«Бленхейм» Мк IV не был, как многие ошибочно полагают, дальнейшим развитием «Бленхейма» Mk I. Ею предшественником был Бристоль «Тип 149», разработанный на основе спецификации 11/36 Министерства Авиации, которая требовала создать бомбардировщик-разведчик для Берегового Командования. Этот самолет рассматривался как переходной тип между устаревшим Авро «Эпсоном» и бомбардировщиком-торпедоносцем Бристоль «Тип 152» (позднее ставшим известным как Бристоль «Бофорт»). На момент выпуска спецификации ещё рассматривался вопрос закупок для ВВС Великобритании американского Локхид «Хадсон». В 1939 году такое решение было принято, и кроме того «Бофорт» показывал неплохие результаты при испытаниях. Поэтому «Тип 149» решили передать Бомбардировочному Командованию под обозначением «Болингорок».
В октябре 1939 года был построен макет Бристоля «Тип 149», имевший удлинённую носовую часть фюзеляжа (хотя и не в её окончательном виде), позже ставшую главной отличительной чертой «Бленхейма» Mk IV. Фюзеляж стал длиннее на 0,91 м за счёт фонаря кабины. Изучавший макет С.Ф. Ювинс, шеф-нилот Бристоль, заявил, что простиравшееся перед нилотом остекление создает блики и отражения, что делает невозможным нормальное пилотирование самолета.
Место штурмана-бомбардира было оборудовано столиком, закрепленным по левому борту (роскошь, недоступная на «Бленхейме» Mk I), а по правому борту располагался бомбовый прицел. Учитывая пожелания шеф-нилота, фонарь над местом штурмана сделали ниже, а пилот получил обычное ветровое стекло. Чтобы улучшить обзор пилота, верхнюю часть фонаря кабины штурмана, первоначально имевшую полукруглую в сечении форму, «вмяли» вниз по левому борту.
Разработку «Тип 149», как и «Бофорт», преследовали задержки, связанные с выбором подходящего мотора. Поэтому британское правительство в середине 1938 года стало рассматривать возможность закупок в Америке «Хадсонов», которые позднее хорошо зарекомендовали себя на службе Берегового Командования.
«Бленхейм» К7072 после доработки носового остекления. Фонарь кабины штурмана сначала имел полукруглую в сечении форму, но затем его «вдавили» с левой стороны, чтобы улучшить обзор пилоту.
Эволюция носовой части
Два сотрудника Бристоль разместились на местах пилота и штурмана в деревянном макете «Болингброка» Mk I. Слишком большое расстояние от пилота до ветрового стекла затрудняло ему обзор.
В качестве прототипа «Тип 149» использовался соответствующим образом доработанный планер «Бленхейма» Mk I (К 7072). Ещё один Мк I, L1222, использовался для отработки топливной системы нового самолета, емкость которой увеличили путем установки 355-литровых топливных баков в обеих внешних консолях крыла. Это решение позволило почти вдвое увеличить дальность полета. Устанавливавшиеся на Mk I двигатели «Меркьюри» VIII мощностью 840 л.с. заменили моторами воздушного охлаждения «Меркьюри» XV мощностью 995 л.с., вращавшими трехлопастные винты изменяемого шага Дехэвилленд. Эти доработки увеличили максимальный взлетный вес самолета до 6577 – 6800 кг, что создавало проблемы при взлете. При максимальном весе самолет мог свалиться при отказе двигателей, что делало аварийную посадку на нем практически невозможной. Чтобы решить эту проблему внешние топливные баки оборудовали сливными патрубками, располагавшимися около задней кромки крыла. В случае прерванного взлета они позволяли быстро слить топливо, приведя вес машины к допустимым пределам.
К середине 1939 года все доработки были завершены, и началась подготовка к производству, которое Бристоль намеревалось развернуть немедленно, не прерывая выпуска «Бленхейма» Mk I. Королевские ВВС выдали заказ на поставки «Тип 149», получившего имя «Бленхейм» Mk IV (от названия «Болингброк» отказались, но о нем не забыли). Потребность эскадрилий британских ВВС в новых бомбардировщиках была столь велика, что многие из построенных в Филтоне Mk IV первых партий отправлялись в части без установленных внешних крыльевых топливных баков. Позднее эти баки монтировались специалистами Бристоль совместно с персоналом ВВС прямо в полевых условиях. Многие Mk IV покидали сборочные цеха с моторами «Меркьюри» VII, вместо запланированных «Меркьюри» XV.
Четыре «Бленхейма» Мк IV раннего выпуска на стоянке завода в Филтоне перед отправкой в эскадрильи ВВС. У самолета на переднем плане еще отсутствуют винты и часть створок капота. ПВД в носовой части был смещен на Mk IV к левому борту.
Два «Бленхейма» Mk IV 40-й эскадрильи выруливают иа взлет па аэродроме Вайтон, начало 1940 года. В легких контейнерах под хвостовой частью фюзеляжа самолеты несут практические 9-кг бомбы. «Бленхейм» R3743 (справа), позже служил в 114-й эскадрилье и был потерян 8 августа 1941 года во время противолодочной операции, a L9402 был списан 14 марта 1941 года.
По результатам испытаний максимальная скорость Mk IV составляла 363 км/час, что было больше, чем у Mk I. Но эти данные обманчивы, поскольку замеры проводились на высоте 3600 м, в то время, как характеристики Mk I снимались на уровне моря, где он развивал скорость 386 км/час. Очевидно, что на той же высоте, что и Мк IV, «единичка» оказалась бы немного быстрее. К сожалению, в этом пришлось убедиться в бою, когда выяснилось, что «Бленхеймы» Mk IV ничем не лучше Мк I при встрече с истребителями Люфтваффе. Стало очевидно, что «Бленхеймы» нуждаются в прикрытии истребителей. В случае, когда это невозможно было сделать, дневные полеты ограничивались днями «… когда облачный покров обеспечивает адекватную безопасность». Вылеты не проводились, если облачность была меньше, чем 7/10.
Дальность полета «Бленхейма» MkIV увеличилась до 2350 км по сравнению с 1810 км у Mk I, но из-за возросшего веса потолок бомбардировщика снизился с 8230 до 6700 м. Обычная бомбовая нагрузка состояла из четырех 113-кг или двух 226-кг бомб в бомбоотсеке. Ещё одной проблемой были винты самолета. Хотя они имели изменяющийся шаг, их невозможно было зафлюгировать. Поэтому в случае отказа одного из моторов, его винт раскручивался набегающим потоком, создавая дополнительное сопротивление и затрудняя управление машиной.
«Бленхейм» Мк IV 110-й эскадрильи, скапотировавший при посадке на аэродроме Уоттишем, в сентябре 1939 года. Судя по неповрежденным винтам, моторы уже были остановлены, когда пилот резко затормозил.
Этот «Бленхейм» Mk IV, полностью окрашенный в матовый черный цвет, с конца 1939 по май 1940 года использовался Звеном специальных полетов Королевского испытательного института. 12 мая 1940 года его экипаж сообщил о первой победе с использованием радара A1 (Не III), но она не получила подтверждения. Возвращаясь с задания, самолет потерпел аварию при посадке в Мртлишем Хис и был списан.
В отличие от Mk I, большая часть Мк IV была построена фирмами Руте и Спике и АВРО в Чеддертоне. Бристоль ограничилась выпуском 313 бомбардировщиков, двенадцать из которых были закуплены ВВС Греции. Поставки самолетов начались в феврале 1939 года и один из первых построенных Бристоль самолетов, L 4835, был передан Организации по испытаниям самолетов и вооружения (Aeroplane and Armament Experimental Establishment, A amp;A.E.E) для отработки новой антенны. Ещё два самолета, L 4847 и 4857, применялись как стенды для отработки конструктивных решений, в дальнейшем использовавшихся на серийных Mk IV. В частности, на них прошли испытания верхняя турель с двумя пулеметами и дистанционно управляемая турель, монтировавшаяся под носовой частью фюзеляжа. Шесть машин были доработаны путем установки подфюзеляжного контейнера с четырьмя 7,69-мм пулеметами Браунинг и переданы 248-й эскадрилье Берегового Командования для использования в качестве патрульных и дальних истребителей сопровождения. От предлагавшейся модификации четырех Mk IV (Р 4856-4859) в канадский вариант «Болингбрука» отказались, а на Р 6952 испытывалась первая бронированная верхняя турель.
BRISTOL BLENHEIM Mk I
BRISTOL BLENHEIM Mk I
BRISTOL BLENHEIM Mk If
BRISTOL BLENHEIM Mk IV
Доработки в ВВС Финляндии
BRISTOL BLENHEIM Mk IV
BRISTOL BLENHEIM Mk V
BRISTOL BLENHEIM Mk IVf
BRISTOL BLENHEIM Mk IV
BRISTOL BOLINGBROKE IVW
BRISTOL BLENHEIM Mk V
BRISTOL BLENHEIM Mk V
Пара «Бленхеймов» Mk IV Передовой Ударной Авиационной группы (AASF) взлетает на боевое задание с покрытого снегом французского аэродрома, зима 1939/40 годов. Кокарды типа «А» и отсутствие обозначений на киле является типичным для того периода, а вот отсутствие кодовых обозначений эскадрильи и самолета на борту смотрится необычно.
«Блёнхейм» Mk IV (L8703) 59-й эскадрильи – одного из подразделений Воздушной Компоненты, действовавшей во Франции в 1939/40 годах. Белый круг на кокарде закрашен синим цветом, превратив ее в тип «В». Идентификационный номер – светло-голубой. Этот самолет разбился при посадке в Пеон и Айленд 25 сентября 1940 года.
Техник передает экипажу «Бленхейма» Mk IV аэрофотокамеру, Франция. На фюзеляже самолета виден ранний тип «ноуз-арта» – фотография обнаженной женщины приклеена к борту, позади носовой кабины.
АВРО построила в общей сложности 755 самолетов, хотя в первоначальном контракте указывалось гораздо большее число – в ходе выпуска Mk IV на АВРО Министерство Авиации отказалось от двух партий. Два самолета, 3544 и 3600, в конечном итоге поставили Португалии в 1943 году, а последняя партия из пяти машин (АЕ 449-453) прямо с завода отправилась на базу хранения в конце 1941 года. Двадцать два бомбардировщика, построенных АВРО были переданы ВВС «Свободной Франции».
Главным поставщиком «Бленхеймов» Mk IV была Руте Лимитед, построившая в шести сериях 2230 самолетов. Четыре машины (R 3623, R 3830, Т 2431 и Т 2434) продали Португалии и одну (в 1996) получила Турция. Самолеты использовались Королевскими ВВС и проходили доработки прямо на конвейере, в основном они заключались в установке различных вариантов носовой и верхней турелей. Десять машин получили дополнительное бронирование и были переданы 248-й эскадрилье Берегового Командования, где они использовались для решения противолодочных задач.
Единственным зарубежным производителем «Бленхеймов» Mk IV была Финляндия. ВВС этой страны уже успешно использовали «Блснхсймы» Mk 1 во время Зимней войны с СССР в 1939/40 годах и Войны продолжения 1941/44 годов. К производству Mk IV приступили в начале 1944 года, успев до сентября выпустить десять машин из пятидесяти запланированных. За всё время эксплуатации «Бленхеймов» в Финляндии было потеряно 49 самолетов – 29 в результате боевых действий, остальные – в авариях и катастрофах. Уцелевшие бомбардировщики использовались в качестве учебных самолетов вплоть до 1957 года, когда их сняли с эксплуатации. По крайней мерс один «Блснхейм» Mk IV сохранился в Финляндии до наших дней – он выставлен на всеобщее обозрение на авиабазе Люонетярви.
(V56H1) более девяти месяцев интенсивно провоевавший в 1941 в составе 2-й группы, где он служил в 1Н-й и 139-й эскадрильях. Бомбардировщик получил повреждения кусками взорвавшегося судна во время противолодочной операции 27 мая 1941 года, и совершил аварийную посадку в Утопе.
Новобранцы ВВС маршируют мимо экипажа «Бленхейма» Mk IV, проходящего инструктаж перед вылетом. Самолет был доработан путем установки в носовой части по правому борту пулемета Виккерс к, огонь из которого вел штурман.
Bristol Blenheim, по названию города в Великобритании - британский скоростной лёгкий бомбардировщик. Разработан и производился предприятием Bristol Aeroplane Company и широко использовался с первых дней Второй мировой войны. Серийный выпуск был начат в 1937 г. и составил 4422 самолёта.
Первый британский самолёт с цельнометаллической обшивкой и один из первых получивший убирающееся шасси, закрылки, пулемётную турель с электроприводом и винты изменяемого шага, а в варианте ночного истребителя - радар.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Blenheim Mk IV не был дальнейшим развитием Blenheim Mk 1. Его предшественником был Bristol "Type 149", разработанный на основе спецификации 11/36 Министерства Авиации, которая требовала создать бомбардировщик-разведчик для Берегового Командования. Этот самолет рассматривался как переходной тип между устаревшим Avro Anson и бомбардировщиком-торпедоносцем Bristol "Type 152" (позднее ставшим известным как Bristol Beaufort).
На момент выпуска спецификации ещё не рассматривался вопрос закупок для ВВС Великобритании американского Lockheed Hudson. В 1939 году такое решение было принято, и кроме того Beaufort показывал неплохие результаты при испытаниях. Поэтому "Type 149" решили передать Бомбардировочному Командованию под обозначением Bollingbroke.
В октябре 1939 года был построен макет Bristol "Type 149", имевший удлинённую носовую часть фюзеляжа (хотя и не в её окончательном виде), позже ставшую главной отличительной чертой Blenheim Mk IV. Фюзеляж стал длиннее на 0,91 м за счёт фонаря кабины.
Разработку "Type 149", как и Beaufort, преследовали задержки, связанные с выбором подходящего мотора. Поэтому британское правительство в середине 1938 года стало рассматривать возможность закупок в Америке Hudson, которые позднее хорошо зарекомендовали себя на службе Берегового Командования.
В качестве прототипа "Type 149" использовался соответствующим образом доработанный планер Blenheim Mk 1 (К 7072). Ещё один Mk I, L1222, использовался для отработки топливной системы нового самолета, емкость которой увеличили путем установки 355 литровых топливных баков в обеих внешних консолях крыла. Это решение позволило почти вдвое увеличить дальность полета.
Устанавливавшиеся на Mk I двигатели Mercury VIII мощностью 840 л.с. заменили моторами воздушного охлаждения Mercury XV мощностью 995 л.с., вращавшими трехлопастные винты изменяемого шага de Havilland. Эти доработки увеличили максимальный взлетный вес самолета до 6577 - 6800 кг, что создавало проблемы при взлете.
При максимальном весе самолет мог свалиться при отказе двигателей, что делало аварийную посадку на нем практически невозможной. Чтобы решить эту проблему внешние топливные баки оборудовали сливными патрубками, располагавшимися около задней кромки крыла. В случае прерванного взлета они позволяли быстро слить топливо, приведя вес машины к допустимым пределам.
К середине 1939 года все доработки были завершены, и началась подготовка к производству, которое Bristol намеревалось развернуть немедленно, не прерывая выпуска Blenheim Mk I. Королевские ВВС выдали заказ на поставки "Type 149", получившего имя Blenheim Mk IV (от названия Bollingbroke отказались, но о нем не забыли).
Потребность эскадрилий британских ВВС в новых бомбардировщиках была столь велика, что многие из построенных в Филтоне Mk IV первых партий отправлялись в части без установленных внешних крыльевых топливных баков. Позднее эти баки монтировались специалистами Bristol совместно с персоналом ВВС прямо в полевых условиях. Многие Mk IV покидали сборочные цеха с моторами Mercury VII, вместо запланированных Mercury XV.
По результатам испытаний максимальная скорость Mk IV составляла 363 км/час, что было больше, чем у Mk I. Но эти данные обманчивы, поскольку замеры проводились на высоте 3600 м, в то время, как характеристики Mk 1 снимались на уровне моря, где он развивал скорость 386 км/час. Очевидно, что на той же высоте, что и Mk IV, "единичка" оказалась бы немного быстрее.
К сожалению, в этом пришлось убедиться в бою, когда выяснилось, что Blenheim Mk IV ничем не лучше Mk I при встрече с истребителями Люфтваффе. Стало очевидно, что Blenheim нуждаются в прикрытии истребителей. В случае, когда это невозможно было сделать, дневные полеты ограничивались днями "... когда облачный покров обеспечивает адекватную безопасность". Вылеты не проводились, если облачность была меньше, чем 7/10
Дальность полета Blenheim MklV увеличилась до 2350 км по сравнению с 1810 км у Mk I, но из-за возросшего веса потолок бомбардировщика снизился с 8230 до 6700 м. Обычная бомбовая нагрузка состояла из четырех 113 кг или двух 226 кг бомб в бомбоотсеке.
Ещё одной проблемой были винты самолета. Хотя они имели изменяющийся шаг, их невозможно было зафлюгировать. Поэтому в случае отказа одного из моторов, его винт раскручивался набегающим потоком, создавая дополнительное сопротивление и затрудняя управление машиной.
В отличие от Mk I, большая часть Mk IV была построена фирмами Руте в Спике и AVRO в Чеддертоне. Bristol ограничилась выпуском 313 бомбардировщиков, двенадцать из которых были закуплены ВВС Греции. Поставки самолетов начались в феврале 1939 года и один из первых построенных Bristol самолетов, L 4835, был передан Организации по испытаниям самолетов и вооружения (Aeroplane and Armament Experimental Establishment, A&A.E.E) для отработки новой антенны. Ещё два самолета, L 4847 и 4857, применялись как стенды для отработки конструктивных решений, в дальнейшем использовавшихся на серийных Mk IV.
В частности, на них прошли испытания верхняя турель с двумя пулеметами и дистанционно управляемая турель, монтировавшаяся под носовой частью фюзеляжа. Шесть машин были доработаны путем установки под фюзеляжного контейнера с четырьмя 7,69-мм пулеметами Браунинг и переданы 248-й эскадрилье Берегового Командования для использования в качестве патрульных и дальних истребителей сопровождения. От предлагавшейся модификации четырех Mk IV (Р 4856-4859) в канадский вариант Bollingbroke отказались, а на Р 6952 испытывалась первая бронированная верхняя турель.
AVRO построила в общей сложности 755 самолетов, хотя в первоначальном контракте указывалось гораздо большее число - в ходе выпуска Mk IV на AVRO Министерство Авиации отказалось от двух партий. Два самолета, 3544 и 3600, в конечном итоге поставили Португалии в 1943 году, а последняя партия из пяти машин (АЕ 449-453) прямо с завода отправилась на базу хранения в конце 1941 года. Двадцать два бомбардировщика, построенных AVRO были переданы ВВС "Свободной Франции".
Главным поставщиком Blenheim Mk IV была Руте Лимитед, построившая в шести сериях 2230 самолетов. Четыре машины (R 3623, R 3830, Т 2431 и Т 2434) продали Португалии и одну (Т 1996) получила Турция. Самолеты использовались Королевскими ВВС и проходили доработки прямо на конвейере, в основном они заключались в установке различных вариантов носовой и верхней турелей.
Десять машин получили дополнительное бронирование и были переданы 248-й эскадрилье Берегового Командования, где они использовались для решения противолодочных задач.
Единственным зарубежным производителем Blenheim Mk IV была Финляндия. ВВС этой страны уже успешно использовали Blenheim Mk I во время Зимней войны с СССР в 1939/40 годах и Войны продолжения 1941/44 годов. К производству Mk IV приступили в начале 1944 года, успев до сентября выпустить десять машин из пятидесяти запланированных. За всё время эксплуатации Blenheim в Финляндии было потеряно 49 самолетов - 29 в результате боевых действий, остальные - в авариях и катастрофах.
Уцелевшие бомбардировщики использовались в качестве учебных самолетов вплоть до 1957 года, когда их сняли с эксплуатации. По крайней мере один Blenheim Mk IV сохранился в Финляндии до наших дней - он выставлен на всеобщее обозрение на авиабазе Люонетярви
В начале боевых действий Blenheim не имели ни проектированных топливных баков, ни бронезащиты для членов экипажа.Ещё одной доработкой, сделанной по результатам боевых действий, стала установка на переплете фонаря кабины зеркала заднего вида. Кроме того, для улучшения обзора сзади, боковые стекла фонаря сделали в виде блистеров.
В январе 1940 года Bristol предложила ВВС сделать на базе планера Blenheim Mk IV бомбардировщик-штурмовик, вооруженный бомбами и батареей из четырех пулеметов. В мае 1940 года Министерство Авиации приняло предложение фирмы и выпустило спецификацию В.6/40, предусматривающую создание тактического бомбардировщика, способного оказывать непосредственную поддержку войскам, как бомбами, так и огнем пулеметов.
Bristol представила проект "Type 149CS" - усовершенствованный вариант Blenheim Mk IV, на котором экипаж из двух человек и жизненно важные элементы конструкции были прикрыты броней, общий вес которой составлял 272 кг. В дополнение к стандартному бомбоотсеку Mk IV, новая машина получила четыре 7,69-мм пулемета в носовой части, лишившейся своего остекления. Бристоль предполагала использовать маловысотный вариант мотора Mercury мощностью 950 л.с., работавший на высокооктановом бензине. Министерство Авиации заказало фирме два прототипа нового самолета (AD675 и AD661), получившего обозначение Beasley Mk 1.
Министерство Авиации определило главным поставщиком Beasley фирму Rootes Securities и выдала ей заказ на постройку 750 самолетов. В сентябре 1940 года контракт скорректировали, включив в него и штурмовики и бомбардировщики. Последние получили обозначение "Type 149НА", которое в дальнейшем заменили на "Type 160". Два предсерийных самолета сошли с конвейера Roote в сентябре, первый из них, DJ702, передали для испытаний Bristol.
Официальные тесты показали, что Beasley Mk I мог развивать на уровне моря максимальную скорость 423 км/ч при максимальном весе 7711 кг. Но эти результаты нельзя считать достоверными - на прототипах стояли моторы Mercury XVI мощностью 920 л.с., в то время, как на серийных машинах использовались двигатели Mercury XXV или XXX мощностью 840 л.с. Учитывая возросший вес Beasley его летные характеристики должны были ухудшится.
Серийное производство самолетов началось в октябре 1941 года, а в ноябре Министерство Авиации отказалось от названия Beasley в пользу Blenheim Mk V, считая, что разные названия у очень похожих самолетов могут привести к путанице. Хотя в соответствии с пересмотренным контрактом предполагалось выпустить 1195 машин, реально изготовили только 942 самолета, последний из которых покинул завод Руте в Блайс Бридже, Стаффордшир, в июне 1943 года.
Самолет двухмоторный среднеплан. Фюзеляж: трехсекционный легкосплавный монокок. Один стреляющий вперед 7.7 мм пулемет Браунинг в левом крыле и один 7.7 мм пулемет Виккерс К в полуубираемой турели Бристоль с гидравлическим приводом. 454 кг бомб внутри фюзеляжного бомбоотсека. Встроенная ручная лебедка для подвески бомб управлялась снаружи фюзеляжа.
Два радиальных девятицилиндровых мотора Bristol Mercury ХV воздушного охлаждения по 920 л.с. Монтировались в стальных гондолах на стандартном для Bristol разъемном дюралевом монтажном кольце, позволяющем быстро снять мотор, не трогая карбюраторы. Трехлопастные винты с изменяемым шагом. Два топливных бака объемом по 863 л каждый размещались в центроплане, а два маслобака по 43 л каждый в мотогондолах. Имелись электрический и ручной стартеры.
Хвост и стабилизатор цельнометаллические, подобно крылу. Рули высоты и направления металлической конструкции с тканевой обшивкой. Стабилизатор фиксированный с полосой для правильной установки передней и задней частей. На руле направления управляемый триммер. Все рули аэродинамически и статически сбалансированы.
Шасси убираемые. Основные стойки убираются назад при помощи гидравлического разъема типа Bristol (ломающееся шарнирное колено). Для аварийных случаев предусмотрен ручной насос. Система предупреждения о выпуске и уборке шасси, включающая световые, звуковые и механические индикаторы. Колеса со средним давлением в покрышках. Пневматические раздельные тормоза.
В Великобритании некоторое количество Blenheim Mk V использовалось в метеорологических и учебных подразделениях до июля 1945 года, хотя большинство машин этого типа было снято с вооружения к середине 1944 года, завершив службу бомбардировщика в Королевских ВВС.
Наш самолет это Bristol Blenheim (Bollingbroke) IVT (RCAF #10076) Z9592
а теперь кабина Bristol Blenheim IV из музея в Даксфорде. Хотя честно признаюсь я так и не выяснил историю самолета которому принадлежала эта кабина...
Эксплуатировавшиеся в Бомбардировочном Командовании Blenheim имели экипаж из трех человек: пилота, штурмана-бомбардира и стрелка. Пилот сидел с левой стороны кабины. Прямо перед ним находилась одна панель приборов, а по левую руку - вторая. Компас располагался в левой нижней части панели, рядом с ним находилась консоль с рычагами управления двигателями и органами управления шагом винтов. Также слева, на полу кабины располагались рычаги управления гидросистемой. Такая компоновка зачастую приводила к авариям, когда пилоты путали рычаги управления.
Место штурмана-бомбардира было оборудовано столиком, закрепленным по левому борту (роскошь, недоступная на Blenheim Mk I), а по правому борту располагался бомбовый прицел. Учитывая пожелания шеф-пилота, фонарь над местом штурмана сделали ниже, а пилот получил обычное ветровое стекло. Чтобы улучшить обзор пилота, верхнюю часть фонаря кабины штурмана, первоначально имевшую полукруглую в сечении форму, "вмяли" вниз по левому борту
Остекление состояло из неподвижных и сдвижных панелей окон и прозрачного сдвижного потолка.
Общий вид кабины.
Доступ в кабину осуществлялся через большой сдвижной люк в верхней части фюзеляжа, располагавшийся над местом пилота. Складное сидение штурмана располагалось на левом борту, рядом с сиденьем пилота, и им пользовались только во время взлета и посадки. Воздушный стрелок попадал в самолет через люк на гаргроте, расположенный перед верхней турелью Bristol Mk I (или Mk II). Интересно, но вплоть до 1940 года стрелки не входили в летный состав, и в отличие от пилота и штурмана занимались ещё и рутинными наземными работами. Полуубирающаяся турель вооруженная одним 7,69-мм пулеметом Льюиса могла выдвигаться вверх, чтобы увеличить сектор обстрела, или опускаться вниз для снижения сопротивления.
Здесь немного истории восстановления самолета Bristol Blenheim в Даксфорде. Но не понятно,это касается этой кабины или нет... Понятно,что какая то кабина Bristol Blenheim использовалась как кабина малолитражки. оттуда ее изъяли и восстановили.
Заглядываем на место штурмана.
Остекление со стороны пилота.
Приборная панель
Теперь крупнее детали: штурвал
Двигательные приборы
Модификации:
Blenheim Mk I трехместный,двухмоторный легкий бомбардировщик, оснащенный двумя радиальными двигателями 840 hp (630 kW) Bristol Mercury VIII, вооруженный пулеметом 0.303 in (7.7 mm) в крыле, и пулеметом 0.303 in (7.7 mm) Vickers K в туррели, макс бомбовая нагрузка 1,000 lb (450 kg). 1,552 построено. Обозначение компании Type 142M.
Blenheim Mk IF ночная версия, оборудован радаром AI Mk III или Mk IV , вооружен четырьмя пулеметами 0.303 in (7.7 mm) под фюзеляжем. около 200 Blenheim Mk I было конвертировано в Mk IF.
Blenheim Mk II дальний разведчик с дополнительными баками. Только один Blenheim Mk II был построен.
Blenheim Mk III
Blenheim Mk IV улучшенная версия,с защитной броней,оснащена двумя радиальными 905 hp (675 kW) Bristol Mercury XV, вооружен пулеметом 0.303 in (7.7 mm) в крыле, плюс два пулемета 0.303 in (7.7 mm) в туррели, и два дистанционно управляемых пулемета для защиты задней полусферы 0.303 in (7.7 mm),макс бомбовая нагрузка 1,000 lb (450 kg) внутри и 320 lb (150 kg) снаружи. 3,307 построено.
Blenheim Mk IVF дальняя версия, вооружена четырьмя пулеметами 0.303 in (7.7 mm) под фюзеляжем. около 60 Blenheim Mk IV были конвертированы в Mk IVF.
Blenheim Mk V высотный бомбардировщик,оснащен двумя радиальными Bristol Mercury XV или XXV.
ЛТХ:
Модификация Blenheim Mk IV
Размах крыла, м 17.17
Длина, м 12.98
Высота, м 3.00
Площадь крыла, м2 43.57
Масса, кг
пустого самолета 4441
нормальная взлетная 6803
Тип двигателя 2 ПД Bristol Mercury ХV
Мощность, л.с. 2 х 920
Максимальная скорость, км/ч 428
Крейсерская скорость, км/ч 319
Практическая дальность, км 2350
Скороподъемность, м/мин 412
Практический потолок, м 8310
Экипаж, чел 3
Вооружение: пять 7,7-мм пулеметов (1 в левой консоли крыла, 2 в надфюзеляжной турели с механическим управлением и 2 с дистанционным управлением на опоре под носовой частью для обстрела задней полусферы);
до 454 кг бомб в бомбовом отсеке и 145 кг на внешних подвесках.
Бристоль «Бленхейм» - продукт весьма распространенной в начальный период Второй мировой войны тенденции - конверсии современных скоростных бомбардировщиков в тяжелые истребители. Взяв за основу весьма удачный самолет «Бленхейм», конструкторы «Бристоля» спроектировали весьма простой модификационный комплект, позволяющий переделать его в истребитель сопровождения дальнего действия. При этом под фюзеляжем устанавливался контейнер с четырьмя 7,7-мм пулеметами «Браунинг» (боекомплект 500 патронов на ствол). Масса такого контейнера оказалась меньше прежней бомбовой нагрузки, а его аэродинамическое сопротивление - невелико, так что летные характеристики самолета не ухудшились.
Прежнее стрелковое вооружение бомбардировщика -7,7-мм пулемет «Браунинг» в левом крыле (боекомплект 400 патронов) и такого же калибра «Виккерс» в турели B.I Mk.III - сохранялось.
Истребительный вариант «Бленхейма» был испытан в 1938 г. Результаты оказались вполне удовлетворительными, и фирма «Саузерн Рэйлуэй» начала массовое производство пулеметных контейнеров, выпустив их до 1940 г. 1375 единиц. Истребительные варианты «Бленхейма» не строились заново, а переделывались из бомбардировщиков на ремонтных предприятиях ВВС. Точное количество переделанных самолетов неизвестно, но было в несколько раз меньше, чем изготовлено контейнеров.
Основные модификации самолётов Бристоль «Бленхейм»
- «Бленхейм» Mk.IF - переделка бомбардировщика «Бленхейм» Mk.I. Двигатели «Меркюри» VIII (840 л.с). Переделано около 200 самолетов.
- «Бленхейм» Mk.IVF - конверсия бомбардировщика «Бленхейм» Mk.IV, отличающегося удлиненной носовой частью и более мощными моторами «Меркюри» XV. Некоторые машины получили дополнительный 7,7-мм пулемет в носовой части. На самолетах последних выпусков в турели стояло два пулемета «Браунинг». Пулеметный контейнер имел несколько большие размеры из-за вытянутой вниз носовой части самолета. В истребительный вариант переоборудовано порядка 60 машин.
Технические характеристики самолета Bristol «Blenheim» (Бристоль «Бленхейм») Mk.IF
- Двигатели: Бристоль «Меркюри» VIII
- мощность, л.с:. 840
- Размах крыла, м.: 17,17
- Длина самолета, м.: 12,12
- Высота самолета, м.: 3,89
- Площадь крыла, кв. м.: 43,57
- Масса, кг:
- пустого самолета: 4013
- взлетная: 5947
- Максимальная скорость, км/ч: 426
- Скороподъемность, м/с: 7,63
- Практический потолок, м.: 7770
- Дальность полета, км.: 1480
Боевое использование самолетов Bristol «Blenheim»
Появление переделанных «Бленхеймов» IF позволило английской авиации перевооружить эскадрильи, летавшие на двухместных истребителях-бипланах «Хаукер» «Демон». Первой получила «Бленхеймы» 600-я эскадрилья в сентябре 1938 г. До конца года за ней последовали 23-я, 25-я, 29-я и 604-я. Еще две, 64-я и 601-я, стали летать на «Бленхеймах» IF к началу войны. Еще около десяти других эскадрилий были перевооружены истребителями «Бленхейм» в Великобритании в следующем году и плюс к ним еще две за рубежом - 27-я в Индии и 30-я на Ближнем Востоке. В Истребительном командовании «Бленхеймы» IF до 1940 г. рассматривались как составная часть дневной истребительной авиации. Ко времени «битвы за Британию» на таких самолетах летали шесть АЭ, но они показали свою полную непригодность для действий днем. Поэтому часть самолетов переделали в ночные истребители, оборудовав РЛС AI Mk.III. Первая победа в небе Второй мировой войны с помощью радара была одержана 23 июля 1940 г. В конце 1940 г. «Бленхеймы» IF перевели на роль «интрудеров» - ночных рейдеров, действующих над вражескими аэродромами. В мае 1941 г. последняя эскадрилья в метрополии (68-я) сдала свои «Бленхеймы» Mk.IF. 27-я АЭ, переведенная из Индии в Сингапур, сохраняла такие самолеты вплоть до японского вторжения.
Бристоль «Бленхейм» Mk.IVF, начавший поступать в части зимой 1939/40 г., изначально рассматривался как ночной истребитель Второй мировой войны, но РЛС устанавливалась далеко не на всех самолетах. К тому же, эффективность этой модификации как перехватчика из-за худших летных данных оказалась ничтожной. С осени 1940 г. «Бленхеймы» Mk.IVF стали передавать в Береговое командование, где они применялись для прикрытия конвоев и разведки и поисково-спасательных операций. Кроме метрополии, они применялись над Красным морем - 203-й эскадрильей из Адена. Эта часть также воевала в Восточной Африке и Греции. К июлю 1942 г. на «Бленхеймах» Mk.IVF летали лишь две АЭ - 254-я и 404-я (канадская), но и они вскоре пересели на более современные машины.
Помимо Великобритании (и нескольких канадских эскадрилий в составе Королевских ВВС) истребительные «Бленхеймы» применялись лишь Португалией - в 1943 г. эта страна получила 8 самолетов Bristol Blenheim Mk.IVF.
Неудача «Бленхеймов» Mk.lF и Mk.lVF в роли дальнего истребителя сопровождения Второй мировой войны объясняется стремительным техническим прогрессом в авиации, произошедшим с момента создания прототипа (1936 г.) до завершения боевого применения этих модификаций (1940-1942 гг.). На фоне своих аналогов - прежде всего, истребительных вариантов и Юнкерс Ju 88 - истребительные «Бленхеймы» смотрятся существенно хуже из-за своего слабого вооружения (даже пулеметные «Харрикейны» и «Спитфайры» были вооружены лучше, не говоря уж об их пушечных вариантах). Тем не менее, самолеты «Бленхейм» Mk.IF/IVF сыграли свою роль в наиболее трудное для обороны Великобритании время.
Подобно некоторым другим широко известным и удачным самолетам, Бристоль "Бленхейм" явился результатом разработки, финансировавшейся частным образом, а не итогом тщательно продуманной официальной политики. Более того, сконструированный и строившийся как бомбардировщик, он оказался эффективным тяжеловооруженным дальним истребителем в начальной стадии войны, когда английские ВВС выполняли целый ряд разнородных задач по помощи Франции, обороне самой Великобритании и наступательным операциям против Германии. Во всех этих операциях "Блейнхейм" находился на переднем крае с первых дней второй мировой войны.
Родословная этого изящного цельнометаллического моноплана со средним расположением крыла, двумя звездообразными моторами и экипажем из трех человек прослеживается с 1933 г., когда главный конструктор "Бристоль" Ф.Баруэлл спроектировал самолет с подобной компоновкой для перевозки шести пассажиров под два новых мотора "Аквила" с гильзовым распределением, сконструированных авиамоторным отделом "Бристоль". Дальнейший вариант этой конструкции с двигателями "Меркьюри" был построен и поднялся в воздух в 1935 г. как "тип 142". Его заказал лорд Ротермир, собственник лондонской "Дейли Мейл". Лорду хотелось продемонстрировать, что современный уровень развития самолетостроения может намного превосходить возможности современных истребителей английских ВВС. "Тип 142", названный "Бритн Ферст", с полной нагрузкой летал на 80 км/ч быстрее, чем истребитель Глостер "Гладиатор", только что запущенный в серию.
Хотя Министерство авиации в 1935 г. работало в области создания новых бомбардировщиков по своим собственным задачам, возможности "Бритн Ферст" нельзя было проигнорировать. В июле 1935 г. преприняли первые шаги для получения бомбардировочного варианта этих машин, как переходной модели. "Тип 142М" был очень похож на "Бритн Ферст", но крыло приподняли вверх, чтобы освободить место для бомбоотсека, вмещавшего 454 кг бомб. Первая серия из 150 машин "типа 142М" была заказана в сентябре 1935 г. Первая из них взлетела 25 июня 1936 г., когда им уже присвоили имя "Бленхейм". Последующие заказы довели общее количество бомбардировщиков этого типа, построенных для королевских ВВС, до 1348 (718 - фирмой "Бристоль", 250 - "Авро" и 380 - "Руте"). Поставки начались в марте 1937 г. и закончились в 1939 г.
Как бомбардировщик "Бленхейм" I первоначально нес вооружение из одного пулемета "Льюис" в верхней турели Бристоль B.I Мк.1 и одного "Браунинга", направленного вперед, оба были калибром 7,7 мм. Более поздние самолеты имели пулемет "Виккерс" К в турели B.I Mk.III. Переделать машину в дальний истребитель оказалось относительно просто - добавили батарею из четырех направленных вперед "Браунингов" в плоском контейнере под бомбоотсеком. Около 200 "Бленхеймов" I было переделаны таким образом подразделениями обслуживания в мастерских "Саузерн Рейлуэй". Всего таких пулеметных контейнеров выпустили 1375 штук, включая использованные для "Бленхеймов" IV, описанных ниже.
Появление переделанных "Бленхеймов" IF позволило английской авиации перевооружить эскадрильи, летавшие на двухместных истребителях-бипланах Хаукер "Демон". Первой получила "Бленхеймы" 600-я эскадрилья Вспомогательных ВВС в Хендоне в сентябре 1938 г. До конца года за ней последовали 23-я, 25-я, 29-я и 604-я. Еще две, 64-я и 601-я, стали летать на "Бленхеймах" IF к началу войны. Еще около десяти других эскадрилий были перевооружены истребителями "Бленхейм" в Великобритании в следующем году и плюс к ним еще две за рубежом - 27-я в Индии и 30-я на Ближнем Востоке. В Истребительном командовании "Бленхеймы" IF до 1940 г. рассматривались как составная часть дневной истребительной авиации. 25 ноября 1939 г. 12 таких самолетов из 25-й и 601-й эскадрилий были направлены атаковать базу в Беркуме, использовавшуюся немецкими гидросамолетами-минными заградителями.
Шесть эскадрилий еще были оснащены "Бленхеймами" IF во время "битвы за Англию", но использовались мало. "Бленхеймы" был малопригоден для борьбы с хорошо охраняемыми соединениями бомбардировщиков днем. Но появилась новая важная роль - ночной истребитель. Радиолокатор AI Mk III, первый радар для ночного истребителя, серийно выпускавшийся в мире, требовал наличие отдельного члена экипажа для управления им и интерпретации изображений, возникающих на экранах. В 1940 г. "Бленхейм" IF был наиболее пригоден для установки такого оборудования. Антенная система станции включала передающую антенну (в носу) и приемные антенны для определения азимута (на мотогондолах, перед передней кромкой крыла) и угла в вертикальной плоскости (под и над левым крылом). К середине 1940 г. уже 31 "Бленхейм" IF летал с РЛС AI Mk.III; подразделение из трех самолетов 600-й эскадрильи проходило восковые испытания в Мэнсоне.
В ночь на 23 июля оснащенный радаром "Бленхейм" IF, высланный для испытательных целей подразделением истребителей-перехватчиков в Тангмере, установил радиоконтакт с группой из шести бомбардировщиков люфтваффе. Он смог приблизиться к одному из Дорнье Do 17 на дистанцию визуального обнаружения, атаковал и уничтожил его. Это была первая зафиксированная победа истребителя, несущего радиолокатор и, хотя многое здесь было случайным, она воодушевила на дальнейшие усилия в этой области. Переход эскадрилий "Бленхеймов" на роль ночных истребителей ускорили. Шесть таких эскадрилий обеспечивали ПВО Великобритании, когда немцы начали ночной "Блиц" против английских городов в 1940 г.
Значение "Бленхеймов" IF для ночной обороны было велико, но недолговременно, поскольку в конце 1940 г. в части стали поступать более эффективные "Бофайтеры" с усовершенствованным радиолокатором AI Mk.IV. Это позволило королевским ВВС перевести "Бленхеймы" на роль ночных рейдеров, действующих против баз, с которых поднимались немецкие бомбардировщики. 23-я эскадрилья вылетала на первое такое задание ночью 21 декабря 1940 г. Вылеты продолжались и в первые месяцы 1941 г., пока для этого типа операций не появились более подходящие самолеты. "Бленхейм" IF стал использоваться для подготовки экипажей ночных истребителей. Однако, одна эскадрилья - 27-я, продолжала применять его как дневной истребитель и в конце 1941 г. Эту часть вооружили "Бленхеймами" в Индии в феврале 1941 г. и перебросили в Сингапур, где в декабре ей нанесли большие потери японцы и практически вывели ее из строя как боевую единицу.
Еще одна эскадрилья, летавшая на истребителях "Бленхейм" IF - 30-я, действовала в июле 1940 г. против итальянской авиации, атаковавшей английские корабли в Александрии. Первую воздушную победу она одержала в августе, сбив Савойя-Маркети SM.79. Потом она воевала на "Бленхеймах" в Греции и на Крите, а затем была переоснащена "Харрикейнами".
Как уже указывалось, выпуск "Бленхеймов" I прекратился еще до войны, заменив его в серии "Бленхеймом" IV. Впервые взлетевший как опытный самолет 24 сентября 1937 г. (тогда он назывался "Болинброк") "Бленхейм" IV отличался от модификации I в основном удлиненной носовой частью для бомбардира. В крыльях поставили дополнительные бензобаки, а моторы "Меркьюри" VIII заменили на "Меркьюри" XV, работавшие на 100-октановом бензине. Обычно ставилась верхняя турель B.I Mk.III с одним пулеметом Виккерс К, позднее внедрили турель B.I Mk.IIIA с двумя такими пулеметами. Подобно "Бленхейму" I модификация IV несла один неподвижный "Браунинг" в левом крыле.
Поставка "Бленхеймов" IV началась в марте 1939 г; всего их выпустили свыше 3000 - все как бомбардировщики. Переделка их в истребители последовала вслед за "Бленхеймом" I. При этом использовался тот же подфюзеляжный контейнер. Модифицированные машины назвали "Бленхейм" IVF.
Как и более ранний "Бленхейм" Mk IF, истребитель "Бленхейм" Mk IVF отличался от бомбардировщика наличием подфюзеляжного контейнера с четырьмя пулеметами на месте бомбоотсека. В отличие от Mk IF, высота контейнера на Mk IV была несколько больше, из-за выпиравшей носовой части самолета. Хотя Mk IVF использовались преимущественно Береговым Командованием, первые серийные машины были переданы зимой 1939/40 годов Истребительному Командованию. Первой получила "Бленхеймы" Mk IVF 600-я эскадрилья ночных истребителей, защищавшая небо над Лондоном. Как и Mk IF, поступавшие в эскадрилью "четверки" были оснащены ранним вариантом радара AI, технические проблемы с которым, а также плохие летные характеристики "Бленхейма" делали ночной перехват немецких бомбардировщиков скорее исключением, чем правилом. Начиная с сентября 1940 года "Бленхемы" в Истребительном Командовании стали заменять "Бофайтерами", передавая устаревшие машины частям Берегового Командования.
Береговое Командование стало основным эксплуатантом "Бленхеймов" Mk IVF, используя их для противолодочных операций и сопровождения конвоев. Первым подразделением Берегового Командования, полностью вооруженным Mk IVF, стала 235-я эскадрилья, базировавшаяся в Дайсе, Шотландия (еще одно ее звено было развернуто на Шетландских островах). Позднее еще три эскадрильи Берегового Командования получили на вооружение эти самолеты: 236-я в Бирхем Ньютоне в Восточной Англии, 248-я в Альдергруве в Северной Ирландии и 254-я, базировавшаяся в Сент-Эвале, Корнуолл. Пока 254-я эскадрилья занималась практически только противолодочными операциями, другие подразделения с июня 1940 года по июнь 1942 года решали широкий круг задач. Одной из специфических миссий, выполняемой самолетами 235-й эскадрильи, заключалась в обнаружении кораблей у побережья Норвегии и незаметном их сопровождении, которое продолжалось вплоть до прибытия ударной группы, состоявшей из "Бофортов" и/или "Хадсонов".
Эскадрильи базировавшиеся в Южной Англии прежде всего занимались воздушным прикрытием судоходства Союзников в районе Канала и Северном море. Кроме того, эти части прикрывали "Бофорты" и "Хадсоны" во время противолодочных операций. Так же "Бленхеймы" Mk IVF отправлялись к вражескому побережью для охоты за морскими патрульными самолетами врага. Немало немецких летающих лодок стали жертвами "Бленхеймов". Очень важной задачей, возложенной на эскадрильи Mk IVF, было прикрытие морских спасателей (Air Sea Rescue - ASR), "вылавливавших" экипажи подбитых самолетов Союзников из Канала и Северного моря. "Бленхеймы" хорошо подходили для этих задач, имея большую продолжительность полета, столь необходимую при поиске и спасении, а также достаточно мощное вооружение, чтобы отогнать или уничтожить любой немецкий гидросамолет.
Неудача "Бленхеймов" Mk IF и Mk IVF в роли дальнего истребителя сопровождения объясняется стремительным техническим прогрессом в авиации, произошедшим с момента создания прототипа (1936 год) до завершения боевого применения этих модификаций (1940 - 1942 годы). Но даже зная о непригодности "Бленхейма" Mk IVF для решения таких задач, Королевские ВВС продолжали использовать его, поскольку замены просто не было. В качестве примера можно привести рейд коммандос на Лафонтенские острова около Северной Норвегии, когда "Бленхеймы" 404-й эскадрильи канадских ВВС сопровождали бомбардировщики поддержки.
Еще одним подразделением ВВС Канады, вооруженным "Бленхеймами" Mk IVF, была базировавшаяся в Скиттене 407-я эскадрилья, но она недолго летала на "четверках". С начала 1942 года Береговое Командование начало быстро заменять Mk IVF "Бофайтерами" и "Москито" и к июлю того же года только две эскадрильи, 254-я и 404-я (канадская), продолжали летать на "Бленхеймах" - истребителях. Снятые с вооружения самолеты передавали в тыловые части, преимущественно в учебные.
Использование "Бленхейма" Mk IVF за границами Великобритании ограничилось 203-й эскадрильей на Ближнем Востоке. Базируясь в Адене, это подразделение осуществляло воздушное прикрытие конвое Союзников в Красном море. Во время эскортных операций его самолетам удалось сбить несколько итальянских бомбардировщиков - торпедоносцев SM 79. Эта эскадрилья принимала активное участие в Эфиопской и Греческой кампаниях, пока ее не вывели в Египет, для перевооружения на бомбардировщики Мартин "Мэриленд".
"Бленхеймы" использовались в качестве дальних истребителей и ударных самолетов вплоть до появления более подходящих для решения этих задач машин, таких, как "Бофайтер" и "Москито".
| ЛТХ: |
| Модификация | Blenheim IVF |
| Размах крыла, м | 17.17 |
| Длина, м | 12.12 |
| Высота, м | 3.89 |
| Площадь крыла, м2 | 43.57 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 4013 |
| нормальная взлетная | 5947 |
| Тип двигателя | 2 ПД Bristol Mercury VIII |
| Мощность, л.с. | |
| взлетная | 2 х 725 |
| на высоте | 2 х 840 |
| Максимальная скорость, км/ч | 426 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 320 |
| Практическая дальность, км | 1480 |
| Скороподъемность, м/мин | 458 |
| Практический потолок, м | 7772 |
| Экипаж | 3 |
| Вооружение: | один пулемет 7,7-мм Виккерс в левом крыле с 400 патронами, один 7,7-мм пулемет Льис в верхней башне четыре пулемета Браунинг в подфюзеляжном контейнере. |
| Доп. информация: |
|
Схемы : |
Бристоль «Бленхейм» Mk I
В конструкцию пятого серийного самолета были включены все доработки и изменения, сделанные в результате испытаний его четырех предшественников. Ставший эталоном для серии «Бленхейм» Mk I был оснащен моторами «Меркьюри» VIII мощностью 850 л.с. с регулируемыми створками системы охлаждения, а убирающееся хвосговое колесо заменили неубирающимся.
Первые поставки серийных «Бленхеймов» Mk I в эскадрильи английских ВВС начались в марте 1937 года. Головной самолет (К7036) «переехал» на другой конец взлетно-посадочной полосы заводского аэродрома в Вайтонс, который Одновременно являлся местом базирования 114-й эскадрильи. Сочетание травяного покрытия ВПП, неопытного пилота и заклинивших тормозов привело к «капоту» – машина перевернулась на спину и была полностью разрушена. Несмотря на этот инцидент, 114-я эскадрилья была полностью перевооружена на «Бленхеймы» Mk I к лету 1937 года. К концу того же года ещё четыре эскадрильи ВВС – 45-я,90-я, 139-я и 144-я – были полностью укомплектованы «Бленхеймами» Mk 1. В соответствии с планами расширения Королевских ВВС в течение 1938 года ещё двенадцать эскадрилий, в том числе несколько вновь сформированных, должны были вооружиться «Бленхеймами» Mk I. Многочисленные испытания, проведенные ВВС с серийными машинами, подтверждали соответствие их летных характеристик данным прототипа, включая скорость, бомбовую нагрузку (453 кг) и дальность полета (1810 миль).
Эксплуатировавшиеся в Бомбардировочном Командовании «Бленхеймы» имели экипаж из трех человек: пилота, штурмана-бомбардира и стрелка. Пилот сидел с левой стороны кабины. Прямо перед ним находилась одна панель приборов, а по левую руку – вторая. Компас располагался в левой нижней части панели, рядом с ним находилась консоль с рычагами управления двигателями и органами управления шагом винтов. Также слева, на иолу кабины располагались рычаги управления гидросистемой. Такая компоновка зачастую приводила к авариям, когда пилоты путали рычаги управления.
Два «Бленхейма» Mk I из поставленных Финляндии между июнем 1937 и июлем 1938 года. Самолет па переднем плане оснащен убирающимся лыжным шасси, состоящим из легких лыж, установленных на основных стойках шасси вместо колес.
Лыжное шасси финских «Бленхеймов» Mk I
неубирающееся шасси
убирающееся шасси
Этот финский «Бленхейм» Mk / (BL-106) снабжен неубирающимся лыжным шасси для действий с заснеженных аэродромов. Знаки национальной принадлежности финских ВВС представляли собой голубую свастику на базам фоне.
Наземный персонал использует инерционный стартер для запуска левого мотора «Бленхейма» Mk I, Финляндия, осень 1944 года. Финские «Бленхеймы» Мк I имели пару посадочных фар на левом крыле, выступавших за его обводы и антенну снизу хвостовой части фюзеляжа.
Линейка «Бленхеймов» Mk I ВВС Турции, поставленных между миртом и июнем 1938 года. Знаки национальной принадлежности состояли из красных квадратов с белой окантовкой на крыле и белых звезды и полумесяца на руле направления красного цвета. Верхние поверхности самолетов окрашены в Dark Green, нижние – в Sky Blue.
Доступ в кабину осуществлялся через большой сдвижной люк в верхней части фюзеляжа, располагавшийся над местом пилота. Складное сидение штурмана располагалось на левом борту, рядом с сиденьем пилота, и им пользовались только во время взлета и посадки. Воздушный стрелок попадал в самолет через люк на гаргроте, расположенный перед верхней турелью Бристоль Mk I (или Мк II). Интересно, но вплоть до 1940 года стрелки не входили в летный состав, и в отличие от пилота и штурмана занимались ещё и рутинными наземными работами. Полуубирающаяся турель вооруженная одним 7,69-мм пулеметом Льюиса могла выдвигаться вверх, чтобы увеличить сектор обстрела, или опускаться вниз для снижения сопротивления.
Переход с бомбардировщиков-бипланов с неубирающимнся шасси, винтами фиксированного шага на «Бленхеймы» с их убирающимися шасси, винтами изменяемого шага и закрылками вызвал ряд проблем в эскадрильях. Многочисленные рычаги, зачастую не очень удачно расположенные, заставляли пилотов путаться, что нередко приводило к авариям и катастрофам. Так, оказалось, что рычаги управления выпуском шасси и закрылков находятся слишком близко друг от друга – уборка закрылков вместо шасси на взлете приводила к сваливанию машины, порою с фатальными последствиями. Неправильная установка шага винтов на взлете как правило приводила к тому, что бомбардировщик выкатывался за пределы ВПП, так и не успев подняться в воздух.
С марта 1937 года по август 1939 года шестнадцать эскадрилий Бомбардировочного Командования были вооружены «Бленхеймами» Mk I. Эти эскадрильи входили в состав 1-ой, 2-ой и 5-ой групп. В период между мартом 1938 года и маем 1939 года как минимум семь эскадрилий были переброшены на аэродромы в Норфолке и Суффолке, где они сформировали костяк 2-ой группы. 5-я группа осталась в Линкольншире, но три из четырёх её эскадрилий «Бленхеймов» были перевооружены на бомбардировщики «Хемпден» между февралем и маем 1939 года. Четвертая эскадрилья (62- я) сразу после начала войны была отправлена в Сингапур. К моменту объявления войны только 104-я и 108-я эскадрильи были оснащены «Блснхсймами» Mk I и обе использовались 6-ой группой для обучения и тренировок. 18-я эскадрилья короткое время эксплуатировала «Бленхеймы», но в этот период она также решала тренировочные задачи для 6-ой группы.
BL-173, «Бленхейм» Мк I финских ВВС, служивший до начала 1950-ых годов. Финляндия долго использовала пни бомбардировщики для решения второстепенных задач. Судя по большому числу дополнительных антенн на нижней поверхности фюзеляжа и гаргроте, полагает, этот самолет применялся для летных испытаний систем радионавигации.
Инструктор объясняет курсантам-оружейникам ВВС устройство турели «Бленхейма» Mk I и ее 7,69-мм пулемета Льюис, используя макет секции фюзеляжа.
Этот «Бленхейм» Мк I (L1222) служи. ! прототипом для проектировавшейся модификации Mk II, и был снабжен подкрыльевыми бомбодержателями между фюзеляжем и мотогондолами. Летные испытания, проведенные в Организации по испытанию самолетов и вооружения (А amp;А.Е.Е.), показали, что увеличившийся вес негативно сказался на летных характеристиках.
Этот «Бленхейм» Мк I (LI348) был доработан в 1940 году, чтобы стать прототипом для скоростного фоторазведчика с обозначением PR Mk I. Турель была демонтирована, а за счет прямых законцовок сократили размах крыла. Несмотря на эти модификации самолет был слишком медленен, и проект закрыли.
Эта Фотография кабины «Бленхейма» Mk I показывает, что пилот имел хороший обзор вперед и вниз. Компас располагался слева снизу от панели приборов, а справа был установлен бомбардировочный прицел.
Из книги Истребители Первой Мировой войны. Часть 2 автора Иванов С. В.Бристоль MIC Работы над самолетом начались еще в 1910 году. Тогда самолет носил обозначение «Бристоль 20» (код М1.С появился с началом серийного производства). Летными качествами и скоростью он значительно превосходил распространенные «Ньюпоры», но на вооружение английской
Из книги Bristol Blenheim автора Иванов С. В.Бристоль «Скаут С» Небольшая фирма «Бритиш энд Колониел Эйроплейн Ко» в Филтоне обычно занималась лицензионным выпуском самолетов, созданных другими английскими фирмами. Перед самой войной Фрэнк Барнуэлл и Гарри Бастид спроектировали легкий спортивный самолет.
Из книги Bristol Beaufighter автора Иванов С. В.Бристоль F.2B В середине 1916 года англичане столкнулись с нехваткой современных разведывательных самолетов. На фронте действовали устаревшие «толкачи» В.Е.2, которые требовали истребительного сопровождения. и все равно несли огромные потери. Фирма «Бристоль Эйроплейн Ко»
Из книги КГБ, каким я знал его изнутри. Некоторые штрихи автора Смирнов Борис Иванович«Бленхейм» PR Mk I и MK II Чтобы удовлетворить требования Королевских ВВС, нуждавшихся в различных типах самолетов, Бристоль не раз модифицировала «Бленхейм» Mk I. Одной из таких модификаций был фоторазведчик, который получил обозначение «Бленхейм» PR Mk 1. В качестве прототипа
Из книги автораИстребитель «Бленхейм» Мк IF «Бленхейм» Мк IF был создан в соответствии с требованиями Истребительного Командования британских ВВС, желавшего получить дальний истребитель для сопровождения бомбардировщиков. Бристоль доработала один серийный «Бленхейм» Mk I, L1424, ставший
Из книги автора«Бленхейм» Мк IV «Бленхейм» Мк IV не был, как многие ошибочно полагают, дальнейшим развитием «Бленхейма» Mk I. Ею предшественником был Бристоль «Тип 149», разработанный на основе спецификации 11/36 Министерства Авиации, которая требовала создать бомбардировщик-разведчик для
Из книги автора«Бленхейм» Mk IVF Как и более ранний «Бленхейм» Mk IF, истребитель «Бленхейм» Mk IVF отличался от бомбардировщика наличием подфюзеляжного контейнера с четырьмя пулеметами на месте бомбоотсека. В отличие от Mk IF, высота контейнера на Mk IV была несколько больше, из-за выпиравшей
Из книги автора«Бленхейм» Mk V В январе 1940 года Бристоль предложила ВВС сделать на базе планера «Бленхейма» Mk IV бомбардировщик-штурмовик, вооруженный бомбами и батареей из четырех пулеметов. В мае 1940 года Министерство Авиации приняло предложение фирмы и выпустило спецификацию В.6/40,
Из книги автораБристоль «Бриганд» «Бриганд» TF Mk.I Несмотря на успехи «Торбью», машина имела ряд недостатков, главным из которых был малочисленный экипаж, второй член которого был перегружен – он выполнял обязанности наблюдателя, штурмана, стрелка, радиста и оператора РЛС. Планируя
Из книги автораГлава 2 С шампанским в отель "Бристоль"! В номер Утесова! В оперативной работе сотрудника КГБ, как и в любой деятельности, бывают успехи, бывают и крупные ляпы, мешающие добиться нужного результата. Не все можно предвидеть. Расскажу о случае, чуть не обернувшемся для опера