Истребитель БИ так и не удалось ввести в эксплуатацию, поэтому в данном разделе будет описана драматическая история постройки и испытаний этой машины.
Эскизный проект истребителя БИ был сделан в начале лета 1941 года всего за 12 дней. 9 июля его послали на рассмотрение в Кремль. В сопроводительном письме указывалось, что на детальную проработку проекта и постройку прототипа требуются, как минимум, три месяца. Вскоре вышло постановление Государственного комитета обороны, подписанное Сталиным, в котором проект был одобрен, разработчикам выделялось все необходимое, но прототип предписывалось сдать через 35 дней!
Поскольку перечить Сталину никто не решился, коллективу КБ и опытного завода пришлось буквально перейти на казарменное положение и работать круглосуточное короткими перерывами на сон. На изготовление бумажных рабочих чертежей не было времени, поэтому их вычерчивали прямо в заводском цеху на листах фанеры, из которых тут же вырезали заготовки деталей.
35-дневный срок выдержать все же не удалось, но уже через 40 дней готовый прототип был представлен. Такие темпы работ, да еще по абсолютно новой уникальной машине, являлись просто фантастическими и небывалыми в истории мировой авиации. Вдвойне удивительно, что самолет, сделанный в такой спешке, оказался в целом удачным.
1 сентября ракетный перехватчик БИ-1 отправили на аэродром. Это был самолет очень малых размеров и чистых аэродинамических форм. В первых полетах он стартовал на буксире за бомбардировщиком Пе-2 , после набора высоты отцеплялся и совершал посадку «попланерному». Согласно отчету испытателя Б.Н. Кудрина, БИ-1 в качестве планера оказался устойчивым, хорошо управляемым, пилотировать его было легко и приятно, почти никаких доработок не требовалось.
Наземные тесты силовой установки давали меньше поводов для оптимизма. Работа с азотной кислотой была очень сложна и опасна. Даже капля этой жидкости при попадании на кожу вызывает ожог, кроме того, она активно разъедала баки, трубопроводы и уплотнения.
Тем не менее на октябрь намечалось начало летных испытаний самолета с работающим двигателем, но этим планам помешала война. Германские войска стремительно наступали, приближаясь к Москве. 16 октября Народный комиссариат авиационной промышленности принял решение о срочной эвакуации КБ Болховитинова и его опытного завода, а также всего, что было связано с программой БИ, на Урал. Это заставило надолго прервать испытания.
На новом месте создатели реактивного истребителя разместились в наскоро сколоченных деревянных бараках в поселке Билимбай под Свердловском (ныне Екатеринбург). В январе 1041 года после монтажа самого необходимого оборудования и несмотря на 40-градусные морозы, работы возобновились. Новым летчиком-испытателем взамен заболевшего Кудрина стал Григорий Яковлевич Бахчиванджи.
Приближался момент первого «ракетного» старта, но 20 февраля во время очередной «прогонки» двигателя на наземном стенде в камере сгорания произошел взрыв. К счастью, никто серьезно не пострадал, но выяснение и устранение причины аварии снова отодвинуло начало полетов. В апреле БИ-1 доставили на свердловский аэродром Кольцово. Именно там 15 мая 1942 года капитан Бахчиванджи поднял в воздух первый в России и второй в мире (после немецкого Ме-163) истребитель на ракетной тяге. Полет продолжался всего три минуты, но это было знаменательное событие. В отчете Государственной комиссии по испытаниям говорилось: «Взлет и полет самолета БИ-1 с ракетным двигателем, впервые примененным в качестве основного двигателя самолета, доказал возможность практического осуществления полета на новом принципе, что открывает новое направление развития авиации».
Радость создателей машины не была омрачена даже тем, что при планировании на посадку Бахчиванджи, ранее никогда не летавший на БИ-1, слегка ошибся с выравниванием и подломил шасси. Поломку сочли незначительной и легко устранимой.
Долгожданный успех вдохновил руководство страны. Было принято решение о постройке еще двух прототипов уже с вооружением, а также небольшой серии в 30 машин для войсковых испытаний в строевых частях. Но БИ-1 больше не летал, поскольку вскоре выяснилось, что за время многочисленных наземных проб двигателя пары азотной кислоты разъели конструкцию машины, и она потеряла прочность.
Между тем боевые действия на фронтах Великой Отечественной войны показали, что советская истребительная авиация способна бороться с вражескими бомбардировщиками и без применения ракетных перехватчиков. Это отразилось на темпах работ: от создателей БИ уже не требовали «авральной» спешки, а потому второй и третий прототипы были готовы только к концу года.
10 января 1943 года Бахчиванджи выполнил на БИ-2 второй ракетный полет, а 12 января подключившийся к испытаниям летчик К.А. Груздев совершил третий полет. Как и первый полет, он закончился поломкой шасси на посадке. Пилот не пострадал, но самолет исключили из программы испытаний. Бахчиванджи продолжил облетывать третий экземпляр. В шестом полете 21 марта он установил мировой рекорд скороподъемности - 160 метров в секунду. К сожалению, из-за секретности этот рекорд так и не был официально зарегистрирован на международном уровне.
На 27 марта был намечен седьмой полете целью достижения и замера максимальной скорости, которую способна развить машина. Он оказался роковым как для летчика, таки для всей программы БИ. Сразу после отключения двигателя, когда скорость БИ-3 была наивысшей, истребитель вдруг опустил нос, перешел в крутое пикирование и через несколько секунд врезался в землю. Раздался мощный взрыв...
Причина катастрофы долго оставалась невыясненной. Одни предполагали отказ системы управления, другие - внезапную потерю сознания летчиком, но все это были лишь домыслы. Большинство же склонялось к тому, что по мере приближения к звуковому барьеру с самолетом начинает происходить нечто неведомое, но как с этим бороться никто не знал, поскольку аэродинамика трансзвуковых скоростей была еще совсем неизученной.
И только к концу года, после запуска первой в СССР высокоскоростной аэродинамической трубы Т-106 и продувки в ней макета БИ, ученые узнали об эффекте затягивания в пикирование самолетов с прямым крылом и «дозвуковым» профилем на скоростях свыше 800 км/ч. Тогда стало ясно, что для таких режимов полета аэродинамическая схема советского реактивного «первенца» не пригодна.
В результате постройка войсковой серии была прекращена, хотя примерно 20 самолетов уже находились в высокой степени готовности.
Прототипы с номерами от 4 до 7 «по инерции» все-таки достроили для испытаний двигателя РД-1 и других исследований на относительно малых скоростях. В начале 1945 года летчики Кудрин и Байкалов совершили на БИ-7 еще два полета, но при этом их скорость не превышала 600 км/ч, а скороподъемность — 87 метров в секунду. В том же году все экземпляры БИ списали и отправили на слом. К сожалению, ни одного из них не сохранилось до наших дней, а в Монинском авиамузее стоит натурный макет, который лишь в общих чертах воспроизводит внешний облик машины.
Карьера перехватчика БИ была короткой и не очень удачной. Но хотя ему не нашлось места в строю, и летчики не совершали на нем боевых подвигов, его вполне можно отнести к самолетам-легендам, поскольку этот деревянный «малыш» открыл нашей авиации дверь в реактивную эру.
В заключение надо добавить, что оба его создателя более не занимались постройкой самолетов, но зато достигли больших высот в ракетно-космической тематике. А.Я. Березняк организовал ОКБ-1 55 (ныне ФГУП «Радуга»), ставшее ведущим советским разработчиком крылатых и авиационных ракет, а А.М. Исаев был основателем конструкторского бюро ОКБ-2 по созданию ракетных двигателей.
В краткой энциклопедии летательных аппаратов, разрабатывавшихся в СССР накануне и во время Второй мировой войны и состоявших на вооружении Красной армии, представлены проекты самолетов (в том числе двухбалочных и двухфюзеляжных «бесхвосток» и «летающих крыльев»), самолетов-снарядов, составных самолетов, вертолетов, автожиров, планеров, конвертопланов, кольцепланов, аппаратов на воздушной подушке, крылатых ракет и т. д. Рассмотрены аппараты, строившиеся серийно или опытными партиями, принимавшие участие в боевых действиях или вспомогательных операциях. Рассказано также об опытных машинах, запланированное производство которых было прервано окончанием войны, машинах, которые по тем или иным причинам не производились серийно, полученным по ленд-лизу трофейным самолетам и самолетам лицензионной постройки, принятым на вооружение.
В книге приведены основные характеристики летательных аппаратов и сведения о боевых операциях, в которых они применялись. Книга снабжена большим количеством иллюстративного материала и предназначена для широкого круга читателей.
Весной 1940 г. состоялось совещание, на котором главные конструкторы самолетов были проинформированы о новых перспективных силовых установках с реактивными двигателями различных типов, в основном с ЖРД и ПВРД. По всей видимости, причиной совещания послужили разведданные о существовании у немцев программы создания ракетного истребителя-перехватчика. После окончания войны стало известно, что с января 1939 г. в специальном «Отделе L» фирмы «Мессершмитт», куда из Немецкого планерного института перешел профессор А. Липпиш со своими сотрудниками, шла работа над объектовым истребителем-перехватчиком Me 163 с ЖРД. Помимо А. Липпиша над созданием ракетного перехватчика работали В. фон Браун и Э. Бахем.
В июле 1940 г. необходимость создания советского истребителя-перехватчика с ЖРД была признана Комитетом Обороны при Совете народных комиссаров . В марте 1941 г. ОКБ В.Ф. Болховитинова приступило к разработке первого отечественного истребителя-перехватчика БИ-1 (ближний истребитель) с ЖРД Д-1А-1100 тягой 1100 кгс, а уже 15 сентября самолет (без двигателя) был готов к испытаниям. Первоначально самолет продули в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ, сняв его аэродинамические характеристики. Затем начались летные испытания машины в планерном варианте на буксире за самолетом Пе-2.
В конце октября работы прекратились вследствие эвакуации КБ, но возобновились в феврале следующего года. Первый полет опытного образца с включением двигателя состоялся 15 мая 1942 г. под управлением летчика-испытателя Г.Я. Бахчиванджи, полет в целом прошел успешно, но при посадке сломалась стойка шасси, а хвостовая часть самолета получила повреждения. В январе 1943 г. к летным испытаниям приступила вторая опытная машина, а затем и третья. Г.Я. Бахчиванджи погиб 27 марта 1943 г. во время катастрофы, происшедшей с третьим опытным самолетом.
Параллельно с испытаниями опытных машин с середины 1942 г. был начат выпуск войсковой серии самолетов под обозначением БИ-ВС. Эти самолеты помимо пушечного вооружения несли кассеты с 10 бомбами весом по 2 кг, которые предполагалось сбрасывать над строем бомбардировщиков противника. Однако самолеты этой серии (30–40 экземпляров) были пущены на слом после гибели Г.Я. Бахчиванджи.
К 1944 г. были изготовлены еще пять опытных самолетов БИ-1, которые предполагалось испытывать с новыми, более надежными двигателями А.М. Исаева РД-1 тягой 1100 кгс. На шестом опытном самолете на концах крыла были установлены два ПВРД, самолет выполнил три полета с запуском двигателей в полете после выведения самолета на буксире на заданную высоту. Испытания опытных машин продолжались до конца войны, но в серию самолет БИ-1 не пошел.
Истребитель-перехватчик
Березняк, Исаев
Самолет БИ (БИ-1) (Березняк и Исаев) - экспериментальный истребитель-перехватчик с ЖРД - жидкостным ракетным двигателем. Самолет имел необычно малые размеры: размах крыла 6,48 м, длину 6,4 м и площадь крыла всего 7,0 м². Вооружение: две пушки ШВАК-20 с 90 снарядами и 38 кг бомб. Двигатель Д-1 А-1100 Леонида Степановича Душкина и Владимира Аркадьевича Штоколова с практически достигнутой к этому времени тягой 1100 кгс.
Конструкторы самолета БИ инженеры Александр Яковлевич Березняк и Алексей Михайлович Исаев сотрудники ОКБ В.Ф. Болховитинова. Березняк был начальником бригады механизмов, Исаев - двигателей. Ранней весной 1941 г. они по своей инициативе начали разработку эскизного проекта истребителя нового типа с ЖРД, обещавшего скорость 800 км/ч и более.
С началом поймы они предложили Болховитинову подать проект постановлении. Было послано письмо от института (где делались двигатели) и завода, которое подписали семь участников, в том числе конструкторы самолета Березняк и Исаев, конструктор двигателя Душкин, директор завода Болховитинов и главный инженер института Костиков. Письмо было отправлено 9 июли 1941 г., и вскоре все были вызваны в Кремль. Предложение было одобрено, принято, А.И. Шахурипым и А.С. Яковлевым был составлен проект постановления, которое через несколько дней было утверждено. На его основе был уточненный приказ по НКАП. Срок выпуска был установлен 35 дней (вместо трех месяцев, как хотели А. Я. Березняк и А. М. Исаев).
Все ОКБ Болховитинова было объявлено «на казарменном положении», работали не выходя с завода месяц и десять дней. К 1 сентября первый экземпляр самолета был отправлен на испытания в НКАП. Строили самолет почти без детальных рабочих чертежей, вычерчивая в натуру на фанере его части, по плазам. Это облегчалось малыми размерами самолета. В натурной трубе ЦАГИ были сделаны продувки (ведущий Г. С. Бюшгенс).
Конструкция самолета - цельнодеревянная. Фюзеляж - фанерный монокок, оклеенный полотном. Крыло - многолонжеронное с фанерной обшивкой, оперение - также, фанера в 2 мм. Рули и элероны с полотняной обшивкой. Баки-баллоны - сварные из хромансиля. Двигатель - в крайней хвостовой части фюзеляжа. Шасси с колесами малых размеров- 500X150 мм, убираемое пневматически в крыло в направлении оси самолета. Практически испытания проводились в значительной степени зимой - на лыжах, которые убирались. Крыло - кессонное - между двумя коробчатыми лонжеронами сплошная толстая несущая обшивка, образованная полками десятка промежуточных более легких лонжеронов. Посадочные щитки Шренка, опускаемые на 50°, и элероны очень малых размеров - лишь на 1/3 полуразмаха крыла. Хвостовое оперение нормальное, стабилизатор расчален к фюзеляжу и килю. В ходе продувок на нем добавлены небольшие круглые «шайбы» вертикального оперения. Костыль - неориентирующийся, в обтекателе.
Общее конструктивное и производственное выполнение было среднее, встречались и непрочные места (из-за спешки).
Масса пустого самолета БИ-1 опытного - 790 кг, войсковой серии - 805 кг Масса планера самолета - 462 кг, в том числе: фюзеляжа - 182 кг, крыла - 174 кг, оперения - 30 кг, шасси - 60 кг, управления - 16 кг; масса двигателя - 48 кг.
В фюзеляже помещались баки для сжатого воздуха массой 22,4 кг, баки для керосина массой 31,2 кг и баки для азотной кислоты - около 80 кг. Масса различного оборудования - около 20 кг.
Пушки ШВАК-20 (с 45 снарядами каждая) были установлены в носовой части фюзеляжа под съемной (на замках) крышкой. Самолет по вооружению был полноценным истребителем: было электроуправление огнем, пневматическая перезарядка, была кассета для мелких бомб общей массой до 38,4 кг. Масса оружия - 76 кг, бронестекла - 6 кг.
Полная нагрузка - 860 кг, в том числе: летчик - 90 кг, кислота - 570 кг, керосин - 135 кг, боезапас - 19,6 кг, бомбовая нагрузка - 38,4 кг.
Взлетная масса первого опытного самолета - 1650 кг, войскового - 1683 кг.
Разрушающая перегрузка 9, при массе 1100 кг (с израсходованием части горючего) -- 13,5.
На аэродроме были прежде всего начаты пробежки и подлеты на буксире, а силовая установка еще отрабатывалась. Здесь было много новизны и трудностей, особенно с азотной кислотой, разъедавшей баки и проводку. Требовался ряд мер по технике безопасности из-за вредности для человека даже паров азотной кислоты, были случаи ожогов. Но с этим удалось более или менее справиться.
Самолет без двигатели испытывал Борис Николаевич Кудрин. В 15 полетах были сняты все характеристики. До эвакуации 16 октября 1941 г. большего сделать не удалось. Когда все было перебазировано на Урал, на самолет с установленным на нем двигателем был назначен летчик-испытатель Григорий Яковлевич Бахчиванджи. Б. Н. Кудрину помешала болезнь. После полной наладки силовой установки и других доработок удалось приступить к полетам с двигателем (он был получен в апреле 1942 г.). Проба двигателя на самолете была 27 апреля.
15 мая 1942 г. капитан Бахчиванджи (известный фронтовой летчик, уже до войны работавший испытателем) выполнил первый полет на БИ-1. Зимой 1942 г. один полет на БИ-1 выполнил подполковник Константин Афанасьевич Груздев - выдающийся фронтовой летчик. В этом полете при выпуске шасси перед посадкой оторвалась одна лыжа, но Груздев благополучно посадил самолет.
Летные данные получились: скорость максимальная - около 800 км/ч (расчетная 1020 км/ч на высоте 10 000 м), скороподъемность у земли - до 82 м/с, время полета - 7 мин, разбег - около 400 м, время набора высоты 5000 м - 30 с, разгона до скорости 800 км/ч - 20 с, посадочная скорость- 143 км/ч.
Полет на БИ-1 был труден и не только от непривычки. Сесть на нем можно было только после выработки горючего, неприятно было соседство с азотной кислотой под большим давлением, иногда прорывавшейся наружу через стыки проводки, а то и через стенки трубок и баков. Эти повреждения приходилось все время устранять, что сильно задерживало полеты, продолжавшиеся всю зиму 1942-1943 гг. В ходе их погиб Г. Я. Бахчиванджи 27 марта 1943 г., когда самолет с горизонтального полета перешел в пикирование, из которого не мог выйти. Причина выяснилась только позже. Виною было прямое (нестреловидное) крыло, которому присущ эффект затягивания в пикирование при скоростях в 900 км/ч и более.
Была построена войсковая серия в восемь самолетов БИ-1 (их называли также БИ-2). На одном из них летал Б. Н. Кудрин по возвращении в Москву, больше полетов не было. Была попытка - незавершенная - на одном из самолетов сделать кабину герметической путем оклейки всех швов резиновыми полосками.
Вскоре стало ясно, что самолет БИ как истребитель принят быть не может из-за чрезмерно малой продолжительности полета, что не покрывалось полуторакратным перевесом в скорости. Самолет БИ послужил для накопления опыта в подобного рода работах - в других проектах истребителей с ЖРД и в установках ЖРД на поршневых самолетах в качестве временных ускорителей полета.
В 1948-1949 гг. у А. Я. Березняка был проект истребителя-перехватчика с трехкамерным ЖРД (своим) с тягой в 10 т плюс двигатель АМ-5 с тягой в 2 т для возвращения на аэродром и посадки. Ожидалась скорость, соответствующая 1,8 М. Время набора высоты 20 км за 20 мин и дальность- 750 км.
Проект не был осуществлен.
| Характеристики БИ-1 | ||
| Экипаж, чел | 1 чел. | |
| Размеры. | ||
|---|---|---|
| Размах крыла, м | 6,48 | |
| Площадь крыла, м 2 | 7,0 | |
| Длина самолета, м | 6,4 | |
| Двигатель. | ||
| Д-1 А-1100, тягой | 1100 кг | |
| Массы и нагрузки, кг: | ||
| Пустого самолета | 790 | |
| Взлетная | 1650 | |
| Летные данные. | ||
| Максимальная скорость, км/ч | более | 800 |
| расчетная | 1020 | |
| на высоте м | 10000 | |
| Время разгона до 800 км/час, сек | 20 | |
| Посадочная скорость, км/час | 143 | |
| Скороподъемность у земли, м/сек | 82 | |
| Время набора высоты 5000 м, сек | 30 | |
| Вооружение | ||
| 2 пушки ШВАК-20, шт. | 2Х45 | |
МиГ-29 (по кодификации НАТО: Fulcrum - «Точка опоры») - советский/российский истребитель четвёртого поколения . Спроектированный в 1972г. для замены самолетов МиГ-21, МиГ-23, Су-15 и Су-17 самолет МиГ-29, обозначенный в отчетах НАТО “Рэм-Л” (”Ram-L”), впервые поднялся в воздух 6 октября 1977г. После многочисленных проектных изменений первые поставки самолетов “Фалкрум-А” (”Fulcrum-A”) были сделаны в советскую фронтовую авиацию в 1983г., а в начале 1985г. МиГ-29 был объявлен состоящим на боевом дежурстве.
Похожий по внешнему виду на своего конкурента F/A-18 Хорнет (F/A-18 Hornet), сверхзвуковой и предельно маневренный самолет МиГ-29 имеет высокорасположенное крыло с углом стреловидности в 45 градусов и два турбовентиляторных двигателя с форсажными камерами. Вертикальное оперение двухкилевое, стабилизатор цельноповоротный. Шасси имеет двухколесную управляемую переднюю опору и одноколесные главные стойки. Более 600 машин МиГ-29 находятся сейчас на вооружении государств-республик бывшего Советского Союза; самолет экспортирован в 10 стран.
В Индии самолет строится по лицензии компанией Индустан Аэронотикс (Hindustan Aeronautics) под обозначением Баез (”Baez” - орел). Новейший вариант, иногда упоминаемый как МиГ-33 “Фалкрум Плюс” (”Fulcrum Plus”), по сообщениям находится на доработках в испытательном центре г.Жуковского. Он оснащен системой управления вектором тяги и должен поступить на вооружение в конце 90-х годов. ВАРИАНТЫ МиГ-29: стандартный вариант сухопутного одноместного истребителя, обозначенный “Фалкрум-А”. Миг-29УБ: двухместный учебно-тренировочный вариант, обозначенный “Фалкрум-B”.
МиГ-29 “Фалкрум-C”: вариант самолета “Фалкрум-А” с увеличенным фюзеляжем позади кабины летчика, содержащим бортовое оборудование. МиГ-29К “Фалкрум-D”: обозначение двух опытных самолетов морского базирования (”К” означает “корабельный”), переделанных из ранней модели “Фалкрум-А”; самолеты в ноябре 1989г. прошли испытания на борту авианосца “Тбилиси” (ныне “Адмирал Кузнецов”); модификации включали складывающиеся вверх консоли крыла, удаление впускных створок воздухозаборников, оснащение оборудованием для дозаправки в воздухе, усиление шасси и установку дополнительных топливных баков в фюзеляже; самолет был оснащен двигателями РД-33К тягой 98 кН (22000 фунтов).
МиГ-29М “Импрувд Фалкрум” (”Improved Fulcrum”): перспективный вариант, поднявшийся в воздух в 1989г.; самолет имел усовершенствованные двигатели РД-33К, приборные доски на дисплеях в кабине, восемь подкрыльных узлов для внешних подвесок, модифицированное оперение и слегка измененное положение крыла. МиГ-33 “Фалкрум Плюс” (”Fulcrum Plus”): находится в стадии разработки; ввод в эксплуатацию планируется в конце 1990-х
Тактико-технические характеристики Миг-29
Силовая установка:
Два турбовентиляторных двигателя Саркисова РД-33 с тягой на
форсаже 81 кН
Летные данные:
максимальная скорость:
на уровне моря——————————————-1300 км/час
на высоте————————————————2465 км/час
максимальная скороподъемность—————————-19800 м/мин
практический потолок————————————-18500 м
Дльность полета с запасом топлива:
во внутренних баках————————————–1500 км
с топливом на внешней подвеске—————————2495 км
Вес:
на легке————————————————-10900 кг
максимальный взлетный вес——————————–18480 кг
Размеры:
размах крыла———————————————11,3 м
длина самолета——————————————-17,3 м
высота—————————————————4,7 м
площадь крыла——————————————–35,20 кв. м
Вооружение:
шесть подкрыльных узлов подвески, на которых размещаются шесть ракет АА-10 Аламо
или АА-11 Арчер класса “воздух-воздух” с радиолокационным или инфракрасным наведением
или более ранние ракеты АА-8 или АА-9, или бомбы, или ракетные контейнеры для 50-мм,
80-мм или 240-мм неуправляемых ракет, или разбрасыватель боевых средств; одна 30-мм
пушка ГШ-30 (боекомплект 130 снарядов) в корневом наплыве правой консоли крыла.
История
Первые наработки по проекту лёгкого фронтового истребителя нового поколения были начаты в конце 60-х годов XX века. В 1969 году был объявлен конкурс на разработку такого самолёта. В нём приняли участие конструкторские бюро Сухого и Яковлева, а также Микояна и Гуревича. Победителем было признано ОКБ «МиГ». Детальная проработка проекта начата в 1971 году. Первый полёт прототипа был совершён 6 октября 1977, а серийное производство развёрнуто в 1982 году на базе московского завода № 30 («Знамя труда»). В августе 1983 первые серийные МиГ-29 начали поступать в ВВС СССР. К началу 1985 года первые два авиаполка на МиГ-29 достигли оперативной готовности. В 1988 году МиГ-29 был впервые представлен на международном авиасалоне в Фанборо. Этот тип истребителей активно поставлялся на экспорт во множество стран. Было разработано и выпущено множество различных модификаций, включая палубные. Всего до 1991 было произведено около 800 МиГ-29.
20 мая 1989 года капитан Александр Зуев перелетел на МиГ-29 в Турцию. Самолёт был возвращён в СССР, пилот получил политическое убежище в США.
МиГ-29 (код НАТО - «Fulcrum») предназначен для уничтожения воздушных целей в пределах радиолокационного поля управления, а также для поражения наземных целей с применением неуправляемых средств поражения в условиях визуальной видимости.
В 70-х годах в ОКБ им. А.И. Микояна началась разработка истребителя нового поколения. В октябре 1977 г. поднялся в воздух опытный образец, получивший название МиГ-29, а в 1982 г. истребитель принят на вооружение. Самолет разработан в следующих модификациях.
МиГ-29УБ - двухместный учебно-боевой самолет. Предназначен для обучения и тренировки летного состава пилотированию, перехвату воздушных целей и боевым действиям по наземным целям в диапазоне высот и скоростей полета боевого самолета МиГ-29. Самолет может выполнять также отдельные боевые задачи самостоятельно и в составе группы самолетов МиГ-29.
МиГ-29УБ по конструкции, компоновке кабины обучаемого летчика, силовой установке и ее характеристикам, объему и методам решаемых прицельных и навигационных задач, летным характеристикам, эксплуатационной технологичности, средствам контроля и наземного обслуживания в основном соответствует боевому самолету МиГ-29. Основное его отличие от боевого самолета - наличие двухместной кабины и отсутствие РЛПК и УР Р-27.
В двухместной кабине, закрываемой одним общим фонарем, размещается обучаемый летчик (в передней) и летчик-инструктор (в задней). Из обеих кабин возможно управление самолетом и двигателем, а также пилотажно-навигационным оборудованием, вооружением, средствами связи и системами внутрикабинной сигнализации. В кабине летчика-инструктора имеется пульт имитации отказов системы автоматического управления, системы навигации и пульт для включения имитации работы радиолокационного прицельного комплекса при перехвате воздушных целей с имитацией ракет Р-27Р.
Вооружение учебно-боевого самолета МиГ-29УБ размещается на шести точках внешней подвески и включает УР класса «воздух-воздух» с тепловой ГСН Р-73, Р-60 (6 шт.); неуправляемое ракетное вооружение, состоящее из ракет С-24 (4 шт.); С-8, С-5 (до 4 блоков); авиабомбы массой до 500 кг, общей массой до 2000 кг; встроенную авиационную пушку калибра 30 мм с боекомплектом 50 патронов.
Учебно-боевой самолет МиГ-29УБ с оптико-электронным прицельно-навигационным комплексом, системой управляемого и неуправляемого вооружения способен осуществлять перехват неманеврирующих воздушных целей из задней полусферы, вести ближний маневренный воздушный бой, поражать площадные и малоразмерные наземные цели.
В целом по боевой эффективности учебно-боевой самолет МиГ-29УБ, имея примерно равные возможности с боевым самолетом МиГ-29 при действиях по наземным и воздушным целям, уступает ему на 30-35%.
МиГ-29К - палубный истребитель. Предназначен для авиационного прикрытия корабельных соединений при их действиях в любой точке Мирового океана.
Первый полет МиГ-29К состоялся 23 июля 1988 г. В ноябре 1989 г. совершена первая посадка на тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов».
Самолет является дальнейшим развитием фронтового истребителя МиГ-29. Передняя кромка наплыва острая, стабилизатор увеличенной площади имеет уступ по передней кромке, конструкция планера выполнена в основном из алюминиево-литиевого сплава, значительно расширена доля композиционных материалов. Для защиты двигателя от попадания посторонних предметов в канале воздухозаборника имеется убирающаяся решетка. Кроме того, при взлете и посадке используется дополнительный воздухозаборник - перфорированная стенка в нише основного шасси. Консоли крыла складные, установлен тормозной гак.
Два двигателя РД-ЗЗК с цифровой системой управления обеспечивают тягу по 92,2 кН/9400 кгс на чрезвычайном режиме.
В состав оборудования входят импульсно-доплеровская РЛС «Жук» и оптико-локационная станция.
РЛС «Жук» имеет плоскую щелевую антенную решетку с электронным сканированием луча по углу места, что позволяет сопровождать до 10 целей на проходе, обнаруживать цели типа истребитель на дальности до 100 км и сопровождать цели на фоне земли, одновременно наводить до четырех УР класса «воздух-воздух», «замораживать» радиолокационное изображение местности, работать в режиме картографирования местности с синтезированной апертурой, а также в режимах ближнего воздушного боя. С помощью РЛС «Жук» можно определять координаты наземных целей, укрупнять масштаб выбранного изображения участка местности, измерять собственную скорость самолета для коррекции навигационной системы и введения поправки на ветер при применении неуправляемого оружия, обеспечивать полет в режиме автоматического огибания рельефа местности.
Оптико-локационная станция состоит из усовершенствованного теплопеленгатора, телекамеры для опознавания целей на большом удалении, коллимированного с ним лазерного дальномера увеличенной мощности, облегченного нашлемного прицела, ИНС, усовершенствованного ИЛС. Система, включающая теплопеленгатор, телекамеру и лазерный дальномер, способна действовать по воздушным и наземным целям, обеспечивая автоматическую подсветку наземных целей при применении оружия с лазерной системой наведения, обнаруживать лазерное пятно на подсвеченной другими источниками цели, осуществлять визуальное распознавание воздушных целей на больших дальностях, следить за наземными целями в корреляционном режиме.
На МиГ-29К установлен усовершенствованный навигационный комплекс для полетов над океаном, в состав которого входит РСБН, обеспечивающая заход и посадку на палубу тяжелого авианесущего крейсера. Имеется приемник системы дозаправки в воздухе (в нерабочем положении убирается в фюзеляж). Система аварийного покидания в случае катапультирования автоматически уводит летчика на 30° в сторону от центральных построек авианесущего крейсера.
В состав вооружения входит пушка ГШ-301 (калибр 30 мм, боекомплект 100 патронов), УР класса «воздух-воздух» средней дальности Р-27 и К-77, малой дальности Р-72 и Р-73 и ближнего боя Р-60М с тепловой ГСН, УР класса «воздух-поверхность» Х-25МЛ, Х-29Т, Х-29Л, НАР, противокорабельные ракеты Х-31П, КАБ (в том числе КАБ-500КР), свободнопадающие бомбы и авиационные мины на 9 узлах внешней подвески. Максимальная масса боевой нагрузки может достигать в перегрузочном варианте 9000 кг.
МиГ-29М - усовершенствованный фронтовой истребитель. Предназначен для завоевания превосходства в воздухе. МиГ-29М (глубоко модернизированный вариант МиГ-29) оснащен новыми более мощными двигателями РД-ЗЗК и новой бортовой РЛС. Первый полет состоялся в 1986 г.
Передняя кромка наплыва крыла острая, стабилизатор имеет уступ по передней кромке, передняя часть фюзеляжа изготовлена в основном из алюминиево-литиевого сплава с применением электросварки. Расширена доля композиционных материалов (из них выполнены, в частности, тормозной щиток, двигательные гондолы, каналы воздухозаборников и кили).
Благодаря внедрению технологии по снижению радиолокационной заметности «стеле», ЭПР самолета может быть снижена в 10-12 раз по сравнению с истребителем МиГ-29.
На самолете установлены двигатели ТРДДФ РД-ЗЗК (2 х 96 кН/ 2 х 8800 кгс) с цифровой системой управления. Для защиты двигателей от попадания посторонних предметов в канале воздухозаборников имеется убирающаяся решетка. Кроме того, при взлете и посадке используется дополнительный воздухозаборник - перфорированная стенка в нише основного шасси. Верхние входные отверстия воздухозаборника отсутствуют.
Тормозной щиток имеет увеличенную площадь (более 1 м2). Один тормозной парашют заменен двумя площадью по 13 м2.
Объем внутренних топливных баков - 5700 л. Обзор из кабины вперед и вниз увеличен на 15° за счет приподнятого расположения катапультного кресла.
В состав оборудования входит импульсно-доплеровская РЛС «Жук», оптико-локационная станция, облегченный нашлемный прицел, ИНС, усовершенствованный ИЛС. Самолет оборудован защищенной линией передачи данных, обеспечивающей взаимодействие с наземными автоматизированными системами управления. Аналоговая ЭДСУ с четырехкратным резервированием на продольной оси и трехкратным - по поперечной.
Кабина оборудована двумя многофункциональными большеформатными монохромными индикаторами (в дальнейшем предполагается замена цветными индикаторами). В комплект оборудования радио- и оптико-электронного противодействия входит система радиоэлектронного противодействия «Гардения-1», а также 120 патронов с ложными ИК-целями.
Вооружение МиГ-29М включает пушку ГШ-301 (калибр 30 мм, боекомплект 100 снарядов); до двух УР класса «воздух-воздух» увеличенной дальности Р-27Э, до четырех ракет средней дальности Р-27 или до восьми Р-77, до восьми ракет малой дальности Р-73, до шести ракет класса «воздух-поверхность» Х-29Т(Л) или Х-25 МЛ, до шести ПРЛР Х-25МП или четырех Х-31П, до четырех противокорабельных ракет Х-31А, до шести КАБ по 500 кг (КАБ-500КР с ТВ-системой самонаведения могут применяться залпом); до четырех блоков НУР Б-13 или Б-8; свободнопадающие бомбы на девяти узлах внешней подвески. В дальнейшем возможно оснащение самолета ракетами класса «воздух-воздух» сверхбольшой дальности и другими перспективными типами вооружений.
МиГ-29С - усовершенствованный фронтовой истребитель.
МиГ-29СМ - модификация МиГ-29С. Усовершенствована система управления оружием.
МиГ-29СМТ- модификация МиГ-29СМ. Увеличен запас топлива и модернизировано оборудование кабины.
МиГ-29СЭ - экспортный вариант истребителя МиГ-29С.
МиГ-29УБТ - многоцелевой истребитель для выполнения боевых задач на малых высотах.
Базовый самолет выполнен по интегральной схеме (крыло плавно переходит в фюзеляж), при этом до 45% подъемной силы приходится на центроплан. Фиксированное крыло имеет стреловидность по передней кромке 42° с большими передними наплывами в корневой части, что обеспечивает самолету хорошие взлетно-посадочные характеристики, маневренность и управляемость на дозвуковых скоростях, в том числе на больших углах атаки. Самолет имеет двухкилевое вертикальное оперение. Для сокращения длины пробега используется тормозной парашют.
В конструкции МиГ-29 использованы композитные материалы и алюминиево-литиевые сплавы, доля которых (по массе) составляет около 75%. По маневренным характеристикам самолет превосходит все серийные зарубежные истребители. В разобранном виде МиГ-29 можно транспортировать широкофюзеляжными транспортными самолетами.
Силовая установка состоит из двух турбореактивных двигателей РД-33 с тягой 50 кН/5040 кгс (на форсаже 81,8 кН/8340 кгс) каждый. Такие двигатели впервые придают самолету значение тяговооруженности больше единицы и высокие характеристики маневренности в широком диапазоне высот и скоростей полета. На МиГ-29 применены воздухозаборники двигателей, работающие в двух режимах. Для предотвращения попадания посторонних предметов в двигатели при движении самолета по земле лобовой вход воздухозаборников полностью перекрывается, и двигатели питаются через створки, расположенные на верхней поверхности крыла. После взлета при поднятой передней стойке шасси воздухозаборники автоматически переходят на нормальную работу.
Самолет МиГ-29 оснащен радиолокационным прицельным комплексом РЛПК-29, включающим импульсно-доплеровскую РЛС ПО-93 и БЦВМ Ц100.02-06. На МиГ-29С установлен усовершенствованный РЛПК-29С, в котором добавлен режим картографирования местности и увеличены возможности по действию против наземных и надводных целей. Дальность обнаружения цели типа истребитель: на фоне свободного пространства - 75 км, на фоне земли на встречном курсе - 65 км, на догонном курсе - 35 км.
В состав оптико-элекронного прицельно-навигационного комплекса ОЭПРНК-29 входит оптико-электронная прицельная система ОЭПС-29, которая состоит из квантовой оптико-локационной станции КОЛС (дальность обнаружения воздушной цели 15 км, дальность действия лазерного дальномера 6 км) и автономной нашлемной системы целеуказания Ш-ЗУМ.
Нашлемная система целеуказания служит для оперативного захвата визуально обнаруживаемых через остекление кабины воздушных целей, позволяет в течение одной секунды выдавать целеуказание либо обзорно-следящему теплопеленгатору, либо напрямую ГСН ракеты с точностью, достаточной для эффективного применения оружия. Пилот может переориентировать систему управления огнем на 60°, посмотрев на цель.
Система управления оружием включает 3 прицельных канала, связанных информационным и алгоритмическим взаимодействием. Первый канал - импульсно-доплеровская бортовая РЛС РЛПК-29 (обеспечивает сопровождение до 10 целей на проходе и обнаружение целей на фоне земли с превышением целей на 13 км или принижением на 6,5 км). Второй канал - датчик-теплопеленгатор (тепловой локатор), позволяющий с высокой точностью определять координаты цели и сопровождать ее днем и ночью. Третий канал -
тепловой локатор, связанный с лазерным дальномером. Все системы, связанные через бортовую БЦВМ 100.02-02 с нашлемным визирующим прицелом летчика, могут работать как раздельно, так и совместно.
Самолет оснащен системой автоматического управления САУ-451-04, системой автоматического регулирования управления АРУ-29-2 и системой управления триммерным эффектом. Все они позволяют быстро автоматически выводить самолет из опасного положения, если пилот не справился с управлением.
На МиГ-29 имеется РЛС защиты хвоста «Экран-ОЗМЭ», предупреждающая летчика об опасности атаки сзади. Для наблюдения за задней полусферой на переплете фонаря расположены 3 панорамных зеркала.
В гребнях перед килями установлены автоматические кассеты для выброса тепловых ловушек и дипольных отражателей (два блока выброса пассивных помех БВП-30-26М с 60 патронами).
Катапультное кресло К-36ДМ обеспечивает возможность покидать самолет в диапазоне скоростей от О до соответствующих М=2,65 и высот от 0 до 25000 м.
Вооружение МиГ-29 включает: пушку ГШ-301 (калибр 30 мм, боекомплект 150 патронов); две УР средней дальности Р-27Р(Т); до шести УР малой дальности Р-73 ил УР ближнего боя Р-60М; НУР С-8 (калибр 80 мм, 40 или 80 шт.) и С-24Б (калибр 240 мм, 2 или 4 шт.); бомбы массой 250 и 500 кг на четырех узлах внешней подвески общей массой до 3000 кг; до четырех контейнеров малогабаритных грузов КМГУ-2. На самолет может подвешиваться 3 подвесных топливных бака: подфюзеляжный на 1500 л и 2 подкрыльевых на 800 л.
Вооружение МиГ-29С дополнительно включает УР класса «воздух-воздух» Р-27РЭ/ГЭ увеличенной дальности; до шести УР средней дальности Р-77; бомбы по 250 и 500 кг на шести узлах внешней подвески. Кроме того, на МиГ-29С подвешиваются подкрыльевые баки увеличенного объема на 1150 л.
Оптимально согласованные характеристики летательного аппарата, оборудования и вооружения, удачно спроектированная конструкция самолета, высокие характеристики двигателя позволили получить истребитель, превосходящий по ряду показателей существующие аналоги. В ближних воздушных боях МиГ-29 имеет некоторое преимущество над американским истребителем F-15C, превосходит на 15% другой истребитель США - F-16 и на 40% - французский «Мираж» 2000. В дальнем воздушном бою МиГ-29 примерно на 20% эффективнее самолета «Мираж» 2000, а над F-16A (без ракет средней дальности) имеет подавляющее превосходство. В целом по боевой эффективности при действиях по воздушным целям фронтовой истребитель четвертого поколения МиГ-29 находится на уровне лучших мировых аналогов.
МиГ-29 экспортировался более чем в 20 стран. Незначительное число самолетов МиГ-29 применялось на заключительном этапе боевых действий в Афганистане, а также во время конфликта в Приднестровье. В составе ВВС Ирака эти самолеты использовались в ходе боевых действий в районе Персидского залива.
Характеристики: МиГ-29 МИГ-29УБ МиГ-29К МиГ-29М
Экипаж, чел. 1 2 1 1
Скорость, км/ч:
максимальная на высоте около 10 км 2450 2410 2300 2450
максимальная на высоте до 3 км 1500 1500 1400 1480
крейсерская 1250 1250 1250 1250
Практический потолок, м 18000 17500 17400 17000
Дальность, км:
перегоночная 2100 2100 3000 3200
действия 600-650 680 600-650 600-650
Масса, кг:
максимальная взлетная 17720 18240 19000 18000
нормальная взлетная 14750-15300 14610 17700 15800
пустого самолета 11000 - - 11000
Длина разбега (при нормальной
взлетной массе с форсажом), м
240 - - -
Длина пробега (при нормальной
посадочной массе), м 600 - - -
Габариты самолета, м:
размах крыла 11,361 1,36 7,8/12,0 11,36
длина (без ПВД/с ПВД) 16,28/17,32 1 6,28/17,321 7,27 16,28/17,32
высота 4,73 4,73 4,73 4,73
Двигатель, кгс:
ТРДДФ РД-33 2 по 5100/8300 2 по 5100/8300 - -
ТРДДФ РД-ЗЗК - - 2 по 8800 2 по 8800
МиГ 29 овт
27 мая 1999 года с Американской авиабазы Авиана поднялся самолет - невидимка Lockheed F-117 Nighthawk еше никому не удавалось в воздушном бою сбить его, но сигнал бортового компьютера прозвучал как гром среди ясного неба. Последнее что увидел пилот - хищный профиль МиГ-29 . Командование ВВС США признало, что по своим летным характеристикам русский самолет превосходит по всем параметрам и никакая электроника не может компенсировать этот недостаток в ближнем бою. Создатели, шутя, говорят, что не знали законов земного притяжения, поэтому и самолет летает как будто над ним они не властны. Именно за свою маневренность самолет получил прозвище "точка опоры"
Рожденный побеждать
Как же создавался этот самолет? он пришел на смену миг - 21 главным противником которого в войне во Вьетнаме был фантом - 2. Фантом имел более совершенный радиолокатор и ракеты, но легкость и маневренность Мига сыграли неожиданно решающую роль. К тому времени понятие пилотаж и ближний маневренный бой уже отсутствовало ввиду создания высокоточных ракет. На что американцы отреагировали предъявлением высоких тактико-технических требований к новым истребителям F - 15 и F - 16. Самолеты были настолько удачны, что созданный миг 23 уступал по всем характеристикам. В 1972 году Отдельное конструкторское бюро имени Микояна было поручено создание принципиально нового фронтового истребителя миг - 29.К нему были предъявлены жесткие требования. была создана новая аэродинамическая схема - в основе которой была заложена идея индуцирования вихря выявленного немецким ученым в области динамики полетов Георгием Бюжгенсом. Два двигателя, изготовленные на заводе им. Климова зарекомендовали себя как самые надежные. Самолет был строго засекречен на его корпус был надет фальшивый нос и воздухозаборники. В конце 1983 г. миг - 29 был принят на вооружение и сразу поразил своей управляемостью. Позже он поступил во все страны варшавского договора. Миг - 29 мог решать задачи ракетно-бомбовых ударов но эти задачи рассматривались как вспомогательные главный комплекс вооружения был направлен на ведение ближнего боя, равным в котором ему не было. главным оружием на коротких дистанциях стала ракета Р - 73, она до сих пор считается лучшей, в левом наплыве крыла расположили мощную 30мм пушку которая за 6 секунд могла выстрелять 150 патронов Размещение столь мощного вооружения не ухудшило его летные качества т.к. ведение огня можно вести при любом режиме работы двигателя.
Особенности Миг - 29м овт
Двигатели с отклоненным вектором тяги позволяли самолету выполнять немыслимые маневры. система управления и вооружения представляла собой принципиально новую, высокоинтеллектуальную электронную систему, радиолокационный комплекс позволял сопровождать несколько целей, выбирая при этом наиболее опасную. Оптико-квантовая локационная станция позволяла находить цели в зоне видимости с помощью лазера и теплопеленгатора, позволившего скрытно сопровождать цели. Наличие системы шлемоуказателя целей способствовала наведению поворотом головы пилота. Ввиду огромного количества информации, обрушившейся на летчика, основную часть ее обработки доверили ЭВМ и снабдили ее блоком речевой информации. Вниманию разработчиков коснулась даже разработка голоса. Изначально планировался создать мужской с командными нотками, но он подавляет инициативу, поэтому был выбран женский со спокойными интонациями. Ведь целью было лишь донести информацию пилоту, не отвлекая его от выполнения задания. сегодня Миг - 29м овт это всепогодный, многофункциональный истребитель, способный не только господствовать в воздухе, но и выполнять ракетно-бомбовые удары. В нем были воплощены все лучшие достижения в электронике, прочности и аэродинамике. Советским конструкторам действительно удалось создать точку опоры чтобы оказаться на вершине мирового самолетостроения в 21 веке [нейтральность? ] . Новый миг 29 действительно опередил время.
Вывод
Миг - 29 овт принципиально новый, оснащенный современной электроникой и ракетно-ударным комплексом. Созданный на базовой основе миг - 29, значительно превосходит по своим летным характеристикам своих основных конкурентов - F 16. Но основа успеха заложена в возможности дальнейшей модификации самолета, его маленьких размеров и самое главное, какая бы система или ракеты в нем не были, это не повлияет на летные качества самолета. Создатели будто предвидели время, создавая самолет с запасом летных качеств - они создали не самолет, они создали нечто большее - точку опоры.
Wikimedia Foundation . 2010 .
Смотреть что такое "МиГ 29 овт" в других словарях:
МиГ-29М ОВТ - сверхманевренный многофункциональный истребитель, который будет впервые продемонстрирован в рамках программы показательных полетов МАКС 2005. Особенностью МиГ 29М ОВТ является возможность выполнять полеты на малых (вплоть до околонулевых)… … Энциклопедия ньюсмейкеров
МиГ 29 … Википедия