авиационные торпеды. На консолях крыла, как и у Ил-28Р, могли устанавливаться ПТБ. Первоначально торпедоносцы оснащались торпедами низкого торпедометания 45-36АН, применявшимися еще в годы войны. Затем в состав вооружения самолетов включили принципиально новое оружие, разработанное в 1953 г. под руководством Г.Я. Дилона – реактивную авиационную торпеду РАТ-52, предназначенную для прицельного высотного торпедометания. Торпеда двигалась в направлении цели по воздуху со скоростью 160-180 м/с, стабилизируемая при помощи парашюта. На высоте 500 м раскрывался большой тормозной парашют. После приводнения парашютная система отделялась, включался ракетный двигатель, и на маршевой глубине 2 м РАТ-52 со скоростью 58-68 узлов устремлялась к цели. Масса боезаряда торпеды составляла 240 кг, максимальная дальность подводного хода достигала 520 м.
В начале 1950-х годов бомбардировщик Ил-28 был вооружен управляемой планирующей бомбой «Чайка», разработанной под руководством А.Д.Надирадзе и оснащенной радиокомандной системой наведения по методу трех точек. Под носители этой бомбы – первого образца высокоточного оружия, поступившего на вооружение отечественой фронтовой авиации, – было переоборудовано несколько десятков самолетов Ил-28.
В середине 1950-х годов был создан вариант бомбардировщика Ил-28А , предназначенный для доставки тактической ядерной бомбы (самолеты этого типа оставлялись основными носителями советского тактического ядерного оружия вплоть до начала 1970-х годов). Серийное производство самолетов было прекращено в 1956 г. на основании решения ЦК КПСС от 12 августа 1955 г. Всего в СССР было построено 6000 самолетов этого типа.
Последней советской «боевой» модификацией Ил-28 стал штурмовик Ил-28Ш, разработанный в 1970-е годы и вооруженный блоками НАР на 12 подкрыльевых узлах подвески. Кроме того, по одному из вариантов вооружения этой машины блоки с НАР размещались вертикально в бомбовом отсеке. Пушечное вооружение и бронирование были усилены, экипаж сокращен до двух человек (летчик и стрелок-радист). Предполагалось переоборудовать в Ил-28Ш 300 бомбардировщиков Ил-28, однако в штурмовой вариант было модифицировано лишь два самолета (в то время уже активно велись работы по специализированному штурмовику Су-25). До настоящего время в российских ВВС Ил-28 используются в качестве радиоуправляемых воздушных мишеней. Самолет Ил-28 поставлялся ВВС Алжира, Болгарии, КНР, Чехословакии, Египта, Финляндии, Германии, Венгрии, Индонезии, Ирака, КНДР, Морокко, Нигерии, Польши, Румынии, Сомали, Вьетнама, Йемена.
Ил-28
выполнен по нормальной аэродинамической схеме с прямым крылом и стреловидным оперением. Крыло – прямое, из скоростных профилей СР-5с, обеспечивающих достижение М=0,85 на Н=7000–8000 м без существенного ухудшения устойчивости и управляемости, связанного с проявлением эффекта сжимаемости. Имеется однощелевой закрылок.
Фюзеляж круглого сечения, типа полумонокок, имеющий переднюю и заднюю гермокабины. Вертикальное оперение имеет угол стреловидности 41° по 1/4 линии хорд, горизонтальное – 30°. Двигатели расположены в мотогондолах, вплотную прилегающих к нижней части крыла. Для получения необходимой центровки ТРД размещены в передней части мотогондол. Большой диаметр центробежного компрессора и сравнительно малый диаметр сопла позволили разместить ниши основного шасси в мотогондолах, а не в фюзеляже, как на Ил-22, что обеспечило повышенную устойчивость самолета при движении по земле.
ОБОРУДОВАНИЕ. Самолет Ил-28 оснащен обзорной РЛС, бомбардировочным прицелом ОПБ-5С, радиовысотомером, радионавигационным оборудованием. Самолет Ил-28Т оснащен прицелами для высотного и низкого торпедометания и аэрофотоаппаратом в хвостовой части фюзеляжа, предназначенным для фиксирования результатов торпедометания. Ил-28Р несет комплекс разведывательного фотооборудования. Суммарная масса бронирования – 454 кг. Летчик и штурман размещаются на катапультных креслах, стрелок покидает самолет через люк. Ил-28Р и Ил-28Т оснащены спасательным плотом ЛАС-3.
ВООРУЖЕНИЕ. Две пушки НР-23 (2 х 23 мм, 2 х 200 снарядов), установленные неподвижно в носовой части, кормовая установка Ил-Кб с двумя пушками НР- 23 (2 х 23 мм, 2 х 225 снарядов) с дистанционным управлением в кормовой части (на Ил-28Р – одна пушка).
Бомбы – на внутренней подвеске. На кассетные держатели могут подвешиваться боеприпасы калибром 50-500 кг, на балочные 1000-3000 кг. Ил-28Т имеет удлиненный отсек боевой на грузки, предназначенный для размещения двух торпед высотного или низкого торпедометания.
БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ. Ил-28 широко применялся в многочисленных локальных конфликтах. По некоторым сведениям, небольшое число этих бомбардировщиков прошло «обкатку» в Корее, нанося удары лишь по целям вблизи линии соприкосновения войск и не вторгаясь в воздушное пространство над территорией, контролируемой противником. Самолеты использовались советской авиацией в боевых действиях в Венгрии, действуя по узлам обороны и военным объектам мятежников. Ил-28 стали участниками бижневосточных конфликтов 1956, 1967 и 1973 годов. Они ограниченно использовались во Вьетнаме, нанося удары по американским и сайгонским войскам в приграничных районах Северного и Южного Вьетнама.
Во время «Карибского кризиса» 1963 г. на Кубу было направлено 42 бомбардировщика-торпедоносца Ил-28 с советскими экипажами (самолеты были доставлены на кораблях в разобранном виде). Предполагалось, что в случае американского вторжения на остров «Илы» будут действовать по американским кораблям торпедами, осуществлять воздушную разведку и патрулирование прибрежных вод, а также наносить бомбовые удары (в том числе и ядерные) по десанту (для этого на Кубу успели завести шесть тактических атомных бомб). С воздуха Ил-28 должны были прикрываться истребителями МиГ-21Ф-13. Бомбардировщики были развернуты на двух аэродромах на западной и восточной оконечностях острова.
Опытный Ил-28Ш успешно использовался в одном из пограничных конфликтов с Китаем в начале 1970-х годов. Последним вооруженным конфликтом, в котором применялись самолеты Ил-28, была война в Афганистане (бомбардировщики находились на вооружении афганских ВВС). В январе 1965 г. на аэродроме в Шинданде моджахедам удалось уничтожить на земле практически целый полк Ил-28 .
Тактико-технические характеристики Ил-28
Размах крыла 21,4 м;
длина самолета 17,45 м;
высота самолета 6,2 м;
площадь крыла 60,8 м2.
ДВИГАТЕЛИ:
- на опытных самолетах – ТРД Роллс-Ройс «Нин» (2 х 22,5 кН/2 х 2270 кгс)
- на серийных – ТРД ВК-1 (2 х 26,5 кН/2 х 2700 кгс)
- Возможно применение взлетных ускорителей ПСР-1500-15 (1650 кгс).
МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг.:
- нормальная взлетная 18 400
- максимальная взлетная 23 200
- пустого самолета 12 890.
ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ:
- максимальная скорость у земли 800 км/ч
- на высоте 4000 м 906 км/ч
- практический потолок 12 500 м
- скороподъемность 15 м/с
- максимальная дальность полета с боевой нагрузкой 1000 кг 2400 км
- длина разбега 875 м
- длина пробега 920 м.
Работу над созданием Ил-28 С.В.Ильюшин начал после завершения работ по Ил-22 /Ил-24 в инициативном порядке в то время, когда КБ А.Н.Туполева строило фронтовой бомбардировщик (позже названный Ту-14), по официальному заданию ВВС . Сравнительный анализ различных вариантов оборонительного вооружения бомбардировщиков показал, что с помощью одной только кормовой пушечной установки в сочетании с соответствующим маневром самолета можно эффективно отражать атаки современных истребителей со стороны задней полусферы и обеспечить надежную защиту машины. Создание первой в СССР двухпушечной электрогидравлической кормовой установки Ил-К6 и определило основные компоновочные особенности Ил-28. Установка Ил-К6
.gif) |
|
Она воплотила в себе положительные черты КУ-З и КУ-4 и была лишена их недостатков. Установка Ил-К6 имела углы обстрела по 70њ вправо-влево, 40њ вниз и 60њ вверх. На нормальном режиме работы привода оружие перемещалось со скоростью 15-17њ в секунду, а на форсированном режиме - со скоростью до 36њ в секунду. Мощность привода Ил-К6 обеспечивала ее эффективное использование при скорости полета более 1000 км/ч. Отличавшаяся большой боевой эффективностью Ил-К6 имела сравнительно небольшую массу (340 кг) и максимальный внешний момент 170 кГм. По сравнению с нею кормовые установки бомбардировщиков Б-29 и Ту-4 обладали значительно меньшими углами обстрела (по 30њ вправо и влево, по 30њ вверх и вниз), их максимальный внешний момент был равен 50 кГм, и при этом масса превышала массу башни Ил-К6 почти на 50 кГ. В последующем башня Ил-К6 устанавливалась и на других отечественных самолетах. Схема самолета Ил-28
 |
|
Принятая схема оборонительного вооружения и состав экипажа позволили резко уменьшить геометрические размеры Ил-28 по сравнению с Ил-22 : новый самолет стал почти на 3,5 м короче, а площадь его крыла уменьшилась на 13,7 кв.м. Соответственно уменьшилась и масса планера, что позволило применить силовую установку из двух ТРД . От ТР-1 они отличались прежде всего высокой надежностью и на 25-30% меньшим удельным расходом топлива, однако имели и существенный недостаток - больший мидель. Последнее обстоятельство, а также стремление проектировщиков максимально удалить воздухозаборники двигателей от поверхности земли для предотвращения засасывания посторонних предметов с грунтовых ВПП привели к отказу от пилонного размещения двигателей и к установке их в мотогондолах, плотно прижатых к нижней поверхности крыла. Для получения необходимой центровки двигатели компоновались в передних частях мотогондол. Большой диаметр центробежного компрессора и сравнительно малый диаметр выхлопного сопла этого ТРД позволили относительно легко решить и другую, весьма важную для фронтового бомбардировщика проблему, связанную с обеспечением широкой колеи шасси и уборки главных стоек с большими колесами. Крепившиеся к силовому шпангоуту мотогондол стойки с помощью простейшего механизма, впервые примененного еще на штурмовике Ил-10, в процессе уборки поворачивались на 90њ, и колеса укладывались плашмя в пространство позади компрессора под выхлопной трубой. Экипаж размещался в герметизированных кабинах, причем летчик и штурман для аварийного покидания машины могли воспользоваться катапультируемыми вверх креслами. Шасси самолета было оптимизировано для использования на грунтовых ВПП . Для сокращения разбега конструкторы предусмотрели возможность применения двух твердотопливных ускорителей ПСР-1500-15 тягой по 1600 кГс и временем действия 13 с, сбрасываемых после отрыва самолета от земли. Ил-28 оснащался наиболее эффективной на то время воздушно-тепловой ПОС и новейшим комплектом аэронавигационного и радиотехнического оборудования: автопилота АП-5, радиокомпаса АРК-5, радиовысотомеров больших и малых высот, систем захода на посадку ОСП-48, а затем СП-50, ответчика госопознавания, командной и связной радиостанций. Эскизный проект Ил-28 Ильюшин утвердил 12 января 1948 г., а уже 8 июля 1948 г. летчик-испытатель В.К.Коккинаки поднял в первый полет Ил-28, оснащенный двумя ТРД . 30 декабря 1948 г. начались заводские испытания Ил-28 с серийными отечественными двигателями РД-45Ф - лицензионным вариантом английского двигателя. Но решение судьбы самолета затянулось до 14 мая 1949 г., когда было принято решение Совета Министров об увеличении скорости полета Ил-28 до 900 км/ч за счет установки более мощных двигателей ВК-1 со взлетной тягой по 2700 кгс. Уже через три месяца, 8 августа 1949 г. впервые поднялся в воздух Ил-28 с двигателями ВК-1. Всего за шесть лет серийного производства в СССР (1949-1955 гг.) было построено 6316 Ил-28 различных модификаций на трех крупнейших авиазаводах: ?30 в Москве (головной), ?64 в Воронеже и?166 в Омске. Одновременно с Ил-28 проходили испытания опытные фронтовые бомбардировщики и. По свидетельству ветеранов ОКБ , А.Н.Туполев, увидев в первый раз на стоянке Ил-28, спросил работавших на самолете специалистов: <А это чей незаконнорожденный ребенок?> Затем внимательно осмотрел машину, ознакомился с ее данными и после долго выговаривал что-то своим сотрудникам. Действительно, стремление создателей и сохранить на этих самолетах схему оборонительного вооружения поршневого Ту-2 привело к неоправданному увеличению числа подвижных огневых точек и, соответственно, к увеличению экипажа, размеров самолета, возрастанию его массы, усложнению силовой установки. Впоследствии эти машины были модифицированы в с одной кормовой пушечной установкой и основным экипажем из трех человек. Ил-28 нашли широкое распространение за пределами СССР . Они состояли или состоят до ныне на вооружении ВВС или ВМС Алжира, Афганистана, Болгарии, Венгрии, Вьетнама, ГДР , Египта, Индонезии, Ирака, Йемена, Китая, КНДР , Марокко, Нигерии, Польши, Румынии, Сирии, Сомали, Финляндии, Чехословакии. Самолеты строились серийно в Китайской Народной Республике и Чехословакии (под обозначением B-228). Ведущим инженером по испытаниям Ил-28 был В.Н.Бугайский, впоследствии Главный конструктор авиационного ракетного вооружения. С участия в разработке рабочих чертежей самолета началась карьера Г.В.Новожилова, нынешнего Генерального конструктора АК им. С.В.Ильюшина. За создание Ил-28 С.В.Ильюшину и группе конструкторов ОКБ была присуждена Сталинская премия. Кодовое обозначение НАТО - Beagle (Гончая). Модификации В полете Ил-28У
 |
|
Ил-28У: Учебно-тренировочный вариант бомбардировщика. Его эскизный проект был утвержден Ильюшиным 14 октября 1949 г., а всего через пять месяцев, 18 марта 1950 г., В.К.Коккинаки поднял самолет в воздух. На Ил-28У кабина летчика-инструктора была организована на месте кабины штурмана. Летчики полка под командованием Героя Советского Союза подполковника А.А.Анпилова меньше чем за месяц на Ил-28У освоили самолеты и 1 мая 1950 года боевые Ил-28 впервые приняли участие в воздушном параде над Красной площадью в Москве. Сам же Ил-28У впервые на праздновании Дня авиации в Тушино в 1951 году. Самолет был принят на вооружение советских ВВС и строился серийно на заводе?30 в Москве. Кодовое обозначение НАТО - Mascot (Талисман). Разведчик Ил-28Р
.jpg) |
|
Ил-28Р: Самолет-разведчик, предназначенный для выполнения тактической и оперативной воздушной разведки в интересах фронтов, флотов и воздушных армий. Первое испытание этого самолета выполнил В.К.Коккинаки 19 апреля 1950 г. Зводские испытания были закончены в конце июня 1950 г., и после успешного завершения государственных испытаний самолет был принят на вооружение ВВС . Его серийное производство сначала было развернуто на заводе?30 в Москве, но с 1953 г. их стал строить завод?39 в Иркутске, до этого выпускавший торпедоносцы Ту-14. Оборудование дневного фотографирования состояло из трех аэрофотоаппаратов АФА-33 с фокусным расстоянием 100, 75, 20 см и одного АФА-РБ для маршрутной, плановой и перспективной съемок. Ночное фотографирование обеспечивалось двумя аэрофотоаппаратами НАФА-3с и комплектом осветительных бомб, в который могли входить ФОТАБ-100-60, ФОТАБ-50-35, САБ-100-55 и САБ-100-35. Аппаратура размещалась в бомбоотсеке в АКАФУ и специальном фотоотсеке в ХЧФ . Контейнеры аэрофотоаппаратов обогревались теплым воздухом, отбираемым из системы обогрева и наддува кабины экипажа. В связи с возросшей до 22720 кг максимальной взлетной массой размер колес основных опор был увеличен. Вместо устанавливавшейся на серийных бомбардировщиках воздушной системы уборки и выпуска шасси на Ил-28Р применялась гидравлическая система, позволившая резко сократить время этой операции - до 8 с. Была предусмотрена система раскрутки колес основных опор в воздухе перед посадкой. Из двух носовых пушек была оставлена одна по левому борту. При выполнении полетов над морем в средней части фюзеляжа Ил-28Р могла размещаться спасательная лодка ЛАС-3, управление выбрасыванием которой осуществлялось из кабин пилота или кормового стрелка. Дальнейшим развитием Ил-28Р стали самолеты радиотехнической разведки, на которых аэрофотоаппараты были заменены специальным радиооборудованием. Отличительной чертой этих машин являлись обтекатели антенн под центральной частью фюзеляжа. Развитие средств радиолокационного обнаружения потребовало включения в боевые порядки бомбардировщиков самолетов РЭБ . На базе Ил-28 такие машины создавались путем установки в бомбоотсеке аппаратуры для рассеивания дипольных отражателей или постановки активных радиопомех. Доработка самолетов проводилась на ремзаводах. Торпедоносец Ил-28Т
 |
|
Ил-28Т: Торпедоносец. В 1950-51 гг. в ОКБ был спроектирован, построен и испытан опытный торпедоносец Ил-28Т. Его основное отличие от бомбардировщика заключалось в увеличении длины бомбоотсека с 4270 мм до 6430 мм, в котором теперь могли подвешивать серийные торпеды и мины: по одной торпеде типов 45-36АНУ, 45-36АВ, TAС, PAT; по одной мине типов, АМД-1000 и др. Прицеливание при низком торпедометании осуществлялось с помощью прицела ПТН-45, нижняя часть которого выходила за контур фюзеляжа и закрывалась сферическим обтекателем. При незначительном переоборудовании Ил-28Т мог быть использован как бомбардировщик с бомбовой нагрузкой как у серийной машины. Увеличение длины бомбоотсека и размещение в фюзеляже спасательной лодки ЛАС-3 определили уменьшение емкости внутренних топливных баков, и для сохранения прежней дальности полета Ил-28Т оснастили ПТБ на законцовках крыла. Ил-28Т успешно прошел заводские и государственные испытания, но серийно не строился. Причина - слишком затянулась доводка торпеды 45-36МАН, которая была принята на вооружение только в 1956 г. под обозначением 45-56НТ. Кроме того, даже новые габариты бомбоотсека Ил-28Т не позволяли увеличить на нем количество торпед РАТ-52 на внутренней подвеске. Было принято решение оборудовать Ил-28 морской авиации наружными балочными держателями БД-4 по бортам фюзеляжа. С ними Ил-28 (также получивший индекс) мог нести уже три торпеды РАТ-52: одну на внутренней подвеске и две снаружи. При использовании парогазовых торпед самолет мог нести две торпеды типа 45-56НТ на наружной подвеске. На наружных держателях можно было подвешивать мины АМД-500. Испытания самолета закончились только в 1955 г. Предполагалось переоборудовать в этот вариант некоторое количество Ил-28 морской авиации, но это не было сделано - торпедоносные варианты Ил-28 со второй половины 50-х гг. уже перестали удовлетворять требованиям флота, и в 1956 г. было принято решение о перевооружении минно-торпедной авиации на Ту-16. Ил-28ПЛ: Когда служба Ил-28 в морской авиации близилась к закату, на Балтфлоте самолеты 769-го МТАП переоборудовали под противолодочную торпеду AT-1. Машины получили обозначение Ил-28ПЛ. Удачной переделку признать было нельзя, так как продолжительность полета самолета оказалась совершенно не достаточной для противолодочной борьбы. Предполагалось, что эти самолеты будут действовать по вызову. Рассматривалось предложение об аналогичной модернизации самолетов еще двух балтийских полков, однако этого не случилось. Штурмовик Ил-28Ш
 |
|
Ил-28Ш: Штурмовик. Сравнительно небольшая боевая нагрузка истребителей-бомбардировщиков того времени заставила военных специалистов обратиться к идее самолета-штурмовика на базе Ил-28. Было принято решение размещать оружие на пилонах под крылом даже в ущерб летным данным. Весной 1967 г., еще до знаменитой на Ближнем Востоке, были составлены ТТТ к такому варианту Ил-28. В соответствии с ними модифицированный самолет должен был иметь в среднем такую же глубину боевых действий, как и Су-7, но превосходить его по количеству средств поражения в 2-3 раза. Ил-28, оборудованный подкрыльевыми пилонами для подвески разнообразного вооружения, предназначался для действий с малых высот по скоплениям живой силы и техники противника, а также по одиночным малоразмерным целям типа ракетных установок, танков и т.д. Под крылом этого самолета устанавливали 12 пилонов (по 6 под каждой консолью), на которых могли подвешиваться: 12 блоков УБ-16-57, или 6 тяжелых НАР С-24, или подвесные пушечные гондолы, или кассетное оружие, а также авиабомбы. Государственные испытания этого варианта, иногда обозначаемого как Ил-28Ш, были начаты осенью 1967 г. По оценке испытателей, самолет мог быть рекомендован для штурмовых действий с малых и предельно малых высот. Несмотря на сравнительно близкую установку пилонов с обеих сторон воздухозаборников двигателей, залповая стрельба 192-мя НАР С-5 или шестью С-24 на всех проверенных в испытаниях режимах полета на работу силовой установки влияния не оказывала. (Надо заметить, что пуск С-24 с МиГ-27 и Су-25 вызывал неустойчивость работы их двигателей с осевыми компрессорами вплоть до остановки, что в свое время ограничивало боевые возможности этих самолетов). Достоинством самолета являлись хороший обзор из кабин членов экипажа и возможность боевой работы с грунтовых аэродромов. Скорость Ил-28Ш до высоты 200 м ограничивалась 660 км/ч, расход топлива в полете у земли увеличивался на 30-50%. Тактический радиус действия с нагрузкой из двенадцати УБ-16 составлял 295 км. Подготовка самолета к боевому вылету не превышала 4-х ч. Однако из-за недостаточной бронезащиты экипажа и жизненно важных систем, а также ввиду того, что штатные средства спасения не обеспечивали аварийного покидания машины на предельно малых высотах, было признано, что самолет не в полной мере отвечает требованиям, предъявляемым к штурмовику, и работы по нему в ОКБ прекратили. Ил-28ЛЛ
 |
|
Ил-28ЛЛ: Летающая лаборатория. В 1952 г. при завершении создания РЛС (разрабатывалась в НИИ-17, главные конструкторы А.Б.Слепушкин и Г.М.Кунявский), предназначенной для перспективных двухместных истребителей-перехватчиков Як-120 (в серии Як-25 , в дальнейшем был оснащен РЛС , получившей обозначение РП-6) и Ла-200, возникла необходимость ее отработки на реальном самолете. Пока Ла-200 дорабатывался под размещение станции, превращаясь таким образом в Ла-200Б, С.А.Лавочкин предложил продолжить доводки в нормальной компоновке на машине среднего класса. Выбор пал на отвечавший всем требованиям Ил-28. Для размещения станции и оператора у самолета была отрезана носовая часть по кабину штурмана. Конструкцию носовой части пришлось усилить, т.к. на изрядном плече предстояло навесить станцию, весившую без малого полтонны. На специально оборудованных проводили обширные исследования по отработке комплекса оборудования и снаряжения для первого полета человека в космос. В частности, на Ил-28У были проведены летные испытания и отработка катапультного устройства и системы спасения летчика-космонавта космического корабля. Ил-28ЗА: Зондировщик атмосферы. Модификация Ил-28 для проведения метеорологических исследований в атмосфере. Ил-28П
 |
|
Ил-28П: Почтовый. В СССР часть Ил-28 была подготовлена для нужд ГВФ . На них демонтировалось вооружение и прицельное оборудование за исключением ПСБН. Самолеты имели обозначение Ил-20 или Ил-28П. На них проводилась подготовка летного, технического состава и обслуживающего персонала различных наземных служб для эксплуатации реактивных самолетов, а с конца 1954 г. экипажи Аэрофлота приступили к регулярной перевозке на этих машинах почты и грузов. Ил-28С: Продолжая работы по совершенствованию Ил-28, в ОКБ разработали проект оснащения его новыми двигателями ВК-5 и стреловидным крылом. Однако проработки показали, что он не имеет решающих летно-тактических преимуществ перед серийным бомбардировщиком Ил-28, и эти работы были прекращены. Правильность такого решения подтверждалась летными испытаниями ряда опытных фронтовых бомбардировщиков со стреловидным крылом, которые также не смогли показать существенного преимущества в летно-технических данных перед Ил-28 (например,). Ил-28А: Носитель ядерного оружия. При проектировании Ил-28 не предполагалось, что в его арсенале будет атомная бомба. Однако нарастание противостояния между двумя общественно-политическими системами потребовало придания машине такой возможности. Решить задачу позволило быстрое совершенствование советского ядерного оружия, в результате чего появились боеприпасы с относительно небольшой массой. Доработка Ил-28 заключалась в оснащении бомбоотсека системой обогрева, установке на борту необходимого спецоборудования и светозащитных шторок в кабинах экипажа. В остальном конструкция самолета осталась без изменений. Буксировщик мишеней
 |
|
Ил-28 - буксировщик мишеней: Специальное буксировочное устройство с лебедкой в бомбоотсеке и направляющая в виде штанги под кабиной кормового стрелка позволяли на тросе длиной от 5 до 2500 м буксировать специальные планеры-мишени типа ПМ-3Ж и 7БМ-2М, по которым тренировались в стрельбе как летчики пушечных истребителей, так и расчеты зенитных артиллерийских орудий. Продолжительность полета самолета-буксировщика с планером-мишенью составляла 2,5 ч. Одновременно под крылом этих машин могли подвешивать пикирующие мишени, которые снабжались дымовыми трассерами и спасательными парашютами. Ил-28М: Беспилотная мишень. В 1955 г. ОКБ Лавочкина приступило к проектированию зенитной ракеты, которая должна была обеспечить ПВО крупных индустриальных центров. Для отработки прицельных систем ракеты было принято решение о создании на базе Ил-28 беспилотной летающей мишени. В 1955-56 гг. на самолете отработали систему, обеспечивающую беспилотное выполнение взлета, набора высоты, горизонтального полета, некоторых маневров в воздухе и посадки на заданном аэродроме. Впоследствии эти мишени широко использовались для подобного рода экспериментов. Ил-28 на гусеничном шасси: С целью расширения эксплуатационных возможностей бомбардировщика Ил-28 для него было спроектировано, построено и испытано в движении по земле специальное гусеничное шасси. Оснащенный им обычный серийный самолет показал значительное улучшение проходимости на аэродромах с мягким, мокрым, покрытым водой, тающим снегом или грязью грунтом. Однако из-за сложности конструкции и большой массы такое шасси не нашло применения, а опытный самолет долгое время служил учебным пособием в одной из лабораторий МАИ . Chinese Xian H-5
.jpg) |
|
H-5. В 50-х гг. значительное количество Ил-28 было поставлено Китаю, в том числе и торпедоносцы, вооруженные торпедой РАТ-52. После ухудшения отношений между СССР и КНР на авиазаводе в Харбине был организован ремонт Ил-28, а также изготовление запасных частей для них. С 1964 г. там началось освоение серийного производства бомбардировщика, получившего в ВВС Китая обозначение H-5 (Харбин-5). Первая серийная машина поднялась в воздух в апреле 1967 г. В сентябре того же года был создан вариант H-5 - носитель тактического ядерного оружия. Первое его испытание со сбросом ядерной бомбы состоялось 27 декабря 1968 г. Было освоено серийное производство также учебной и фоторазведывательной (HZ-5) модификаций H-5. Китай был второй после СССР державой по численности парка Ил-28. Все варианты самолета состоят на вооружении КНР и в настоящее время. Китай активно экспортировал H-5 в другие страны. Основные тактико-технические характеристики Характеристики Ил-28 опытный Ил-28 серийный Ил-28У Ил-28Р 21,45 22,65 17,65 6,7 60,8 Nene ВК-1(А) 2 х 2270 2 х 2700 11750 12890 12500 13518 17250 18400 17560 19500 19480 23200 21000 22680 833 906 910 876 N/A 700 670 11300 12500 13250 12300 N/A 2400 3150 875-965 800-900 960-1170 950-1000
| Летно - технические характеристики | ||||
| Ил-28 опытный | Ил-28 серийный | Ил-28У | Ил-28Р | |
| Размах крыльев, м | 21,45 | 22,65 | ||
| Длина фюзеляжа, м | 17,65 | |||
| Высота, м | 6,7 | |||
| Площадь крыла, кв.м | 60,8 | |||
| Тип двигателя | Nene | BK-1(A) | ||
| Тип двигателя | 2x2270 | 2x2700 | ||
| Масса пустого самолета, кг | 11750 | 12890 | 12500 | 13518 |
| Масса пустого самолета, кг | 17250 | 18400 | 17560 | 19500 |
| Масса пустого самолета, кг | 19480 | 23200 | 21000 | 22680 |
| Масса пустого самолета, кг | 833 | 906 | 910 | 876 |
| Крейсерская скорость, км/ч | N/A | 700 | 670 | |
| Практический потолок, м | 11300 | 12500 | 13250 | 12300 |
| Дальность полета, км | N/A | 2400 | 3150 | |
| Разбег, м | 875-965 | 800-900 | ||
| Пробег, м | 960-1170 | 950-1000 | ||
| n/a — нет данных * у земли |
||||
Вооружение : для стрельбы вперед две пушки НР-23 по бортам внизу
К 120-летию гения авиации! Самая полная творческая биография великого авиаконструктора, чей легендарный Ил-2, по словам Сталина, «нужен был нашей Красной Армии как воздух, как хлеб». Подлинная история всех проектов С.В. Ильюшина - как военных, так и гражданских, от первых опытных моделей 1930-х гг. до современных авиалайнеров.
Мало кому из конструкторов удается создать больше одного по-настоящему легендарного самолета, достойного войти в «высшую лигу» мировой авиации. У ильюшинского КБ таких шедевров более десятка. Непревзойденный Ил-2 по праву считается лучшим штурмовиком Второй Мировой, Ил-4 - выдающимся бомбардировщиком, Ил-28 - «гордостью советского авиапрома», а военно-транспортный Ил-76 в строю уже 40 лет! Не менее впечатляют и триумфы заслуженного ОКБ в гражданском авиастроении - «илы» успешно конкурировали с лучшими зарубежными авиалайнерами, четыре самолета, носивших имя Ильюшина, выбирали советские руководители, а Ил-96 и поныне «борт № 1» российских президентов.
«Палочкой-выручалочкой», поднявшей советскую авиацию на более высокую ступень, стали английские ТРД «Нин-I» и «ДервентУ», первый из них развивал тягу свыше 2000 кгс и имел, по оценкам наших специалистов, значительные резервы. Английские двигатели действительно оказали неоценимую помощь советской авиационной промышленности. Сегодня со всей ответственностью можно сказать, что если бы не двигатели «Нин», то наверстать технологическую отсталость на моторостроительных заводах Советского Союзу было бы гораздо трудней. Первый отечественный турбореактивный двигатель Архипа Люльки безнадежно отстал от требований времени, а что могло получиться из ТРД-7Б расчетной тягой свыше 3000 кгс, создававшегося в тюремном конструкторском бюро в Рыбинске, никто не знал.
Большая тяга РД-45Ф и высокая надежность этих двигателей позволили быстро «развязать» многие сложные узлы, появлявшиеся при проектировании самолетов, хотя с ними на первых порах тоже не все получалось.
Следует отметить, что наличие двигателей тягой свыше 2000 кгс явилось хотя и необходимым, но все же недостаточным условием для создания фронтового бомбардировщика, отвечающего требованиям заказчика. Требовалось максимально облегчить самолет, и, пожалуй, единственным резервом конструктора оказалось оборонительное вооружение. В противном случае на удачу рассчитывать было трудно.
Например, находясь в плену устаревших концепций, специалисты ОКБ-156, возглавлявшегося А.Н. Туполевым, построили с двумя двигателями РД-45, затем несколько вариантов трехдвигательных Ту-14, также оснащенных двумя РД-45Ф и одним РД-500, но создать фронтовой бомбардировщик, удовлетворяющий требованиям ВВС, они так и не смогли. Одной из причин этого стало использование громоздкой оборонительной системы. Этим же страдали и ранние проекты ОКБ-240 - самолеты Ил-22 и Ил-24. Кстати, желая угодить военным, по этому пути пошли и немецкие конструкторы бомбардировщика «140», работавшие после войны в , что также привело к заметному утяжелению машины.
В ОКБ-240 быстро осознали порочность таких технических решений и пошли иным путем. Прекрасно понимая, что самой удобной для атаки истребителей противника и самой опасной для самолета является задняя полусфера, конструкторы попытались решить задачу создания кормовой оборонительной установки с почти полусферическим обстрелом. И это им удалось. Так был сделан, пожалуй, главный шаг на пути к будущему Ил-28. Ведь он позволял отказаться от фюзеляжных оборонительных точек, снизить габариты, а главное - вес самолета.
Фронтовой бомбардировщик Ту-14 - предшественник Ил-28
Фронтовой бомбардировщик «140»
В итоге удалось создать первый отечественный серийный реактивный бомбардировщик Ил-28.
Предложенный С.В. Ильюшиным и поддержанный заказчиком, самолет стал реальностью после появления подписанного в июне 1948 года постановления правительства. К этому времени опытный бомбардировщик Ил-28 был практически построен. Документом предусматривалось, чтобы скорость у земли была не менее 750 км/ч, а на высоте 6000 м - 825–850 км/ч. Дальность при полете на высоте 10–13 км с 1000 кг бомб (максимальная нагрузка - 3000 кг бомб) оговаривалась не менее 2400 км, практический потолок - 13 км. Разбег без ускорителей не должен был превышать 850 м.
Со стороны передней полусферы бомбардировщик защищали два неподвижных орудия, размещенных в носовой части фюзеляжа. Развязав сложнейший узел, ильюшинцы скомпоновали машину, дизайн которой ни до, но после нее в самолетостроении не встречался.
Другой особенностью самолета стала «двухместная» кабина штурмана, совмещавшего обязанности навигатора и бомбардира (на взлете и посадке он размещался в катапультируемом кресле, а на маршруте - за рабочим столом рядом с прицелами). Летчик располагался в катапультируемом кресле, а стрелок-радист - на вращающемся и перемещавшемся по высоте сиденье в виде «тарелки». Попасть на свое рабочее место и покинуть аварийную машину стрелок-радист мог только через массивный нижний люк. Открывался он легко, опускаясь под собственной тяжестью, но закрыть его вручную, если в пневмосистеме самолета отсутствовал сжатый воздух, было трудно, и на практике это делалось с помощью спины техника самолета.
Стреловидное хвостовое оперение позволяло сохранять устойчивость и управляемость машины до скорости полета, соответствующей числу М=0,82, предельной для самолета с прямым крылом.
Определенные опасения конструкторов вызывала компоновка ТРД «Нин» с центробежным компрессором. Если двигатели разместить по типу Ил-22 на пилонах (или как это сделали на Ту-14), то размеры мотогондол, имевших и без того большую площадь поперечного сечения (мидель), возрастали непомерно, увеличивая лобовое сопротивление. К тому же требовалось решить задачу размещения основных опор шасси, места для которых в фюзеляже не нашлось.
Вышли из положения, сместив плоскость миделевого сечения двигателя далеко вперед относительно передней кромки крыла. В этом случае под несущей поверхностью проходила лишь удлиненная выхлопная труба двигателя. Колеса же основных опор шасси после разворота на 90 градусов удачно ложились плашмя в нишу под сопловой частью двигателей. Так совокупность удачных конструкторских решений кормовой стрелковой установки и оригинальных мотогондол привела к появлению бомбардировщика необычного вида.
Впервые в отечественной практике на фронтовом бомбардировщике установили радиолокационную станцию ПСБН (панорамная станция ближней навигации), замеченную впоследствии усовершенствованной ПСБН-М и предназначенную не только для бомбометания, но и для обзора земной поверхности, т. е. - для самолетовождения.
Опытный Ил-28 передали на заводские летные испытания 29 мая 1948 года, и 1 июля самолет перевезли на летную базу ОКБ в подмосковный г. Жуковский.
Первый полет Ил-28 с английскими двигателями «Нин» компании «Роллс-Ройс» состоялся 8 июля 1948 года. В экипаж кроме летчика-испытателя ОКБ В.К. Коккинаки входил бортрадист Б.А. Ерофеев. Ведущим инженером по испытаниям был В.В. Семенов, бортмехаником - Н.Д. Сорокин.
В декабре двигатели «Нин» заменили отечественными РД-45Ф, с которыми заводские испытания бомбардировщика завершились 27 января 1949 года. Две недели ушло на подготовку отчета и передачу опытной машины в НИИ ВВС. Государственные испытания опытного Ил-28 начались 10 февраля 1949 года, но без подвесных топливных баков, оговоренных постановлением правительства.
Испытания в НИИ ВВС заняли менее трех месяцев. При этом выполнили 84 полета общей продолжительностью 75 часов. Ведущими по машине были инженер В.А. Шубралов, летчик М.П. Субботин и штурман Ф.М. Попцов. Облетали Ил-28 начальник ГК НИИ ВВС О.В. Толстиков, летчики-испытатели П.М. Стефановский, В.И. Жданов, М.А. Нюхтиков и В.М. Шульгин, а также штурманы Н.П. Цветков, Кириченко, Васильев и Шишков.
Ил-28 с двигателями BK-1 на государственных испытаниях
Ил-28 удовлетворительно прошел испытания и по летно-техническим данным, составу оборудования и вооружения соответствовал постановлению правительства и требованиям заказчика. Бомбардировщик допускал взлет с двумя твердотопливными ускорителями ПСР-1500-15 (пороховая самолетная ракета), включавшимися на приборной скорости 120 км/ч, как с нормальным, так и с перегрузочным весом. Такой взлет не представлял сложности по технике пилотирования для летчиков средней квалификации и сокращал разбег почти на 40 %. Ускоритель, развивавший тягу 1650 кгс в течение 13 секунд, весил 241–246 кг.
Поскольку речь зашла об устройстве, сокращавшем разбег самолета, то следует отметить, что в 1952 году завершились государственные испытания стартовых ускорителей СУ-1500 многоразового использования (до 60 раз), разработанных под руководством В.Н. Богомолова в ОКБ, возглавлявшемся А.М. Исаевым. Согласно заданию ВВС, выданному в 1946 году, ускорители должны были развивать тягу 1500 кгс в течение 20 секунд. При этом вес пустого ускорителя не должен был превышать 100 кг, а снаряженного - 300 кг. После окончания работы ускоритель сбрасывался и спасался на парашюте. В этом же году четыре машины передали на войсковые испытания, но ускорители так и остались в опытных экземплярах. Военные остановили свой выбор на более удобных в эксплуатации одноразовых твердотопливных ускорителях ПСР-1500-15.
Чтобы не прерывать повествование, отмечу, что взлет с ускорителями в строевых частях практиковался редко и, как правило, в учебных целях. Но бывали и исключения. Например, в середине 1950-х годов одну из машин после отказа двигателей пилот из строевой части посадил с убранным шасси на небольшую (около 300 м) подвернувшуюся грунтовую площадку, как впоследствии оказалось - огород на окраине деревни. Бросать почти новую машину было жалко. Эвакуация же ее наземным транспортом была сопряжена с большими трудностями. Тогда и появилось предложение поставить Ил-28 на колеса и взлететь с ускорителями.
Дело было в марте. Раскисший грунт днем утрамбовывали стальным листом, буксируемым за трактором. Ночью землю подморозило, а утром летчик-испытатель НИИ ВВС Ю.В. Сухов, оторвав машину почти у края оврага, перегнал ее на аэродром. О других подобных случаях я не слышал. Но вернемся к итогам государственных испытаний Ил-28.
Специалисты НИИ ВВС рекомендовали ОКБ-240 устранить 80 выявленных дефектов - от расположения тумблеров до отсутствия противообледенительных устройств - и установить более мощные двигатели ВК-1 взлетной тягой по 2700 кгс. Эти пожелания отразились в майском 1949 года постановлении правительства о принятии Ил-28 на вооружение и запуске в серийное производство. Этим же документом предписывалось установить на самолет двигатели ВК-1.
Сам факт появления подобного документа свидетельствовал о заинтересованности заказчика и руководства страны в новой машине, несмотря на то что много раньше трехдвигательный бомбардировщик (самолет «73») подобного назначения предложило ОКБ-156. Эта машина оказалась явно перетяжеленной и громоздкой, к тому же двигатели разных типов усложняли ее эксплуатацию. Обе машины нуждались в доработках, и решение о развертывании их серийного производства тогда не приняли.
На доработки Ил-28 ушло менее четырех месяцев. За это время удалось устранить 75 дефектов и установить двигатели ВК-1. После замены ТРД изменилась и форма мотогондол, которые при виде сверху стали напоминать головастиков. Это незначительное новшество способствовало снижению лобового сопротивления. Дело в том, что набегающий поток воздуха, приближаясь к передней кромке крыла в пространстве, ограниченном несущей поверхностью, фюзеляжем и мотогондолами, сжимался и в соответствии с законом Вернули разгонялся. В итоге на элементах планера при скоростях полета, соответствующих числам М=0,6 и более, возникали местные скачки уплотнения - источник волнового сопротивления. Поджатие мотогондол сбоку уменьшило не только коэффициент лобового сопротивления (хотя и не намного), но и интенсивность вибраций планера на скоростях, близких к максимальным.
Антенну радиолокационного прицела ПСБН перенесли из хвостовой части фюзеляжа в носовую, расширив сектор ее обзора вперед. Тогда же прямоугольное лобовое стекло фонаря кабины пилота заменили эллиптическим. Были и другие доработки, менее заметные со стороны, но очень важные в эксплуатации.
8 августа 1949 года обновленный Ил-28 поднялся в небо, и спустя 19 дней начались его государственные испытания в НИИ ВВС. Как и ранее, ведущими по машине были летчик М.П. Субботин, штурман Ф.М. Попцов и стрелок-радист Шичков.
И месяца не прошло, а на столе начальника института лежал акт о результатах контрольных испытаний бомбардировщика, совершившего 35 полетов с общим налетом почти 34 часа. В заключении НИИ ВВС отмечалось:
«Опытный Ил-28 с двигателями ВК-1 по своим летно-техническим данным соответствует постановлению Совета министров от 12 июня 1946 г. Испытаниями установлено, что Ил-28 <…> с устраненными дефектами <…> удовлетворяет требованиям фронтового реактивного бомбардировщика и рекомендуется в качестве образца для серийного производства и принятия на вооружение…
Считаем необходимым на опытном <…> Ил-28 <…> установить противообледенители на крыло и оперение, уменьшить нагрузки от руля высоты, установить в кабине летчика стекла без искажения видимости, установить колеса, отвечающие требованиям по давлению в пневматиках и температурному режиму, и обеспечить посадку самолета ночью с помощью одних фар…
Считаем целесообразным создать на базе серийного бомбардировщика учебно-тренировочный самолет, для чего в кабине штурмана установить второе управление самолетом».
Летные испытания показали, что самолет мог разгоняться до скорости, соответствующей числу М=0,82, но при этом появлялись вибрации оперения, переходившие в тряску всего самолета. Явления, связанные со сжимаемостью воздуха и выраженные прежде всего в появлении тянущих усилий на штурвале, давали о себе знать при скорости, соответствующей числу М=0,78. Для повышения безопасности полета этой величиной числа «М» и ограничили максимальную скорость Ил-28.
В конце 1949 года завод № 339 изготовил первую партию РЛС ПСБН, предназначавшуюся для бомбардировщиков Ту-2, но руководство Министерства авиационной промышленности и командование ВВС решили, что будет полезнее установить эти радары на Ил-28, и не ошиблось. Станциями ПСБН оснастили большинство построенных фронтовых бомбардировщиков.
Параллельно шла доводка и Ту-14 (самолет «81») - двухдвигательного варианта бомбардировщика «73». Чтобы удовлетворить требования заказчика, машину пришлось существенно доработать. В частности, увеличили диаметр носовой и центральной частей фюзеляжа, а его кормовую часть для обеспечения требуемых углов обстрела задней полусферы удлинили на 0,4 метра, удлинили и грузовой отсек для размещения бомб М-46 образца 1946 года. Тогда же изменили конструкцию передней пушечной установки, нижнюю и верхнюю - сняли. Государственные испытания самолета «81» завершились лишь 5 мая 1950 года. В заключении НИИ ВВС по этой машине отмечалось, в частности, что Ту-14 с двигателями ВК-1 по летно-техническим данным, объему оборудования и вооружения соответствует постановлению Совета Министров СССР.
Однако кормовая установка КДУ-81 опять не рекомендовалась к установке на самолет ввиду несоответствия углов обстрела тактико-техническим требованиям ВВС и подлежала замене. В то же время НИИ ВВС рекомендовал Ту-14 для принятия на вооружение и в серийное производство в вариантах бомбардировщика и торпедоносца с кормовой пушечной установкой, обеспечивающей необходимые углы обстрела.
Пока доводили до «ума» Ту-14, в конце 1949 года началось серийное производство Ил-28, причем сразу на трех заводах: № 30 в Москве, № 166 в Омске и № 64 в Воронеже. В следующем году первые серийные бомбардировщики стали поступать в один из полков (командир А.А. Анпилов, видимо, входил в состав дивизии С.Ф. Долгушина и базировался в Твери) Московского военного округа для войсковых испытаний. В мае 1950 года полк Ил-28, ведомый Анпиловым, пролетел над Красной площадью столицы. Но решения о принятии «ила» на вооружение пока не было.
С 1 января 1953 года производство Ил-28 стал осваивать Московский завод № 23, в подмосковных Филях.
По свидетельству С.В. Ильюшина, вокруг выбора фронтового бомбардировщика для принятия на вооружение разгорелись бурные споры и разрешил конфликтную ситуацию лично И.В. Сталин. В подтверждение этого приведу фрагмент из воспоминаний В.Н. Бугайского, бывшего тогда заместителем С.В. Ильюшина и отвечавшего за создание Ил-28.
«Самолет успешно проходил государственные испытания, - рассказывал Виктор Никифорович, - и Сталин лично следил за ходом работ по нему. Он возлагал на Ил-28 большие надежды, поэтому П.В. Дементьев и С. В. Ильюшин освободили меня от всех других работ и поручили техническое и организационное руководство по этому самолету. Я руководил его изготовлением, проведением наземных и заводских летных испытаний. Как первый заместитель С. В. Ильюшина, я обладал на заводе и в ОКБ большой властью, мои указания выполнялись беспрекословно, поэтому работы по самолету шли в ускоренном темпе.
Бригаду по подготовке к полетам Ил-28 во время государственных испытаний укомплектовали лучшими специалистами. Работы на аэродроме начинались с рассветом, и в 8 часов утра машина была готова к полетам. В это время обязательно появлялся начальник НИИ ВВС генерал В.Н. Кобликов (возглавлял институт в 1949 году. - Прим. авт.). Все работы по самолету велись под его наблюдением.
Летные испытания шли успешно, полеты - по утвержденному плану, и за все время произошло три чрезвычайных происшествия.
Первое. При посадке на аэродроме Чкаловская из-за лопнувшей трубки отказала тормозная система. В. К. Коккинаки, перегонявший самолет из Москвы, забыл расположение крана аварийного торможения, и самолет прокатился по всей полосе, застряв в песчаной ловушке в ее конце. К счастью, на пути самолета оказался кустарник, а не столбы, стоявшие рядом с ловушкой. Повреждений у машины не было, но переживаний достаточно, ведь могли разбить единственный экземпляр.
Второе. При взлете самолета, на разбеге, неожиданно открылся люк в кабине стрелка-радиста, и он вывалился из машины, покатившись кубарем по бетонке. Оказалось, что он случайно задел ногой скобу замка входного люка. Замок доработали, утопив скобу в люке так, что ее нельзя было открыть случайно.
Третье. Предстоял последний полет на бомбометание по программе государственных (это событие могло произойти либо в ходе специальных, а не государственных испытаний при генерале Благовещенском, либо в ходе государственных испытаний, когда институт возглавлял генерал Редькин, осенью 1950 года. - Прим, авт.) испытаний. Подготовленный к вылету самолет с боевыми бомбами стоял в ожидании экипажа.
В это время вдали показались автомашины, двигавшиеся к нашей стоянке. Вышедшие из машин генералы, а их было много, подошли к самолету, и начальник НИИ ВВС Благовещенский (возглавлявший институт с 1952 по 1959 год. - Прим, авт.) начал рассказывать о машине, ее характеристиках и ходе испытаний. Благовещенский, закончив отвечать на вопросы собравшихся, дал команду подъехавшему экипажу занять свои места в машине. Но стоило им приготовиться к вылету, как неожиданно для всех открылись створки бомболюка и боекомплект вывалился на бетон. Все оцепенели!
Но взрыва не последовало: время падения оказалось недостаточным для снятия блокировки на взрыв. Страх сковал уста, стояла гробовая тишина… Потом наступила разрядка, говорили все, не слушая друг друга. Трудно даже представить последствия, если бы произошел взрыв: от нашей компании не осталось бы и следа. Сброс бомб произошел по вине штурмана, который при посадке в кабину зацепился за соответствующий рычаг».
О том, в каких условиях принималось решение о серийном производстве фронтового бомбардировщика, в печати можно встретить немало домыслов. По одному из них, командование НИИ ВВС настаивало на принятии на вооружение Ту-14. Однако при внимательном рассмотрении этой версии можно обнаружить, что тоже руководство ведущего института ВВС вместе с главкомом утвердило соответствующий акт, где прямо сказано, что Ил-28 «удовлетворяет требованиям фронтового реактивного бомбардировщика и рекомендуется в качестве образца для серийного производства и принятия на вооружение».
Можно предположить, что к выбору Ту-14 склонялся начальник НИИ ВВС В.Н. Кобликов. Чем он мотивировал свое решение - неизвестно, но в 1950-м его на этой должности сменил генерал М.В. Редькин, и в октябре того же года после очередных государственных испытаний Ту-14 в акте НИИ ВВС появилась запись: «Учитывая, что в настоящее время не имеется (в строевых частях. - Прим, авт.) современного скоростного бомбардировщика, позволяющего подвеску минно-торпедного оружия, рекомендовать <…> Ту-14 в серийное производство для вооружения только авиации ВМС…
Ввиду большой длины разбега и большой взлетной дистанции <…>, а также недостаточной скорости, <…> Ту-14 не может быть рекомендован для использования его в качестве фронтового бомбардировщика в ВВС СА…».
Казалось, участь Ил-28 решена окончательно и справедливо, но в июне 1951-го Ту-14 неожиданно приняли на вооружение. В постановлении Совета Министров, в частности, говорилось: «Принять к сведению заявление Военного Министерства СССР (т. Василевского), Военно-Морского Министерства (т. Юмашева), Министерства авиационной промышленности (т. Хруничева) и Главнокомандующего ВВС т. Жигарева о том, что проведенными контрольными испытаниями серийного самолета Ту-14 с двумя двигателями ВК-1 производства завода № 39 (г. Иркутск) в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 25 апреля 1951 г. № 1363-686 установлено, что недостатки, отмеченные в акте № 1/3 НИИ ВВС по результатам государственных испытаний опытного самолета Ту-14, устранены».
Но проку от этого самолета было мало, и Ту-14, полетавший несколько лет в морской авиации, списали в металлолом.
В октябре 1950 года Ил-28 с двигателями ВК-1 успешно прошел государственные испытания с бомбовой нагрузкой 2000 кг, спустя месяц - с нагрузкой 3000 кг, а в декабре - с полной заправкой горючего. В начале 1951 года на Ил-28 испытали тормозной парашют, значительно сокращавший пробег машины.
Думаю, что Ил-28 для творческого коллектива ОКБ-240 не просто редкая удача, это сплав их конструкторского таланта на основе правильного понимания С.В. Ильюшиным задач, стоявших перед фронтовой авиацией.
После публичного показа на первомайском параде в 1950 году, командование военного блока НАТО присвоило самолету кодовое имя «Бучер», что в переводе с английского означает «Мясник», однако впоследствии машину переименовали в Beagle («Гончая»). Тогда же иностранные эксперты предположили, что на самолете установлены двигатели с осевым компрессором, разработанные на базе трофейных ЮМО 004 тягой по 2300–2700 кгс. Отмечалось необычное расположение крыла, сдвинутого назад, и что для необходимой центровки пришлось двигатели сильно вынести вперед.
По оценкам экспертов, максимальная скорость Ил-28 достигала 930 км/ч, а дальность - 3200 км. Как видите, домыслов хватало, а летные данные оказались завышенными.
В 1950-м изготовили модифицированную кормовую установку Ил-КбМ, облегченную на 50 кг и внедренную год спустя в серийное производство.
В следующем, 1951 году в ОКБ-240 доработали бомбардировщик с учетом опыта его массовой эксплуатации в ВВС. В частности, на машине № 1801 одновременно с заменой кормовой установки на Ил-КбМ облегчили хвостовую часть, на топливных баках появились клапаны, исключавшие потерю горючего при их повреждении, ввели электрический обогрев стекол кабин летчика и штурмана, защитили тяги управления двигателями от обледенения и многое другое. На самолетах, выпускавшихся заводом № 30 (впоследствии «Знамя труда», затем МАПО имени П.В. Дементьева, а ныне Российская самолетостроительная корпорация «МиГ»), рекомендовалось установить противопомпажное устройство, как на самолете-эталоне № 1905.
Реактивный самолёт Ил-28Р установлен в посёлке Чкаловский, Центрального района города Калининград.
Проехать к памятнику можно на городском общественном транспорте (автобус №36, маршрутка №76; остановка "Габайдулина").
Рядом расположена бесплатная парковка.
Доступ свободный, можно трогать, лазить. Охраны нет.
Состояние памятника - закрашенное.
Вокруг памятника расположены бюсты лётчиков - героев Великой Отечественной Войны.
Дата съёмки - 02 июня 2015 года.
01.
Все фото кликабельны до 3648х2736.
02. Ил-28 (по кодификации НАТО: Beagle - "Гончая") - первый советский реактивный фронтовой бомбардировщик, носитель тактического ядерного оружия.
В середине 1950-х годов был основной ударной силой фронтовой авиации СССР и стран Варшавского договора.
Отличался выдающейся надёжностью и неприхотливостью в эксплуатации.
Участвовал во множестве локальных конфликтов.
За создание Ил-28 С.В.Ильюшину и группе конструкторов ОКБ была присуждена Сталинская премия.
03. По внешним признакам, таким как: обтекатель антенны под фюзеляжем, сбрасываемые подвесные топливные баки на консолях крыла, только одна носовая пушка, на постаменте установлена модификация Ил-28Р (разведчик).
А ещё есть некоторая чрезвычайно малая вероятность, что это противолодочный торпедоносец ИЛ-28ПЛ из 769-го минно-торпедного полка (МТАП), который базировался на соседнем аэродроме Храброво.
Точнее сказать сложно, потому что большая часть мелких деталей на памятнике отсутствует, все стеклянные части и люки зашиты металлом или закрашены.
04. Ил-28 - цельнометаллический свободнонесущий моноплан с трапециевидным крылом и стреловидным оперением.
Основной конструкционный материал планера - дюраль Д-16Т. 
05. Экипаж - три человека. Штурман, в носовой части, пилот - в верхней кабине, стрелок - в задней кабине. 
06. Основным вооружением Ил-28 являлись бомбы общей массой до 3000 кг.
Они размещались в бомбоотсеке, расположенном под центропланом и оборудованном четырьмя кассетными и одним балочным держателями.
На кассетные держатели могли подвешиваться бомбы калибра от 50 до 500 кг, а на балочный - весом от 1000 до 3000 кг.
В номенклатуру бомбового груза входили фугасные, зажигательные, осколочные, бетонобойные и др. боеприпасы, а позже и ядерные "специзделия".
В разведывательной модификации Ил-28Р имел разнообразную аппаратуру для фоторазведки днем и ночью.
Оборудование дневного фотографирования состояло из трех аэрофотоаппаратов АФА-33 с фокусным расстоянием 100, 75, 20 см и одного АФА-РБ для маршрутной, плановой и перспективной съемок.
Ночное фотографирование обеспечивалось двумя аэрофотоаппаратами НАФА-Зс и комплектом осветительных бомб, в который могли входить ФОТАБ-100-60, ФОТАБ-50-35, САБ-100-55 и САБ-100-35.
Аппаратура размещалась в бомбоотсеке в автоматической качающейся установке АКАФУ и специальном фотоотсеке в хвостовой части фюзеляжа.
Контейнеры аэрофотоаппаратов обогревались теплым воздухом, отбираемым из системы обогрева и наддува кабины экипажа.
Конструкция самолета и его систем давала возможность проводить в полевых условиях быстрый монтаж фотооборудования различного типа в зависимости от задания.
Для увеличения дальности полета на самолете установили дополнительные топливные баки в бомбоотсеке и два сбрасываемых ПТБ на законцовках крыла.
Дальнейшим развитием Ил-28Р стали самолеты радиотехнической разведки, на которых аэрофотоаппараты были заменены специальным радиооборудованием.
Отличительной чертой этих машин являлись обтекатели антенн под центральной частью фюзеляжа.
07. Крыло - свободнонесущее, моноблочной конструкции, состоит из центроплана и двух отъемных консолей.
Профиль крыла П11-1 с относительной толщиной 12%, угол установки +3".
Поперечное "V" 1°12" по линии хвостиков.
Носок крыла оборудован тепловым противообледенителем.
На каждой консоли установлены внутренние (между фюзеляжем и мотогондолами) и внешние закрылки, а также элероны.
08. Силовая установка - два реактивных двигателя ВК-1А тягой по 2700 кгс, установленных в гондолах под крылом.
ВК-1 (РД-45) - первый советский турбореактивный двигатель, производившийся серийно. Разработан под руководством Владимира Климова, производился на заводе ГАЗ-116.
Основан на британском двигателе Rolls-Royce Nene, которые были проданы в СССР с условием не использовать в боевых самолётах.
После окончания Второй мировой войны в Советский Союз попали немецкие двигатели, которые были использованы для первых советских реактивных самолетов, таких как МиГ-9. Конструкция этих двигателей стремительно устаревала, а качество как немецких оригиналов Jumo 004 и BMW 003, так и их советских клонов - РД-10 и РД-20 было невысоким.
Однако в 1946 году, перед началом Холодной войны, британское лейбористское правительство во главе с Клементом Эттли, в стремлении поддержать дипломатические отношения с Советским Союзом, дало разрешение компании Роллс-Ройс на вывоз 40 турбореактивных двигателей Rolls-Royce Nene.
ОКБ Владимира Климова скопировало Nene, присвоив клону название РД-45 и он стал первым советским крупносерийным турбореактивный двигателем.
Выпускался московским заводом "Салют".
09. По конструкции РД-45 представляет собой одновальный турбореактивный двигатель с одноступенчатым центробежным двухсторонним компрессором, девятью индивидуальными трубчатыми камерами сгорания и одноступенчатой турбиной.
От оригинала он отличался большей камерой сгорания и большей турбиной, также было изменено прохождение воздуха через двигатель.
В этом двигателе использовался центробежный компрессор, а не более прогрессивный осевой, это требовало большего диаметра фюзеляжа, чем для двигателей с осевым компрессором.
Изначально РД-45 вызвал много проблем, связанных с конструкцией и материалами, однако затем его конструкция была улучшена.
ВК-1 использовался на истребителях МиГ-15 и МиГ-17, бомбардировщике Ил-28, бомбардировщике-торпедоносце Ту-14 (Ту-12).
В конце 50-х годов компания Роллс-Ройс попыталась взыскать 207 миллионов фунтов стерлингов лицензионных сборов за копирование двигателя без разрешения.
Однако успеха не добилась.
10. В носовой части у кабины штурмана расположена носовая пушка.
В бомбардировочной версии две пушки НР-23 калибра 23 мм с общим боезапасом в 200 снарядов устанавливались по бортам внизу носовой части фюзеляжа на быстроразъемных креплениях.
Стрельбу из этих пушек вел командир самолета.
Для того, чтобы снять или поставить пушку, достаточно было разъединить штепсельный разъем электрического управления стрельбой и повернуть рукоятку переднего крепления.
В варианте разведчика была оставлена только одна пушка (с левой стороны).
11. Под фюзеляжем характерная выпуклость обтекателя антенн. Это признак поздней версии Ил-28Р - самолёта радиотехнической разведки.
Ещё одна характерная антенна - трёхштыревая, системы опознавания "свой-чужой" видна "под штурманом".
12. Оперение - свободнонесущее однокилевое. Угол стреловидности горизонтального оперения (ГО) по передней кромке - 33°, вертикального (ВО) - 45°. ГО имеет поперечное "V".
Оперение набрано профилями NACA с относительной толщиной, изменяющейся от корневого к концевому сечению от 12 до 10% для ВО и от 11 до 10% для ГО.
13. Защита задней полусферы обеспечивалась кормовой установкой Ил-К6 с двумя пушками НР-23 с боезапасом по 225 снарядов на ствол.
Снаряды размещались в двух патронных ящиках, внешний контур которых повторял контур башни.
Снаряженные патронные ящики вставлялись в ниши башни у правой и левой пушек.
Такая конструкция обеспечивала безотказную работу пушек за счет простой схемы питания и отвода гильз без традиционных гибких рукавов, подтягов и прочих малонадежных конструктивных элементов.
Установка патронных ящиков с боеприпасами занимала мало времени, была проста и обеспечивала быструю подготовку артиллерийского вооружения самолета к вылету.
Ил-К6 стала первой в СССР двухпушечной электрогидравлической дистанционной установкой.
Основой приводного устройства башни Ил-К6 являлся оригинальный гидравлический агрегат качающихся помп с двумя электромоторами. Управление гидроприводом осуществлялось дистанционно с помощью следящей потенциометрической системы, обладавшей высокой точностью и надежностью в работе.
Ил-К6 наводилась на цель с помощью стрелкового прицела, автоматически учитывавшего угловые поправки на относительное перемещение цели, на отставание снаряда и понижение траектории в зависимости от дальности, углов поворота оружия, собственных скорости и высоты полета.
Прицел был связан с оружием независимой обратной связью, сводившей к минимуму рассогласование между ним и оружием.
Благодаря этому, рассогласование, например, по горизонтальной наводке на башне Ил-К6 было в три раза меньшим, чем это допускалось в то время техническими требованиями.
14. Назначение этих "зубчиков" для меня неизвестно.
Может быть оптимизация потоков воздуха у края стабилизатора, а может выход горячих газов антиобледенительной системы хвостового оперения.
15. К фиксированному стабилизатору прикреплён подвижный руль высоты.
В центре кадра можно увидеть характерную качающуюся часть механического привода руля высоты.
Вверху - триммер РВ, отделённый от основного узла хорошо видимой щелью.