Требования к автомобилю в яндекс такси. Требования к автомобилю в яндекс такси Рынок легковых автомобилей

В Москве начала расти стоимость километра поездки на такси, следует из данных исследования рынка такси Аналитического центра (АЦ) при правительстве России. В 2014–2016 гг. в Москве средняя стоимость километра поездки падала с 41 руб. до чуть более 30 руб. в 2016 г., следует из материалов АЦ. Но с прошлого года тенденция изменилась, и цены фактически вернулись к уровням трехлетней давности – около 40 руб. за 1 км поездки. Точных цифр АЦ в презентации исследования не приводит.

При этом в целом поездки на такси становятся доступнее, отмечают авторы исследования. Средняя стоимость поездки по Москве с 2014 по 2017 г. снизилась почти на 35% и составляет чуть более 400 руб. Это произошло за счет того, что потребители стали чаще ездить на такси на небольшие расстояния.

Представители «Яндекс .Такси» и Gett не прокомментировали эти цифры. Сотрудник одного из крупных агрегаторов такси отметил, что в 2014–2016 гг. в Москве цены на такси падали в результате ценовой войны между «Яндекс .Такси» и Uber. Также сервисы заказа активно субсидировали водителям часть стоимости поездки, чтобы мотивировать их к сотрудничеству, напоминает он. Но с начала 2017 г. Uber в России перестал снижать цены, рассуждает собеседник «Ведомостей»: он мог готовиться к потенциальной продаже бизнеса. В феврале 2018 г. сервис завершит слияние с «Яндекс .Такси», сообщал последний в январе.

Источник «Ведомостей» в другом крупном агрегаторе заказов такси напоминает, что именно на 2017 г. пришлось массовое внедрение в Москве фиксированных тарифов у всех крупнейших игроков. До 2017 г. самые популярные тарифы у агрегаторов такси в столице были привязаны в основном к цене минуты поездки и минимальной фиксированной стоимости подачи, напоминает источник. «Мы все субсидировали водителей», – вспоминает он.

За 2015–2016 гг. москвичи окончательно привыкли пользоваться сервисами вроде «Яндекс .Такси», Gett и Uber, говорит источник в другом крупном агрегаторе заказов такси: исследования показывали, что в Москве у пользователей установлено по четыре приложения вызова такси, в регионах – по два.

В конце I – начале II квартала 2017 г. все три сервиса – «Яндекс .Такси», Gett и Uber – ввели фиксированные тарифы, которые при указании места отправления и цели поездки автоматически рассчитывали сумму заказа, продолжает собеседник «Ведомостей». «Если раньше пользователи видели механику расчета, то теперь пользователь не видит и не понимает, откуда берется финальная цена поездки, у какого сервиса дешевле минута или километр поездки и как это зависит от времени заказа и т. д. Объективно получается, что пользователь может платить больше», – пояснил он.

По данным одного из крупнейших агрегаторов, ГК «Везет», средняя цена километра в Москве снизилась за прошлый год на 10%, говорит представитель группы Александр Костиков. «Сервис "Везет" сотрудничает с перевозчиками, предлагающими минимальные тарифы, – добавил он. – Но в будущем стоит ожидать некоторого повышения, так как объективно затраты наших партнеров на топливо, содержание автомобилей и обновление парка растут».

За повторное нарушение следует аналогичный штраф, но уже с конфискацией транспортного средства (ТС).

А для юридических лиц возможен вариант наказания в виде приостановления деятельности на срок до 90 суток.

Если лицензии нет, а автомобиль - со световым фонарем и/или цветографической раскраской, - это наказывается штрафом в 5 тысяч рублей, с изъятием незаконно установленного опознавательного фонаря легкового такси (ст.12.5, п. 4.1 КоАП РФ).

Упрощен порядок получения лицензии

Одна лицензия выдается на одно ТС (ст.9, п.3 Федерального закона N 69-ФЗ), сроком на 5 лет (ст.9, п.1

Для получения разрешения (лицензии) необходимы:

заявление;
копия паспорта заявителя;
копия документа о постановке на учет в налоговых органах (выписка из ЕГРЮЛ/ЕГРИП);
копия свидетельства о регистрации ТС (ПТС, копия договора лизинга, аренды, или генеральной доверенности, если авто предоставлено на основаниях какого-либо из этих условий).

Можно отправлять весь пакет документов через Портал Государственных услуг . Оформленное разрешение придет по почте.

Выдает лицензии на право работы такси в каждом регионе РФ, чаще всего, Комитет по транспорту субъекта РФ, который ведет и размещает реестр всех выданных разрешений в свободном доступе на своем официальном сайте.

Упрощены требования к предпринимателям

Упрощены требования к предпринимателям, задействованным в сфере легковых такси:

получить разрешение на такси можно не только на свой автомобиль, но и на арендуемый или используемый по доверенности (ст.9, п.2
обязателен трехлетний водительский стаж;
технический осмотр для автомобилей такси проводится также и с той же периодичностью, что и технический осмотр личного автомобильного транспорта;
разрешены межрегиональные перевозки пассажиров, если адрес подачи машины находится в регионе, где получена лицензия. При наличии соглашений между регионами, посадку и перевозку пассажиров можно осуществлять и в другом регионе.

Обязательные требования к такси

Пунктом 16 введены обязательные требования к виду и оснащению легкового такси.

Лицензированные перевозчики обязаны обеспечивать:

ремонт и техническое обслуживание машин;
контроль технического состояния автомобилей перед выездом на линию;
предрейсовый медицинский осмотр водителей.

При выявлении нарушений в работе

Региональное подразделение ГИБДД может выдать при выявлении нарушений предписания на устранение нарушений в срок не более одного месяца. Отчет об устранении нарушений до истечения сроков действия предписаний обязателен. Невыполнение требований предписания может привести к аннулированию лицензии .

Отзыв разрешения на такси возможен также из-за :

повторного нарушения правил фрахта такси на территории других регионов (если между регионами не заключены соответствующие соглашения);
повторного нарушения положений закона о такси в части требований к машине;
управления такси водителем со стажем менее 3-х лет;
совершения водителем такси аварии со смертельным исходом или причинением тяжкого вреда здоровью.

В ведении региональных властей установление :

формы и срока действия разрешения; порядка подачи заявления, выдачи и переоформления разрешений, ведения реестра выданных разрешений; платы за выдачу лицензии и ее дубликата (ст. 9, п. 8 Федерального закона N 69-ФЗ);
порядка регионального госконтроля за соблюдением требований к осуществлению перевозок легковым такси (ст. 9, п.18 Федерального закона N 69-ФЗ);
максимального количества ТС, используемых для оказания услуг такси, на территории этого субъекта РФ (но не менее количества действующих разрешений по состоянию на 1.07.2014; ст.9, п. 23 Федерального закона N 69-ФЗ);
при количестве заявок, превышающем установленный максимум по количеству разрешений, лицензии выдаются по результатам аукциона (ст.9, п.24 Федерального закона N 69-ФЗ).

Ожидаемые изменения

Среди возможных поправок в закон о такси могут быть следующие (разработаны Минтрансом Москвы совместно с представителями таксомоторной отрасли):

сделать лицензии бессрочными; Есть идея сделать лицензию самостоятельной ценностью, чтобы она подлежала передаче по гражданско-правовым сделкам. То есть, чтобы владелец мог заложить ее в банк для приобретения новой машины, передать по наследству, продать или сдать в аренду;:
оформлять разрешения на перевозку не на транспортные средства, а на юридических лиц и индивидуальных предпринимателей;
ввести механизмы регулирования работы диспетчерских служб, определив их правовой статус и ответственность за работу с нелегальными перевозчиками.

В будни перевозчику-монополисту невозможно из-за пробок обслужить все заказы. В выходные количество заказов существенно возрастает.

Убыточно держать столько машин, чтобы выполнять все заказы выходных дней, а потом терять деньги на их простое в будни. Держать оптимальное для работы в будни количество машин - терять часть заказов в выходные.

К тому же придется увеличить тарифы, чтобы окупить затраты на содержание машин, зарплаты водителей и выполнение всех положенных по закону требований.

Спрос на услуги такси неравномерен. Для его удовлетворения нужна гибкость, присущая именно мелкому бизнесу.

От работы таксиста, в процентах от оборота, государство получает в виде акцизов и таможенных пошлин порядка 60% от цены топлива и 30% от цены импортного автомобиля. Если удастся навести порядок в сфере таксомоторных перевозок, к этим поступлениям добавятся отчисления в виде налогов и взносов в Пенсионный фонд РФ, а также средства от продажи лицензий.

101 комментарий

Новостной фон о работе такси состоит сплошь из криминальных сводок. На днях в подмосковном лесу нашли тело 22-летнего гражданина Франции и Великобритании Николя Лазареффа. Парень был ограблен и убит частным таксистом.

Другой «бомбила», проживающий в Ногинске, кормил своих пассажирок апельсинами с транквилизаторами, а затем грабил и выбрасывал женщин на мороз. У кладбища. Одна из жертв скончалась от передозировки наркотическим веществом…

По данным профсоюза «Таксист», с начала 2016 года в такси пострадало около 500 пассажиров, и только в Москве было 14 случаев с летальным исходом. Член общественного совета Минтранса, замглавы профсоюза «Таксист» Андрей Попков говорил недавно, что отбор кандидатов на работу в такси не выстроен: кто-то проходит анкетирование, кто-то просто собеседование, никакого профессионального стандарта таксиста на сегодня нет. В результате с агрегаторами зачастую работают и нелегалы, которые в принципе не способны нести ответственность за перевозку, и преступники, и маньяки, и просто люди, которым противопоказано заниматься перевозками других людей.

С электронными диспетчерскими чаще всего работают мигранты. Почему? Подключиться к электронным распределителям заказов проще всего, а тарифы (по меркам, к примеру, вчерашнего жителя какого-нибудь среднеазиатского сельского поселения) – приемлемые. И вот, человек, еще вчера возивший своих друзей и подружек по пустынным дорогам Таджикистана или горным серпантинам Армении, с золотоносной улыбкой спрашивает пассажира: «Поехали?»
Ни знания города, ни опыта многочасового вождения машины по перезагруженным улицам Москвы у такого «таксиста», разумеется нет. «Ничего страшного!», - говорят агрегаторы. Но это – неправда.
Таксисты, работающие в официальных таксопарках, тоже подключены к зарубежным электронным распределителям заказов. Но, в отличие от тех, кто «таксует» по-юберовски ли по-гетовски на личном автотранспорте, официально устроенные на работу в столичных таксопарках водители несут ответственность за перевозки.

Демпинговые тарифы всяких «гетов» и «юберов» позволяют мигрантам не умереть с голода. Но игра на понижение приводит к тому, что вместо мерседесов (как в Европе) нас возят на бюджетных машинках Б-класса. Кто-нибудь может представить, чтобы в Париже или Берлине вам подали «Солярис» или «Логан»? Да никогда! Автомобили этого класса не соответствуют стандартам безопасности в общественных перевозках, не говоря уже об элементарном комфорте. Их ресурс - около 100 тысяч километров за пять лет эксплуатации, а на самом деле они проезжают по 200 тысяч в год.

Отдельная и очень больная тема - состояние таксистов, которые, работая на демпинге, сидят за рулем по 18-20 часов в сутки. И часто - без выходных.

Почему же пассажиры рискуют жизнью, при этом не получая нужного комфорта, а сами таксисты - на положении рабов, к которым никакие нормы Трудового кодекса не относятся? Почему, наконец, в Лондоне или Токио, чтобы стать таксистом, надо сдать кучу экзаменов и тестов, доказать свое знание города без всякого навигатора и умение общаться с клиентами, а в Москве за руль таксомотора может сесть любой проходимец?

Одна из главных причин - отсутствие современного и внятного закона о такси.
Куда же он делся? Кто его должен был разработать и принять?
Отвечаем: автором закона о такси два года назад был депутат Госдумы и главный «защитник автомобилистов» Вячеслав Лысаков - член фракции «Единая Россия», первый зампред Комитета по конституционному законодательству. За 2,5 года его детище - законопроект на 100 страницах - сумел преодолеть только первое чтение. Рассмотрение по существу постоянно откладывается под самыми разными предлогами.

Любопытно, что в 2014 году господин Лысаков, известный своими популистскими инициативами, по традиции сопровождал внесение закона шумной информационной кампанией. Им было сказано много красивых и правильных слов о том, что действующий ФЗ-69 «О такси» сыроват, устарел морально и не выполняет своих функций, что необходимо отрегулировать деятельность агрегаторов типа Uber и Gett, что важно убрать с рынка нелегальных перевозчиков без лицензии во имя безопасности пассажиров и т.д.

Однако, когда руководители таксопарков ознакомились с новым законопроектом, то глазам своим не поверили. Документ оказался практически полностью написан под сетевые диспетчерские структуры - основных конкурентов легальных таксопарков. Такие структуры зачастую не брезгуют привлекать к исполнению заказов «бомбил» и других водителей без лицензии, и при этом не несут за них никакой ответственности. Да и для самих «нелегалов» в законе было оставлено немало лазеек, так что о решении проблемы говорить не приходилось.
Несмотря на все это, законопроект уверенно прошел первое чтение в конце 2014 года, и отправился на доработку ко второму чтению в комитет по конституционному законодательству и государственному строительству. А фактически - обратно к автору, поскольку тот занимал в комитете должность первого зампреда.

С тех пор с новым законом о такси стало твориться что-то странное. Сроки его рассмотрения неоднократно смещались, как правило, - с подачи самого Лысакова. С законопроектом постоянно было что-то не так - то требовалось серьезные поправки, то еще что-нибудь. При этом, сам Лысаков продолжал рассказывать прессе про необходимость борьбы с «нелегальными» таксистами, с практикой их привлечения сервисами типа Uber – а другой рукой при этом заталкивал закон все дальше под сукно. Так прошел весь 2015 год.

Сегодня участники рынка подозревают Вячеслава Лысакова в том, что под громкие декларации о наведении порядка он на деле лоббирует интересы крупных агрегаторов. Вот только один пример: согласно законопроекту, перевозчиками, имеющими право оказывать услуги по перевозке пассажиров и их багажа в такси, признаются юридические лица, имеющие соответствующее разрешение (лицензию). На первый взгляд, это выглядит абсолютно логично и законно, но дьявол, как известно, кроется в деталях: под эту формулировку не попадает ни, американская Uber, поскольку она не является таксомоторной компанией и, соответственно, лицензия ей не нужна, ни какой-нибудь водитель родом из Средней Азии, подрабатывающий частным извозом на старенькой Daewoo Nexia и, подключенный к Uber, - юридическим лицом он не является.

Проще говоря, разработанный закон, имеющий вроде бы благую цель регулирования дикого на сегодня, таксомоторного рынка, на деле, наоборот, дает «зеленый свет» росту злоупотреблений со стороны иностранных агрегаторов в России и процветанию бизнеса нелегальных перевозок.

Кстати, в самих западных странах в последнее время приняты кучи регламентов, ограничивающих «свободу» самозванных таксистов.на родном для них американском рынке, и в целом на Западе, деятельность Uber давно и жестко зарегулирована. В Сиэтле агрегаторам такси присвоен статус Transportaion Network Companies (TNC), и обязательства водителей, работающих с ними, включают в себя и поддержку клиентских сервисов для пассажиров, в том числе службы жалоб и службы поиска забытых вещей. Обязательным является извещение регулятора о наличии у водителя непогашенных долгов, судимостей, в том числе, за ограбления, убийства, преступления сексуального характера; проверку водителей на алкогольную и наркозависимость, проверку транспортных средств таксистов техническими станциями, сертифицированными регулятором.

В Европе ситуация для агрегаторов не лучше. Так, в Лондоне звучали предложения позволить таксистам работать только с одним агрегатором, чтобы, во-первых, жестче контролировать их деятельность, а во-вторых, обеспечить соблюдение ими режима сна и отдыха. Также планировалось ввести обязательные курсы и на знание английского, и на правильное обращение с маломобильными пассажирами. И во всех названных случаях речь шла только о лицензированных таксистах - другим с агрегаторами работать нельзя.

В результате дела у того же Uber в такой жесткой регуляторной среде пошли неважно - недавно американский агрегатор сообщил об очередном убытке на 800 млн долл. И либеральный к компании российский рынок мог бы стать неплохой возможностью компенсировать или хотя бы смягчить эти потери. Тем более с такими лояльными законами, позволяющими привлекать к перевозкам кого угодно.
Пока Лысаков тянул с обещанными поправками, в законодательный процесс вмешались аппарат правительства РФ, Минтранс и департамент транспорта Москвы. Не дождавшись действий от автора законопроекта, они сами внесли проект необходимых поправок, регулирующих работу агрегаторов. И тогда депутат, как сказали нам осведомленные эксперты, начал попросту саботировать процесс их принятия.

Так, в апреле этого года Лысаков начал говорить о том, что хорошо было бы отложить вступление нового закона о такси на несколько месяцев, а лучше - на полгода. «Сначала возможны какие-то шероховатости. И мы не можем сразу наказывать по полной программе, понимая, что вначале система информационная должна быть отлажена. Поэтому какой-то период переходный мы должны предусмотреть», - пояснял он.
К маю 2016 года автор законопроекта наконец сам сформулировал новые поправки и даже опубликовал их, распространив через соцсети. Стоит ли говорить, что обещанное радикальное ужесточение ответственности диспетчерских служб там так и не появилось.
Все упирается, к сожалению, в абсолютно неповоротливую работу Правительства РФ и в желании Москвы настоять на своем варианте поправок.- сказал Вячеслав Лысаков корреспонденту «НИ».- Мы все подготовили, чтобы его выпустить в жизнь, люди требуют, люди просят, рынок накален. Но, повторяю – все это упирается в отсутствие поправок Правительства РФ.
- Правда, что Вы считаете электронные диспетчерские полезной вещью?
- Вполне нормальной и полезной. Все имеют право работать на рынке при трех условиях: если у них есть свои диспетчерские, в том числе и иностранные агрегаторы, если они имеют представителя на территории РФ. Это может быть юридическое лицо или, так называемый, представитель, в соответствии с Гражданским кодексом, должен быть зарегистрированным, а не так – приходи, зарабатывай, и увози деньги за рубеж, - это не проходит! И они должны быть зарегистрированы и стоять на налоговом учете, платить налоги в бюджет Российской Федерации – это второе условие.
- А сейчас «Юбер » и прочие платят?
- Это вы их спросите.
- Как это – вы занимаетесь этим вопросом и не знаете?
- Самое главное – а с чего они будут платить? Третье условие, вы не дослушали, - если они передают заказы только лицам, имеющим разрешение на таксомоторную деятельность.
- А как вы в законе о такси планируете это контролировать?
Ну, как? Контролировать очень просто – есть уполномоченные органы, которые контролируют…

В общем, звучит не очень убедительно. Да и перспективы принятия нового закона о такси отодвинулись в неопределенное будущее. Поскольку все сроки сдвинулись, то законопроект требуется снова отправлять в правовое управление, в Минтранс, а потом опять выносить на рассмотрение профильного комитета Думы.
А тем временем на улицах российских городов правят бал бомбилы под ширмами сетевых «агрегаторов».

Вам должно быть известно, что автомобили, работающие в такси должны быть очень выносливыми. Работа машин , езда по пробкам, нередко неудовлетворительное дорожное полотно, не самые качественные горюче-смазочные материалы и обслуживание автомобилей делают свое дело, автомобили используемые в качестве такси преждевременно выходят из строя.

В связи с этим, таксомоторные предприятия очень тщательно выбирают будущих трудяг в свои ряды. Эти должны обладать не только неплохим уровнем комфорта и динамикой, но также быть надежными. Тем самым можно констатировать факт того, что проведенное исследование будет крайне полезно тем гражданам, которые желают выбрать надежный, недорогой, экономичный и неприхотливый автомобиль.

Аналитической агентство «Автостат» провело статистическое исследование, которое заключалось в составлении рейтинга самых популярных моделей для такси. В исследовании приняли участие множество самых крупных таксомоторных предприятий и компаний, предоставляющих в аренду легковые автомобили в прокат. Охват исследования- почти вся страна. Выборка статистических данных проводилась за шестимесячный , когда таксомоторами было приобретено более 8 тыс. новых легковых автомобилей.

И так, самым популярным автомобилем в такси по сей день остается , до 1.600 машин этой модели трудятся в такси на дорогах страны. По данным «Автостат» это каждый пятый автомобиль.