Даже в наше время он не то чтобы впечатляет, он ошеломляет. Особенно если попасть внутрь. Эмоции от ощущения себя внутри этого громадного аппарата захлестывают просто потому, что понимаешь, что ЭТО могло не просто летать, а еще и с пользой. В общем, восторг.
Да, в наше время огромные самолеты не новинка. Привыкли уже. Но вертолет… Даже так: Вертолет. Но - по порядку.
Все началось в далеком 1959 году, когда воедино сошлись интересы народного хозяйства и вооруженных сил, которые нуждались в перевозке неразъемных грузов массой свыше 20 т с помощью летательных аппаратов вертикального взлета и посадки и ОКБ Миля, в котором не считали тогдашний тяжеловоз Ми-6 вершиной прогресса.
В те же годы проектирование подобных вертолетов велось и на крупнейших американских фирмах, но там дальше этапа эскизного проекта дело не пошло.
В ОКБ Миля наоборот, сумели представить убедительные доводы в реальности постройки сверхтяжелого вертолета, и 3 мая 1962 г. последовало постановление Совета Министров СССР о разработке В-12 с грузовой кабиной, аналогичной грузовой кабине гигантского самолета Ан-22, проектируемого ОКБ О. К. Антонова.
Вертолет должен был перевозить различные виды боевой техники массой до 25 т, в том числе новейшие баллистические ракеты стратегического назначения 8К67, 8К75 и 8К82 в любые, самые недоступные части нашей страны.
Во главе проекта была поставлена группа во главе с заместителем главного конструктора Н. Т. Русановича, в 1968 г. его сменил М. Н. Тищенко. Ведущим конструктором стал Г. В. Ремезов. Ведущими инженерами по летным испытаниям были Д. Т. Мацицкий и В. А. Изаксон-Елизаров.
Большинство отечественных и зарубежных авторитетных специалистов считали, что наиболее рационально для вертолета большой грузоподъемности использовать продольную схему. Для изучения особенностей этой схемы Летная станция завода № 329 получила армейский Як-24 и приобретенный в США вертолет Боинг-Вертол V-44. На них исследовались проблемы взаимовлияния винтов и распределения между ними мощности, определения потребной мощности двигателей на режимах полета, оценивались возможности полета со скольжением и т.п. Параллельно конструкторы ОКБ М. Л. Миля создавали первый проект В-12, в котором расположены продольно винтомоторные группы Ми-6 были соединены синхронизирующим валом с перекрытием несущих винтов. Из-за опасности схлестывания пятилопастных несущих винтов их расположили с минимальным перекрытием.
В связи с этим фюзеляж получился довольно громоздкий и более длинный, чем требовалось по тактико-техническим требованиям. Анализ особенностей продольной схемы показал, что она приводит к низким значениям динамического потолка, скорости и скороподъемности, невозможности продолжать полет при отказе двух двигателей и резкому ухудшению летных характеристик на динамическом потолке и при повышении температуры наружного воздуха, а также к ряду других нежелательных последствий. Поэтому от продольной схемы пришлось отказаться.
По решению М. Л. Миля началось исследование других схем. И в 1962 г. специалисты ОКБ решили вернуться к идее «удвоения» винтомоторных групп Ми-6, но уже не по продольной, а по поперечной схеме.
Натурный испытательный стенд окончательного варианта вертолета В-12
В апреле 1965 г. последовало постановление Совета Министров о строительстве первого опытного вертолета. На фирме М. Л. Миля значительно усилили производственную и экспериментальную базы, пополнили штат новыми сотрудниками, а на саратовском авиационном заводе была начата подготовка к выпуску первой войсковой серии из пяти вертолетов В-12. В конце того же года на натурном макете В-12 военный заказчик исследовал возможность размещения 36 видов тяжелой боевой техники. В апреле 1966 г. государственная комиссия окончательно одобрила натурный макет, и началась сборка первого опытного образца.
В начале лета 1967 г. первый летный образец был признан готовым к летным испытаниям.
В-12 представлял собой четырехдвигательный транспортно-десантный вертолет двухвинтовой поперечной схемы. Винтомоторные группы от Ми-6 крепились на концах ферменных консолей. Диаметр готовых несущих винтов оказался недостаточным для этого вертолета, что потребовало форсирования исходный силовых установок.
В ОКБ П. А. Соловьева для В-12 создали специальную модификацию серийного двигателя Д-25Ф мощностью 6500 л.с. Крылья с сужением меньше единицы имели небольшой угол поперечного V для улучшения пилотажных характеристик вертолета. В центроплане был установлен промежуточный редуктор, обеспечивавший излом трансмиссионного вала. Трансмиссионный вал синхронизировал вращение имевших трехметровое перекрытие несущих винтов и передавал мощность с одного редуктора на другой при управлении по крену и в случае отказа одного или даже двух двигателей с одной стороны. Горючее размещалось в крыльевых и наружных подвесных топливных баках.
Фюзеляж В-12 был выполнен в виде полумонокока и походил внутри, по образному выражению одного из иностранных специалистов, на гигантский готический собор. Его переднюю часть занимала двухэтажная кабина экипажа. На нижнем этаже располагались два летчика, бортинженер и бортэлектрик, на верхнем - штурман и бортрадист.
Грузовой отсек, вид от входа в кабину экипажа
Общий план первого этажа кабины экипажа
Места первого и второго пилотов
Рабочее место бортэлектрика
Место бортинженера
Второй этаж - астроотсек
Рабочее место штурмана
Место радиста
Сверхнововведение для 60-х годов прошлого века. Это визир камеры вертикального обзора для посадки в плохоосвещенных местах.
Пассажирские места. Например, для сопровождающих груз лиц
В хвостовой части фюзеляжа находились силовой трап и боковые створки, которые при раскрытии образовывали проем для въезда самоходной техники и погрузки различных грузов с помощью мощных электролебедок и тельферов. Центральную часть фюзеляжа занимал большой грузовой отсек размером 28,15 х 4,4 х 4,4 м. В нем могли разместиться 196 солдат или 158 раненых.
Вертолет был оборудован современными пилотажно-навигационными системами, позволяющими выполнять полеты в сложных метеоусловиях. Существенно упростить пилотирование В-12 должны были четырехканальный автопилот и система автоматического поддержания заданной частоты вращения несущего винта.
27 июня 1967 г. летчик-испытатель В. П. Колошенко впервые поднял В-12 в воздух с заводской площадки в Панках.
С декабря 1967 г. начались систематические подъемы В-12. Он совершил перелет с заводской площадки на летно-испытательную станцию МВЗ. Вся программа заводских испытаний была выполнена за месяц без осложнений, чему в значительной мере способствовали очень хорошая теоретическая подготовка и экспериментальная отработка всего проекта. Динамическая система не нуждалась в доводке, так как при создании В-12 использовались отработанные в эксплуатации агрегаты силовой установки и несущей системы от вертолета Ми-6.
Осенью 1968 г. в Летно-исследовательском институте начался первый этап совместных государственных испытаний. Они проходили благополучно в строгом соответствии с программой. Доработки касались преимущественно оборудования вертолета.
Были установлены дополнительно к специально спроектированному автопилоту АП-44 опытный автопилот ВУАП-2, который позднее заменили на АП-34Б1, радиолокационная станция «Лоция», подвесные топливные баки и т.п.
Кроме того, на В-12 были опробованы вместо цельнометаллических лопастей от Ми-6 новые лопасти композитной конструкции (стальной лонжерон со стеклопластиковыми носовой частью и законцовкой с фольгированным сотовым заполнителем).
22 февраля 1969 г. в ходе государственных испытаний экипаж В. П. Колошенко установил абсолютный мировой рекорд грузоподъемности, подняв груз 31 т на высоту 2350 м, а 6 августа того же года было зафиксировано новое выдающееся достижение советского вертолетостроения: экипаж В. П. Колошенко на В-12 поднял груз 40,2 т на высоту 2250 м.
Этот рекорд не перекрыт до сих пор, и вряд ли в ближайшие десятилетия появится винтокрылый аппарат, способный соперничать с гигантом, созданным ОКБ М. Л. Миля.
Всего на В-12 установлено семь мировых рекордов. За создание тяжелого вертолета В-12 ОКБ М. Л. Миля второй раз было награждено Призом И. И. Сикорского, присуждаемым Американским геликоптерным обществом за выдающиеся достижения в вертолетной технике.
В-12 успешно прошел все запланированные заводские испытания, выполнил 122 полета и 77 висений, в ходе которых полностью подтвердились расчетные летные данные и надежность систем.
Вертолет показал хорошие пилотажные характеристики как с включенным, так и выключенным автопилотом, высокие показатели управляемости на режиме авторотации, низкий уровень вибраций и шума, комфорт пилотской кабины.
Вертолет продемонстрировал способность продолжать полет при выходе из строя двух двигателей, возможность существенного повышения грузоподъемности при взлете с разбегом.
Несмотря на то, что по сравнению с предшественником объем грузовой кабины В-12 увеличился в 7,2 раза, его удельные весовые характеристики оказались на уровне показателей Ми-6. Дальним перелетом Москва-Ахтубинск-Москва в 1970 г. закончился первый этап совместных государственных испытаний В-12.
В конце октября 1970 года Государственная комиссия рекомендовала запустить его в серийное производство.
В мае-июне 1971 г. В-12 с успехом демонстрировался на 29-м Международном салоне авиации и космонавтики в Ле-Бурже, где был признан «звездой салона». Затем последовали показательные полеты в Париже, Копенгагене и Берлине.
«Перед инженерно-техническим достижением, каким является вертолет Ми-12, можно снять шляпу, - заявил сын великого основоположника серийного вертолетостроения И. И. Сикорского - Сергей Сикорский, вице-президент «Сикорский Корпорэйшн». - Развитие техники учит нас, что при ее оценке нельзя использовать превосходную степень. Вертолет Ми-12 является одним из исключений, которые подтверждают правило. Речь идет о вертолете в превосходной степени…»
К сожалению, несмотря на успешное завершение первого этапа госиспытаний и «парижский триумф», доводка В-12 затянулась. Собранный в 1972 г. на опытном производстве МВЗ второй экземпляр В-12 целый год простоял в цехе в ожидании двигателей.
Только 28 марта 1973 г. он совершил первый подъем в воздух, а на следующий день его перегнали на летную станцию для продолжения государственных испытаний. Второй экземпляр отличался от первого, проходившего в это время переборку и дефектацию, более жесткими элементами управления и усиленными хвостовыми опорами.
Экипаж второго вертолета возглавлял летчик-испытатель Г. В. Алферов. Дублер успешно летал, но заказчик неожиданно отказался принять В-12 на второй этап (этап «Б») госиспытаний.
В 1974 г. все работы по доводке двух опытных машин были остановлены. Первый экземпляр В-12 остался на «вечное хранение» на заводе, а второй передали в музей ВВС в Монино.
Причин тому было несколько. Главная заключалась в том, что задача, для выполнения которой создавался В-12, - обеспечение мобильного базирования баллистических ракет стратегического назначения - к концу 60-х годов потеряла актуальность. Заказчик изменил концепцию базирования ракет.
Некоторые типы ракетных комплексов, под которые разрабатывался В-12, оказались неудачными и были сняты с вооружения (по этой же причине планировавшаяся к производству большая серия Ан-22 была резко сокращена).
Другие аналогичные виды военных грузов не нуждались столь остро в таком дорогостоящем средстве доставки, как вертолет. Кроме того, саратовский завод, готовившийся к производству В-12, к моменту принятия решения о запуске гиганта в серию оказался плотно загруженным изготовлением другого вида продукции. И в довершение всего, в сложившихся обстоятельствах ОКБ оказалось не заинтересованным во внедрении В-12, так как это могло бы помешать начавшейся разработке нового перспективного тяжелого вертолета третьего поколения Ми-26, несколько уступающего двухвинтовому гиганту по грузоподъемности, но зато значительно превосходящего его по технико-экономическим показателям.
Сказать, что работа была сделана зря, нельзя. Разработка В-12 позволила как минимум, доказать целесообразность использования метода удвоения винтомоторных групп для увеличения грузоподъемности винтокрылых летательных аппаратов.
Летно-технические характеристики вертолета В-12:
Габаритные размеры:
диаметр несущего винта - 35 м
длина - 37 м, ширина - 34 м
высота - 12,5 м
Масса вертолета:
пустого - 69 100 кг
нормальная взлетная - 97 000 кг
максимальная взлетная - 105 000 кг
Силовая установка - 4 ГТД Д-25ВФ мощностью 6500 л.с./4847 кВт.
Максимальная скорость вертолета - 260 км/ч, крейсерская - 240 км/ч.
Практический потолок - 3 500 м.
Практическая дальность полета - 500 км, перегоночная - 1000 км.
Экипаж машины - 6 чел.
Пассажировместимость - 196 чел.
Полезная нагрузка нормальная - 20 000 кг груза, максимальная - до 25 000 кг.
В-12 - самый тяжёлый и грузоподъёмный вертолёт в мире. Создан в 1967 году на МВЗ под руководством М.Л.Миля.
В 1969 году на нем был установлен мировой рекорд грузоподъемности - 40 тонн.
Отличительной особенностью является боковое расположение винтов на крыльях обратного сужения, которые приводятся в движение четырьмя двигателями Д-25ВФ.
В-12 разрабатывался как сверхтяжёлый транспортный вертолёт с грузоподъёмностью не менее 30 тонн, для перевозки компонентов межконтинентальных баллистических ракет для частей РВСН, создание позиционных районов для которых планировалось в районах без дорог с твёрдым покрытием.
В начале 50-х годов назрела необходимость в тяжелом дестантно-транспортном вертолете, способном перевозить боевую технику весом до 6 тонн: артиллерийские орудия с тягачами, грузовики и авиадесантные самоходные установки. Таким вертолетом стал Ми-6, с пятилопастным несущим винтом диаметром свыше 30 м и двигателями Д-25В, созданными на ОКБ П.А.Соловьева.
Воздушный гигант Ми-6 положил начало новому направлению в развитии мирового вертолетостроения - созданию тяжелых вертолетов.
В 1961 году Дементьев официально утвердил задание на проработку вертолета грузоподъемностью 20-25т.
3 мая 1962 года последовало постановление Совета министров СССР о разработке В-12 с грузовой кабиной, аналогичной кабине гигантского самолета Ан-22.
2.
Для удешевления разработки, а также ускорения постройки и внедрения вертолёта конструкторы решили создавать его путем удвоения винтомоторных групп Ми-6 (несущий винт, силовая установка, главный редуктор и система управления), уже испытанного и находящегося в серийном производстве и широкой эксплуатации. Проект воздушного гиганта представлял собой четырёхдвигательный аппарат по двухвинтовой поперечной схеме.
По концам каждой ферменной консоли-крыла находилась винтомоторная гондола с двумя газотурбинными двигателями Д-25ВФ мощностью по 6500 л.с. каждый. Крыло обратного сужения имело небольшое поперечное V. Внутри него проходит трансмиссионный вал, синхронизирующий обороты обоих винтов. Горючее находилось в крыльевых и наружных подвесных топливных баках.
3.
4. Несущие винты (на фото их нет) пятилопастные, имеют такую же конструкцию, как на Ми-6 и расположены с минимальный перекрытием ~3 м, цельнометаллические лопасти от Ми-6 были заменены новыми лопастями композитной конструкции со стальным лонжероном, стеклопластиковой носовой частью и секциями задней части с фольгированным сотовым заполнителем.
5. Кабина экипажа двухэтажная, в нижней кабине размещаются два летчика, бортинженер и бортэлектрик, в верхней - штурман и бортрадист.
Крыло верхнерасположенное, размахом 28,4 м, отличается обратным сужением (концевые хорды вдвое больше корневых) и большим поперечным V (-), поддерживается ферменными подкосами, соединенными с фюзеляжем и опорами шасси.
6. Шасси трехопорное, неубирающееся, со сдвоенными колесами на всех опорах и пневмомаслянными амортизаторами. Колея шасси 13,1 м, база 12,9 м, на фюзеляже перед рампой грузового люка имеются дополнительные опоры, используемые при загрузке вертолета.
7. Оперение самолетного типа, с большим килем, с рулем направления и стабилизатором, с рулями высоты и концевыми шайбами.
Топливная система включает основные баки в крыле и подвесные топливные баки.
8. Фюзеляж полумонококовой конструкции имеет грузовую кабину, как у самолета Ан-22 размером 28,15 х 4,4 х 4,4 м с задним грузовым люком с опускающимся трапом и боковыми створками и электролебедками и тельферами для загрузки различной техники.
9. Силовая установка состоит из четырех форсированных ГТД Д-25ВФ, специально разработанных в ОКС генерального конструктора П.Д. Соловьева. Двигатели установлены попарно в гондолах на концах крыла.
10.
11. Первый опытный вертолет сейчас превращен в музей и находится на хранении в подмосковных Панках на территории МВЗ, на вечной стоянке.
12. Второй вертолёт был передан в музей ВВС в Монино.
13. В кабине могло разместиться 196 солдат или 158 раненых на носилках.
Первый полет вертолёт совершил 10 июля 1968 года. В феврале 1969 года поднял 31 030 кг полезной нагрузки на высоту 2910 м. 6 августа 1969 В-12 поднял груз в 44 205 кг на высоту 2255 м, установив мировой рекорд грузоподъёмности для вертолётов, который не побит до сих пор. Второй опытный образец В-12 совершил первый полет 28 мая 1973 года.
Первый В-12, внутри которого я нахожусь (регистрационный номер CCCP-21142/H-833) был показан на выставке в Ле Бурже в 1971 году.
Вот мнение Сергея Сикорского:
"Перед инженерно-техническим достижением, коим является Ми-12, можно только снять шляпу...
Этот вертолет является единственным в своем роде и будет использоваться для выполнения уникальных операций. Я имею ввиду экспедиции в районы Арктики или поиски нефтяных месторождений. Вертолет заменит железную дорогу там, где до сих пор еще не ступала нога человека".
Несмотря на достигнутые результаты по грузоподъёмности, программа была признана неэффективной - к этому времени у военных отпала необходимость в вертолёте такой грузоподъемности, благодаря созданию к тому времени более эффективных и более лёгких стратегических ракет на мобильных пусковых установках, а все потребности народного хозяйства и Вооруженных Сил успешно удовлетворялись вертолетами Ми-6 и Ми-10. Поэтому разработка В-12 была прекращена.
Видео с полетом:
17. Музейные экспонаты. Наушники встроены в кожаный шлем.
18.
19. Кабина пилотов, с кожалению, была закрыта.
20. Ми-10. Летающий кран на базе Ми-6. Первый полет - 1960, крайний (хочется верить) 2009 г. В настоящее время не эксплуатируется.
А как летал!
21. Рядом с В-12 на территории завода стоит также первая натурная геликоптерная установка, созданная в 1947 году и послужившая прототипом вертолета Ми-1.
22. Вот такая красота.
Печально конечно, что музейная, а с другой стороны, прекрасно, что оба экземпляра сохранились, а не были порезаны.
Во время рабочей поездки на Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) в Екатеринбурге заместитель министра обороны Юрий Борисов сообщил, что Минобороны имеет твердый контракт на 35 учебно-тренировочных самолетов Diamond DA42Т, которые будут использоваться для подготовки курсантов военно-транспортной авиации.
По его словам, в 2017 году поставлены три самолета. В 2018 завершатся государственные совместные испытания.
«В планах следующего года уже 17 самолетов, а в 2019 году ещё 15. Итого будет 35 самолетов поставлено», — разъяснил Юрий Борисов.
Самолет Diamond DA42Т (бортовой номер «054»), предназначенный для поставки Министерству обороны России, в цеху АО «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА). Екатеринбург, 25.12.2017 Алексей Иванов / ТРК «Звезда»
Он также отметил, что у Министерства обороны есть планы использовать самолет как платформу по другим направлениям, в том числе в качестве патрульного.
Таким образом, речь идет о начале закупки Министерством обороны России собираемых на АО «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА) легких двухдвигательных четырехместных самолетов Diamond DA42 NG Twin Star производства австрийской компании Diamond Aircraft Industries GmbH, для использования в качестве учебно-тренировочных самолетов для подготовки курсантов военно-транспортной авиации ВКС России. Cамолеты DA42 NG оснащаются авиационными дизельными моторами Austro Engine AE 300 производства компании Austro Engine, принадлежащей все той же Diamond Aircraft.
Вопрос о приобретении Министерством обороны России самолетов Diamond DA42 NG в качестве учебных был возбужден еще в 2010-2011 годах. В 2013 году УЗГА получил контракт Министерства обороны на создание специализированного учебно-тренировочного варианта DA42 NG, обозначенного DA42Т. Ранее сообщалось, что сборка DA42Т на УЗГА должна была начаться в 2015 году, а в 2016 году планировалось достижение их локализации уровня якобы 100%. Однако фактически сборка этих машин для Министерства обороны была начата, как видно из вышеприведенного сообщения, только теперь.
Также УЗГА участвует в разработке пилотируемых и беспилотных платформ налюдения на основе самолетов DA42 (такие платформы на основе DA42 пользуются широкой популярностью во всем мире). Как уже сообщалось, в 2016 году ФСБ России приобрела у УЗГА два самолета DA42M NG с дополнительным оборудованием для использования в разведывательном варианте «для обеспечения государственных нужд». Теперь интерес к подобным комплексам на основе DA42 NG проявляет и Министерство обороны России. Следует отметить, что такие самолеты широко используются в качестве своего рода замены до сих пор недоступных многим эксплуатантам БЛА большой дальности полета, и в этом качестве, видимо, и интересуют российские Вооруженные Силы.
Выступая на совещании с участием коллектива предприятия, Юрий Борисов заявил, что Министерство обороны России планирует с 2019 года дальнейшие закупки беспилотников «Форпост», улучшенных с учетом боевого опыта в Сирии и собранных полностью из российских комплектующих.
Он поблагодарил сотрудников завода, которые постоянно находились на авиабазе Хмеймим в Сирии, где обеспечивали техническое обслуживание беспилотников.
«Завод поставил в войска около 30 комплексов „Форпост“, но они ещё были собраны из импортных комплектующих. По заказу Минпромторга завод выполнил работу по импортозамещению и мы обсуждаем планы заказа нового контракта с 2019 года со стопроцентной локализацией. Таким образом, „Форпост“ будет уже целиком российским», — подчеркнул Юрий Борисов.
Разведывательный беспилотный комплекс «Форпост» включает в себя три самолёта и наземную станцию управления. Масса одного самолета составляет 500 килограммов. Он способен осуществлять разведку с высоты пять километров в течение 16 часов на удалении до 400 километров.
Помимо этого, Министерства обороны России заинтерисовалось самолётами Л-410. Согласно сообщению телеканала «Звезда», во время визита на УЗГА Ю. Боисов заявил о планах Министерства обороны по приобретению у екатеринбургского завода 18 таких самолетов.
«Он нас интересует для использования в сложных метеоусловиях, для посадки на воду, на снег. Предусмотрели модификацию поплавковую и лыжную, для того чтобы можно было использовать в интересах в том числе сил специальных операций», — рассказал Юрий Борисов.
Многоцелевой 19-местный самолет Л-410 производится на Уральском заводе гражданской авиации в двух исполнениях: как учебно-тренировочный и для перевозки грузов и пассажиров.
Модернизация самолета силами завода подразумевает, в первую очередь, замену бортового оборудования на отечественное, изменение посадочных устройств шасси — это лыжное шасси для посадки на снег и поплавковое для посадки на воду. Кроме того, разрабатывается шасси для посадки на мягкий грунт, неподготовленную площадку.
Самолеты Diamond DA42Т на АО «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА) (на верхних снимках машина с бортовым номером «054»). Екатеринбург, 25.12.2017
Самолет Diamond DA42Т (бортовой номер «054»), предназначенный для поставки Министерству обороны России, в цеху АО «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА). Екатеринбург, 25.12.2017
Беспилотные летательные аппараты «Форпост» (израильские IAI Searcher Mk 2) в цеху АО «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА). На первых двух снимках — аппараты первых серий (израильского производства), проходящие ремонт и обслуживание, на трех последних снимках — модернизированные «локализованные» аппараты. Екатеринбург, 25.12.2017
DA 42 AFM
Действия в
аварийной
обстановке
Док. № 7.01.05-E Ред. 5 15 ноября 2007 г. Стр. 3-35
3.5.7 ПОСАДКА С ОДНИМ НЕРАБОТАЮЩИМ ДВИГАТЕЛЕМ Подготовка ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ Для аварийной посадки зафиксировать регулируемые спинки (при наличии) в вертикальном положении.
1. Регулируемые спинки (при наличии) ... привести в вертикальное положение , показанное на трафарете на дуге безопасности и убедиться, что спинка зафиксирована правильно
2. Привязные ремни.................................. застегнуты и затянуты
3. Посадочная фара.................................. по необходимости
4. Звуковая сигнализация шасси.............. проверить исправность Рабочий двигатель
5. Переключатель подачи топлива в положении ON (вкл.)/при необходимости CROSSFEED кольцевание) Неработающий двигатель
6. Двигатель............................................... убедиться, что остановлен (винт в режиме флюгирования) в соответствии с разделом 3.5.3 ПОРЯДОК ОТКЛЮЧЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ (ПЕРЕВОДА ВИНТА В РЕЖИМ ФЛЮГИРОВАНИЯ)" СМ. ПРОДОЛЖЕНИЕ
DA 42 Стр. 3-36 Ред. 5 15 ноября 2007 г. Док. № 7.01.05-E не ранее, чем будет выбрана площадка для посадки
7. Воздушная скорость.............................. уменьшить до скорости выпуска шасси
8. Шасси..................................................... переключатель в положении
DOWN (выпущены, проверить 3 зеленых лампы
9. Балансировка........................................ по обстоятельствам
10. Воздушная скорость.............................. уменьшить до необходимого уровня
11. ЗАКРЫЛКИ............................................. по обстоятельствам
12. Скорость наконечном этапе захода на посадку при массе 1700 кг (3748 фунтов) ..........85 узлов (приборная) переключатель закрылков в положении UP (убраны)
76 узлов (приборная) переключатель закрылков в положении LDG (посадка) при массе 1785 кг (3935 фунтов) ..........86 узлов (приборная) переключатель закрылков в положении UP (убраны)
82 узла (приборная) переключатель закрылков в положении APP (заход)
78 узлов (приборная) переключатель закрылков в положении LDG (посадка) ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ Заход на посадку с одним неработающим двигателем с выпущенными закрылками (в любом положении) не рекомендуется, если нет уверенности в безопасности посадки посадка на поле. Выпуск закрылков увеличивает потерю высоты в случае ухода на второй круг с одним неработающим двигателем (прерванной посадки.
13. Рычаг управления двигателем............. по обстоятельствам
14. Балансировка........................................ по обстоятельствам/триммер РН установить в нейтральное положение СМ. ПРОДОЛЖЕНИЕ
DA 42 AFM
Действия в
аварийной
обстановке
Док. № 7.01.05-E Ред. 5 15 ноября 2007 г. Стр. 3-37 ПРИМЕЧАНИЕ Превышение указанной скорости захода на посадку ведет к существенному увеличению посадочной дистанции при выравнивании. ВНИМАНИЕ При наличии таких условий, как (например) сильный ветер, опасность возникновения сдвига ветра или турбулентности, следует выбирать более высокую скорость захода на посадку.
- Выполнить нормальное касание и торможение на земле. СМ. ПРОДОЛЖЕНИЕ
Действия в аварийной обстановке
DA 42 Стр. 3-38 Ред. 5 15 ноября 2007 г. Док. № 7.01.05-E Если заход на посадку не удался, можно использовать следующий вариант
3.5.8 УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ/ПРЕРЫВАНИЕ ПОСАДКИ С ОДНИМ НЕРАБОТАЮЩИМ ДВИГАТЕЛЕМ ВНИМАНИЕ Уход на второй круг/прерывание посадки не рекомендуется при истинной высоте менее 800 футов. Информацию о летных характеристиках самолета с одним неработающим двигателем, с убранными закрылками см. в разделе 5.3.9 "ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРИ НАБОРЕ ВЫСОТЫ С ОДНИМ НЕРАБОТАЮЩИМ ДВИГАТЕЛЕМ. В некоторых сочетаниях атмосферных условий, таких как турбулентность, боковой ветер и сдвиг ветра, и навыка пилота конечная скороподъемность может оказаться недостаточной для успешного ухода на второй круг/прерывания посадки.
15. Рычаг управления двигателем............. MAX (максимум)/по обстоятельствам
16. Руль направления................................. сохранять направление
17. Воздушная скорость.............................. v
YSE
= 82 узла (приборная)/по обстоятельствам
18. Шасси..................................................... переключатель в положении UP
(убрано)/убрано
19. ЗАКРЫЛКИ............................................. в положении UP (убраны)
- Добиться минимального скольжения и маневрировать для выполнения новой попытки посадить самолет. Повторить действия, перечисленные в данном разделе, начиная с п. 1. СМ. ПРОДОЛЖЕНИЕ
DA 42 AFM
Действия в
аварийной
обстановке
Док. № 7.01.05-E Ред. 5 15 ноября 2007 г. Стр. 3-39 Если установление положительной скорости набора высоты невозможно
- Совершить посадку с выпущенным шасси, избегая столкновения с препятствиями. Если позволяет время, выполнить следующие действия для снижения риска пожара в случае столкновения с препятствиями после касания
20. Выключатель ENGINE MASTER главный выключатель двигателя) ....... оба в положении OFF (выкл.)
21. Переключатель FUEL SELECTOR переключатель подачи топлива) оба в положении OFF (выкл.)
22. ELECT. MASTER (главный выключатель электрооборудования) ... OFF (выкл.) КОНЕЦ КОНТРОЛЬНОГО ПЕРЕЧНЯ
Действия в аварийной обстановке
DA 42 Стр. 3-40 Ред. 5 15 ноября 2007 г. Док. № 7.01.05-E
3.5.9 ПОЛЕТ С ОДНИМ НЕРАБОТАЮЩИМ ДВИГАТЕЛЕМ ВНИМАНИЕ Даже в случае удовлетворительного поведения самолета с одним неработающим двигателем необходимо как можно быстрее посадить самолет на ближайшем пригодном для этого аэродроме (в аэропорту.
1. Воздушная скорость............................ более v mCA
= 68 узлов (приборная) для сохранения управления по курсу
2. Рабочий двигатель................................ непрерывно следить за приборами контроля двигателя
3. Количество топлива.............................. непрерывно контролировать
4. ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ ПОДАЧИ ТОПЛИВА............................................... рабочий двигатель/установить в положение CROSSFEED кольцевание) или ON (вкл.) для сохранения балансировки топлива ПРИМЕЧАНИЕ При переключателе подачи топлива в положении
CROSSFEED (кольцевание) топливо на двигатель поступает из основного бака противоположной стороны. Это позволяет увеличить дальность полета и сохранить поперечную балансировку крыльев (см. раздел 2.14 ТОПЛИВО. Необходимо как можно быстрее посадить самолет в соответствии с разделом 3.5.7 "ПОСАДКА С ОДНИМ НЕРАБОТАЮЩИМ ДВИГАТЕЛЕМ. Если позволяет ситуация, можно набрать безопасную высоту полета, чтобы выполнить поиски устранение неисправностей (3.5.2 "ПОИСКИ УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ ДВИГАТЕЛЯ) для восстановления мощности двигателя. КОНЕЦ КОНТРОЛЬНОГО ПЕРЕЧНЯ
DA 42 AFM
Действия в
аварийной
обстановке
Док. № 7.01.05-E Ред. 5 15 ноября 2007 г. Стр. 3-41
3.6 __ ОТКАЗЫ СИСТЕМЫ ШАССИ
3.6.1 СИГНАЛИЗАЦИЯ НЕВЫПУЩЕННОГО ПОЛОЖЕНИЯ ШАССИ ПРИМЕЧАНИЕ Загорание сигнализации невыпущенного положения шасси означает, что шасси находится в промежуточном положении (не убрано полностью или не выпущено и не встало на замки. Загорание этого индикатора в процессе выпуска и уборки шасси не является признаком неисправности. Если вовремя уборки/выпуска шасси индикатор горит на протяжении более 20 с
1. Воздушная скорость........................... убедиться, что менее v
LOR
156 узлов (приборная)
2. Переключатель управления шасси.... если индикатор не гаснет, повторить цикл выпуска (уборки) шасси Если шасси не выпускается или не встает на замки или красный индикатор не гаснет
- Перейти к разделу 3.6.2 "РУЧНОЙ ВЫПУСК ШАССИ. СМ. ПРОДОЛЖЕНИЕ
Действия в аварийной обстановке
DA 42 Стр. 3-42 Ред. 5 15 ноября 2007 г. Док. № 7.01.05-E ПРИМЕЧАНИЕ Если шасси не убирается до конца , можно продолжать полет с выпущенным шасси, вставшим на замки. Учесть увеличение лобового сопротивления, ведущее к ухудшению летных характеристик, увеличению расхода топлива и уменьшению дальности полета. Самолет с выпущенным шасси, с положительной задней центровкой, с выпущенными закрылками и с двигателем под полным дросселем легко выходит из скольжения при нейтральном положении триммеров штатная процедура. В противном случае может потребоваться умеренная корректировка рулем направления. При низкой температуре окружающей среды для выпуска шасси может оказаться полезным снижение воздушной скорости до уровня менее 110 узлов (приборная. КОНЕЦ КОНТРОЛЬНОГО ПЕРЕЧНЯ
DA 42 AFM
Действия в
аварийной
обстановке
Док. № 7.01.05-E Ред. 5 15 ноября 2007 г. Стр. 3-43
3.6.2 РУЧНОЙ ВЫПУСК ШАССИ ПРИМЕЧАНИЕ При отказе электрического насоса привода силовых цилиндров шасси возможен выпуск шасси в ручном режиме на скорости до 156 узлов (приборная. Выпуск шасси в ручном режиме занимает до 20 с. Перед выпуском шасси в ручном режиме необходимо выполнить следующие проверки
1. Световая сигнализация шасси............ проверить исправность/нажать кнопку проверки
2. ELECT. MASTER (главный выключатель электрооборудования. . в положении ON (вкл.)
3. Напряжение шины................................ убедиться, что в штатном диапазоне
4. Предохранитель................................... убедиться, что вставлен/при необходимости включить СМ. ПРОДОЛЖЕНИЕ
Действия в аварийной обстановке
DA 42 Стр. 3-44 Ред. 5 15 ноября 2007 г. Док. № 7.01.05-E Порядок ручного выпуска шасси
5. Переключатель управления шасси..... в положение DOWN (выпущено)
6. Ручка ручного выпуска шасси............. вытянуть ПРИМЕЧАНИЕ После этого должен произойти выпуск шасси под действием силы тяжести, в результате падения давления в гидросистеме. Если после выполнения пунктов 1 - 6 процедуры ручного выпуска одна или более стоек шасси не выпустились или не встали на замки (по показаниям индикаторов выпущенного положения, снизить воздушную скорость до уровня менее 110 узлов приборная) и умеренным движением самолета по курсу и тангажу поставить шасси на замки.
7. Световая сигнализация шасси............ проверить 3 зеленых лампы ПРИМЕЧАНИЕ Если шасси выпущено и встало на замки правильно (3 зеленых лампы горят , при извлечении предохранителя
GEAR (шасси) дополнительно загорается красная лампа. Если выпустить шасси и поставить шасси на замки не удается, перейти к разделу 3.6.3 "ПОСАДКА С УБРАННЫМ ШАССИ. КОНЕЦ КОНТРОЛЬНОГО ПЕРЕЧНЯ
DA 42 AFM
Действия в
аварийной
обстановке
Док. № 7.01.05-E Ред. 5 15 ноября 2007 г. Стр. 3-45
3.6.3 ПОСАДКА С УБРАННЫМ ШАССИ ПРИМЕЧАНИЕ В разделе описывается порядок посадки с полностью убранным шасси.
1. Заход на посадку.................................. с нормальной мощностью, на нормальной воздушной скорости захода и с нормальным положением закрылков для захода
2. Рычаг управления двигателем............ IDLE (малый газ)/непосредственно перед касанием Если позволяют время и ситуация, выполнить следующие действия для уменьшения риска пожара
3. Выключатель ENGINE MASTER главный выключатель двигателя) ...... оба в положении OFF (выкл.)
4. Переключатель FUEL SELECTOR переключатель подачи топлива) ....... оба в положении OFF (выкл.)
5. ELECT. MASTER (главный выключатель электрооборудования) .. OFF (выкл.) Касание
6. Касание............................................... коснуться поверхности с минимальной возможной воздушной скоростью
7. На земле............................................. как можно дольше сохранять управление по курсу при помощи руля направления во избежание столкновения с препятствиями КОНЕЦ КОНТРОЛЬНОГО ПЕРЕЧНЯ
Действия в аварийной обстановке
DA 42 Стр. 3-46 Ред. 5 15 ноября 2007 г. Док. № 7.01.05-E
3.6.4 ПОСАДКА С ДЕФЕКТОМ ПНЕВМАТИКА ОСНОВНОЙ ОПОРЫ ШАССИ ВНИМАНИЕ Дефект (например, разрыв) пневматика обычно нелегко обнаружить. Повреждение обычно происходит вовремя взлета или посадки и вовремя быстрого руления почти незаметно. Тенденция к отклонению самолета от курса обнаруживается только при пробеге после посадки или при рулении с малой скоростью. В этом случае требуются быстрые и решительные действия.
1. Известить диспетчера УВД.
2. Посадку производить на край ВПП, соответствующий стороне неповрежденного пневматика, чтобы вовремя пробега парировать отклонения самолета , вызванные тормозящим действием дефектного пневматика.
3. Посадку производить с опущенным крылом. Самолет наклонить в сторону неповрежденного пневматика.
4. Выдерживать направление при помощи руля направления, помогая при этом тормозами. Тормозить по возможности резко, при необходимости до блокировки колеса. Широкая колея шасси позволяет предотвратить опрокидывание самолета в большом диапазоне скоростей. Тенденция к опрокидыванию отсутствует даже при движении самолета юзом. КОНЕЦ КОНТРОЛЬНОГО ПЕРЕЧНЯ
DA 42 AFM
Действия в
аварийной
обстановке
Док. № 7.01.05-E Ред. 5 15 ноября 2007 г. Стр. 3-47
3.6.5 ПОСАДКА С НЕИСПРАВНЫМИ ТОРМОЗАМИ Учесть увеличение дистанции пробега. Привязные ремни........................... застегнуты и затянуты ВНИМАНИЕ При наличии достаточного запаса времени опасность возникновения пожара при столкновении с препятствиями после безопасного касания можно уменьшить следующим образом
- Выключатели ENGINE MASTER главные выключатели двигателя. перевести оба в положение OFF (выкл.)
- Переключатели FUEL SELECTOR переключатели подачи топлива) ......................... перевести оба в положение OFF (выкл.)
- ELECT. MASTER (главный выключатель электрооборудования) ........................................... OFF (выкл.) КОНЕЦ КОНТРОЛЬНОГО ПЕРЕЧНЯ
Действия в аварийной обстановке
DA 42 Стр. 3-48 Ред. 5 15 ноября 2007 г. Док. № 7.01.05-E
3.7 __ ОТКАЗЫ ЭЛЕКТРОСИСТЕМЫ
3.7.1 ПОЛНЫЙ ОТКАЗ ЭЛЕКТРОСИСТЕМЫ
1. Предохранители. убедиться, что все предохранители вставлены Если электропитание по-прежнему отсутствует
2. Выключатель EMERGENCY
SWITCH (аварийный выключатель) .... ON (вкл.)
3. Заливающее освещение, при необходимости................ ..................... ON (вкл.)
4. МОЩНОСТЬ......................................... устанавливать в зависимости от положения рычага и шума двигателя
5. Подготовиться к посадке с закрылками в фактическом положении. См. раздел 4B.5 "ОТКАЗЫ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ЗАКРЫЛКАМИ.
6. Совершить посадку на ближайшем пригодном для этого аэродроме. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ В зависимости от режима отказа возможна остановка двигателя. ПРИМЕЧАНИЕ Работа замка верхнего положения шасси более не гарантируется. Возможен медленный выпуск шасси. Шасси можно выпустить в ручном режиме, см. раздел
3.6.2 "РУЧНОЙ ВЫПУСК ШАССИ. ПРИМЕЧАНИЕ Электропитание на резервный авиагоризонт и заливающее освещение продолжает подаваться в течение не менее 1,5 часов. Пользоваться резервным указателем воздушной скорости и высотомером. Мощность двигателя можно устанавливать , визуально контролируя положение РУД. КОНЕЦ КОНТРОЛЬНОГО ПЕРЕЧНЯ
DA 42 AFM
Действия в
аварийной
обстановке
Док. № 7.01.05-E Ред. 5 15 ноября 2007 г. Стр. 3-49
3.7.2 ВЫСОКАЯ СИЛА ТОКА При появлении на экране G1000 сигнала о высокой силе тока
1. Предохранители................................... проверить
2. Уменьшить электрическую нагрузку до минимума, необходимого для безопасного продолжения полета.
3. Совершить посадку на ближайшем пригодном для этого аэродроме. КОНЕЦ КОНТРОЛЬНОГО ПЕРЕЧНЯ
3.7.3 НЕИСПРАВНОСТЬ СТАРТЕРА Если после запуска двигателя выключения стартера не происходит (после запуска двигателя загорается предупредительный сигнализатор
(STARTER ENGD (стартер включен) на экране комплекса G1000):
1. РУД соответствующего двигателя...... IDLE (малый газ)
2. Выключатель ENGINE MASTER главный выключатель двигателя) ...... OFF (выкл.)
3. ELECT. MASTER (главный выключатель электрооборудования) .. OFF (выкл.) Подготовку к полету прекратить КОНЕЦ КОНТРОЛЬНОГО ПЕРЕЧНЯ
Действия в аварийной обстановке
DA 42 Стр. 3-50 Ред. 5 15 ноября 2007 г. Док. № 7.01.05-E
3.8 __ ЗАДЫМЛЕНИЕ И ПОЖАР
3.8.1 ПОЖАР ДВИГАТЕЛЯ НА ЗЕМЛЕ
1. Выключатель ENGINE MASTER главный выключатель двигателя) ...... оба в положении OFF (выкл.)
2. Переключатель FUEL SELECTOR переключатель подачи топлива) ........ оба в положении OFF (выкл.)
3. ELECT. MASTER (главный выключатель электрооборудования) .. OFF (выкл.) после остановки
4. Фонарь................................................... открыть
5. Самолет................................................. немедленно покинуть КОНЕЦ КОНТРОЛЬНОГО ПЕРЕЧНЯ
3.8.2 ПОЖАР ДВИГАТЕЛЯ ПРИ ВЗЛЕТЕ Выполнить действия, перечисленные в разделе 3.5.5 "ОТКАЗ ДВИГАТЕЛЯ ПРИ ВЗЛЕТЕ.
1. Обогрев кабины и оттаивание стекла.. OFF (выкл.) ВНИМАНИЕ При сильном задымлении переднюю часть фонаря кабины можно снять с замков вовремя полета. Это позволит частично открыть фонарь для улучшения вентиляции. Фонарь останется открытым в этом положении. Влияние на пилотажные характеристики незначительно. КОНЕЦ КОНТРОЛЬНОГО ПЕРЕЧНЯ
DA 42 AFM
Действия в
аварийной
обстановке
Док. № 7.01.05-E Ред. 5 15 ноября 2007 г. Стр. 3-51
3.8.3 ПОЖАР ДВИГАТЕЛЯ В ПОЛЕТЕ
1. Обогрев кабины и оттаивание стекла...... OFF (выкл.) Выполнить действия, перечисленные в разделе 3.5.6 "ОТКАЗЫ ДВИГАТЕЛЯ В ПОЛЕТЕ, и остановить двигатель в соответствии с разделом 3.5.3 ПОРЯДОК ОТКЛЮЧЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ (ПЕРЕВОДА ВИНТА В РЕЖИМ
ФЛЮГИРОВАНИЯ)". ВНИМАНИЕ При сильном задымлении переднюю часть фонаря кабины можно снять с замков вовремя полета. Это позволит частично открыть фонарь для улучшения вентиляции. Фонарь останется открытым в этом положении. Влияние на пилотажные характеристики незначительно. КОНЕЦ КОНТРОЛЬНОГО ПЕРЕЧНЯ
ЛЕГКИЙ ДВУХДВИГАТЕЛЬНЫЙ
САМОЛЕТ DA42 (АВСТРИЯ/РОССИЯ)
LIGHT TWIN-ENGINE AIRCRAFT DA 42 (AUSTRIA / RUSSIA)
14.05.2016
ФСБ России закупает два легких разведывательных самолета Diamond DA42M-NG.
На сайте госзакупок 10 мая 2016 года было размещено извещение о проведении Федеральной службой безопасности России закупки у единственного поставщика двух легких двухдвигательных самолетов DA42M-NG разработки австрийской компании Diamond Aircraft с дополнительным оборудованием для использования в разведывательном варианте для обеспечения государственных нужд в 2016 году.
Заказчиком выступает ФГКУ «Войсковая часть 55056″ (согласно публикациям СМИ, это Управление материально-технического обеспечения ФСБ России). Начальная (максимальная) цена контракта составляет 758,284035 млн рублей 64 копейки. Поставка должна быть произведена в Ставропольский край (без указания точного места) до 25 ноября 2017 года.
О том, кто определен единственным поставщиком, в извещении не говорится, но легко догадаться, что это АО «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА, Екатеринбург), организовавший с 2013 года сборку легких самолетов DA40 (однодвигательных) и DA42 (двухдвигательных) из машинокомплектов компании Diamond Aircraft.
http://bmpd.livejournal.com
Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) поставит Воздушно-космическим силам РФ первые учебно-тренировочные самолеты Diamond DA42Т» в конце этого года, сообщил «Интерфаксу-АВН» главный конструктор направления пилотируемой авиации предприятия Александр Платонов.
«УЗГА уже начал изготовление установочной партии самолетов для ВКС с осуществлением первых поставок в конце 2017 года. Сам поставочный контракт рассчитан на несколько лет», – сказал собеседник агентства.
Он не стал уточнять, сколько всего самолетов Diamond DA42Т будет поставлено ВКС России.
«Самолет Diamond DA42Т для ВКС будет отличаться от поставляемых УЗГА самолетов Diamond DA42 гражданским заказчикам тем, что на нем установлена отечественная авионика с многофункциональными индикаторами, средствами связи и навигации», – уточнил главный конструктор.
По его словам, всего УЗГА уже поставил примерно 120 самолетов Diamond.
«Что касается локализации производства самолетов Diamond DA42, то на сегодня УЗГА находится на второй ее стадии – производится крупноузловая сборка. В соответствии с существующим соглашением предусматривается полная локализация производства самолета в России в течение нескольких лет», – сказал А.Платонов.
«Самолет Diamond DA42 будет и дальше развиваться по нескольким направлениям как для государственной авиации, так и, например, в интересах ПАО «Газпром» для мониторинга газопроводов», – сообщил А.Платонов.
Он напомнил, что самолеты Diamond DA42Т предназначены для первоначального обучения в летных училищах ВКС.
Самолет Dimond DA42 разработан австрийской компанией Diamond Aircraft Industries. Он представляет собой двухмоторный низкоплан с Т-образным хвостовым оперением и трехопорным шасси. Планер самолета изготовлен из углепластика.
ИНТЕРФАКС-АВН