Об авиаконструкторе Игоре Сикорском и его трагической судьбе написано много книг и статей. Сегодня его имя носят вертолеты фирмы Sikorsky Aircraft, которую он основал после вынужденной эмиграции в США в 1917 году. Но мировую известность он получил в России, и связана она с первыми в мире многомоторными самолетами «Илья Муромец» и «Русский Витязь».Естественный отбор
Сын Игоря Сикорского Сергей на выставке HeliRussia несколько лет назад так сказал о времени, когда зарождалась российская авиация и творил его отец: «Тогда создатели самолетов сами поднимали свои машины в воздух. Поэтому плохие конструкторы очень быстро отсеивались».Это во многом отражает то, как создавались первые самолеты в России и за ее пределами. В полет аппарата тяжелее воздуха в начале XX века вообще мало кто верил. Так, ученый Саймон Ньком всего за несколько месяцев до первого полета братьев Райт выпустил объемный труд, в котором по пунктам доказывал, что это невозможно в принципе.Это был шаг, сопоставимый с полетом Гагарина, а может быть, полеты на фанерных аэропланах с двигателями, которые могли заглохнуть в любой момент, требовали еще большего мужества.Сумасшедший выскочка
И вот 1913 год. Всего десять лет назад братья Райт впервые подняли в воздух свой самолет «Флаер» в пустыне Китти-Хоук. Российская авиация находится в зачаточном состоянии, большинство машин повторяют «Фарманы» и другие российские аэропланы. И вдруг авиаконструктор Игорь Сикорский, этот молодой выскочка, предлагает создать первый в мире многомоторный самолет.Большинство специалистов считает эту затею сумасшедшей: никто не имел никакого понятия, что случится, если один из моторов вдруг заглохнет в воздухе. Однодвигательный самолет в таком случае может планировать. А двухмоторный? Это сейчас мы знаем, что остановка одного двигателя относительно безопасна. А тогда все были уверены, что в такой ситуации машина начнет вращаться вокруг своей оси и разобьется.Кроме того, нужно понимать, что никто и никогда до этого не строил самолетов такого размера. В 1913 году не было ни компьютеров, ни испытательных стендов, ни серьезных знаний аэродинамики, сопромата. Прочность конструкции определяли на глаз, а прочностные испытания заключались в том, что на крылья конструкторы загружали мешки с песком и забирались на них сами. И нет ничего удивительного в том, что сообщения о первом успешном полете все посчитали выдумками.
Смерть «Русского витязя»
«Русский витязь» впервые взлетел в мае 1913 года, однако когда газеты написали о его успешном приземлении, многие в России и за границей восприняли это как грандиозную мистификацию. Сикорскому нужны были деньги на развитие проекта, и он пошел на отчаянный шаг. Пригласив всех желающих на борт, он совершил полет над Петербургом. Рассказывали, что, когда огромная машина с ревом летела над Невским проспектом, в городе замерло всякое движение. Все поняли: настал XX век, пришло новое время.Трудно сказать, сколько времени «Витязь» мог бы еще удивлять общественность, не случись с ним неприятного инцидента на конкурсе военных воздушных машин в сентябре 1913 года. Самолет находился на земле, когда у пролетавшего над ним «Меллера II» отвалился двигатель (а такое нередко случалось на заре авиации) и упал на левую коробку крыльев российского самолета, сильно ее повредив. «Витязя» решили не восстанавливать, а Сикорский сосредоточился на создании нового самолета, который назвал «Илья Муромец».
Небесный комфорт
Существенными отличием «Муромца» от «Витязя» были увеличенные скорость (до 105 километров в час), потолок (три тысячи метров) и увеличенная почти в полтора раза полезная нагрузка. Конструкция самолета и его двухъярусная коробка фанерных крыльев с установленными на нижней консоли четырьмя немецкими 100-сильными двигателями «Аргус» остались без особых изменений. Зато принципиально новым стал фюзеляж.Не только потому, что в качестве основного строительного материала использовались цельнодеревянные конструкции. Впервые в мировой истории авиации новая машина была оснащена отдельным от кабины пилотов комфортабельным салоном, благодаря чему самолет мог перевозить пассажиров. Это была не открытая всем ветрам табуретка посреди растяжек, реек и тросиков, как на других самолетах того времени, а полноценный пассажирский салон, в котором можно было с комфортом наслаждаться полетом и видом из иллюминатора.И если бы не две войны в России, последовавшие одна за другой - Первая мировая и Гражданская, - дальнейшее развитие отечественной гражданской авиации пошло бы совершенно иными темпами.
Мировые рекорды
Впервые «Илья Муромец» № 107 поднялся над летным полем Корпусного аэродрома южной окраины Санкт-Петербурга в декабре 2013-го. Все расчетные данные в основном подтвердились. После нескольких пробных подлетов в пределах аэродрома и незначительных доработок самолет приступил к регулярным полетам. И почти сразу же установил несколько мировых рекордов.Только в один день, 12 февраля, их было два. Сикорский смог подняться в воздух, взяв на борт максимальное количество пассажиров (16 человек плюс аэродромный пес по кличке Шкалик) и невиданную ранее общую массу поднятого полезного груза (1290 килограммов). Позже был осуществлен подъем на рекордную высоту в две тысячи метров с десятью пассажирами и побит рекорд по продолжительности полета, превысивший шесть с половиной часов.Полеты без законов
В течение первой половины 1914 года «Илья Муромец» совершил несколько десятков полетов, вызвавших большой ажиотаж. На аэродром приезжало множество людей, которые воочию хотели убедиться в существовании небывало огромного воздушного чуда. Самолет летал над имперской столицей и ее пригородами, опускаясь до предельно низких высот (около 400 метров).Никаких законов, которые регламентировали бы полеты над городом, тогда не существовало, поэтому вся ответственность за безопасность ложилась на Сикорского. Он полностью полагался на конструкцию и немецкие двигатели «Муромца», и они не подвели: ни одной катастрофы во время таких полетов не произошло.В том же году, когда в России появилась необходимость иметь собственные гидропланы, Игорь Сикорский оборудовал первый борт «Муромца» 200-сильными двигателями и поставил его на поплавки. Четырнадцатого мая близ города Либава (ныне Лиепая) гигант впервые поднялся в воздух с поверхности воды. При этом у него оставались шасси; он стал первым в мире четырехмоторным самолетом-амфибией. В этой модификации машина была принята морским ведомством и более трех лет оставалась крупнейшим гидропланом в мире.
Убийца истребителей
В 1914 году решением военного министра в России было введено в действие «Положение об организации эскадры воздушных кораблей «Илья Муромец». Оно стало первым в мире соединением тяжелых бомбардировщиков.За годы Первой мировой войны в нашей стране было построено порядка 80 самолетов этого класса, которые выпускались в пяти вариантах: как с колесным, так и с лыжным шасси. Самолет не только применялся для бомбометания, но и прекрасно подходил для разведки. «Муромцы» оснащались мощным оборонительным вооружением, которое почти не имело «мертвых зон», - пилоты вражеских истребителей прозвали российские бомбардировщики «ежами», потому что, как говорили они, по возвращении на землю «с какой стороны ни подлети, везде у него торчит пулемет». Это позволяло «Муромцам» летать без сопровождения истребителей, и они даже записали на свой боевой счет несколько подбитых вражеских самолетов.
В ноябре 1920-го состоялся последний боевой вылет «Ильи Муромца». Потом вплоть до 1923 года самолеты использовались исключительно для гражданских перевозок и учебных полетов. После в воздух «Муромцы» уже не поднимались.Несмотря на относительно небольшой временной промежуток, в течение которого эксплуатировались самолеты этого класса, благодаря им Россия навсегда останется родиной бомбардировочной авиации и первопроходцем в деле пассажирских воздушных перевозок. Один из самолетов сегодня находится в музее в Монино.
26 января 1914 года поднялся в воздух первый российский четырёхмоторный цельнодеревянный биплан «Илья Муромец» - первый русский бомбардировщик, построенный под руководством летчика-авиаконструктора И. И. Сикорского на русско-балтийском вагонном заводе.
Размах крыльев: верхнего – 30,87 м, нижнего – 22.0 м; полная площадь крыльев – 148 м2; вес пустого самолета – 3800 кг; полетный вес – 5100 кг; максимальная скорость у земли – 110 км/час; посадочная скорость – 75 км/час; продолжительность полета – 4 часа; дальность полета – 440 км; время набора высоты – 1000 м – 9 мин.; длина разбега – 450 м; длина пробега – 250 м.
23 декабря 1914 года было утверждено постановление военного совета о создании эскадры бомбардировщиков Илья Муромец
Илья Муромец – самолёт, получивший название в честь русского былинного богатыря, начал создаваться в августе 1913 года. Имя Ильи Муромца стало общим названием для различных модификаций этой машины, строившейся петроградским отделением завода с 1913 по 1917 годы.
Прототип был готов к декабрю 1913 года, и 10 числа состоялся его первый полет. На этом аппарате между коробкой крыльев и оперением имелось среднее крыло с кабанами для крепления расчалок, а под фюзеляжем было сделано дополнительное среднее шасси. Среднее крыло себя не оправдало и его вскоре сняли. После удачных испытаний и ряда достижений первого построенного аппарата Главное Военно-Техническое Управление (ГВТУ) заключило 12 мая 1914 г. контракт 2685/1515 с РБВЗ на постройку еще 10 аэропланов этого типа.
Испытательные полеты Сикорского на Илье Муромце проводились в неблагоприятных зимних условиях. Во время оттепелей земля становилась мокрой и вязкой. Было решено оснастить Илью Муромца лыжами. Только так воздушное судно могло подняться в воздух. В нормальных условиях для взлета Ильи Муромца требовалась расстояние в 400 шагов – 283 метра. Несмотря на большой собственный вес, Илья Муромец смог 11 декабря 1913 года поднять 1100-килограммовый груз на высоту 1000 метров. Предыдущий рекорд на самолете Соммерэ составлял 653 кг.
В феврале 1914 года Сикорский поднял Илью Муромца в воздух с 16 пассажирами на борту. Вес поднятого груза составил в тот день уже 1190 кг. Во время этого памятного полета на борту находился еще один пассажир, любимец всего аэродрома – собака по кличке Шкалик. Этот необычный полет с многочисленными пассажирами был небывалым достижением. Полезная нагрузка во время этого полета над Санкт-Петербургом составляла 1300 кг. Следуя примеру Гранда, Илья Муромец совершил много полетов над имперской столицей и ее пригородами. Довольно часто Илья Муромец пролетал над городом на небольшой высоте – около 400 метров. Сикорский был настолько уверен в безопасности, которую обеспечивали несколько двигателей самолета, что не боялся летать на такой низкой высоте. В те дни, пилоты, которые пилотировали небольшие одномоторные самолеты, обычно избегали полетов над городом, особенно на небольшой высоте, потому что остановка двигателя в воздухе и неизбежная вынужденная посадка могли оказаться роковыми.
Во время этих полетов, совершенных Ильёй Муромцем, пассажиры могли сидеть с удобством в закрытой кабине и наблюдать величественные площади и бульвары Санкт-Петербурга. Каждый полет Ильи Муромца приводил к остановке всего транспорта, поскольку собирались целые толпы чтобы посмотреть на огромный самолет с его издающими сильный шум двигателей.
К весне 1914 года Сикорский построил второго Илью Муромца. Он был оснащен более мощными двигателями Аргус, двумя внутренними двигателями, мощностью 140 л.с., и двумя наружными, 125-сильными. Общая мощность двигателей второй модели достигала 530 л.с., что было больше мощности первого Ильи Муромца на 130 л.с. Соответственно, большая мощность двигателя означала большую грузоподъемность, скорость и способность достигнуть высоты 2100 метров. Во время первоначального испытательного полета этот второй Илья Муромец нес 820 кг топлива и 6 пассажиров.
16-17 июня 1914 года Сикорский совершил перелёт Петербург-Киев с одной посадкой в Орше. В честь этого события серия получила название киевской.
По своей конструкции самолёт представлял собой шестистоечный биплан с крыльями очень большого размаха и удлинения (до 14 у верхнего крыла). Четыре внутренние стойки были попарно сближены и между парами их установлены двигатели, стоявшие совершенно открыто, без обтекателей. Ко всем двигателям был обеспечен доступ в полете, для чего по нижнему крылу шла фанерная дорожка с проволочными перилами. Было много примеров, когда это спасало самолет от вынужденной посадки. На нескольких самолетах четыре двигателя были поставлены в двух тандемах, а в нескольких случаях учебные Муромцы имели всего два двигателя. Конструкция всех Муромцев также была почти одинаковой для всех типов и серий. Описание ее дается здесь впервые.
Крылья были двухлонжеронными. Размах верхнего составлял, в зависимости от серии и модификации, от 24 до 34,5 м, нижнего - 21 метр. Лонжероны размещались в среднем на 12 и 60 % длины хорд. Толщина профиля крыльев составляла от 6 % хорды в более узких крыльях до 3,5 % хорды в более широких.
Лонжероны были коробчатой конструкции. Высота их была 100 мм (иногда 90 мм), ширина 50 мм, толщина фанерных стенок 5 мм. Толщина полок менялась от 20 мм в центроплане до 14 мм на концах крыльев. Материал полок первоначально – импортные орегонская сосна и спрус, а позже – обычная сосна. В лонжеронах нижнего крыла под двигателями полки были изготовлены из дерева гикори. Лонжероны собирались на столярном клее и латунных шурупах. Иногда к двум лонжеронам добавлялся третий – за задним, к нему крепился элерон. Кресты расчалок были одиночные, расположенные на одном уровне, выполненные из 3-мм рояльной проволоки с тандерами.
Нервюры крыльев были простые и усиленные – с утолщенными полками и стенками, а иногда со сдвоенными стенками из 5-мм фанеры, с очень большими продолговатыми отверстиями облегчения, полки – из сосновой рейки 6х20 мм с пазом глубиной 2–3 мм, в который входило ребро стенки. Сборка нервюр производилась на столярном клее и гвоздях. Шаг нервюр повсюду составлял 0,3 м. В целом конструкция крыльев была легкой.
Конструкция фюзеляжа была расчалочной с полотняной обтяжкой хвостовой части и с фанерной (3 мм) обшивкой носовой части. Лобовая часть кабины была первоначально криволинейной, выклеенной из шпона, а в более поздних Муромцах – многогранной с одновременным увеличением поверхности остекления. Часть панелей остекления была открывающейся. Мидель фюзеляжа в последних типах Муромца достиг 2,5 м в высоту и 1,8 м в ширину.
В поздних типах Муромца фюзеляж за коробкой крыльев был разъемным.
Горизонтальное оперение Муромцев было несущим и имело относительно большие размеры – до 30 % от площади крыльев, что редко встречается в самолетостроении. Профиль стабилизатора с рулями высоты был подобен профилю крыльев, но тоньше. Стабилизатор – двухлонжеронный, лонжероны – коробчатые, шаг нервюр – 0,3 м, обод – сосновый. Стабилизатор делился на самостоятельные половины, крепившиеся к верхним лонжеронам фюзеляжа, четырехгранному кабану и к вершине пирамиды костыля. Расчалки – проволочные, одиночные.
Рулей направления обычно было три: средний главный и два боковых. С появлением задней стрелковой точки боковые рули были широко разнесены по стабилизатору, увеличены в размерах и снабжены осевой компенсацией, а средний руль упразднен.
Элероны были только на верхнем крыле и располагались на его консолях. Хорда их составляла 1–1,5 м (от заднего лонжерона). Рычаги рулей имели длину 0,4 м, а иногда к таким рычагам добавлялась специальная труба с расчалками длиной до 1,5 м. Шасси Муромцев крепилось под средними двигателями и состояло из парных N-образных стоек с полозами, в пролетах которых на шарнирных колодках крепились попарно колеса на коротких осях с резиновой шнуровой амортизацией. Восемь колес были попарно обшиты кожей. Получались сдвоенные колеса с очень широким ободом.
Фюзеляж на стоянке занимал почти горизонтальное положение. В силу этого крылья были установлены под очень большим углом 8–9°. Положение самолета в полете было почти таким же, как и на земле. Угол установки горизонтального оперения был 5–6°. Поэтому даже при необычной схеме самолета с положением центра тяжести позади коробки крыльев у него было положительное продольное V около 3° и самолет был устойчив.
Двигатели устанавливались на невысоких вертикальных фермах или на балках, состоявших из ясеневых полок и раскосов, иногда зашитых фанерой.
Бензобаки – латунные, цилиндрические, с заостренными обтекаемыми торцами – обычно подвешивались под верхним крылом. Носовые части их иногда служили в качестве маслобаков. Иногда бензобаки были плоские и помещались на фюзеляже.
Управление двигателями было раздельное и общее. Кроме рычагов управления газом каждого двигателя, был один общий рычаг автолог для одновременного управления всеми двигателями.
К началу войны (1 августа 1914) было построено уже четыре Ильи Муромца. К сентябрю 1914 они были переданы в Императорский военно-воздушный флот. К тому времени все аэропланы воюющих стран предназначались лишь для разведки, и потому Илью Муромца следует считать первым в мире специализированным самолётом-бомбардировщиком.
10 (23) декабря 1914 года было утверждено императором постановление военного совета о создании эскадры бомбардировщиков Илья Муромец (Эскадра воздушных кораблей, ЭВК), ставшей первым в мире соединением бомбардировщиков. Её начальником стал М. В. Шидловский. Находилось Управление эскадры воздушных кораблей Илья Муромец при штабе Верховного главнокомандующего в Ставке Верховного главнокомандующего. Ему пришлось начинать работу практически с нуля – единственным лётчиком, способным летать на Муромцах был Игорь Иванович Сикорский, остальные с недоверием и даже враждебно относились к самой идее тяжёлой авиации, их следовало переобучить, а машины вооружить и переоборудовать.
В первый раз на боевое задание самолёты эскадры вылетели 14 (27) февраля 1915. За всю войну эскадра совершила 400 боевых вылетов, сбросила 65 тонн бомб и уничтожила 12 вражеских истребителей, потеряв при этом лишь один самолёт непосредственно в боях с вражескими истребителями. (12 (25) сентября 1916) 12.09.1916 во время налёта на штаб 89-ой армии в д. Антоново и станцию Боруны был сбит самолет (корабль XVI) поручика Д. Д. Макшеева. Ещё два Муромца были сбиты огнём зенитных батарей: 2.11.1915 был сбит самолёт штабс-капитана Озёрского, корабль разбился, а 13.04.1916 под обстрел попал самолёт поручика Констенчика, корабль сумел дотянуть до аэродрома, но из-за полученных повреждений восстановлению не подлежал. В апреле 1916-го года семь немецких аэропланов разбомбили аэродром в Зегевольде, в результате чего получили повреждения четыре Муромца. Но самой распространённой причиной потерь были технические неполадки и различные несчастные случаи. Из-за этого было потеряно порядка двух десятков машин. Сам же ИМ-Б Киевский совершил около 30 боевых вылетов и позже использовался как учебный.
Во время войны было начато производство самолётов серии В, наиболее массовой (выпущено 30 единиц). Они отличались от серии Б меньшими размерами и большей скоростью. Экипаж состоял из 4 человек, некоторые модификации имели два мотора. Использовались бомбы массой около 80 кг, реже до 240 кг. Осенью 1915 произведён опыт бомбометания 410-килограммовой бомбы.
В 1915 начался выпуск серии Г с экипажем 7 человек, Г-1, в 1916 – Г-2 со стрелковой кабиной, Г-3, в 1917 – Г-4. В 1915-1916 выпущено три машины серии Д (ДИМ). Производство самолётов продолжалась до 1918. Самолёты Г-2, на одном из которых (третий по счёту с названием Киевский) была достигнута высота 5200 м, использовались в Гражданскую войну.
В 1918 не совершено ни одного боевого вылета Муромцев. Лишь в августе-сентябре 1919 Советская республика смогла использовать две машины в районе Орла. В 1920 совершено несколько вылетов в ходе Советско-польской войны и боевых действий против Врангеля. 21 ноября 1920 состоялся последний боевой вылет Ильи Муромца.
Илья Муромец РККА
1 мая 1921 открыта первая в РСФСР почтово-пассажирская авиалиния Москва-Харьков. Линию обслуживали 6 Муромцев, сильно изношенных и с выработавшими ресурс двигателями, из-за чего уже 10 октября 1922 её ликвидировали. За это время было перевезено 60 пассажиров и около двух тонн грузов.
В 1922 году Сократ Монастырёв совершил перелёт по маршруту Москва-Баку на самолёте Илья Муромец.
Один из почтовых самолётов был передан школе Воздушной Стрельбы и Бомбометания (Серпухов), где на нём в течение 1922-1923 годов совершено около 80 учебных полётов. После этого Муромцы в воздух не поднимались.
«Илья Муромец» — серия четырехмоторных цельнодеревянных бипланов (1913-1918). Самолет был разработан авиационным отделом Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ) в Петербурге. Всего было выпущено около 80 машин.
Молодой авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский (1889-1972) приступил к разработке опытного самолета для стратегической разведки зимой 1912-1913 годов по заказу военного министерства. Первоначально опытная машина Сикорского называлась «Гранд», в мае 1913 года она была переименована в «Большой Русско-Балтийский», а в конце июня — в «Русский витязь». Самолет «Русский витязь» (С21) явился прототипом всех дальнейших тяжелых самолетов с двигателями, установленными на крыле в ряд. Самолет вышел удачным. Первый свой полет он совершил в мае 1913 года, а 2 августа на нем был установлен мировой рекорд продолжительности полета — 1 час 54 мин. Прямым его продолжателем и является самолет «Илья Муромец» (С22), названный так в честь былинного русского богатыря. 10 декабря 1913 года состоялся его первый полет.
После удачных испытаний первого аппарата Главное военно-техническое управление Российской империи заключило 12 мая 1914 года контракт с РБВЗ на постройку еще 10 аэропланов этого типа.
В нормальных условиях для взлета «Ильи Муромца» требовалась дистанция в 400 шагов — 283 м. Несмотря на большой собственный вес, «Илья Муромец» смог 11 декабря 1913 года поднять рекордный 1100-килограммовый груз на высоту 1000 м. В феврале 1914 года И. Сикорский поднял в воздух самолет с 16 пассажирами на борту. Вес поднятого груза составил в тот день уже 1190 кг. К весне 1914 года Сикорский построил второй экземпляр самолета. Аэроплан был оснащен двумя внутренними двигателями «Аргус» мощностью 140 л. с. и двумя наружными, 125-сильными. Общая мощность двигателей второй модели достигала 530 л. с. Большая мощность двигателей означала большую грузоподъемность, скорость и способность достигать высоты 2100 м. Во время первого испытательного полета этот второй «Муромец» нес 820 кг топлива и 6 пассажиров. 16-17 июня 1914 года был совершен перелет Петербург — Киев с посадкой в Орше. В честь этого события вошедший в серию самолет получил название «Илья Муромец Киевский».
Самолет представлял собой шестистоечный биплан с крыльями большого размаха и удлинения. Четыре внутренние стойки были попарно сближены и между парами их установлены двигатели, стоявшие совершенно открыто, без обтекателей. Ко всем двигателям был обеспечен доступ в полете, для чего по нижнему крылу шла фанерная дорожка с проволочными перилами. Это часто спасало самолет от вынужденной посадки. На нескольких самолетах четыре двигателя были поставлены в двух тандемах, а некоторые учебные «Муромцы» имели всего два двигателя. Конструкция «Муромцев» также была почти одинаковой для всех типов и серий. Двигатели на них устанавливались разные: отечественный «Руссобалт» (150 л. с.) и иностранные «Аргус» (140 л. с), «Санбим» (160 л. с.) и самый мощный французский «Рено» (220 л. с).
Экипаж в зависимости от модификации и серии самолета варьировался от 4 до 8 человек. Количество устанавливаемых пулеметов и их системы тоже были разные. К началу Первой мировой войны (1 августа 1914 года) было построено четыре «Ильи Муромца». К сентябрю 1914-го они были переданы в Императорский военно-воздушный флот. К тому времени все аэропланы воюющих стран предназначались лишь для разведки, и потому «Илью Муромца» следует считать первым в мире самолетом-бомбардировщиком.
10 декабря 1914 года императором было утверждено постановление Военного совета о создании эскадры бомбардировщиков «Илья Муромец» (эскадра воздушных кораблей, ЭВК), ставшей первым в мире соединением бомбардировщиков. Ее начальником был М. В. Шидловский. Управление эскадры воздушных кораблей «Илья Муромец» состояло при штабе Верховного главнокомандующего. Начинать работу пришлось практически с нуля — единственным летчиком, способным летать на «Муромцах», был сам Игорь Сикорский, остальные с недоверием относились к самой идее тяжелой авиации, их следовало переубедить и переучить, а машины — вооружить и переоборудовать для боевой работы. В первый раз на боевое задание самолеты эскадры вылетели 14 февраля 1915 года.
24 и 25 февраля «Киевский» вылетал из Яблонны для бомбардировки станции Вилленберг, на которую было сброшено свыше 160 пудов бомб. 14 июня 1915 года «Киевский Муромец» (серия Б) совершил удачный налет на станцию Пржеворск, где точным попаданием пудовой бомбы уничтожил состав с боеприпасами (30 000 снарядов).
Бомбоприцел на самолетах был очень точный. Чаще всего использовались бомбы весом до 80 кг, реже — 240 кг. Осенью 1915 года произведен опыт бомбометания 410-килограммовой бомбы. «Муромцы» вполне успешно совершали и ночные полеты.
Во время войны, кроме серии Б, было начато производство самолетов серии В (выпущено 30 единиц). Они отличались от серии Б меньшими размерами и большей скоростью. За В последовала серия Г: в 1915 году начался выпуск Г-1 с экипажем из 7 человек, в 1916 году — Г-2 со стрелковой кабиной и Г-3, а в 1917-м — Г-4. В 1915-1916 годах выпущено три машины серии Д (ДИМ), а потом и Е-1. Производство этих замечательных самолетов продолжалось до 1918 года.
За всю войну в войска поступило 60 машин. Они совершили 400 боевых вылетов, сбросили на врага 65 тонн бомб и уничтожили в боях 12 вражеских истребителей.
Потери «Муромцев» в боевых действиях были незначительны. 2 ноября 1915 года огнем зенитных батарей был сбит самолет штабс-капитана Озерского. 13 апреля 1916 года под огонь зениток попал самолет поручика Констенчика; «Муромец» сумел дотянуть до аэродрома, но из-за полученных повреждений восстановлению не подлежал. В апреле 1916 года семь немецких аэропланов бомбили аэродром в Зегевольде, в результате чего получили повреждения четыре «Муромца». 12 сентября 1916 года во время налета на штаб 89-й армии в д. Антонове и станцию Боруны в воздушном бою был сбит самолет поручика Д. Д. Макшеева, но немцы потеряли три самолета. Самой же распространенной причиной потерь были погода, технические неполадки и несчастные случаи. Из-за этого потеряно порядка двух десятков машин.
Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.
С 1913 по 1918 год в России на Русско-Балтийском вагонном заводе(Руссобалт) выпускалось несколько серий самолёта «Илья Муромец»(С-22), который использовался как в мирных, так и в военных целях, и поставил ряд мировых рекордов. Об этом самолёте и пойдёт речь в этой заметке.
Знаменитый самолёт был создан авиационным отделом завода «Руссо-Балт», под руководством коллектива, возглавлявшегося Игорем Ивановичем Сикорским (в 1919 году он эмигрировал в США и прославился конструированием вертолётов). В создании самолёта также участвовали такие конструкторы как К. К. Эргант, М. Ф. Климиксеев, А. А. Серебров, князь А. С. Кудашев, Г. П. Адлер.
Игорь Иванович Сикорский, 1914 г.
Предшественником «Ильи Муромца» стал самолёт «Русский витязь» - первый в мире четырёхмоторный самолёт. Он тоже был спроектирован на «Руссбалте» под руководством Сикорского.
Первый его полёт состоялся в мае 1913 года, а 11 сентября того же года единственный экземпляр самолёта был сильно повреждён сорвавшимся с самолёта «Меллер-II» двигателем. Восстанавливать его не стали. Прямым наследником «Русского витязя» стал «Илья Муромец», первый экземпляр которого был построен в октябре 1913 года.
«Русский витязь», 1913
"Илья Муромец" с двигателями "Аргус" в Санкт-Петербурге осенью 1914 г. В кабине - капитан Г. Г. Горшков
К сожалению, в то время в Российской империи не было собственного производства авиамоторов, поэтому на «Илью Муромца» были поставлены немецкие моторы «Аргус» (Argus) мощностью 100 л.с. каждый (в дальнейшем ставились и другие типы моторов, в т.ч. и разработанный в 1915 году российский Р-БВ3).
Размах крыла «Ильи Муромца» был равен 32 м, а полная площадь крыла - 182 м 2 . Все основные детали самолёта были сделаны из дерева. Верхнее и нижнее крылья собраны из отдельных частей, соединенных по разъемам.
Уже 12 декабря 1913 г. самолёт установил рекорд грузоподъёмности - (предыдущий рекорд на самолете Соммера составлял 653 кг).
А 12 февраля 1914 в воздух было поднято 16 человек и собака, общим весом 1290 кг. Пилотировал самолёт сам И. И. Сикорский. В демонстрационных целях самолёт совершил много полётов над Петербургом и пригородами. Целые толпы собирались, чтобы посмотреть необычайно большой для того времени самолёт.
Сикорский был уверен в своём самолёте, и пролетал над городом на небольшой для того времени высоте - всего 400 метров. В то время пилоты одномоторных самолётов избегали полётов над городами, т.к. в случае отказа мотора вынужденная посадка в городских условиях могла оказаться роковой. На "Муромце" было установлено 4 мотора, поэтому Сикорский был уверен в безопасности самолёта.
Остановка двух из четырёх моторов ещё не обязательно должна заставить самолёт опуститься. По крыльям самолёта во время полёта могли ходить люди, и это не нарушало равновесия «Ильи Муромца»(выход на крыло во время полёта проделал сам Сикорский, чтобы убедиться, что при необходимости лётчик сможет заняться ремонтом мотора прямо в воздухе). На тот момент это было совершенно новым и производило большое впечатление.
Именно «Илья Муромец» стал первым пассажирским самолётом. Впервые в истории авиации у него была отдельный от кабины пилота салон, со спальными комнатами, отоплением, электрическим освещением и даже ванной с туалетом.
Первый в мире скоростной дальний перелёт тяжёлого самолёта был совершён «Ильёй Муромцем» 16-17 июня 1914 из Петербурга в Киев (дальность перелёта - более 1200 км). Кроме Сикорского в этом перелёте участвовали второй пилот штабс-капитан Христофор Пруссис, штурман и летчик лейтенант Георгий Лавров и механик Владимир Панасюк.
В баках почти тонна горючего, четверть тонны масла. На случай ликвидации поломок на борту было десять пудов (160 кг) запасных частей.
Во время этого перелёта произошло ЧП. Вскоре после того, как был совершен взлёт после запланированной посадке в Орше(город в Витебской области), от правого мотора, скорее всего из-за сильной болтанки, отсоединился шланг подачи горючего, в результате чего вытекавшая струя бензина загорелась и за мотором забушевало пламя. Чуть было не погиб выскочивший на крыло Панасюк, пытавшийся затушить пламя - он сам был облит бензином и загорелся. Его спас Лавров, потушив огнетушителем, он же сумел перекрыть кран подачи горючего.
Сикорский успешно совершил вынужденную посадку, а самолёт был быстро, в течении часа, отремонтирован, но т.к. надвигались сумерки, было принято решение заночевать.
До Киева добрались без дальнейших происшествий. Обратный перелёт обошёлся без крупных ЧП, но Сикорскому пришлось выходить на крыло, чтобы подтянуть разболтавшиеся от тряски гайки карбюратора одного из моторов. Обратный перелёт Киев-Петербург был совершён за один день за 14 часов 38 минут, что было рекордом для тяжёлой авиации. В честь этого события серия получила название киевской.
Весной 1914 была выпущена модификация «Ильи Муромца» в виде гидроплана, и вплоть до 1917 г. он оставался крупнейшим гидропланом в мире.
В конце июля Военное ведомство сделало заказ на 10 самолётов этого типа. К началу Первой Мировой войны (1 августа 1914 г.) было построено 4 «Ильи Муромца», и все они были переданы в армию, в императорский военно-воздушный флот.
2 октября 1914 г был подписан контракт на постройку 32 самолетов "Илья Муромец" ценой по 150 тыс. руб. Общее число заказанных машин составило 42.
Однако от лётчиков, испытывавших самолёт в боевых условиях, поступали негативные отзывы. Штабс-капитан Руднев доносил, что "Муромец" плохо набирает высоту, имеет небольшую скорость, не защищен, и поэтому наблюдение за крепостью Перемышль можно вести только на большом удалении и на максимально возможной высоте. Ни о каких бомбардировках и полетах в тыл противника не сообщалось.
Мнение о самолёте складывалось негативное, в результате выдача заводу «Руссобалт» задатка в размере 3.6.млн. руб. на постройку заказанных самолётов была приостановлена.
Шидловский Михаил
Владимирович
Ситуацию спас Михаил Владимирович Шидловский, руководивший авиационным отделом «Руссо-Балт». Он признал, что самолёт имеет недостатки, но указал на то, что экипажи имеют недостаточную подготовку. Он согласился приостановить постройку 32 машин, но настоял на постройки первых десяти, для того, чтобы их можно было всесторонне проверить в боевых условиях. Им было предложено формировать «Ильи Муромцы» в эскадры, по примеру морского флота.
Николай II одобрил эту идею, и 10 декабря 1914 года был издан приказ, по которому русская авиация делилась на тяжелую, подчиненную Штабу Верховного Главнокомандования, и легкую, входящую в войcковые соединения и подчиненную Великому Князю Александру Михайловичу.
Этим историческим приказом было положено начало стратегической авиации. Этим же приказом была сформирована эскадра из десяти боевых и двух учебных кораблей типа "Илья Муромец". Командующим эскадры был назначен сам Шидловский, призванный на военную службу. Ему было присвоено звание генерал-майор, и, таким образом, он стал первым авиационным генералом (к сожалению, в августе 1918 года М.В. Шидловский был вместе со своим сыном расстрелян большевиками при попытке выехать в Финляндию).
Созданная эскадра базировалась недалеко от городка Яблонна под Варшавой в 40 км.
Самолёты «Илья Муромец» использовались как бомбардировщики. Помимо бомб у них на вооружении стоял пулемёт. Первый боевой вылет в созданной эскадре состоялся 21 февраля 1915 года самолётом под командованием капитана Горшкова, однако безрезультатно - лётчики заблудились, и не найдя цели (Пилленберг), вернулись обратно. Второй полёт состоялся на следующий день и оказался успешным. Была сброшена серия из 5 бомб, на железнодорожную станцию. Бомбы упали прямо среди подвижного состава. Результат бомбардировки был сфотографирован.
18 марта была произведена фоторазведка по маршруту Яблонна - Вилленберг - Найденбург - Зольдну - Лаутенбург - Страссбург - Тори - Плоцк - Млава - Яблонна, в результате чего было выяснено, что концетрация войск противника на этом участке отсутствует. За этот полёт экипаж был награждён, а капитан Горшков был произведён в подполковники.
В том же марте М.В. Шидловский написал доклад о возможностях самолёта по результатам боевых вылетов:
1) Грузоподъемность (полезная нагрузка) 85 пудов. При боевых полетах с запасом горючего на 5 часов и при вооружении 2-я пулеметами, карабином, бомб можно брать до 30 пудов при постоянном экипаже из 3-х человек. Если же вместо бомб взять бензина и масла, то продолжительность полета может быть увеличена до 9 - 10 часов.2) Скорость подъема корабля при указанной нагрузке на 2500 метров - 45 минут.
3) Скорость полета корабля - 100 - 110 километре в час.
4) Удобство управления (экипаж находится в закрытом помещении, и пилоты могут сменять друг друга).
5) Хороший обзор и удобство наблюдения (бинокли, трубы).
6) Удобство фотографирования и бросания бомб.
7) В настоящее время в эскадре имеется три боевых корабля типа "Илья Муромец Киевский", но с моторами большой мощности, из них два могут совершать боевые полеты, а один в сборке. К концу апреля эскадра будет иметь шесть кораблей боевого типа, так как моторы на последние четыре уже получены.
Начальник эскадры самолетов "Илья Муромец" генерал-майор Шидловский
За всю войну данная эскадра совершила 400 боевых вылетов, сбросила 65 тонн бомб и уничтожила 12 вражеских истребителей, потеряв при этом лишь один самолёт непосредственно в боях с вражескими истребителями.
Благодаря успехам эскадры, в апреле 1915 года заказ на постройку 32 самолётов был разморожен. «Ильи Муромцы» должны были быть построены до 1 мая 1916 года.
В 1915 начался выпуск серии Г с экипажем 7 человек, Г-1, в 1916 — Г-2 со стрелковой кабиной, Г-3, в 1917 — Г-4. В 1915—1916 выпущено три машины серии Д (ДИМ).
Как уже писалось выше, в 1914 году в Российской империи не производилось собственных авиадвигателей, что представляло собой серьёзную угрозу в условиях Первой Мировой. В 1915 году на Рижском заводе «Руссо-Балт» (автомобильное производство завода находилось в Риге, а авиационное - в Петрограде. С июля по сентябрь 1915 года, с приближением фронта к Риге, оборудование Русско-Балтийскиого вагонного завода было эвакуировано в разные города империи.
Вагонное производство перевели в Тверь, автомобильное — в Петроград и частично в Москву, в Фили) инженером Киреевым был сконструирован авиадвигатель Р-БВЗ. Это был шестицилиндровый двухтактный двигатель водяного охлаждения с радиаторами по бокам автомобильного типа. После установки этих русских двигателей на ИМ-2, оказалось, что эти двигатели лучше Сальмсона и Сабима как по качеству, так и по характеристикам. По некоторым показателям эти русские двигатели превосходили немецкие «Аргусы», первоначально ставившиеся на этот самолёт.
Осенью 1915 г, один из них впервые в истории авиации поднял в воздух и сбросил бомбу громадной для того времени массы — 25 пудов (400 кг).
Всего было выпущено около 80 самолётов «Илья Муромец». В период с 30 октября 1914 г. по 23 мая 1918 года было потеряно и списано 26 самолётов этого типа. Причём из них было сбито или получило в результате боёв неремонтопригодные повреждения всего 4 шт., остальные погибли или из-за технических неисправностей, ошибок пилотирования, или стихийных бедствий, таких как буря и ураган.
В 1918 не совершено ни одного боевого вылета «Муромцев». Во время Гражданской войны красные в августе-сентябре 1919 года смогли использовать 2 самолёта в районе Орла. В ходе советско-польской войны 1920 г. было совершено несколько вылетов этого самолёта, а 21 ноября 1920 в боевых действиях против Врангеля был совершён последний боевой вылет «Ильи Муромца».
После 1918 года «Илья Муромец» уже не выпускался, но оставшиеся после Первой Мировой и Гражданской войн самолёты ещё использовались. Первая советская регулярная почтово-пассажирская авиалиния Москва - Орёл - Харьков была открыта 1 мая 1921 года, и за 43 рейса, сделанных с 1 мая по 10 октября 1921 г., 6-ю обслужиавшими трассу самолётами «Илья Муромец» было перевезено 60 пассажиров и более двух тонн грузов. Из-за сильной изношенности самолётов трасса была ликвидирована.
Один из почтовых самолётов был передан школе Воздушной Стрельбы и Бомбометания (Серпухов), где на нём в течение 1922—1923 годов совершено около 80 учебных полётов. После этого «Муромцы» в воздух не поднимались.