За всю славную историю Аэрофлота, в парке его машин числились самые разные воздушные суда. Если говорить о пассажирских самолетах отечественного производства, наиболее долгоживущим является Ил-62м, принятый в эксплуатацию еще в 1974 году.
Причем некоторыми государственными службами эта машина используется по сей день. Какова история этого судна и в чем заключаются его преимущества, позволившие ему надолго пережить своих, даже западных, конкурентов в данной статье.
История создания
Предыдущая модель воздушного судна, созданная в 1963 году и имевшая индекс Ил-62, к началу 70-х годов была не способна полностью обеспечить все потребности гражданской авиации на трансконтинентальных направлениях и внутренних авиарейсах большой дальности. В связи с этим было принято решение о модернизации этой машины.
Изначально планы касались размещения дополнительных баков с горючим в кормовой части пассажирского отсека, чем решалась бы проблема с дальностью полета. Однако, несмотря на обеспечение повышенной пожаробезопасности, главный конструктор С.В.Ильюшин забраковал решение конструкторов. Так окончилась, еще не начавшись, история модели Ил-62Д.
По совету Ильюшина направление деятельности проектировщиков было изменено в сторону замены силовой установки.
И это было верным решением. Разработчики остановились на двигателях Д-30КУ, созданных командой инженеров конструктора Соловьева. Для их установки пришлось заменить форму гондол, вследствие чего они стали более совершенными в аэродинамическом плане.
Остальные усовершенствования вкупе с увеличенной мощностью двигателей позволили повысить в сравнении с предшественником, как дальность полета авиалайнера, так и его грузоподъемность.
Первый испытательный полет нового Ила был произведен уже 1969 году 5 марта, где в качестве наблюдателя присутствовал один из самых известных авиаконструкторов СССР . Летчики-испытатели отмечали, что самолет обладает всеми преимуществами предыдущей модели, став при этом удобным в управлении (движение самолета в воздухе стало более плавным), более устойчивым к неблагоприятным условиям, особенно при посадке и взлете.
Благодаря этим и остальным улучшениям, уже в сентябре 1969 года машина запущена в серийное производство. Проведенные, с января 1970 по ноябрь 1973 года, испытания подтвердили высокую надежность и прекрасные летные характеристики самолета Ил-62М.
Видео – история создания
Первый взлет в качестве пассажирского судна «Аэрофлота» был произведен в 1974 году. По статистике регулярность полетов за первые 10 месяцев эксплуатации на международных и трансконтинентальных направлениях составила рекордные 97%. Еще ни один самолет регулярных авиарейсов не достигал таких показателей.
ТТХ
Технические характеристики лайнера представлены в следующей таблице:
| Наименование модели | Ил-62М |
| Длина воздушного судна | 53,12 м |
| Размах крыльев | 43,2 м |
| Площадь крыла | 279,55 м2 |
| Высота самолета (наивысшая точка) | 12,35 м |
| Масса пустого самолета | 71,6 т |
| Максимальная разрешенная масса при взлете | 165 т |
| Объем внутренних топливных баков | 105000 л |
| Установленные двигатели | 4*Д-30 КУ |
| Максимальная тяга | 4*107,87 кН |
| Крейсерская скорость | 850 км/ч |
| Максимальная дальность полета | 12000 км |
| Оптимальная дальность полета | 8800 км |
| Предел высоты | 12000 м |
| Количество членов экипажа | 5 |
| Пассажировместимость | 138-198 человек (в зависимости от модификации) |
| 25 т |
История эксплуатации
За время серийного производства, то есть по 1996 год включительно, было построено ровно 193 самолета Ил-62М. Выпуск такого количества машин не планировался, однако возможности спроектированного авиалайнера надолго смогли покрыть потребности, как отечественных авиакомпаний, так и зарубежных.
Помимо СССР, а потом и РФ, Ил-62М состоял в воздушных парках множества других стран, преимущественно социалистического лагеря. Среди них:
- Венгрия;
- Румыния;
- Польша;
- КНДР;
- Китай;
- Ангола;
- Куба;
- Чехословакия.
Количество поставленных в другие государства машин составляет 51 единицу. В некоторых из них лайнер эксплуатируется и по сегодняшний день.
Благодаря своим ТТХ, судно на долгое время становится основным дальнемагистральным лайнером «Аэрофлота», а потом и других отечественных компаний.
Причем в середине 90-х годов среднесуточный налет на машинах этого типа составлял почти 17 часов, особенно на фоне резкого снижения пассажиропотока на внутренних направлениях.
После прекращения выпуска самолета, его еще длительное время использовали в качестве средне- и дальнемагистрального авиатранспорта. Обновление парка отечественных авиакомпаний коснулось и замены Ил-62М более современными и совершенными судами, но на этом история славного воздушного судна не заканчивается.
С 2000-х годов по сегодняшний день планер (в количестве более 20 штук) используется различными федеральными ведомствами, в числе которых и МЧС. А один из них переоборудован в, так называемый, «Борт №1» и используется до сих пор, в виде модификации Ил-62М «Салон».
Модификации Ил-62М
Было создано несколько проектов модификации самолета, однако лишь несколько из них получили воплощение в виде готовых моделей, остальные так и остались, как схемы и чертежи в архивах.
Модификации:
Отличие машин с индексом «М» от ранних моделей
Первое, и самое главное, отличие от модели Ил-62 состоит в использовании нового типа силовых установок - Д-30КУ. Именно установка этих двигателей, разработанных группой Соловьева позволило авиалайнеру с индексом «М» обладать улучшенными характеристиками. И это при сохранении таких параметров, как площадь крыла и их размах, длина и высота самолета, колея шасси.
Остальные отличия представлены в следующем списке:
- сниженная посадочная скорость, благодаря некоторым изменениям управляющих элементов и характеристикам силовых установок;
- повышение эффективности поперечной управляемости самолета;
- увеличение крейсерской и максимальной скорости полета;
- установка новых типов штурвалов;
- изменение расположения элементов на приборной панели, что сделало ее более удобной в эксплуатации;
- усиление элементов конструкции, что было необходимо для повышенной летной массы;
- усиленная конструкция крыла, что существенно увеличивает износоустойчивость и, следовательно, летный ресурс лайнера;
- обновленный «широкофюзеляжный» интерьер из прогрессивных материалов.
Преимущества и недостатки
Первым, и далеко не последним, преимуществом лайнера Ил-62М является использование реактивных силовых установок Д-30КУ. Они не только смогли повысить дальность полета и грузоподъемность воздушного судна, но и существенно снизить его тормозной путь во время посадки. Усиленный корпус позволил увеличить износоустойчивость и надежность лайнера.
Более удобное, по сравнению с предыдущей моделью, управление требовало от пилотов меньше усилий, что также положительным образом сказалось на качестве полетов. Электропривод всех электронных систем самолета Ил-62М питается от четырех генераторов переменного тока - по одному на каждый двигатель.
К недостаткам же можно отнести центровку корпуса машины, вследствие чего центр тяжести расположился сзади основных стоек шасси.
В связи с этим пилоты, совершающие полеты на Ил-62М, должны были пройти специальную подготовку. Не последними были и физические данные летчиков - система управления не имела усилителей.
В число недостатков входит и высокая амортизационная стоимость самолета. Этот фактор стал основной причиной, по которой от эксплуатации лайнера отказывались авиакомпании в конце 90-х и начале 2000-х.
Достижения и происшествия
Были в истории Ил-62М, как славные страницы, так и печальные. К числу первых можно отнести выполнение нескольких уникальных полетов, среди которых есть и мировые рекорды. И первым таким достижением стало повторение беспосадочного перелета по маршруту Чкалова (Москва-Ванкувер через Северный полюс), затратив на него всего 11 часов.
Скорбные страницы семейства Ил-62 включают 23 авиакатастрофы, среди которых в 12 случаях на борту присутствовали пассажиры.
Практически все случаи были связаны с работой двигателей (их разгерметизации или локальной поломки, ложное срабатывание автоматики).
За каждым таким событием следовали работы по увеличению безопасности различных узлов авиалайнера. Вследствие этого в зените своего существования самолет стал одной из самых надежных машин среди конкурентов.
Заключение
Ил-62М является целой эпохой в отечественном самолетостроении и гражданской авиации. Причем ряд решений, использовавшихся при его проектировании и создании, в дальнейшем не без успеха использовались на иных отечественных и зарубежных авиалайнерах.
И несмотря на некоторые конструктивные минусы, машина стала олицетворением достижений авиастроения своего времени, что могут подтвердить около 100 тысяч пассажиров путешествовавших на ней.
Видео
«По своим техническим характеристикам это самолет уникальный, - начинает разговор конструктор, - он эксплуатируется уже 50 лет, это самолет - долгожитель, и его история неразрывно связана с историей нашей страны».
В начале 1960-х годов гражданская авиация во всем мире стремительно развивалась. Резко увеличивался объём пассажирских перевозок в мире, росла дальность полета самолетов. На Западе были выработаны стандартные требования к пассажирским самолетам по безопасности полета и комфорту. Стало очевидным, что "Аэрофлоту" для международных линий остро необходим авиалайнер, способный достойно представлять СССР на международной арене, с одной стороны, и с другой - он был нужен для внутренних рейсов в стране с огромными территориями. В Москве был построен международный аэропорт «Шереметьево», велись работы по вводу в строй аэропорта «Домодедово». В это время было принято решение о создании дальнемагистрального многоместного авиалайнера с высоким уровнем комфорта для пассажиров.
Выбор правительством для этой цели ОКБ С. В. Ильюшина был неслучаен. Ильюшинцы к тому времени уже создали очень экономичный, дешевый и, что особенно важно, надежный турбовинтовой пассажирский самолет Ил-18 для авиалиний средней протяженности. Не мог не обратить на себя внимания руководства страны и ильюшинский стиль работы, который отличало высокое качество выполнения поставленной задачи. И создание дальнемагистрального пассажирского самолета, задачу исключительной политической и социальной важности, правительство поручило именно коллективу ОКБ С. В. Ильюшина.
Правительственное задание на проектирование этого самолета было получено в 1960-м году, а 2 января 1963 года первенец Ил-62 СССР-06156 с двигателями АЛ-7 поднялся в воздух (командиры экипажа В. К. Коккинаки и второй пилот Э. И. Кузнецов).
Ветераны-ильюшинцы так вспоминают первое знакомство руководства страны во главе с Н.С.Хрущевым с самолетом Ил-62.
«В сентябре 1962 года первый Ил-62 вывели на летное поле Центрального аэродрома им. М.В.Фрунзе. О завершении постройки доложили Хрущеву, он пожелал лично ознакомиться с новой машиной и прибыл на аэродром в сопровождении членов правительства. С.В.Ильюшин и В.К.Коккинаки доложили об основных особенностях Ил-62 и о программе летных испытаний. В это время стал накрапывать дождик и Ильюшин предложил всем подняться в самолет и осмотреть его изнутри. Первым вступил на борт Н.С.Хрущев. Не успел он сделать и шага, как в салоне зазвучала трогательная мелодия, и послышался негромкий, проникновенный голос певца: «Рiдна мати моя, ти ночей недоспала…». Хрущев приостановился и в это же время, одновременно с заключительными словами куплета песни «… i в дорогу далеку ти мне на зорi провожала, i рушник вышиванный на щастя, на долю дала», перед ним бегущей волной осветились пассажирские салоны, выполненные в стиле «приятной простоты». Все это произвело на Хрущева такое впечатление, что, растроганный, он произнес: «Какой хороший, какой прекрасный самолет». Гости уехали довольные, а в подразделениях ОКБ, на опытном производстве и в бригадах испытателей продолжилась работа по подготовке к полетам».
Ил-62 создавался под непосредственным руководством С.В.Ильюшина, который в основу проекта этой машины положил максимально возможную надежность и безопасность обеспечения пассажирских перевозок. Этот постулат, по сути дела, и определил всю концепцию самолета Ил-62, и в частности, довольно необычную для ОКБ схему с размещением двигателей на хвостовой части фюзеляжа, что обеспечивало больший уровень комфорта пассажирских салонов. Кроме того, такое размещение двигателей позволяло создать так называемое «чистое крыло», без двигателей, которое обеспечивало высокое аэродинамическое качество и ту дальность, которую хотел иметь заказчик. А заказчик хотел иметь дальность не менее 10 тыс километров с коммерческой нагрузкой 10 тонн. Если бы двигатели установили под крылом, то в определенной степени потеряли бы в его аэродинамическом качестве. Именно оно и характеристики двигателей позволяют достичь заданной дальности полета, т.к. двигатели на крыле в определенной степени нарушают течение потока и создают дополнительное сопротивление.
Кроме того, С.В.Ильюшин в то время считал, что для обеспечения максимальной надежности и безопасности полета Ил-62 его конструкция должна быть максимально простой и надежной. В то время аналоги Ил-62 имели сложные системы управления с многочисленными бустерами, отклонявшими поверхности рулей и элеронов. Ил-62 был единственным в мире среди самолетов своего класса с простой и надежной, требующей минимального технического обслуживания в эксплуатации, ручной (безбустерной) системой управления, в которой лишь усилия летчика и аэродинамические силы отклоняли поверхности рулей. На рулях самолета Ил-62 были установлены специальные устройства, которые позволяли снять усилия на штурвалах летчиков при пилотировании.
Особенностью аэродинамической компоновки самолетов с двигателями на хвостовой части фюзеляжа являлось их стремление к «суперсрыву». Это явление заключалось в том, что при выходе на большие углы атаки, например, при воздействии вертикального порыва в атмосфере, на крыле самолетов такой схемы начинался срыв потока. Подъемная сила крыла падала, и летчики могли непроизвольно вывести самолет на еще больший угол атаки, при котором крыло полностью теряло свою подъемную силу, и машина могла войти в штопор. Вывести ее из этого режима было очень трудно, т.к. скошенный поток действовал на рули высоты горизонтального оперения и они становились неэффективными. Чтобы этого не произошло на Ил-62, Сергей Владимирович спроектировал на крыле «зубцы» - генераторы вихрей. Они при выходе на большие углы атаки создавали вихрь, который приводил самолет к опусканию носа, т.е. препятствовал его выходу на большие углы атаки.
Другой особенностью схемы Ил-62 являлось размещение главных опор. Расположение двигателей на хвостовой части фюзеляжа сдвинуло центр тяжести пустого самолета далеко назад, при загрузке же (самолет рассчитан на 168 - 186 пассажиров) происходило обратное явление - перемещение центра тяжести вперед. Размещение главных опор шасси по обычной схеме, т.е. позади центра тяжести пустой машины, требовало бы создания мощного кабрирующего момента для отрыва носовой опоры от земли, а, следовательно, наличия стабилизатора и руля высоты большой площади. Поэтому на Ил-62, в отличие от других самолетов того времени, главные опоры шасси располагались впереди центра тяжести пустой машины, но позади центра тяжести загруженного самолета. Это значительно уменьшило вынос основных опор шасси относительно центра тяжести загруженного самолета, что позволило существенно уменьшить площадь горизонтального оперения (у Ил-62 - 40м2, а у британского «Супер VC-10» - 60м2 при меньшей площади крыла). Для стоянки и руления по аэродрому пустого самолета в конструкцию Ил-62 ввели специальную убирающуюся хвостовую опору, значительно упростившую погрузку и разгрузку в аэропорту, позволяя производить ее в любой последовательности.
Так же С.В.Ильюшин уделял огромное внимание массе самолета. Впервые на Ил-62 были применены монолитные прессованные панели. Они использовались в силовом кессоне крыла. Их использование позволило снизить вес самолета примерно на 1тыс килограммов. Совершенствовались и бортовые системы самолета. Для Ил-62 впервые была разработана схема электропитания трехфазным переменным током, что позволило снизить вес системы и её потребителей.
Размещение двигателей на хвосте, относительно малый диапазон центровок, сравнительно небольшое горизонтальное оперение, очень легкая конструкция, возможность отказаться от сложных бустеров и наличие «зубцов» привело к тому, что самолет с точки зрения аэродинамики, устойчивости и управляемости стал абсолютно безопасным. Аэродинамическая схема самолета позволяла автоматически, без участия летчиков благодаря специальной компоновке крыла сохранять горизонтальный полет в условиях турбулентной атмосферы при действии сильных вертикальных порывов.
Летно - технические характеристики Ил-62 и Ил-62М
|
Наименование |
Ил-62М |
|
|
Год выпуска |
||
|
Тип двигателей |
||
|
Взлетная тяга, кгс |
||
|
Взлетный вес, кг |
||
|
Число пассажиров |
||
|
Дальность с макс ком нагрузкой, км |
||
|
Дальность с расч ком нагрузкой, км |
||
|
Крейсерская скорость, км/ч |
||
|
Крейсерская высота полета, м |
||
|
Длина разбега, м |
||
|
Длина пробега, м |
Заложенные проектно-конструкторские решения и высокие летно-технические характеристики, высокий уровень надежности и безопасности в эксплуатации обеспечили самолету Ил-62 долгую жизнь. Это заслуга С.В. Ильюшина, конструкторов ОКБ, летчиков-испытателей ОКБ - Э.И. Кузнецова, А.М. Тюрюмина, Я.И. Верникова, летчиков «Аэрофлота».
15 сентября 1967 года Ил-62 открыл трансатлантическую трассу Москва-Монреаль. С марта 1970 года постепенно открывались знаменитые транссибирские рейсы на Ил-62, выполнявшиеся "Аэрофлотом" совместно с соответствующими зарубежными авиакомпаниями:
Париж—Москва—Токио,
Лондон—Москва—Токио,
Копенгаген—Москва—Токио,
Амстердам—Москва—Токио,
Копенгаген—Москва—Сингапур и др.
На Ил-62 и Ил-62М было установлено несколько мировых рекордов, в том числе и женский мировой рекорд дальности полета.
Судьба самолета Ил-62 и его модернизированного варианта Ил-62М с более экономичными двигателя Д-30КУ оказалась счастливой: Они долгие годы, до появления Ил-86, были флагманами "Аэрофлота", летали в авиакомпаниях России, и девяти других стран мира (за рубежом летало 30 Ил-62 и 51 Ил-62М), причем некоторые авиакомпании Нидерландов, Франции и Индии брали Ил-62 в аренду.
Ил-62 полюбился и летчикам, и пассажирам. Высокий уровень комфорта в салонах, широкие полки для ручной клади в «широкофюзеляжном» варианте интерьера пассажирских салонов, буфет-кухня, наличие гардероба в хвостовой части самолета - все было направлено на обеспечение максимального уровня удобств для пассажиров в условиях дальнего полета.
Серийное производство Ил-62 прекратили в 1970 году в связи с началом выпуска его модификации Ил-62М. Всего построили 97 самолетов Ил-62. Сегодня в России в коммерческой эксплуатации не осталось самолетов этого типа. Они летают только в ВВС, МЧС и специальном летном отряде “Россия”.
Так случилось, что Ил-62 был последним проектом великого конструктора Сергея Владимировича Ильюшина и последний самолет, испытанный легендарным летчиком Владимиром Константиновичем Коккинаки.
Четырехдвигательный Ил-62 спроектированный в ОКБ имени Ильюшина в 1960 году, стал первым советским пассажирским реактивным самолетом дальнего радиуса действия. Он был создан в качестве замены турбовинтового пассажирского самолета Ту-104, для межконтинентальных рейсов. На первый взгляд он похож на британский Vickers VC-10. Но это был очень успешный самолет который превзошел VC-10. А в маркировке НАТО этот самолет получил обозначение «Classic».
У « » в 60-х годах возникла острая необходимость в дальнемагистральных реактивных самолетах пассажирского класса. По характеристикам скорости, комфортабельности, надежности, экономичности и дальности полета он должен был не уступать своим современникам («Боинг-707 », DC-8). А помимо этого, в самолете должна была находиться специальная техника, которая обеспечила бы безопасное решение при отказе двигателя, а также в зонах повышенной турбулентности.
Самолетом, отвечающим этим правилам, стал Ил-62. Это первый реактивный самолет для пассажирских перевозок, сконструированный в ОКБ Ильюшина . Он стал последним самолетом, построенным Сергеем Владимировичем Ильюшиным (1963 год). По состоянию здоровья С.В. Ильюшин передал проект работы и ушел из ОКБ. После него генеральным конструктором был назначен Г.В. Новожилов.
Благодаря проведенным расчетам и аэродинамическим исследованиям стало возможным оптимизировать форму крыла. Удалось в крыле и по всему самолету сочетание высоких летно-технических характеристик, влияющих на уровень безопасности. Произошло это благодаря компоновке крыла и отработанной системе взаимодействия с мотогондолами. Важным фактом стал переход на ручное (прямое) управление.
Система САУ стала первой резервированной системой, установленной на Ил-62. Она обладала повышенной безопасностью и надежностью, что в свою очередь было необходимым для пользования самолетом в посадочных минимумах второй и третьей категорий. Усиливалась она специально разработанной аппаратурой для выполнения автоматического приземления тяжелого самолета.
При создании Ил-62 ОКБ Ильюшина и ЦАГИ проводили множество разных лабораторных испытаний на выносливость и прочность. Они позволили открыть много возможных проблем, которые в свою очередь были решены сразу же. В итоге получился самолет, меньший весом, чем его заграничные оппоненты, а размер крыльев и весовая отдача стали значительно больше.
Стреловидность крыла, помимо положительных качеств, имеет нежелательное свойство – ухудшение поперечной управляемости, в особенности на больших углах. Поэтому конструкторы придумали установить на передней кромке крыла особой формы наплыв в виде клюва. Помимо решения основной задачи, этот «клюв» позволил добиться отличных показателей поперечного момента по всей области радиуса углов, и, соответственно, клюв стал исполнять роль аэродинамической перегородки.
При создании проекта конструкции Ил-62 инженеры искали все возможные варианты для облегчения веса самолета. Элементарным решением был переход с электросистемы постоянного тока (напряжение 27 В) на систему переменного тока (напряжение 220 В). В результате инженеры и технологи получили более надежную электросистему и уменьшение веса на 600 килограммов.
Благодаря заднему расположению двигателей во всех кабинах стало меньше шума. Также это повлияло на повышение уровня безопасности, поскольку двигатели были на большом расстоянии от топливных баков (уменьшилась допустимость возникновения пожара). А во время грубой посадки двигатели не повредятся об асфальт или землю. Но существует и минус данной компоновки − это смещение центра масс. Разработчикам пришлось утяжелить крылья и удлинить носовую часть самолета. В КБ Кузнецова специально для этого самолета создали двигатели НК-8 (тяга – 9500 кгс) и более модернизированный вариант НК-8-4 (увеличенная тяга 10 500 кгс). Двигатель оказался на удивление легким и надежным, потому что в конструкции использовали титановые сплавы, а все агрегаты были расположены в донной части двигателя.
Правда, по проекту и испытаниям этот двигатель также был тяжелым. Решено было монтировать двухконтурный Д-30КУ, сконструированный П. Соловьевым (тяга 11 000 кгс). Двигатель расходовал мало топлива и имел реверсное устройство. Вне зависимости от диаметра новых двигателей их легко установили на гондолы, и при этом не пришлось увеличивать их миделя. Параллельно этому были усовершенствованы аэродинамические формы гондол, что привело к улучшению крейсерских режимов полета. Именно на Ил-62 впервые в СССР применили систему, реверсирующую тягу двигателей, которая позволила совершать посадку на ВПП при неблагоприятных метеоусловиях и обледенениях. Дистанция пробега тоже уменьшилась.
Ил-62 – это моноплан с низкорасположенными стреловидными крыльями, с вмонтированным вверху над килем стабилизатором, двигателями, присоединенными на пилонах в корме фюзеляжа и с трехопорной системой шасси. Весь фюзеляж представлен в виде монокока эллиптического сечения. Варианты компоновки имеют одно существенное отличие – количество мест (186, 168 и 138). Также есть кабины для 5 членов экипажа, кухня, гардероб, 5 туалетных комнат и два служебных отсека, передний и задний.
Крылья трехлонжированые, моноблочной конструкции, укреплены панелями из прессованных заготовок. Хвостовая и носовая части крыла представлены в виде стандартных клепаных конструкций. На всех элеронах и рулях установлено по 2 триммера. Закрылки и интерцепторы создают режим крутого планирования и сокращают пробег посадки. А благодаря специальному электромеханизму с наличием двух двигателей меняется угол установления стабилизатора.
Баки-отсеки для топлива находятся в крыле, четыре основных и три дополнительных, из которых топливо перекачивается с помощью электронасосов. У каждого двигателя свой расходный отсек. Для дренажирования баков имеется дренажная дополнительная система. Система аварийного топливного слива работает благодаря 7 электронасосам. На концах крыльев присутствуют отверстия сливных труб. В топливные баки вмещается не менее чем сто тысяч литров керосина.
Шасси Ил-62 складывается из двух основных опор по четыре колеса. Передняя опора – два колеса, и присутствует дополнительная хвостовая. Передней можно управлять и тормозить. На основной опоре смонтированы мощные дисковые тормоза. Также присутствует и дополнительная система торможения в аварийных случаях. В свою очередь гидравлика тоже делится на основную и вспомогательную. Основная гидравлическая система отвечает за выпуск и уборку шасси, стояночную и основную системы тормозов, управление передней опорой и управление стеклоочистителями и интерцепторами.
Во время полета от обледенения защищает специальная система. Он не дает покрыться льдом носкам крыльев, оперениям, воздухозаборникам, двигателям, переднему стеклу кабины экипажа и форточкам. К этой и другим системам электричество подается с помощью четырех генераторов переменного тока. Механизм постоянного тока питается от основной системы. Сам запуск двигателя провоцируется сжатым воздушным потоком от ТА-6 (бортовой турбоагрегат). Когда самолет находится на земле, ТА-6 производит электроэнергию для подпитки бортовой сети. По тому же принципу работает подача свежего воздуха к кабине экипажа и в салон.
Ил-62 впервые поднялся в небо в январе 63 года с двигателями АЛ-7. В апреле 1964 года первый свой полет совершил второй построенный Ил-62 с двигателями НК-8. На нем отрабатывали и проверяли совместимость всех систем. В 1965 г. в небо попал 3-й опытный экземпляр, который и стал началом для серийного производства. После проведения государственных испытаний в 1967 году начались пассажирские перевозки дальномагистрального лайнера. Многие оценили самолет как отличную воздушную машину. Она не только поравнялась с аналогичными образцами закордонного производства, но и во многом опередила их.
Ил-62 начали выполнять большое количество авиарейсов, как межгородских, так и межконтинентальных. Такие фирмы, как «Эйр Франс », «Джал » и КЛМ вообще взяли самолет на длительную эксплуатацию. В этом самолете сработались вместе высокотехнологические и экономические показатели, а все благодаря качественному проектированию инженеров-консультантов и технологов из ОКБ им. Ильюшина. За все время существования этого самолета было создано 250 экземпляров Ил-62 и Ил-62М. Около восьмидесяти из них летали в авиакомпаниях Китая, КНДР, Анголы, Венгрии, Польши, Кубы, Румынии и многих других.
Ил-62 фото
Первый полет Ил-62 совершил 2 января 1963 года. На нем были установлены двигатели АЛ7 с тягой по 75кН. Затем АЛ7 были заменены на двигатели НК8 с тягой по 95кН, каждый. Четыре двигателя расположены на пилонах в хвостовой части фюзеляжа. Такая компоновка позволяет добиться низкого уровня шума в пассажирском салоне. Из этих четырех двигателей только два внешних имеют обратную тягу. Стреловидность крыла 35 градусов. Топливные резервуары самолета располагаются в полостях крыла. Конструкция самолета такова, что он способен совершить посадку при отказе двух двигателей. Экипаж самолета состоит из двух пилотов, бортинженера, штурмана и радиста. Первый опытный полет на пустом Ил-62 «Аэрофлот» совершил 10 марта 1963 года по маршруту Москва-Хабаровск. А первый полет с пассажирами состоялся в марта 1967 года по линии Москва-Хабаровск и Москва-Новосибирск. А на международный маршрут Ил-62 вылетел 15 сентября 1967 года. Этот рейс был Москва-Монреаль, по случаю всемирной выставке в Монреале.
Ил-62 фото салона
Всего было построено около 230 машин. Более 75 из них были поставлены на экспорт. Помимо «Аэрофлота » самолет поставлялся во многие дружественные страны. Серийное производство самолета Ил-62 продолжалось до 1980 года. В 1970 годах была выпущена модифицированная версия самолета - Ил-62М. Эта версия получила широкое распространение. Модернизированный Ил-62М отличался в частности, установкой более мощных и экономичных двигателей Д-30, которые заменили оригинальный НК-8, а также дополнительный топливный резервуар, расположенный в киле самолета. Увеличилась максимальная взлетная масса со 155 тонн до165 тонн. Эта версия в первые была представлена в Париже в 1971 году и введена в эксплуатацию через три года.
Ил-62 схема салона
В 1987 году была представлена версия Ильюшин Ил-62МК. Эта версия имела большую пассажировместимость - 186 мест. Также в этой версии было усиленно крыло самолета.
Если транспортная система - кровь любой экономики мира, то пассажирские грузоперевозки можно назвать «плазмой» этой самой крови. Чем лучше, быстрее и качественнее государство способно перемещать людей по своей территории, тем меньше «медвежьих углов» остается, тем проще налаживать взаимодействие всего государственного аппарата. Прекрасно понимали это в СССР. Результатом работы многих ОКБ стал ИЛ 62М.
Прорывной на то время пассажирский самолет доказал, что советская промышленность способна не только на производство военной техники во впечатляющих масштабах.
Основные характеристики
Самолет характеризуется задним расположением двигателей и особой конструкцией подвески. Ее разработали в легендарном ОКБ имени Ильюшина и впоследствии запатентовали в девяти странах. В их число вошла Великобритания, Италия, Франция, ФРГ, Чехословакия, Япония. Неудивительно, что так сильно прославился ИЛ 62М, звезда на фюзеляже которого была своеобразной гарантией высокого качества.
Машина отличается крайне рациональным распределением масс, благодаря чему масса ее практически идентична самолетам с двигателями под крылом. Отличительной особенностью ИЛ 62М, характеристики которого мы рассматриваем, является необычная, ступенчатая реализация передних кромок крыльев (в виде клюва). Это позволило обеспечить самолету превосходную устойчивость, включая критические углы атаки. Крыло также было изготовлено по новейшей кессонной технологии, предполагающей дешевое прессование. Это позволило не только облегчить, но и значительно упрочить всю конструкцию.
Оперение выполнено по Т-образной схеме, причем его массогабаритные характеристики значительно меньше, чем практически у всех аналогов. Несмотря на некоторые недостатки такого подхода, данная реализация позволила в разы улучшить управляемость и надежность новой машины, из конструкции которой были убраны излишне громоздкие и далеко не всегда надежные решения.
Емкости для топлива располагаются на всем размахе крыла, включая центроплан. 62М уникален хотя бы тем, что позволяет выполнить взлет при одном отказавшем двигателе. Лететь же и садиться машина может, вообще имея два отказавших мотора. Многократное резервирование всех систем, позаимствованное из космической и военной техники, позволяет повысить надежность работы всей авионики на порядок.
Причины разработки новой машины
Рост грузопассажирских перевозок в СССР приходится на вторую половину 50-х годов, когда в эксплуатацию стали вводиться самолеты с газотурбинными двигательными установками. Эти машины позволяли перевезти за один раз большое количество груза, причем сделать это можно было в кратчайшие сроки. Именно это стало причиной того, что с 1950 по 1959 год объемы этих грузоперевозок выросли сразу в десять раз.
Неудивительно, что экономисты и специалисты гражданской авиации практически сразу получили приказ в кратчайшие сроки создать дешевый и неприхотливый самолет, позволяющий выполнять перевозку людей и грузов в пределах территории всего Союза.
Успехи КБ Ильюшина
Только у КБ Ильюшина к тому времени уже был достаточный опыт и ресурсы, а потому именно его специалисты первыми приступили к проектированию нового типа самолетов. Уже в 1960 году сам Ильюшин обращается к правительству СССР с предложением о создании машины, которая впоследствии получит наименование ИЛ 62М. Предполагалось оснастить самолет двигателями РД-23-600, разработка которых велась под руководством талантливого С.К. Туманского.
Предполагаемые характеристики
Сперва конструкторы предполагали, что самолет сможет перевозить от 50 до 150 пассажиров. Дальность планировалось «вместить» в пределы 4500-8500 км. Двигатели конструкторы хотели разместить в хвостовой части. Вообще, в основе прототипа ИЛ 62М должна была лежать концепция Ил-18. Также в качестве вдохновения послужила французская машина "Каравелла» с ее расположением стабилизаторов на половине высоты киля.
Так как даже предположительная концепция будущего ИЛ 62М была отлично проработана, Совет Министров СССР быстро это предложение принял. Постановление предполагало разработку самолета, который в эконом-классе мог пролететь расстояние не менее чем 4500 км, иметь при этом 165 пассажирских мест. Было также предусмотрено создание «люксовой» машины первого класса. Ее дальность полета составляла уже 6700 км и 100...125 мест для пассажиров соответственно. В это же время ОКБ под руководством Кузнецова поручили создание нового двигателя НК-8.
Особенности компоновки
Впервые в истории всего советского самолетостроения была выбрана схема с хвостовым расположением двигателя. Это было сделано не случайно. Дело в том, что в результате использования такого конструкторского решения можно было получить "чистое" крыло, обладавшее превосходной аэродинамикой. Эти характеристики были жизненно необходимы для самолета, который предполагалось выпустить даже на дальние магистрали воздушных трасс страны.
Кроме того, такая схема предполагала монтирование более надежной и простой Учитывая, что двигатели располагались на значительном удалении от баков, резко возрастала безопасность пассажиров, если по какой-то причине возникал пожар. Кроме того, что также крайне важно в условиях продолжительных перелетов, значительно снижался уровень шума в пассажирском салоне, а также сводилось практически к нулю негативное воздействие на конструкцию самолета исходящей реактивной струи, образованной крайне высокотемпературными газами.
Так как силовые установки были расположены максимально близко к продольной оси фюзеляжа, удалось максимально снизить крайне опасный эффект рысканья, который возникал при отказе одного из моторов. Наконец, эта же схема предполагала отказ от излишне большого хвостового оперения, что позволяло значительно снизить общую массу машины (теоретически).
Сегодня можно с уверенностью сказать, что создание пассажирских самолетов ТУ - не в последнюю очередь заслуга ОКБ имени Ильюшина. Именно специалисты этого КБ впервые в отечественном самолетостроении не только воплотили в металле новую концепцию развития, но и довели ее до совершенства.
Недостатки новой компоновки
Но имелись у варианта с хвостовым расположением двигателя и недостатки, причем некоторые из них были достаточно значительными. Во-первых, масса самолета в конечном итоге все же возросла, так как потребовалось дополнительно усиливать всю хвостовую часть. Кроме того, крылья уже не разгружались двигателями (они позволяют снижать напряжения в материале).
Во-вторых, из-за размещения моторов так далеко, приходилось значительно удлинять всю топливную аппаратуру, что негативно сказывалось на общей надежности конструкции. Наконец, из-за «нахлобучивания» двигателей на хвост, резко менялась вся центровка самолета, что также доставляло немало проблем как конструкторам, так и летчикам, которые эксплуатировали этот самолет.
Почему эта схема все же была принята?
Все дело в сопоставлении положительных и отрицательных моментов. Когда инженеры подробно рассмотрели эскизные схемы ИЛ 62М, характеристики которого оказались прорывными для своего времени, они все же приняли положительное решение о запуске в производство именно варианта с задним расположением моторов. Справедливости ради стоит сказать, что произошло это после напряженных дебатов. И специалистов можно понять: чтобы реализовать эту схему, пришлось решить немало сложнейших вопросов по компоновке.
Так, специально для ИЛ 62М (МЧС это особенно оценило) была создана уникальная система навигации, которая позволяет вести и сажать самолет в самых неблагоприятных погодных и метеорологических условиях. Впервые была использована совершенно автоматическая система управления, которая для самолетов такого размера и грузоподъемности даже сегодня не является чем-то рядовым. Высочайшая надежность и неприхотливость - вот основные отличительные черты ИЛ 62М. СССР (86513 борт - одно из немногих печальных исключений) в очередной раз сумел создать действительно простую, но превосходную машину.
Основные ТТХ
- Полный размах крыла, метров - 43,2.
- Общая площадь поверхности крыла, м² - 279,55.
- Максимальная длина фюзеляжа, метров - 53,12.
- Основная длина корпуса, метров - 49,00.
- Средняя высота корпуса, метров - 12,35.
- Стреловидность крыла, градусов - 32,5° (линия 25 % хорд).
- Дальность полета максимальная, километров - 10 000-11 050.
- Максимальная полетная масса, тонн - 161,6 (165/167 у модификаций).
- База шасси, метров - 24,48.
- Максимальная колея шасси, метров - 6,8.
- Скорость крейсерская - 850 км/ч.
- Скоростной максимум - 870 км/ч.
- Потолок высоты, километров - 12.
Чем отличаются машины с индексом «М» от своих предшественников?
Эти самолеты, являющиеся модификацией простых Ил-62, имеют двигатели ТРДД Д-30КУ. Они намного экономичнее и лучше соответствуют международным нормам в области охраны окружающей среды. Килю и стабилизаторам у этих машин была придана лучшая, с точки зрения аэродинамики, форма. За счет установки нового реверсивного устройства инженеры смогли значительно снизить сопротивление воздуха в полете. За счет увеличения емкости бортовой топливной системы, эти машины могут совершать более длительные перелеты.
Также была заменена некоторая часть полетного оборудования, в конструкцию самолета добавили больше электроники. Кроме того, по многочисленным просьбам пилотов, была добавлена современная система кондиционирования в кабину. Она позволила значительно снизить степень утомляемости летчиков в ходе длительных перелетов, особенно на международных трассах.
В заключение
Машина была неоднократно проверена на соответствие всем международным нормам. До сих пор ИЛ 62М, салон которого знаком многим уроженцам СССР, эксплуатируется как внутри страны, так и на международных линиях. Впервые в истории отечественного гражданского самолетостроения большая часть этих самолетов изготавливалась на экспорт, а некоторые страны предпочитали арендовать эти самолеты для своих внутренних перевозок. Такова история самолета ИЛ 62М.
Ил-62 - пассажирский самолет для выполнения рейсов дальней протяженности. Он был сконструирован в КБ им. Ильюшина в 1962 году. Лайнер пришел на смену Ту-104, который не характеризовался надежностью и безопасностью. По внешнему виду он схож с британским воздушным судном Vickers VC-10.
Интересный факт! В НАТО самолет Ил-62 получил название «Classic». Его использовали для полетов на дальние расстояния.
Особенности и преимущества авиасудна
Самолет Ил-62 относится ко второму поколению воздушных суден. На нем было установлено несколько мировых рекордов скорости. На протяжении нескольких десятилетий он служил в ВВС Советского Союза. Сейчас он также находится в распоряжении правительственных войск.
В коммерческих перевозках самолет не используют. Ему на смену пришли новые модели. Они имеют улучшенные технические характеристики, и соответствуют международным стандартам.
Преимущества Ил-62:
- повышенная эффективность управления во время полета;
- модернизированные детали корпуса;
- наличие улучшенной авиационной системы.
Ил-62 - безопасное воздушное судно. В отличие от предшественников, у него повышенные летные характеристики.
Оснащение
Воздушное судно представляет собой низкоплан с крыльями стреловидной формы. Они оснащены Т-образным оперением. В качестве силового оборудования использованы четыре двигателя. Они находятся в хвостовой части.
Фюзеляж имеет овальную форму с вытянутыми закруглениями. Он оборудован следующими элементами:
- шпангоутами (поперечные опорные конструкции) в количестве 101 шт.;
- стрингерами (продольные опорные конструкции) - 76 шт.;
- работающей обшивкой.
В передней части расположен радиопрозрачный обтекатель. Герметичный отсек фюзеляжа состоит из двух камер - верхней и нижней. В первой находится кабина экипажа и пассажирский салон. Также в ней разместили кухонные, сантехнические и гардеробные помещения небольшого размера.
Примечание. Большая часть верхней камеры отведена под салон.
Нижний отсек предназначен для перевозки багажа. Для этого в нем предусмотрено 3 отделения. Четвертое находится в негерметичной хвостовой части самолета. Его используют для транспортировки самолетного оборудования и принадлежностей.
Для улучшения показателей летных характеристик были установлены новые двигатели - Д-30КУ. Они обеспечивают достаточную мощность при взлете, полете и посадке воздушного судна.
Шасси самолета крепятся на трех опорах. Четвертая находится в хвостовой части. Стойки шасси поднимаются за счет работы автоматической гидроусилительной системы. Основные опоры убираются в крыло, а тележки - в специальные фюзеляжные ниши.
Конструктивные характеристики
Длина воздушного судна составляет 53,12 м. Его высота - 12,35 м. При таких параметрах основной конструкции размах крыла составляет 42,5 м, а его площадь - 279,55 кв.м.
Вместимость салона - 168-186 пассажирских мест. Максимальная загрузка воздушного судна достигает 161,6 т. При этом оно может совершать полеты на высоте 8000-12000 м с крейсерской скоростью 850 км/ч.
Дальность полета при следующих характеристиках:
- при максимальном количестве пассажиров - 7550 км;
- при максимальной нагрузке в коммерческих рейсах - 6700 км;
- при полностью заправленных баках - 9200 км.
Согласно конструкторским данным, самолет рассчитан на 23 года эксплуатации. После прохождения этого временного периода его необходимо списать или провести модернизацию основного рабочего оборудования. За годы эксплуатации воздушное судно может совершить 8500 полетов. При этом количество летных часов не должно превышать 35000.
Схема пассажирского салона Ил-62
Поскольку это воздушное судно имеет узкий фюзеляж, расположить в нем большое количество посадочных мест не получилось. Это положительно сказалось на комфортабельности салона. Сиденья установлены в две линии с центральным проходом.
Разделение салона по отсекам:
- первый класс;
- бизнес-класс;
- экономкласс.
Первый отсек повышенной комфортности. Он расположен сразу за кабиной пилотов. В нем установлено 6 пассажирских сидений в три ряда по схеме 2+2. Расстояние между креслами достигает 1 м. Спинки сидений свободно регулируются.
В бизнес-классе установлено 18 кресел в три ряда по схеме 3+3 с центральным проходом. Стоит отметить, что этот класс практически ничем не отличается от предыдущего по комфортабельности.
За бизнес-классом расположен отсек экономкласса. В нем предусмотрено 102 пассажирских места. Кресла расположены по бокам салона по схеме 3+3. Расстояние между ними не дает возможности полноценно разложить спинку сиденья.
В первом классе лучшими местами считаются кресла во втором ряду. Первый граничит с санитарными комнатами. Некоторым путешественникам доставляет дискомфорт такое местонахождение.
В бизнес-классе нет лучших или худших пассажирских мест. Все сиденья находятся на определенном расстоянии от технических помещений. Отсек отделен в салоне специальными перегородками.
В экономклассе лучшими местами считаются кресла, расположенные в 11 ряду. Худшими - в 26-27 рядах. Они находятся вблизи санитарного помещения. В полете можно наблюдать за хождением пассажиров.
Версии Ил-62
Первой моделью был межконтинентальный Ил-62Д. Он должен был обеспечить транспортировку 70 пассажиров из Москвы в Гавану с промежуточной посадкой в г. Мурманск. Самолет был оснащен двигателями НК-8-4. Дозаправка обеспечивалась установкой дополнительных топливных баков емкостью 30 000 л. Их разместили в заднем отсеке кабины пассажиров.
Полезно знать! Такая конструктивная особенность снижала показатель безопасности авиасудна.
Было принято решение позаботиться о пожаробезопасности баков. Внесенные конструкторские изменения решали эту проблему, но ухудшали летные характеристики. Поэтому эта модель так и не получила дальнейшего развития.
Следующей модификацией воздушного судна стал Ил-62М. Его оснастили мощными двигателями и современными авиационными системами. Он обеспечивал транспортировку более 150 человек на значительные расстояния. Дополнительный топливный бак установили в киле. Его емкость - 5000 л.
Через несколько лет после выпуска предыдущей модификации авиасудна был сконструирован Ил-62М-200. Его современная модификация - Ил-62МА. Вместимость судна по отсекам:
- 198 мест в экономклассе;
- 186 мест в туристическом классе;
- 161 место в отсеке смешанного типа.
Для увеличения вместительности конструкторам пришлось убрать из салона гардеробную комнату. Также была сделана перекомпоновка всех отсеков хвостовой части.
Важно! Ил-62М-200 - первый самолет с широкофюзеляжным интерьером.
Следующая модель - Ил-62М-250. Его вместительность - 250 пассажирских мест. Он мог совершать полеты на расстояния средней протяженности. В его конструкции были определенные недостатки. Устранить их так и не получилось. Поэтому самолет не стали выпускать.
Воздушное судно Ил-62МГр было разработано в КАПО им. С.П. Горбунова. Это грузовой лайнер, который должен был эксплуатироваться в коммерческих полетах. С его помощью могли доставлять крупногабаритные грузы.
Ил-62МК самолет со вместительностью до 195 пассажиров. Его салон модернизирован согласно установленным международным стандартам. Для повышения ресурса его крылья оснастили усиленной конструкцией.
Безопасность самолета Ил-62
На протяжении многих лет это воздушное судно перевозило первых лиц СССР, начиная с Л.Брежнева и, заканчивая Б.Ельциным. Его безопасность гарантирована многочисленными контролирующими системами и современной авионкой.
Где производился самолет?
В СССР опыт разработки и конструирования воздушных суден был у сотрудников КБ им. Ильюшина. Первые модели Ил-62 были произведены именно там. Серийный выпуск авиасуден начался в 1966 году на самолетостроительном заводе в г. Казань. Производство прекратилось в 1995 году.
За все время было выпущено 289 самолетов. Более 81 модели продали странам дальнего и ближнего зарубежья. В некоторых государствах на их основе разработаны новые модификации авиасуден.
Стоимости моделей
Цена на воздушные судна Ил-62 различной модификации зависит от их комплектации. Основную часть стоимости составляют двигатели. Поскольку самолеты уже не выпускают, модернизация силовой системы обходится дорого.
Новости
Ил-62 к началу 90-х годов морально устарел. Расход топлива превысил допустимые показатели. По этой причине эксплуатация самолетов стала малорентабельной.
Во второй половине 90-х годов воздушные судна стали выводить из парка авиакомпаний. «Аэрофлот» отказался от них в 2005 году. Уже после этого практически все перевозчики прекратили эксплуатацию этих самолетов.
Уважаемые посетители сайта Aviawiki! Ваших вопросов стало так много, что, к сожалению, у наших специалистов не всегда есть время ответить на все. Напомним, что мы отвечаем на вопросы абсолютно бесплатно и в порядке очереди. Однако у вас есть возможность гарантированно получить оперативный ответ за символическую сумму .