в Избранное в Избранном из Избранного 0
Тунис, Египет дальше, возможно, Йемен, Иордания, Сирия, Алжир и это далеко не полный список стран, в которых возможны революции в самое ближайшее время. В чём суть этих процессов, и к чему они могут привести?
На эти вопросы, на сайте «Свободная Пресса» отвечает председатель Исламского комитета России Гейдар Джемаль.
«СП»: – Гейдар Джахидович, как будет развиваться ситуация в ближайшее время?
– Через некоторое время начнется обострение отношений между верхушкой вооруженных сил Египта и народом. Раскол может возникнуть, когда Высший совет военного командования армии примет жесткое решение, что хватит публичных акций, людям пора возвращаться по домам.
Но конфликт вряд ли будет серьезным и долгосрочным. Высший совет сейчас очень зависит от Вашингтона. А Белый дом не намерен пятнать свой политический успех – свержение Мубарака – компрометацией вооруженных сил, которые могут пролить кровь демонстрантов. Поэтому конфликт будет носить неглубокий характер, и приведет к ускоренной организации досрочных выборов президента Египта – не в сентябре, как планировалось, а гораздо раньше.
«СП»: – В Египте могут прийти к власти «Братья-мусульмане»?
– Если захотят – на раз. Но они не хотят.
«СП»: – Почему?
– Что они, дураки? Пусть коалиция, состоящая из либералов, разбивает сейчас лоб о массу проблем, которые стоят перед страной. Но «Братья-мусульмане» возьмут большинство в парламенте, – по крайней мере, блокирующий пакет. Их авторитет в народе огромен, они выступили единственной организующей силой на площади Тахрир, когда на ней встал миллион человек.
Только они организовали подвоз продовольствия, воды, уборку мусора. Они четко противодействовали разжиганию конфликтов с провокаторами на верблюдах, нанятыми маргиналами. Кроме того, «Братья-мусульмане» организовали – в буквальном смысле – помывку площади. Они ее вымыли за демонстрантами, и организовали фонд по восстановлению брусчатки на площади. Они продемонстрировали многомиллионному Египту, что только они являются единственной организующей силой, которая превращает броуновское движение людей в жесткий целенаправленный порядок.
И хотя сейчас понятно, что тайна интриги по свержению Мубарака принадлежала армии Египта и была поддержана Америкой, но успех ситуации определился именно участием «Братьев-мусульман» в стихийных протестах, которые были спровоцированы социальными сетями. «Братья» доказали, что могут привести народную массу к впечатляющему успеху. Сейчас на выборах они могут легко взять 50-80% голосов в парламент. Но они, так сказать, дадут совершиться Февральской революции, и не будут сейчас лезть в первый ряд.
«СП»: – Они считают, что новое руководство Египта свернет себе шею. На чем?
– В Египте галопирующая инфляция, коррупция среди чиновников, проблемы в экономике, проблемы с восстановлением доверия туристов. Кроме того, Уолл-стрит сожрал все активы Египта. Из достаточно богатой страны Египет превратился внезапно в должника, потому что очень ловко, как-то вдруг, его активы растаяли. Другими словами, за дни стояния на Тахрир спекулятивная финансовая экономика Запада украла египетские деньги.
Сейчас Египет, вдобавок, будут шантажировать. Получается, чтобы манипулировать Египтом после Мубарака, страну заблаговременно погрузили в состояние финансового падения.
Сейчас к власти придет либеральная коалиция, такие ребята, как генсек Лиги арабских государств, египтянин Амр Мусса, Мохаммед эль-Барадеи… Они обнаружат на руках ворох идиотских проблем. И энтузиазм населения, которое поначалу поддержит коалицию, будет превращаться в разочарование, – разочарование, связанное с прозападными либералами. На этом этапе «Братья-мусульмане» могут выйти вперед. Тогда решение всех проблем будет определяться жесткой организацией населения под контролем «братьев».
«СП»: – Если в Египте придут к власти «братья», что это будет означать в геополитическом смысле?
– Политический конец Израиля (точнее, превращение его в Палестину, поскольку ХАМАС – это ветвь «Братьев-мусульман»), и превращение Египта в страну технологического прорыва.
У нас уже есть блок Иран-Турция-Сирия. Если к ним присоединяется исламский Египет, возникает альянс, который, во-первых, носит антинатовский характер, во-вторых, представляет собой реальную мощь, – более эффективную, чем ШОС. Этот альянс интересен Китаю, как игроку в передней Азии и на европейском направлении, и Европе, – по крайней мере, той ее части, которая хотела бы изменить баланс сил, сложившейся после 1945 года.
Представьте себе: возникает почти 300-миллионная империя, которая представляет собой новое, модернизированное и улучшенное, издание Османского халифата. Но Османский халифат всю дорогу воевал с Ираном, а тут Иран включался бы в альянс.
Кстати, обратите внимание: приход ислама к управлению в Иране, несмотря на такие гандикапы, как жесткая западная блокада, и десятилетняя война с Саддамом в крайне неблагоприятных условиях (весь мир помогал Саддаму, Ирану – никто), превратил страну из государства-вывески при шахе, в мощное технологическое государство. Сегодня Иран производит продвинутые образцы техники: поднимает в воздух современные истребители, покрывают потребности оборонки. Иран – в некоторых моментах – более серьезный в плане технологий партнер блока, чем даже Турция (хотя и Турция производит все – начиная от автомобилей, и заканчивая сборкой истребителей F-16). В Египте тоже хороший задел: ВПК, определенные индустриальные традиции – а индустриализация в Египте началась еще в XIX веке.
Кроме того, поскольку Египет – страна ученых-коранистов, академической традиции, присоединение страны к Турции и Ирану создало бы новый акцент влияния в большом исламском мире. А Большой исламский мир, между прочим, – это Индонезия, Малайзия, Пакистан и четвертая часть Индии. На сегодня в мире живет 1 млрд 600 млн мусульман, в течение двадцати лет их число достигнет 2 млрд.
Получается, в этом огромном мире возникает новый могучей центр притяжения, который благодаря Ирану и Турции, обеспечивает себя сельским хозяйством, и все три страны являются мощной технологической базой. Там колоссальный человеческий потенциал. Если даже Иран, несмотря на ограничения, сумел сделать прорыв, три эти огромные страны – тем более. У них возникает огромный внутренний рынок, который позволяет найти дополнительный экономический ресурс для маневра в области инноваций.
«СП»: – России этот альянс интересен?
– России – если бы она играла за себя – крайне интересен. В лице альянса у России возник бы могучий партнер, уравновешивающий давление Запада, и противостоящий Саудовской Аравии (хотя вероятно, что Саудовская династия стоит на очереди после Мубарака).
«СП»: – Какие шансы, что события пойдут по такому сценарию?
– Менее 50%. Думаю, успех Обамы по устранению Мубарака получит жесткий ответ в интригах республиканцев. Руспубликанцы будут делать все, чтобы дестабилизировать общемировую ситуацию, сорвать ее в хаос. Думаю, заявления Японии по Курилам – это как раз ответ республиканцев. Японцы подняли тему – жестко объявили Курилы своей территорией – только благодаря поддержке республиканского лагеря, который исторически тесно связан с японским правящим классом.
Японцы объявили Курилы своей территорией, без вариантов. Это означает, между прочим, что японские силы самообороны получают конституционное право на военное вмешательство. Получается, японцы получили санкции американского политического истеблишмента (который не находится в Белом доме, но все же достаточно весом, чтобы дать гарантии), плюс конституционное право взять Курилы одной левой. Кстати, у России нет военных ресурсов на Тихом океане, чтобы отбить Курилы назад.
Можете представить себе внутриполитические последствия для России такого хода. Но главное для республиканцев – это будет конец обамовской «перегазрузке», конец его претензий на новый курс и новое мышление. На фоне последствий, которые наступят в мире, Обама будет выглядеть полным лохом, которому в Белом доме нечего делать.
Другое мнение
Евгений Сатановский, президент Института Ближнего Востока:
– Мубарак хотел сохранить лицо и уйти в сентябре, когда были объявлены досрочные президентские выборы. Ему это не удалось. Мубарак исчерпал сроки своего правления, не понял этого, не смог уйти вовремя, и не сумел убедить руководство армии Египта, что ему надо дать срок до сентября. Пожимаем плечами: дальше будем смотреть на конкуренцию в армейской верхушке, и в политическом руководстве страны. Анализировать, какие группы будут приходить к власти, как будет вести себя радикальное крыло «Братьев-мусульман», какие сегменты экономики будут обрушиваться один за другим.
«СП»: – Какие тут возможны сценарии?
– В долгосрочной перспективе – вплоть до войны с Израилем, и серьезнейших перемен, в рамках которых может возникнуть объединенное ядро нового суннитского халифата в виде исламизированного Египта и Северного Судана, плюс, возможно, остатков порушенной Саудовской Аравии, если она развалится.
В краткосрочной перспективе – различные конкурентные движения внутри руководства воинской верхушки Египта будут бороться за власть, будут сохранять ее – до возникновения очередного тяжелого кризиса.
В целом, Египет перестает быть стабильной страной, и превращается в бомбу замедленного действия, которая может взорвать весь арабский мир. И тогда у нас могут быть самые разные сценарии. Например, если обвалится Йемен, пролив Баб-эль-Мандеб станет чрезвычайно опасным для судоходства. Если ситуация в Египте и Тунисе подожжет Алжир, поставки газа в Южную Европу окажутся под угрозой. Если рухнет Марокко, будут проблемы с Гибралтаром. Негативных сценариев настолько много, что остается только развести руками.
Изобретение относится к самолетам с передним горизонтальным оперением. Самолет схемы «утка» включает крыло, фюзеляж, двигательную установку, шасси, вертикальное оперение и бипланное переднее горизонтальное оперение (ПГО). Самолет имеет равномерную загруженность крыла и ПГО на единицу площади, при отношении расстояния между планами ПГО к среднему арифметическому величин хорд каждого из планов, равном 1,2. Изобретение направлено на уменьшение размеров самолета. 1 ил.
Изобретение относится к самолетам с передним горизонтальным оперением, преимущественно к сверхлегким, спортивным.
Известен самолет схемы «утка», включающий крыло, фюзеляж, двигательную установку, шасси, вертикальное оперение и бипланное переднее горизонтальное оперение .
У самолета схемы «утка» загруженность переднего горизонтального оперения (ПГО) на единицу площади существенно меньше, чем у крыла. Такое положение является следствием того, что отношение расстояния между планами ПГО к среднему арифметическому величин хорд этих планов составляет всего 0,7. Поскольку несущая площадь ПГО используется неэффективно, требуется увеличение размеров площади крыла и переднего горизонтального оперения, что увеличивает размеры самолета.
Технической задачей, решаемой настоящим изобретением, является уменьшение размеров самолета.
Поставленная задача решается за счет того, что согласно изобретению в самолете схемы «утка», включающем крыло, фюзеляж, двигательную установку, шасси, вертикальное оперение и бипланное переднее горизонтальное оперение (ПГО), имеется равномерная загруженность крыла и ПГО на единицу площади, обеспечиваемая при отношении расстояния между планами ПГО к среднему арифметическому величин хорд каждого из планов, равном 1,2.
Такое выполнение конструкции самолета позволяет уменьшить его размеры.
Изобретение поясняется конкретным примером его выполнения и прилагаемым чертежом.
На фиг. 1 изображено сечение бипланного переднего горизонтального оперения самолета схемы «утка» по плоскости, параллельной базовой плоскости самолета, выполненного согласно изобретению.
Устройство «Самолет схемы «утка» включает крыло, фюзеляж, двигательную установку, шасси, вертикальное оперение и бипланное переднее горизонтальное оперение, состоящее из нижнего плана и верхнего плана. При этом удельная нагрузка ПГО равна удельной нагрузке крыла и составляет, например, 550 ньютонов на 2.2 квадратный метр. То есть имеется равномерная загруженность крыла и ПГО на единицу площади.
На фиг. 1 величина хорды нижнего плана 1 ПГО обозначена литерой bн, а величина хорды верхнего плана 2 - литерой bв. Расстояние между верхним 2 и нижним 1 планами обозначено буквой h.
Хорда bн нижнего плана 1 равна хорде bв верхнего плана 2 и составляет, например, 300 мм. Расстояние h между планами 1 и 2 равно, например, 360 мм. При этом отношение расстояния h к среднему арифметическому величин хорд планов составляет 1,2.
Величина указанного отношения обеспечивает равномерную загруженность крыла и ПГО для сверхлегких спортивных самолетов. Это следует из следующих обстоятельств.
Уменьшение величины h приводит с одной стороны к смещению назад фокуса самолета, что положительно до тех пор, пока загруженность ПГО не сравняется с загруженностью крыла. С другой стороны уменьшение величины h сопровождается увеличением индуктивного сопротивления ПГО, что, безусловно, отрицательно. В связи с этим, явным образом невозможно определить, какую именно величину расстояния между планами ПГО следует выбирать. При этом надо иметь в виду, что с точки зрения уменьшения суммарной площади крыла и ПГО и, следовательно, размеров самолета должно выполняться условие равномерной загруженности крыла и ПГО на единицу площади.
При одинаковой, или почти одинаковой загруженности крыла и ПГО выполняется условие превышения на три градуса критического угла атаки крыла над критическим углом атаки ПГО в их посадочной конфигурации. Это условие является обязательным для предотвращения «клевка» - резкого опускания носа самолета из-за срыва потока на ПГО. При этом незначительная разница загруженности возможна как в пользу ПГО, так и крыла.
Величина вышеприведенного соотношения выявлена посредством аналитических исследований и проверки их результатов посредством летных испытаний модели самолета, на которой имелась возможность изменять расстояние между планами ПГО.
ИСТОЧНИКИ ИНФОРМАЦИИ
Самолет схемы «утка», включающий крыло, фюзеляж, двигательную установку, шасси, вертикальное оперение и бипланное переднее горизонтальное оперение (ПГО), отличающийся тем, что в нем имеется равномерная загруженность крыла и ПГО на единицу площади, обеспечиваемая при отношении расстояния между планами ПГО к среднему арифметическому величин хорд каждого из планов, равном 1,2.
Похожие патенты:
Изобретение относится к области авиации, в частности к конструкциям высокоскоростных летательных аппаратов. Летательный аппарат содержит фюзеляж с кабиной управления, треугольной формы крыло, двигатели, установленные с возвышением над крылом, хвостовое оперение, шасси.
Изобретение относится к авиации, более конкретно - к аппаратам тяжелее воздуха, а именно к самолетам схемы “утка”, и может быть использовано в конструкции пассажирских, транспортных самолетов для повышения их экономичности и топливной эффективности.
Изобретение относится к области летательных аппаратов. Носовая часть летательного аппарата содержит кабину управления с вытянутой вперед головкой в форме конуса, снабженной поворотной на вертикальной оси деталью в виде клина, конец которой выполнен острым по направлению к набегающему потоку воздуха, имеет возможность отклонения влево и вправо на угол от 0о до 10о с помощью поворотного гидродвигателя/пневмодвигателя и совершения колебательных движений, приводящих к синусоидального вида траектории полета летательного аппарата. Изобретение направлено на повышение маневренности летательного аппарата в горизонтальной плоскости. 1 з.п. ф-лы, 3 ил.
Изобретение относится к летательным аппаратам легкомоторной авиации. Мотопланер содержит фюзеляж, двигатель, несущее крыло и вспомогательное крыло, рычаги приводов в управлении крыльев, руля поворота, колеса, руля высоты. Несущее крыло оснащено шарнирными узлами, из которых два расположены симметрично относительно поперечной оси симметрии на лонжероне. Один шарнирный узел расположен на вспомогательном лонжероне и закреплен на стойке, которая закреплена шарнирно на ползуне, подвижно установленном в направляющих рамы, и связан со стойкой штурвала подпружиненной тягой. Вспомогательное крыло состоит из двух независимых консолей, посаженных подвижно на поперечную ось, неподвижно закрепленную в носовой части рамы, оснащенных рычагами, связанными тягами с двуплечим рычагом штурвала. Стойка переднего колеса, подвижно закрепленная во втулке рамы, оснащена обтекателем колеса, выполненным в форме поворотного киля, и оснащена двуплечим рычагом, снабженным компенсаторами. Изобретение направлено на повышение безопасности полета. 1 з.п. ф-лы, 9 ил.
Группа изобретений относится к авиационно-космической технике и может быть использована для осуществления полетов в атмосфере и космическом пространстве, при взлёте с Земли и возвращении на неё. Аэрокосмический самолёт (АКС) выполнен по аэродинамической схеме «утка-бесхвостка». Носовые плоскости и крылья образуют совместно с фюзеляжем дельтообразную несущую поверхность. Ядерный ракетный двигатель (ЯРД) содержит теплообменную камеру, состыкованную с ядерным реактором через радиационную защиту. В качестве рабочего тела используется (частично) атмосфера, сжижаемая бортовыми установками ожижения. Питающие и охлаждающие бортовые турбоагрегаты и турбоэлектрогенераторы, а также управляющие реактивные двигатели подключены к теплообменной камере с возможностью работы непосредственно на маршевом рабочем теле. При отключенном маршевом сопле в ЯРД предусмотрено специальное запорное устройство. В долговременных аэрокосмических полетах АКС периодически дозаправляется сжижаемой атмосферной средой. Техническим результатом группы изобретений является повышение эффективности АКС с ЯРД за счет повышения их тяговооруженности и термодинамического качества при обеспечении устойчивости и управляемости полета. 2 н. и 3 з.п. ф-лы, 10 ил.
Изобретение относится к области авиационной техники. Сверхзвуковой самолет с крыльями замкнутой конструкции (ССКЗК) имеет планер с передним горизонтальным оперением, два киля, низко расположенное переднее крыло, имеющее концевые крылышки, соединенные по дуге с концами высокорасположенного заднего крыла, корневые части которого соединены с концами отклоненных наружу килей, фюзеляж и турбореактивные двухконтурные двигатели (ТРДД). ССКЗК выполнен по аэродинамической схеме продольного триплана с разнонаправленными в поперечной плоскости стреловидными крыльями замкнутой конструкции. Передние и задние части гондол ТРДД смонтированы в изломах под внутренней частью заднего крыла и над внутренней частью стабилизатора переменной стреловидности U-образного оперения, имеющего на левой и правой консолях как внутренние рулевые поверхности, смонтированные с внутренних бортов соответствующих гондол, так и переднюю и заднюю кромки. Комбинированная силовая установка имеет разгонно-маршевые ТРДД и вспомогательный маршевый прямоточный воздушно-реактивный двигатель. Изобретение направлено на улучшение естественного ламинарного сверхзвукового обтекания системы крыльев. 4 з.п. ф-лы, 3 ил.
Изобретение относится к авиации. Сверхзвуковой самолет с тандемными крыльями имеет продольную компоновку триплана и содержит фюзеляж с плавным сопряжением наплывов дельтовидного в плане крыла (1), низкорасположенное заднее крыло (8) типа обратная “чайка”, переднее горизонтальное оперение (6), вертикальное оперение, выполненное совместно со стабилизатором (7), два турбореактивных двухконтурных двигателя, передние и задние части которых смонтированы соответственно под крылом типа чайка и по внешним их бортам с консолями стабилизатора и трехопорное шасси. Фюзеляж (3) снабжен конусообразным гасителем (4) звукового удара в носовом обтекателе (5). Крылья выполнены соответственно с отрицательным и положительным углами их поперечного V, имеют переменную стреловидность и образуют при виде спереди ромбовидную замкнутую конструкцию. Стабилизатор выполнен с обратной V-образности с округленной вершиной и оснащен гондолой (14) двигателя. Изобретение повышает аэродинамическую эффективность летательного аппарата. 6 з.п. ф-лы, 1 табл., 3 ил.
Изобретение относится к области авиационной техники. Сверхзвуковой конвертируемый самолет содержит планер, включающий переднее горизонтальное оперение, вертикальное оперение, переднее треугольное крыло типа чайка, заднее крыло с трапециевидными консолями, разгонно-маршевый реактивный двигатель и вспомогательные маршевые прямоточные воздушно-реактивные двигатели. Переднее крыло и заднее крыло размещены в замкнутой конструкции продольного триплана с возможностью преобразования полетной конфигурации. Изобретение направлено на повышение бесшумности полета путем улучшения ламинарного сверхзвукового обтекания крыльев. 5 з.п. ф-лы, 3 ил.
Изобретение относится к летательным аппаратам схем «утка» и «нормальная». Летательный аппарат (ЛА), включает механизированное крыло и флюгерное горизонтальное оперение (ФГО), с которым связан серворуль. ФГО (1) с серворулем (3) шарнирно размещены на оси вращения. Производная по углу атаки ЛА коэффициента подъемной силы ФГО повышается от нуля до необходимой величины за счет того, что угол между базовыми плоскостями ФГО (1) и ЛА изменяется кратно изменению угла между базовыми плоскостями серворуля (3) и ЛА при изменении угла атаки ЛА механизмом из элементов (4, 5, 6, 7, 8, 9, 10). В «утке» угол порота ФГО меньше угла поворота серворуля, а в нормальной схеме - больше. В результате в обеих схемах фокус смещается назад. В нормальной схеме это позволяет увеличить нагрузку на стабилизатор - ФГО, а в «утке» - использовать современные средства механизации крыла при сохранении статической устойчивости. Изобретение направлено на уменьшение площади крыла за счет оптимизации загруженности горизонтального оперения. 3 ил.
Изобретение относится к авиационной технике. Летательный аппарат (ЛА) аэродинамической схемы «флюгерная утка» содержит механизированное крыло и флюгерное переднее горизонтальное оперение (ФПГО) (10) с серворулем (3), которые шарнирно размещены на оси вращения ОО1. Производная по углу атаки ЛА коэффициента подъемной силы ФПГО повышается от нуля до необходимой величины за счет того, что угол между базовыми плоскостями ФПГО (10) и ЛА изменяется лишь на часть изменения угла между базовыми плоскостями серворуля (3) и ЛА при изменении угла атаки ЛА механизмом из элементов (11, 12, 13). Для управления по тангажу ось ОО3 имеет возможность смещаться к оси ОО1 или от нее, при этом ее положение зафиксировано тягой (14), являющейся элементом системы управления. Изобретение направлено на уменьшение площади крыла за счет уравнивания с ним крейсерской загруженности ФПГО. 3 з.п. ф-ы, 4 ил.
Изобретение относится к авиации. Сверхзвуковой преобразуемый самолет содержит фюзеляж (3), трапециевидное ПГО, стабилизатор (7), силовую установку, включающую два турбореактивных двухконтурных двигателя форсажных в гондолах, размещенных по обе стороны от оси симметрии и между килями (18), смонтированных на конце фюзеляжа (3) на верхних и боковых его частях. Самолет также содержит переднее крыло (1) с наплывом (2), выполненное с переменной стреловидностью типа «обратная чайка», снабженное предкрылками (8), заостренными законцовками (9), флапперонами (10). Сзади и ниже поверхностей первого крыла (1) на балках установлены цельноповоротные консоли заднего крыла (13), снабженные закрылками (14), с возможностью поворота в вертикальной поперечной плоскости вокруг продольной оси на поворотной средней части (15) балки. Также самолет содержит U-образное оперение, имеющее кили (18) с серповидной задней кромкой и цельноповоротными развитыми заостренными законцовками (19). Изобретение улучшает подъемную силу и управляемость и повышает аэродинамическую эффективность, а также уменьшает шум самолета. 3 з.п. ф-лы. 1 ил.
Изобретение относится к области авиации, в частности к конструкциям самолетов вертикального взлета и посадки (СВВП). СВВП выполнен по схеме "утка", снабжен дополнительным хвостовым рулем высоты, состоящим из закрепленных с возможностью поворота на оси вращения носовой части и хвостовой части с нижней и верхней поверхностями. Ширина хвостового руля высоты равна ширине фюзеляжа. Насадок каждого подъемно-маршевого вентилятора снабжен боковыми ограничителями потока воздуха от вентилятора. Поворотные профили решеток выполнены в виде сборных гибких лопаток, а выходное сечение насадка выполнено сложной формы с верхней и нижней горизонтальными гибкими кромками. Выхлопные сопла двигателей прилегают к верхней поверхности дополнительного хвостового руля высоты, по краям нижней поверхности фюзеляжа установлены продольные гребни. Достигается возможность получения дополнительной подъемной силы на взлете, посадке и переходных режимах полета. 5 з.п. ф-лы, 4 ил.
Изобретение относится к самолетам с передним горизонтальным оперением. Самолет схемы «утка» включает крыло, фюзеляж, двигательную установку, шасси, вертикальное оперение и бипланное переднее горизонтальное оперение. Самолет имеет равномерную загруженность крыла и ПГО на единицу площади, при отношении расстояния между планами ПГО к среднему арифметическому величин хорд каждого из планов, равном 1,2. Изобретение направлено на уменьшение размеров самолета. 1 ил.
Родился Алексей Шиуков (или Шиукашвили по-грузински) в 1893 году в Тифлисе. Его отец был грамотным человеком, юристом и постарался дать сыну хорошее образование. В их доме часто проводились подпольные собрания большевиков, поэтому еще в детстве Алеша видел многих знаменитых революционеров Закавказья – Сосо Джугашвили, Орджоникидзе, Махарадзе. Будучи еще совсем юным, Алексей интересовался дирижаблями Цеппелина, биографией Лилиенталя и, конечно, первыми самолетами. Понаблюдав за поведением крупных птиц в природе, мальчик стал конструировать собственные летательные аппараты. Первый из них – мускульный агрегат разбился при попытке взлететь. Тогда Алексей решить переключиться на постройку планера. Именно на нем пятого мая 1908 года в возрасте пятнадцати лет он совершил свой известный полет. Рано утром на горе Махата Алексей вместе со своими друзьями поднял планер-биплан и, просунув голову и плечи в отверстия в нижнем крыле, ухватившись за стойки, побежал вниз. Планер взлетел и, поднявшись на четыре метра от земли, пролетел по склону около ста шагов, после чего, клюнув носом, сел. Это был первый удачный свободный полёт на планере в нашей стране.
О «летающем гимназисте» написали в тифлисских газетах. Разгневанный попечитель учебного заведения вызвал отца Алексея и, заявив «о возмутительных, неблагопристойных летных фокусах ученика», попросил сделать выбор, сказав: «Не дело учащихся заниматься полетами. А посему – или гимназия, или циркачество в воздухе». Папа, надо отдать ему должное, выбрал второе, и выпускной экзамен Леша сдавал экстерном.
После этого Шиуков продолжил совершенствовать конструкцию летательного аппарата и повышать искусство пилотирования. Вскоре он успешно прыгнул с обрыва в 75 метров высотой и пролетел на расстояние в четверть километра. Он стал писать статьи и рассказы в газетах, выступать в рабочих кружках. Еще не достигнув совершеннолетия, Алексей был принят в Кавказский воздухоплавательный кружок. Совместно с этим он продолжает изучать книги по авиации. Времени на все катастрофически не хватает, Шиуков работает по ночам, у него на всю жизнь вырабатывается привычка ходить с максимальной быстротой, почти что бегом. Скромной зарплаты отца едва хватает на покупку материалов для строительства летательных аппаратов. Свою пятую по счету работу – планер-моноплан, названный «Канар» (по-французски – «Утка») из-за горизонтального оперения впереди крыла, Алексей строит при помощи добровольцев.
Рабочие железнодорожных мастерских вытачивают все нужные металлические части, колесные рессоры делает каретный мастер, знакомый столяр помогает натягивать крылья. Мотор в пятьдесят лошадиных сил был снят с поврежденного при аварии самолета и отремонтирован. Весной 1912 года начались пробные полеты, которые сразу же и закончились аварией. После этого Алексей внес в конструкцию некоторые изменения, добавив носовое колесо, элероны, плавающие рули высоты и киль. Разбег стал 40 метров, пробег 30 метров, скорость в полете – около 100 км/час, улучшилась устойчивость летательного аппарата в воздухе. После модернизации самолет получил название «Канар-1 бис». Шиуков совершил на нем более тридцати полетов. Из-за слабого двигателя продолжительность полета ограничивалась восемью минутами, а высота – ста метрами. В этом же году в Одессе Алексей официально получил корочки пилота-авиатора, поскольку полиция не разрешала публичные полеты без диплома. Учитывая опыт, полученный при постройке первого самолета, в 1914 году Шиуков стал разрабатывать второй самолет такой же конструкции, но уже имеющий военное назначение, с двигателем в восемьдесят лошадиных сил. Он получил название «Канар-2» и подразумевал установку пулемета и прицела. Постройка самолета так и не была закончена, так как началась Первая мировая война, и Алексей подал прошение о зачислении его в армию вольноопределяющимся. К этому времени царское правительство России уже осознало значение авиации. Специальные учебные заведения в спешке подготавливали пилотов. Для переобучения на военного лётчика Шиукова направили в Гатчинскую авиационную школу.
Появление синхронизатора – механизма, позволившего пулемету делать каждый следующий выстрел только в те моменты времени, когда перед дулом нет лопасти от винта, привело к зарождению нового вида авиации – истребительной. Быстро появились пилоты, у которых число воздушных побед достигло пяти, десяти и больше. С легкой руки французов их стали называть «асами». Наши отечественные асы имели меньше побед, чем немецкие или французские лётчики, так как воевали в гораздо более худших условиях, на худших самолётах, со слабым вооружением или вообще без него. Одним из лучших авиаторов Первой мировой войны был капитан Евграф Николаевич Крутень. Шиуков и Крутень стали близкими друзьями еще в Гатчинской школе, а позже Евграф Николаевич выхлопотал, чтобы перед отправкой на фронт вольноопределяющегося Алексея назначили в его знаменитую 2-ю истребительную авиагруппу.
Шиуков позже писал: «Фронтовая авиация была похожа на выставочный салон: здесь были и французские «фарманы», и английские «сопвичи», и даже трофейные немецкие «альбатросы». Ну и, конечно, русские «анатры», «лебеди». Самолеты были латаные... Пробитые покрышки колес набивали тряпьем. Вместо прицелов в борта самолета забивались гвоздики, и по ним на глазок определялась дистанция. Не было нормального топлива, отчего моторы глохли, а летчики, часто заправлявшие баки эфиром, возвращались из полетов полупьяные, надышавшись этих паров. Бомб не хватало, и против живой силы бросали «стрелы» - железные стержни длиной в 15 сантиметров, заостренные с одной стороны и выточенные наподобие стабилизаторов с другой. Эти стрелы хранились у летчика под рукой в открытом ящике. Попав во всадника, такая «стрела» пробивала насквозь и его, и лошадь. Порой вместо бомб приходилось сбрасывать железные банки и бидоны с просверленными дырками. Падая с высоты со страшным свистом, они сеяли панику среди неприятельских частей».
А.В. Шиуков на своем самолете " Утка"
Под руководством Евграфа Николаевича он воевал сначала как разведчик, а затем истребитель. Совершил более 200 боевых вылетов, участвовал во многих воздушных боях, сбил один немецкий самолет, благополучно пережил трепанацию черепа после воздушной аварии. Шиуков стал одним из немногих летчиков Первой мировой, удостоенных Георгиевского кавалера. Его командир Крутень показал себя выдающимся теоретиком и практиком воздушного боя. Немецкие летчики боялись его, самолет, которого было узнаваем по нарисованному на фюзеляже русскому богатырю в старинном шлеме. Погиб Евграф Николаевич весной 1917 года по глупой случайности, планируя на аэродромом после того как его топливо уже почти закончилось и мотор остановился. Пролетев мимо посадочной площадки, Крутень решил вернуться к ней переворотом через крыло. В этот момент мотор на какую-то секунду снова заработал. Все расчеты летчика были нарушены, и самолет врезался в землю. Через пару минут герой, с трудом вытащенный из-под обломков, скончался на руках Алексея Шиукова.
Вскоре после этого события произошла Октябрьская революция. Выбрав сторону Советской власти, Алексей вместе с другими лётчиками приехал в Москву. Зимой 1918 года Василий Юнгмейстер в должности инспектора авиации Западного фронта вместе Шиуковым обеспечил вывоз людей и самолётов из Белоруссии перед наступлением немецких войск. Позже Алексей был назначен начальником одного из отделов Московской окружной коллегии по управлению Воздушным Флотом. В сентябре 1918 года вступает в силу разработанный Шиуковым проект о создании Полевого управления авиацией и управления авиации фронтов и армий, которые координировали действия всех лётчиков Красной Армии до конца Гражданской войны.
Когда в 1919 году Шиуков подает заявление о вступлении в партию большевиков, то за его протесты против расстрелов на месте без суда и следствия людей, нарушивших дисциплину, Лев Троцкий выступает против, назвав Шиукова редиской: «Снаружи он красный, а внутри белый». В партию Алексей вступил только перед Второй мировой войной.
В последующие годы Шиуков командовал авиацией Восточного и Туркестанского фронтов, Московского и других военных округов, участвовал в создании Аэрофлота. Во время лечения в Главном военном госпитале на Арбате Шиукову ошибочно сделали укол мышьяка. Кровь начала сворачиваться, но его успели спасти в последний момент. После этого в возрасте 35 лет, он увольняется в запас по состоянию здоровья. Как известно, Сталин уничтожал всех, кто знал его в Грузии до революции. Вполне возможно, поэтому там же, в Главном военном госпитале, спустя некоторое время после отравления Алексея пытались задушить подушкой два санитара. Но они не смогли справиться с неожиданно оказавшимся очень крепким молодым человеком. Через некоторое время Алексей был арестован ночью и провел несколько недель в Лефортове, ожидая расстрела. Выручили его старые фронтовые друзья. После этого Шиуков не любил сидеть спиной к открытой двери или окну и не мог ездить в переполненном транспорте. За это его пытались упечь в клинику для душевнобольных, но ничего не вышло.
Во время Великой отечественной войны Алексей Шиуков преподавал тактику в военно-воздушной академии имени Жуковского, работал в Главном управлении ВВС и в войсках ПВО. В 1948 году ушел в запас в звании полковника. Алексей Владимирович написал десятки книг по боевому применению авиации, и технике самолетостроения, самые известные из которых – это «Война в воздухе» и «Основы авиации». Он является автором десятков изобретений в области гражданской и военной авиации. Отмечен тот факт, что в 1976 году Шиуков, разменявший уже девятый десяток лет, присутствовал на тренировках московского клуба «Дельтаплан», интересовался и даже пытался испытать на себе крыло Рогалло. Он умер 9 декабря 1985 года и похоронен на Ваганьковском кладбище в Москве. Последние годы жизни Алексей Владимирович работал над своим любимым детищем – махолетом. Он был убежден, что ничего безупречнее создать невозможно, так как природа сама дошла до этого в ходе эволюции.
Юрий Гагарин написал на их совместной фотографии на фоне махолета: «Алексею Владимировичу с пожеланием, чтобы Ваша птица залетала и получила дальнейшее развитие».
"Утка" ("Канар", "К.анар-1", "Канар-1 бис"). Самолет имел схему "утка" с двигателем "Гном" в 50 л. с., был построен и опробован в воздухе осенью 1912 г. Второй полет на нем закончился аварией. Производя ремонт самолета после аварии, конструктор внес в него некоторые изменения, в частности ввел элероны, носовое колесо, киль, плавающие рули высоты. В марте 1913 г. он начал его испытания и до сентября совершил на нем 30 полетов. Самолет после этой переделки назывался "Канар-1 бис". Он имел четырехгранный фюзеляж до кабины прямоугольного, перед ней трапецевидного (широкой стороной вниз) сечения; каркас был выполнен из ясеня. Крылья - двухлонжеронные, лонжероны - сосновые, нервюры - с гибкими хвостовиками из бамбука, нос крыльев был обшит 1,5-мм картоном. Профиль крыльев S-образный, с толстым носком и резко вогнутой нижней стороной за носком. Концы крыльев были отогнуты вверх (против скольжения и для поперечной устойчивости), но после переделки наклон их был уменьшен, так как при наличии элеронов это стало излишним. Горизонтальное оперение- с плавающими рулями высоты Первоначально руль высоты был впереди стабилизатора, что оказалось неудачным. Вертикальное оперение сначала было в виде руля, но потом было заменено килем и рулем за ним. Шасси состояло из N-образных стоек, к нижним концам которых крепились рессоры, несшие сквозную ось с колесами. Носовое колесо поднималось в полете (впервые в России).После переделок самолет показал лучшие результаты. Разбег был 40 м, пробег 30 м, скорость - около 100 км/час, улучшилась устойчивость самолета в воздухе. Однако двигатель был ненадежен, и это ограничивало продолжительность полета до 8 мин и высоту до 100 м.
"Канар-2" . Учтя опыт постройки первого самолета, А. В. Шиуков стал проектировать в 1914 г. второй самолет той же схемы, по имеющий военное назначение, под двигатель "Гном" в 80 л. с. В проекте вертикальное оперение было двойным, разнесенным - для обзора вперед и для удобства установки пулемета и прицела. Начавшаяся постройка самолета проходила успешно, но вскоре она была прекращена, так как в первые дни войны А. В. Шиуков был призван в армию.
Самолет|| Шиукова
Год выпуска||1912
Двигатель, марка||
Мощность||50
Длина самолета, м||7,2
Размах крыла, м||8,2
Площадь крыла, м2||14,2
Масса пустого, кг||270
Масса топлива+ масла, кг||20+10
Масса полной нагрузки, кг||100
Полетная масса, кг||370
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||26
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||7,4
Весовая отдача, %||27
Скорость максимальная у земли, км/ч||100
Идеи наших читателей
ЮАН-2 «Sky Dweller> на авиасалоне МАКС-2007
ЯпЬтсрнатиЗнар
На МАКС-2009 этого самолёта ещё не будет -конструкция совершенствуется, и следующая её версия создаётся в значительной мере из деталей и узлов предыдущей. А вот на прошлом МАКСе сверхлёгкий ЮАН-2 вызвал большой интерес, несмотря даже на подпорченный многочисленными испытаниями внешний вид. Потому что это не просто ещё один СЛА. В самолёте реализована аэродинамическая схема - так называемая «флюгерная утка», - которую без натяжки можно назвать революционной. В этой статье автор идеи и руководитель строительства опытных машин, молодой авиаконструктор Алексей Юрконенко, обосновывает преимущества новой схемы. По его мнению, она идеальна для неманёвренных самолётов, и в этой категории - весьма, кстати сказать, обширной ~ может стать основой нового направления в развитии мирового самолётостроения.
Применение современных технологий проектирования самолётов привело к результату, на первый взгляд, парадоксальному: процесс улучшения характеристик авиационной техники «потерял темп». Найдены новые аэродинамические профили, оптимизирована механизация крыла, сформулированы принципы построения рациональных структур авиационных конст
рукций, улучшена газодинамика двигателей... Что же дальше, неужели развитие самолёта пришло к своему логическому завершению?
Что ж, эволюция самолёта в рамках нормальной, или классической, аэродинамической схемы действительно замедляется, На авиационных выставках и салонах массовый зритель находит огромное и пёстрое многообразие; опыт
ный же специалист видит принципиально одинаковые самолёты, отличающиеся лишь по эксплуатацией но-тех-пологическим признакам, но имеющие общие концептуальные недостатки,
«КЛАССИКА»: ПЛЮСЫ И МИНУСЫ
Напомним, что пол термином «аэродинамическая схема самолёта* подразумевается способ обеспечения статической устойчивости и управляемости самолёта в канале тангажа 1 .
Главное и, пожалуй, единственное положительное свойство классической аэродинамической схемы заключается в том, что расположенное за крылом горизонтальное оперение (ГО) позволяет без особых трудностей обеспечить продольную статическую устойчивость на больших углах атаки самолёта".
Основным недостатком классической аэродинамической схемы является наличие так называемых потерь на балансировку, которые возникают из-за необходимости обеспечения запаса продольной статической устойчивости самолёта (рис. I). Таким образом, результирующая подъёмная сила самолёта оказывается меньше, чем подъёмная сила крыла, на величину отрицательной подъёмной силы ГО.
Максимальное значение потерь на балансировку имеет место на взлётно-посадочных режимах при выпущенной механизации крыла, когда подъёмная сила крыла и, следовательно, пикирующий момент, ею обусловленный (см. рис. 1), имеют максимальное значение. Существуют, например, пассажирские самолёты, у которых при полностью выпущенной механизации отрицательная подъёмная сила ГО равна 25% их веса. Значит, примерно на ту же величину переразмерено крыло, и все экономические и эксплуатационные показатели такого летательного аппарата, мягко говоря, далеки от оптимальных значений.
АЭРОДИНАМИЧЕСКАЯ СХЕМА «УТКА»
Как избежать этих потерь? Ответ прост: аэродинамическая компоновка статически устойчивою самолёта должна исключать балансировку с отрицательной подъёмной силой на горизон-
" Тангаж - угловое движение летательного аппарата относительно поперечной оси инерции. Угол тангажа - угол между продольной осью летательного аппарата и горизонтальной гласностью.
1 Угол атаки самолёта - угол между направлением скорости набегающего потока и продольной cmpoume.tbHuu осью самолёта.