Истребитель миг 15. Особенности ведения воздушной войны в Корее

Главные особенности:

• Непревзойденная физика и динамика полёта, позволяющая почувствовать самолёт, таким, какой он был.
• Подробная 3D кабина с 6-ю степенями свободы и возможностью управления всеми элементами с помощью мыши.
• Точная 3D модель самолёта с анимацией и набором окрасок разных подразделений.
• Проработанное оборудование и системы самолёта: двигатель, вооружение, радио, электрика, гидравлика и топливная система.
• Реальные процедуры работы в кабине.
• Возможность сразиться с F-86 в одиночных миссиях и сетевой игре.

Введение

Модуль DCS: МиГ-15бис является моделью самолёта МиГ-15 – одного из самых массовых истребителей реактивной авиации. Получил широчайшую известность после участия в Корейской войне (1950-1953 годы). Появление МиГ-15 в небе Кореи окрестили как "корейский сюрприз" из-за неожиданно высокой эффективности применения этих самолетов. С конца декабря 1950 г. и вплоть до завершения войны в июле 1953 г. МиГ-15 оказался основным воздушным противником не менее выдающегося истребителя F-86...

МиГ-15 - советский реактивный истребитель со стреловидным крылом, разработанный ОКБ Микояна и Гуревича в конце 1940-х годов. Принят на вооружение в 1949 г. Принимал участие в нескольких войнах и конфликтах (кроме войны в Корее - Арабо-Израильские войны и другие конфликты). Благодаря высокой надежности, весьма выдающимся для своего времени летно-тактическим характеристикам, а также простоте обучения пилотированию и эксплуатации состоял на вооружении в СССР около 20 лет, а в мире - до 2006 г. (ВВС Албании )! Кроме истребительных модификаций также применялся как самолёт-разведчик, самолет-цель и прототип для испытаний систем и оружия. Модификации: МиГ-15, МиГ-15С, МиГ-15ПБ, МиГ-15бис, МиГ-15Рбис(СР), МиГ-15С6ИС (СД-УПБ), МиГ-15УТМ, МиГ-15П УТИ, МиГ-15М. Выпущено более 15 000 экземпляров (почти в два раза больше, чем его аналога - американского "Сейбра"). Самолет оснащен тремя пушками (две калибра 23-мм и одна - 37-мм), но также может нести две бомбы калибра 100 кг.

В представленной игре смоделирована модификация МиГ-15бис, которая отличается от обычного МиГ-15 установкой более мощного двигателя Советского производства ВК-1 вместо английского Роллс-Ройс Нин I (II) Rolls Royce Nene-I (II).

Основные характеристики модели МиГ-15бис

Представляемая модель является виртуальной копией знаменитого самолёта в полном смысле слова. Скрупулезно смоделированы внешний вид, кабина пилота и работа всех систем самолёта. И конечно традиционно-детально (в стиле компании BST) - модели двигателя и динамики полета, которые позволили добиться очень близкого соответствия тактико-технических характеристик со всеми особенностями поведения в полёте МиГ-15бис. Также тщательно смоделирована система вооружения (включает в себя пушечное и бомбовое вооружение). При проектировании модели основной упор был сделан на детальную проработку каждой системы. Поэтому между системами самолета "сами собой" присутствуют множественные перекрестные связи, которые способствуют высокой степени погружения в игру. Озвучка каждого агрегата и системы выполнена по принципу: "если этот звук есть в реальности - значит он сделан и в нашей модели!"

В общем, даже реальным вертолетчикам, летавшим только на вертолетах, понравился этот самолет, и понравился благодаря его модели! Первое - самолет не строг в пилотировании (как и в реальности, так и, естественно, в нашей модели). На нем гораздо проще выполнить взлет и посадку, чем на поршневом самолете, поэтому наша модель не представит большую сложность в освоении даже для начинающего игрока. Второе - несмотря на жесткий "хардкор" моделирования динамики, двигателя и систем, в модели МиГ-15 разработчики еще больше, чем для прошлых моделей BST, озаботились помощью начинающему игроку после посадки в кабину и на протяжении всего полета (будет описано ниже). И, наконец, третье - относительная простота пилотирования на взлете и посадке, достаточно высокая скорость, а главное - минимум высоко-интеллектуальных систем на борту - в сумме позволяют более близко почувствовать подлинную романтику военного летчика! Именно личное мастерство, а не "умность" систем и ракет будут залогом победы в воздушном бою! Поэтому освоение такого самолета - ступенька к гордости за себя, за своё упорство и способности!

Мы уверены, что интеллект и увлеченность каждого из команды BST, вложенные в разработку модели, позволят игроку получать настоящее удовольствие от первого взлета на МиГ-15бис и до вершин мастерства освоения этого легендарного самолета, и, конечно же, еще раз прикоснуться через эту модель к миру авиации и ее истории!..

Кабина МиГ-15бис смоделирована по стандартам компании BST - с максимальной точностью. За основу модели кабины была взята модификация МиГ-15бис с ОСП-48 (с Оборудованием Слепой Посадки - т.е. с расширенным составом радиооборудования). Приборы, приборные панели, панели управления системами самолёта, органы управления отрисованы с использованием текстур высокого разрешения и анимированы. Камера пилота в виртуальной кабине самолета обладает шестью степенями свободы, что дает игроку ощущение присутствия в реальной кабине. Степени свободы реализуются как с использованием обычной мыши и клавиатуры, так и устройств Oculus Rift, Track-IR.

Для облегчения освоения виртуальной кабины все элементы снабжены подсказками, всплывающими при наведении на них курсора мыши.

Для сглаживания неудобств "полета перед монитором" в наколенном планшете виртуального летчика (так называемый "книборд" или kneeboard) имеется информация о текущем состоянии наиболее важных систем и необходимых сочетаниях клавиш для управления этими системами:

Кроме того, для начинающих игроков можно включить "кабинный помощник" (AI Helper), предназначенный для привлечения внимания игрока к обязательному действию с оборудованием кабины, если это действие не было выполнено.

3D модель самолета выполнена в лучших традициях наших дизайнеров, высоко детализирована с применением мультитекстурных карт, карт нормалей и отражений, анимированы все управляющие поверхности и подвижные элементы конструкции.

Эксплуатационные характеристики

Характеристика	Единицы	МиГ-15бис
Экипаж	человек	1
Тактические характеристики
Максимальный взлетный вес	кг	6 105
Вес пустого	кг	3 580
кг	1 353
Нормальный взлетный вес	кг	5 044
Объем внутренних топливных баков (0.83 кг/л)	кг / л	1172 / 1412
Крейсерская скорость полета (на высоте 10 000 м, полетный вес 4 600-4 900 кг)	приборная скорость, км/ч	450-470
Интенсивность расхода топлива (дежурство на 10 000 м, приборная скорость 350 км/ч, поленый вес 4 600-4 900 кг, плотность топлива 0.83 кг/л)	кг/ч	664
Максимальная скорость на уровне моря (истинная)	км/ч	1 076
Максимальная скорость на высоте 10 000 м	истинная скорость, км/ч	990
Практический потолок (для взлетного веса 5 044 кг)	м	15 550
Скоропоъемность до высоты 5 000 м (обороты 11 560, истинная скорость 680-560 км/ч)	минут	около 2
Максимальная скоропоъемность (обороты 11 560): на высоте 1 000 м на высоте 5 000 м	м/сек // на наивыгоднейшей скорости, км/ч (истинная скорость)	46,5 // 710 35 // 710
Максимальная дальность (без доп. баков), высота 10 000 м, 450-470 км/ч приборной скорости	км	1 200
Максимальная дальность (с доп. баками 2 х 300 л), высота 10 000м, 450-470 км/ч приборной скорости	км	1 749
Максимальная дальность (с доп. баками 2 х 600 л), высота 10 000м, 450-470 км/ч приборной скорости	км	2 220
Максимальная продолжительность полета: высота 10 000 м, 330-350 км/ч приб.скорости высота 5 000 м, 330-350 км/ч приб.скорости	ч.мин	2.05 1.45
Максимальная эксплуатационная перегрузка	G	8
Разрушающая перегрузка	G	12
Размеры
Длина	м	10.04
Размах крыльев	м	10.08
Высота с хвостом	м	3.7
Cтреловидность крыла	градусов	35
Колея шасси	м	3.81
База шасси	м	3.18
Вооружение
Пушки 23-мм калибра	кол. пушек x кол.снарядов	2 x 80
Пушка 37-мм калибра	кол. пушек x кол.снарядов	1 x 40
Бомбы	кол. x калибр	2 x 100 кг

1. Аккумулятор
2. Кислородные баллоны
3. Прицелы АСП-ЗН
4. Бронестекло
5. Катапультируемое сиденье летчика
6. Сдвижная часть фонаря
7. Приемник воздушных давлений (ГТВД)
8. Радиоантенна
9. Гидробачок

1. Двигатель ВК-1 с коробкой приводов
2. Задний топливный бак
3. Руль поворота (направления)
4. Хвостовой АНО
5. Триммер руля высоты
6. Руль высоты
7. Тормозной щиток
8. Щиток-закрылок

1. Триммер элерона
2. Элерон
3. Левый БАНО
4. Основная стойка шасси
5. Аэродинамический гребень
6. Передний керосиновый бак
7. Лафет оружия
8. Носовая стойка шасси
9. Носовой кок с фарой в середине

Вооружение

Самолет предназначен для поражения в основном воздушных целей. Однако в отдельных случаях вооружение МиГ-15бис может быть применено и по наземным целям.

В состав системы входит: стрелково-пушечное вооружение, бомбовое вооружение, прицел АСП-3Н, фото-кинопулемет С-13, броневая защита летчика, ракетница (кассета сигнальных ракет).

Стрелково-пушечное вооружение МиГ-15бис (1 x 37мм Н-37Д; 2 x 23мм НР-23);

Бомбовое вооружение МиГ-15бис;

Прицельная головка прицела АСП-3Н.

На самолете МиГ-15бис в отличие от модификации МиГ-15 установлен двигатель ВК-1 взамен ранее устанавливаемого двигателя английской разработки Роллс-Ройс Нин I (II) Rolls Royce Nene-I (II). Статическая тяга около 2 700 кгс (5 950 фунтов).

1. Коробка приводов самолетных агрегатов
2. Центробежный компрессор
3. Девять индивидуальных трубчатых камер сгорания
4. Турбина компрессора
5. Элементы маслосистемы двигателя
6. Сжатый воздух, подаваемый в камеры сгорания
7. Место для реактивной трубы и сопла (не показаны)

Модель реактивного двигателя ВК-1 основана на моделировании газодинамического тракта, состояние которого тесно взаимосвязано с моделями работы воздухозаборника, центробежного компрессора, трубчатых камер сгорания, турбины и выходного сопла. Кроме этого смоделирована система топливной автоматики двигателя. Все эти модели во взаимосвязи позволили достичь проявления следующих особенностей:

• успешный запуск двигателя обеспечивается только при выполнении правильной процедуры запуска, в противном случае возможно "горячее зависание" (зависание оборотов турбины) и срыв запуска;
• обороты малого газа (МГ) зависят от режима полета: высоты и числа Маха, а также от атмосферных условий: давления и температуры;
• возможен кратковременный заброс оборотов двигателя и температуры при энергичной работе РУДом;
• время приемистости и дросселирования двигателя, а также его управляемость (запаздывание реакции на РУД) зависят от оборотов;
• значение температуры газов за турбиной сложным образом зависит от режима работы двигателя, режима полета и атмосферных условий;
• удельный расход топлива нелинейно зависит от режима работы двигателя и режима полета;
• корректно моделируется динамика параметров работы двигателя (оборотов и температуры газов) в процессе запуска, в полёте и при остановке двигателя;
• реализован режим авторотации двигателя от набегающего потока, а также запуск в воздухе (успешность которого зависит от оборотов авторотации);
• возможно попадание в режимы неустойчивой работы двигателя, например помпаж, срыв пламени в камере сгорания и т.д.;
• работа двигателя при нулевых и отрицательных перегрузках ограничена возможностями системы топливопитания.

Топливная автоматика обеспечивает подачу в камеры сгорания хорошо распыленного топлива в количестве, необходимом для нормальной работы двигателя. Подача топлива осуществляется насосами и устанавливается летчиком через перемещение РУДа, а точное дозирование подаваемого топлива в двигатель - регуляторами. Взаимосвязь различных узлов топливной автоматики показана на схеме.

1. Топливный бак
2. Фильтр
3. Пусковой насос
4. Изолирующий (селекторный) клапан баростата (сервомеханизм)
5. Баростатический регулятор
6. Воспламенитель
7. Рабочие форсунки

1. Основной топливный коллектор
2. Вспомогательный топливный коллектор
3. Распределительный клапан
4. Стоп-кран
5. Рычаг стоп-крана
6. Дроссельный кран
7. Рычаг дроссельного крана

1. Магистраль высокого давления
2. Насос высокого давления
3. Регулятор максимального числа оборотов
4. Магистраль перепуска топлива
5. Магистраль дренажа
6. Подкачивающий насос (в 1-м баке)

Топливная система предназначена для хранения запаса топлива на борту самолета и обеспечения его непрерывной подачи к двигателю.

1. Заливная горловина подвесного бака
2. Трубопровод поддавливания воздухом
3. Правый подвесной бак
4. Линия подвода керосина к 1-му баку
5. Заливная горловина переднего бака
6. Датчик керосиномера (топливомера)

1. Заборник возврата топлива из первого бака
2. Соединительная труба между левым и правым задними фюзеляжными баками
3. Задний фюзеляжный бак правый
4. Задний фюзеляжный бак левый
5. Заливная горловина заднего левого фюзеляжного бака
6. Перекачивающий насос ПЦР-1 (из задних баков в передний)

1. Левый подвесной бак
2. Фильтр двигателя
3. Отсек отрицательных перегрузок
4. Подкачивающий насос ПНВ-2
5. Штуцер дренажа
6. Передний фюзеляжный бак

Топливная система состоит из двух баков общей ёмкостью 1410 л. Передний бак вмещает 1250 л., задний - 160 л. Задний бак изготовлен из двух половин (левой и правой) емкостью по 80 л. каждая. Количество керосина контролируется (не полностью) топливомером (6), расположенным в переднем баке и измеряющим количество топлива от 0 до 1050 л. Топливомер сигнализирует аварийный остаток топлива 300 л. (загорается лампочка, расположенная на приборной доске в кабине). Могут применятся подвесные баки по 300, 400 или 600 литров каждый.

Система электроснабжения

На самолете МиГ-15бис установлена однопроводная система электрооборудования напряжением 28.5В. Источниками электроэнергии на самолете являются генератор типа ГСР 3000 мощностью 3.0 кВт и одна аккумуляторная батарея типа 12А-30. Оба источника электроэнергии подключены параллельно на общую шину.

Виду того, что на самолёте не предусмотрена система переменного тока, в схему питания каждого потребителя, использующего переменный ток, включается свой преобразователь (115В и/или 36В).

При отказе генератора электроэнергии бортового аккумулятора хватит на полет днем в облаках в течение 24-26 мин., ночью - на 20-23 мин.

Общая гидросистема обеспечивает:

• выпуск и уборку шасси;
• выпуск и уборку щитков-закрылков;
• выпуск и уборку тормозных щитков.

1. Цилиндр автоматического торможения
2. Кран шасси
3. Манометр гидросистемы на 250 кг/см 2
4. Гидроаккумулятор
5. Фильтры
6. Электро-магнитный клапан (кран) управления тормозными щитками
   1. 6a. Магистраль выпуска ТЩ
   2. 6b. Магистраль уборки ТЩ

1. Автоматический разгрузочный клапан
2. Насос
3. Предохранительный клапан
   1. 9а. Гидробачок
4. Редуктор
5. Цилиндры тормозных щитков
6. Гидрозамок
7. Клапан подключения аэродромного насоса
8. Цилиндр замков щитков-закрылков

1. Цилиндр щитков-закрылков
2. Цилиндр щитков шасси
3. Цилиндр замка подвески основной стойки шасси
4. Согласующий клапан
   1. 18a. Цилиндр уборки основной стойки шасси
5. Распределительный кран щитков-закрылков
6. Цилиндр замка подвески носовой стойки
7. Обратные клапана (12 штук)
8. Цилиндр уборки носовой стойки

Гидросистема гидроусилителя предназначена для обеспечения снятия усилий в поперечном канале управления (по крену). Гидроусилитель имеет свою совершенно отдельную гидросистему (т.е. свой бачок, свой насос), назначение которой - непрерывно подводить к гидроусилителю масло под определенным давлением, обеспечивающим работу управления элеронами.

1. Гидроусилитель
2. Гидроаккумулятор
3. Обратный клапан
4. Авторазгрузочный клапан
5. Подключение манометра холостого хода на земле
6. Гидробачок
7. Обратный клапан
8. Поддавливание от компрессора

1. Слив в дренаж
2. К гидробачку основной гидросистемы
3. Клапаны подключения наземного насоса
4. Гидронасос
5. Фильтр
6. Авторазгрузочный клапан
7. Гидроманометр
8. Кран отключения гидроусилителя

В 50-е годы существовала отличная от нынешнего периода система деления элементов самолета на группы или системы. Поэтому к управлению самолетом кроме РУС, РУД, педалей и триммеров тогда относили также и органы управления, которые управляли щитками-закрылками и тормозными щитками.

Система управления включает в себя органы управления и управляющие поверхности с системой элементов, передающих воздействия летчика на органы управления.

1. Педаль ножного управления
2. Вывод управления из кабины
3. Гидроусилитель
4. Тяга управления элеронами
5. Узел управления элероном (рычаги с траверсой)
6. Соединительная колонка

1. Тяга руля высоты
2. Тяга руля поворота
3. Рычаг управления рулями высоты
4. Центральный узел управления

(по тангажу) осуществляется отклонением РУС "от себя" и "на себя" (на примере РУС отклонен "на себя"):

Электродистанционное, осуществляется электромотором, который укреплен на лонжероне стабилизатора. Электромотор включается нажимным переключателем на левом борту.

(по крену) осуществляется отклонением РУС вправо и влево (на примере РУС отклонен ВЛЕВО):

Управление элеронами имеет гидроусилитель в канале управления.

Также, как и триммером руля высоты, электродистанционное, осуществляется электромотором, установленным на заднем стрингере левого крыла.

(поворота) осуществляется отклонением педалей влево и вправо (на примере левая педаль отклонена вперед):

Предельный угол отклонения педалей влево и вправо равен 29° от нейтрали. При таком отклонении педалей руль поворота отклоняется вправо и влево на угол 20°.

Осуществляется ручкой (краном) управления выпуском/уборкой щитков-закрылков, расположенной на колонке управления левого борта:

Щитки-закрылки устанавлены на консолях крыла между элеронами и фюзеляжем и выпускаются при посадке на 55°. При взлете щиток-закрылок устанавливается в промежуточном (взлетном) положении, т.е. отклоненным на 20°.

Для кратковременного выпуска тормозных щитков необходимо включить электромагнит крана тормозных щитков нажатием кнопки на ручке управления. Для выпуска на длительное время (например, при пикировании) переключить тумблер на левом пульте в положение "ВЫПУСК":

Угол открытия щитков равен 55°±1°. Начало открытия щитков контролируется сигнальной лампочкой в кабине, которая срабатывает от концевого выключателя, расположенного на правом щитке.

Система питания и вентиляции кабины предназначена для обеспечения нормальных условий (температуры воздуха и перепада давления в кабине) летчику при выполнении им полетов на всех эксплуатационных высотах. Включает в себя две подсистемы: систему питания и систему дополнительной вентиляции. Упрощенная схема системы питания и вентиляции кабины отображена на схеме.

1. Коллектор обдува стекла и наддува кабины
2. Кран питания кабины с золотниковым клапаном (воздушной системы) герметизации фонаря
3. Обратный клапан ОКН-З0 на магистрали холодного воздуха
4. Обратный клапан ОКН-З0 на магистрали горячего воздуха
5. Подача воздуха от двигателя
6. Место ("тройник") разделения трубопровода на горячий и холодный участки

1. Место установки фильтра
2. Предохранительный клапан КРП-48
3. Патрубок отвода воздуха и заглушка, снимаемая перед полетом
4. Регулятор перепада давления РД-2И-220
5. Трубка обогрева ног летчика
6. Система дополнительной вентиляции

В кабину летчика воздух поступает от компрессора двигателя (5). Теплый воздух, нагнетаемый компрессором, поступает через фильтр (7) и обратный клапан (4) к крану питания кабины (2) и далее подводится к коллектору обдува (1), расположенному под лобовым стеклом и на бортах кабины. Назначение коллектора - использовать воздух, подаваемый в кабину, для обдува стекол козырька и фонаря с целью устранения запотевания стекол.

Для питания кабины воздух поступает только от компрессора. Получение горячего и холодного воздуха из одного источника достигается разделением общей магистрали на два участка и выборочной теплоизоляцией только одного из них.

Кран питания кабины (2) является элементом сразу двух систем: системы питания и основной воздушной системы. Представляет собой пробковый цилиндрический кран, при помощи которого летчик может регулировать поступление воздуха в кабину (в системе питания):

1. Трубопровод канала герметизации
2. Стрелка-указатель положения крана
3. Магистраль холодного воздуха
4. Вентиль крана
5. Магистраль горячего воздуха

Кроме того, с этим же краном соединен золотниковый клапан, который открывает доступ воздуха давлением 2.9±0.2 кг/см 2 в шланг герметизации (1) кабины (от основной воздушной системы).

Система дополнительной вентиляции кабины

На самолете имеется дополнительная система вентиляции кабины (12), которой летчик может пользоваться при полетах в жаркую погоду и на малых высотах. В игре может быть использована для ликвидации дыма в кабине (WIP) (продуванием).

Таким образом, в случае несоблюдения игроком порядка использования этих систем может наступить "потеря сознания" и "запотевание стекла" (WIP).

Воздушная система самолета подразделяется на основную и аварийную системы:

1. Кран аварийного выпуска шасси
2. Аварийные манометры
3. Кран аварийного выпуска закрылков
4. Аварийный баллон закрылков
5. Аварийные и обратные клапаны
6. Кран зарядки сети
7. Кран наполнения кабины
8. Воздушный фильтр
9. Манометр сети

1. Редукторы РВ-50 и РВ-3
2. Кран зарядки аварийных баллонов
   1. 11а. Кран питания кабины (из системы наддува и жизнеобеспечения) с золотниковым клапаном (из воздушной системы) в одном корпусе
3. Дифференциальный клапан ПУ-8c
4. Клапан торможения ПУ-7
5. Цилиндры выпуска шасси
6. Гидрозамок
7. Цилиндр щитков шасси
8. Цилиндр выпуска закрылков

1. Основные бортовые баллоны
2. Бортовой зарядный штуцер
3. Аварийные баллоны в стойках шасси
4. Колесо основной стойки шасси (с барабаном и тормозными колодками)
5. Двустрелочный манометр тормозной системы
6. Перекрывной клапан системы перезарядки пушек
7. Ресивер системы перезарядки пушек

1. A - подвод воздуха к шлангу герметизации фонаря кабины
2. B - подвод воздуха к системе перезарядки пушек

Основная воздушная система обеспечивает:

• управление тормозами колес основных стоек шасси;
• наполнение шланга герметизации кабины (A);
• перезарядку пушек (B).

Аварийная воздушная система обеспечивает:

• аварийный выпуск шасси;
• аварийный выпуск щитков-закрылков.

Противопожарное устройство предназначено для тушения пожара в пожароопасной зоне двигателя, т.е. в зоне, в которой повреждение двигателя может привести к появлению пламени. Эта зона охватывает конец камер сгорания и корпус газовой турбины.

1. Кнопка проверки лампы сигнализации пожара
2. Лампа сигнализации
3. Термоизвещатели (4 шт)
4. Коллектор с отверстиями для распределения огнегасящей смеси

1. Пироголовки на баллонах
2. Баллоны с огнегасящей смесью (углекислота)
3. Кнопка подрыва пироголовки

Противопожарная установка включает в себя:

• два трехлитровых баллона со специальными пироголовками, заряженные обезвоженной углекислотой;
• трубопровода с коллектором на двигателе;
• четырех термоизвещателей;
• сигнальной лампочки "ПОЖАР" с тумблером включения в кабине.

При возникновении пожара и достижении температуры в отсеке двигателя 120-140°С от термоизвещателей поступает сигнал летчику: загорается сигнальная лампочка с надписью "ПОЖАР". Для тушения пожара летчик должен нажать кнопку срабатывания пиропатронов, закрывающих баллоны. При нажатии кнопки пиропатрон взрывается и сдвигает поршень с иглой, которая, пробив мембрану пироголовки, соединяет баллоны с противопожарным коллектором.

Освободившиеся из баллона газы по трубопроводу попадают в противопожарный коллектор и, распыляясь, сбивают пламя в двигательном отсеке.

Система кислородного питания предназначена для обеспечения летчика необходимым количеством кислорода в условиях полета.

Включает в себя баллоны для хранения запаса кислорода, трубопроводы, манометры, комплект КП-14, съемный парашютный комплекта КП-15, см. схему.

1. Штуцер бортовой зарядки
2. Вентиль бортовой зарядки
3. Переходной штуцер
4. Кислородные баллоны на 4 л. и 2 л.
5. Вентиль бортовой кислородной сети

1. Манометр кислорода МК-12
2. Кислородный редуктор КР-14 с краном аварийной подачи кислорода
3. Индикатор кислорода ИК-14
4. Кислородный прибор КП-14
5. Кислородно-парашютный прибор КП-15

Кислород находится под давлением 150 кг/см 2 в баллонах (4). При нормальном использовании кислород от баллонов через тройник подходит к вентилю бортовой зарядки (2), который соединяет баллоны с бортовым штуцером (1) для зарядки или с бортовой сетью для питания. От вентиля бортовой зарядки кислород подводится к вентилю бортовой сети (5). Далее проводка идет к редуктору КР-14 (7), от которого один трубопровод подводится к манометру (6) на левой части приборной доски, а другой - к кислородному прибору КП-14 (9).

Кислородный прибор КП-14 предназначен для образования смеси воздуха и кислорода и автоматического регулирования ее состава. Включает в себя автомат подсоса воздуха и легочный автомат. С увеличением высоты полета процентное содержание чистого кислорода растет.

К кислородному прибору присоединен шланг с кислородной маской. Кислородный прибор соединен с индикатором кислородного потока ИК-14 (8). Редуктор КР-14 понижает давление кислорода до 2-3 кг/см 2 , направляя кислород в КП-14. В КП-14 осуществляется смешивание чистого кислорода и кабинного воздуха. При работе в загерметизированной кабине до высоты в кабине 2 000 м. летчик через КП-14 дышит воздухом, поступающим из гермокабины, имеющей систему наддува. Т.е. до 2 000 м. (имеется ввиду "высота в кабине") осуществляется дыхание без кислорода. На высотах в кабине от 2 000 до 8 000 метров начинается увеличение процентного содержания кислорода во вдыхаемой смеси за счет увеличение подачи кислорода регулятором непрерывной подачи и уменьшением подсоса воздуха из гермокабины. После 8000м в гермокабине летчик дышит уже 100% кислородом.

Для работы КП-14 необходимо открыть выключатель подсоса воздуха:

В игре предусмотрено, что кислородная маска всегда надета. Поэтому, если выключатель подсоса воздуха закрыть, то через 30-40 сек. летчик начнет испытывать затруднения в дыхании и может "потерять сознание".

В случае задымления кабины на большой высоте рекомендуется перейти на дыхание чистым кислородом, для чего повернуть полностью влево кран аварийной подачи кислорода на КР-14 (колесо мыши - "на себя").

При разгерметизации кабины на высотах полета до 12 000 м. система кислородного питания обеспечивает летчику резервное время для снижения до безопасной высоты. При разгерметизации на высоте выше 12 000 м. - смерть пилота.

Ставший поистине легендарным истребитель МиГ-15 (код НАТО Fagot) был первым советским серийным самолетом такого типа новой реактивной эры. Благодаря мощному и эффективному пушечному вооружению и отличной маневренности машина великолепно показала себя в воздушных боях в небе Корейского полуострова и стала основой для дальнейшего развития истребительной авиации СССР и России.

История создания

Разработка реактивного истребителя принципиально новой конструкции началось в КБ Микояна в рамках плана самолетостроения на новый 1947 год. Одновременно документ предусматривал полное сворачивание работ над поршневыми машинами, как не имеющими перспектив для развития.

Техническое задание предусматривало следующие параметры машины, получившей обозначение И-310:

• Применение турбореактивного двигателя «Роллс-Ройс Нин» или его отечественного аналога;
• Скорость истребителя у поверхности земли не менее 1000 км/час;
• Предельная скорость на высоте 5000 м – не ниже 1020 км/час;
• Время достижения высоты 5000 м – не более 3,2 минуты;
• Длина взлетно-посадочной полосы – не более 800 м;
• Максимальная высота полета – не менее 13000 м;
• Дальность полета – около 1200 км на высотах не ниже 10000 м;
• Вооружение истребителя предполагалось из одной 45 мм авиапушки и двух более скорострельных 23 мм. Предусматривались наружные точки для подвеса небольших авиабомб общим весом до 200 кг или дополнительного бака для керосина.

Разработка чертежей новой машины КБ МиГ и воплощение их в металле заняло чуть более года. Опытный образец машины собрали к началу декабря 1947 год. Первый полет состоялся в канун нового года – 30 декабря.

Пилотировал машину летчик В.Н. Юганов.

Через несколько месяцев полетел второй опытный экземпляр истребителя, которым управлял С.Н. Анохин. Тестовые испытания машины прошли ускоренными темпами и, по доброй традиции, еще до полного их окончания, машину приняли на вооружение ВВС СССР под обозначением МиГ-15. Это произошло в середине марта 1948 года, а сами испытания продолжались вплоть до конца мая этого же года.

Государственные испытания будущего легендарного самолета МиГ-15 прошли летом, при этом характеристики машины пусть ненамного, но превысили требования, описанные в техническом задании.

Максимальная скорость самолета МиГ-15 по результатам нескольких прогонов составляла от 1028 до 1042 км/час на высотах 5 и 2,62 км соответственно. При этом летчики-испытатели отметили простое и прогнозируемое управление самолетом, доступное летчикам средней квалификации.

Но были отмечены и недостатки, которые предполагалось доработать на контрольном экземпляре, предназначенном для дополнительных испытаний.

Третья опытная машина МиГ-15 получила тормозные щитки по бокам фюзеляжа, автоматическую систему тушения возгораний в двигательном отсеке, введением весовых компенсаторов на руле изменения высоты и несколько изменена геометрия крыла.

Именно этот образец и стал эталоном для серийного производства истребителя МиГ-15 с ТРД РД-25Ф, который стал поступать в войсковые части весной 1949 года.

В этому времени прошел приемочные испытания более мощный и совершенный двигатель модели ВК-1, который базировался на агрегатах РД-25Ф и имел практически идентичные массогабаритные показатели. Но за счет оптимизации процессов сгорания топлива тяга двигателя выросла на 20% в широком диапазоне высот.

Первый образец истребителя МиГ-15 с таким двигателем был готов к осени 1949 года. Основные изменения коснулись задней части фюзеляжа, поскольку ВК-1 имел большую длину и диаметр удлинительного патрубка сопла. Для снижения нагрузок на органы управления был введен гидравлический усилитель и изменены профили рулей высоты и направления.

Большие габариты двигателя потребовали изменения формы одного из фюзеляжных баков, из-за чего запас топлива сократился на 60 литров. На внешней части фюзеляжа истребителя появились новые лючки для обслуживания агрегатов.

Если на машинах МиГ-15 с РД-25Ф устанавливалась артиллерийская система в составе пушек НС-37 и НС-23, то на модернизированном варианте разместили более совершенные орудия Н-37Д и НР-23КМ. При этом новые пушки стояли ближе к оси самолета, что увеличивало кучность огня.

Конструкция истребителя

Конструктивно самолет МиГ-15 представлял собой моноплан со средним расположением крыла с большим углом стреловидности. Горизонтальные плоскости хвостового оперения имели практически такой же угол наклона и располагались ближе к верхней части вертикального стабилизатора.

Такое решение было продиктовано стремлением вывести рули высоты из возмущенного крыльями потока. Из-за этой особенности компоновки самолет МиГ-15 имел разделенный на две секции руль направления. Управление частями руля было синхронным.

На задней кромке крыльев истребителя устанавливались плоскости элеронов (с дополнительными триммерами) и закрылков.

В конструкции закрылков имелись фиксированные положения, которые использовались на режимах взлета и посадки.

В передней части фюзеляжа МиГ-15 имелся воздухозаборник, разделенный на два симметричных канала герметичной кабиной пилота и основным резиновым топливным баком, расположенным за кабиной.

Кроме основного бака, вмещавшего 1250 литров, имелся дополнительный бак на 160 литров, расположенный ближе к хвосту самолета. Для перекачки этого объема в основной бак использовался отдельный насос с электрическим приводом.

Для контроля запаса топлива на МиГ-15 имелся датчик, установленный в основном баке. Аварийным остатком являлся запас топлива менее 300 литров. Для сохранения развесовки самолета МиГ-15 топливо вырабатывалось из баков по специальной схеме.

За поперечной перегородкой устанавливался ТРД модели РД-25Ф, который на МиГ-15 бис заменили на ВК-1, обладавший большими параметрами тяги.

Для обслуживания и замены двигателя имелся разъем, по которому хвостовая часть могла быть отделена от основной части фюзеляжа.

В двигателе имелась аварийная система пожаротушения с ручной активацией при помощи кнопки на панели приборов. При возгорании пена подается из двух баллонов непосредственно в камеру сгорания и на наружную часть ТРД.

Под нижней частью фюзеляжа истребителя полумонококовой схемы, чуть далее входов в воздухозаборник устанавливалась быстросъемная рама лафета с 37 мм пушкой и парой 23 мм. На земле лафет выдвигался из фюзеляжа, и смена боекомплекта занимала не более 20 минут.

Для контроля результатов стрельбы имелся фотокинопулемет С-13, установленный на первом шпангоуте силового набора фюзеляжа МиГ-15.

Крыло самолета МиГ-15 строилось по однолонжеронной схеме. Для усиления конструкции имеется одна поперечная балка, которая играет роль стенки ниши стойки основного шасси. Крылья могли быть сняты по линии разъема с фюзеляжем, при этом через него проходили силовые элементы, с которыми с каждой стороны соединялись лонжерон и балка плоскости.

Кабина пилота МиГ-15 с большой площадью остекления и тонкими элементами рамы переплета, оснащалась принудительной подачей свежего воздуха и катапультируемым креслом. Для предотвращения запотевания остекление было выполнено из двух слоев плексигласа с толщиной от 4 до 8 мм.

В воздушном промежутке находились гранулы силикагеля, которые периодически заменялись свежими. В лобовой части кабины истребителя стояло бронестекло с толщиной 64 мм, закрепленное в алюминиевой раме.

При закрывании фонаря стык герметизировался специальным резиновым уплотнителем с подкачкой от пневматической системы.

На приборной доске располагались и приборы для контроля над самолетом в ходе полета, а также средства навигации и пульт управления системой посадки самолета. В состав радиосистемы истребителя МиГ-15 входила коротковолновая радиостанция и автоматический опознаватель «свой-чужой».

Электрическая система с напряжением 36 вольт питалась от бортового генератора и аккумуляторной батареи. Дополнительно на боковой части фюзеляжа имелся разъем для подачи питания от наземного источника.

Для защиты пилота от пуль на передней части кабины монтировалась бронеплита толщиной 10 мм. Эта плита фиксировалась на четвертом шпангоуте, который служил основанием для носовой стойки шасси.

Для управления всеми стойками шасси и дополнительными тормозными щитками истребителя МиГ-15, установленными по бокам фюзеляжа в хвостовой части, применялась гидравлическая система. При этом для торможения колес самолёта использовался пневматический привод.

Привод гидравлики выполнялся от насоса, установленного на коробке привода механизмов ТРД. Рабочее давление жидкости на основе смеси глицерина и спирта составляло не менее 13,5 атмосферы.

Пневматические приводы МиГ-15 работали от нескольких баллонов со сжатым воздухом. Заправка резервуаров проводилась на аэродроме, бортовой компрессор для накачки отсутствовал.

Различные варианты конструкций и комплектаций

В документации на ранние самолеты встречается версия истребителя МиГ-15С, которая представляет собой машину с ТРД модели РД-45Ф, двумя пушками НР-23 и рядом изменений в оснащении кабины и планере. Серийно такие машины не производились.

Для варианта с подвесными баками было зарезервировано обозначение МиГ-15ПБ, но поскольку все серийные самолеты имели точки подвеса, то от него отказались.

На основе первых самолетов МиГ-15 были построены несколько опытных вариантов, на которых отрабатывались различные варианты вооружения и оснащения.

Третий серийный самолет под обозначением «СВ» использовался для тестирования модернизированного пушечного вооружения, в состав которого входили пушки НР-23 и Н-37Д.

Помимо этого изменения коснулись и конструкции машины – появился триммер на плоскости левого элерона, противофлаттерные грузы на крыльях, улучшено электрооборудование и прицел. При испытаниях выявились многочисленные проблемы с установкой новых авиапушек калибра 23 мм, которые были решены только на истребителе МиГ-15 бис.

Часть опытных решений, проверенных на «СФ» была впоследствии внедрена на модернизированных истребителях.

Примерно в это время испытывался вариант «СО» с опытным выдвижным прицелом. Конструкция не показала никаких преимуществ и не получила развития в серии. Летом 1950 года проходили испытания несколько истребителей МиГ-15 «СШ» и «СУ» с 23 мм пушками модели Ш-3-23. В качестве основного вооружения истребителей Микояна они приняты не были.

Наращивание объемов производства нового истребителя МиГ-15, повлекло необходимость подготовки большого количества пилотов. Для этого на основе серийной машины был создан учебный и тренировочный самолет МиГ-15УТИ (обозначение НАТО Midget).

Машина имела двухместную кабину и развивала меньшие скорости, чем серийный истребитель. Для отработки навыков ведения воздушного боя на самолете имелся один 12,7 мм пулемет модели УБК-Э с боекомплектом в 150 патронов и пушка НР-23 с 80 снарядами. На нижней части плоскостей имелись две точки подвеса для бомб калибром 50 и 100 кг.

Малой серией был выпущен МиГ-15П УТИ, оснащенный радаром модели РП-1.

Кабина инструктора располагалась сзади и была получена за счет уменьшения размера топливного бака. Оба кресла могли быть отделены от самолета МиГ-15 УТИ при помощи катапульт. Остекленный фонарь при этом отстреливался специальным пиропатроном.

На основе модернизированного истребителя МиГ-15 бис существовал разведывательный вариант «СР», вооруженный всего одной пушкой НР-23. Вместо остальных была установлена аппаратура для фотографирования.

Увеличение дальности полета достигалось путем дополнительного запаса топлива объемом 1200 литров, размещенного в двух подвесных баках. Такими же баками мог оснащаться истребитель сопровождения «СД-УПБ», который был выпущен в 1951 году единичной партией в 49 машин.

Списанные самолеты зачастую переоборудовались в радиоуправляемые мишени, и проходили по документам под обозначением МиГ-15М.

Помимо серийных модификаций, имелось множество опытных машин, на которых испытывались различные варианты пушечного и ракетного вооружения, а также радиолокационных станций.

На базе самолета МиГ-15 бис был создан опытный МиГ-17 «СИ», который стал родоначальником нового семейства истребителей.

Технические характеристики

Применявшиеся на истребителях пушки калибра 37 и 23 мм имели одинаковый боекомплект, состоявший из 40 снарядов крупного калибра и 160 мелкого (по 80 на ствол).

Лётные характеристики

Параметр	МиГ-15	МиГ-15 бис	Миг-15 УТИ
Скорость у земли, км/час	1042	1076	1010
Скорость на границе высотности 5000 м, км/час	1021	1045	1004
Скорость на границе высотности 10000 м, км/час	974	987	-
Скорость отрыва от земли, км/ч	230	227	-
Скорость захода на посадку, км/ч	174	170	-
Потолок, м	15100	15500	14150

Помимо СССР выпуск истребителя МиГ-15 велся по лицензии на авиационных заводах на территории Польши, Чехословакии, а также Китая. Польские машины оснащались лицензионными моторами и имели обозначение Lim-1 или Lim-2 (аналогичны советским 15 и 15 бис).

На их базе выпускались тренировочные машины и фоторазведчики. Общий выпуск машин не превысил 1000 экземпляров, которые поступали на вооружение только национальных ВВС.

Чехословацкие истребители S-102 и S-103 производились в крупных объемах и активно поставлялись на экспорт. Основной машиной чешского производства стал учебный вариант CS-102 растиражированный в более чем 2000 экземпляров. Он также активно экспортировался во многие страны.

Что интересно, более поздние машины производства ЧССР имели советское обозначение МиГ-15.

Основной производитель самолета – СССР, который выпустил не менее 11 тысяч экземпляров машины. По другим отчетным данным число произведенных истребителей МиГ-15 всех типов составляет более 13,1 тысяч самолетов. Самолет активно поставлялся в вооруженные силы различных государств, в том числе и капиталистических.

Боевое применение самолета

Серийный истребитель МиГ-15 появился в момент пика напряженной ситуации в Юго-Восточной Азии, которая вылилась в войну между Северной и Южной Кореей. В ходе активных боевых действий была проведена проверка боем многих образцов нового советского и американского вооружения.

Применявшиеся в начале войны американские Ф-80 с крылом прямой формы не имели никаких шансов в боях с МиГами.

Позднее основным соперником советского самолета стал истребитель Ф-86 «Сейбр», который имел очень схожую компоновку.

При этом пилотажные и скоростные характеристики машин были примерно одинаковыми. Разница была в лучшей маневренности «Сейбра» на малых высотах, но МиГ-15 имел заметно лучшую скороподъемность и большую скорость полета на средних и больших высотах.

Главным различием машин было вооружение, состоявшее из трех пушек на советской машине и шести крупнокалиберных пулеметов на американце. Только самые последние модели «Сейбра», появившиеся к концу Корейской войны получили более мощное вооружение из четырех 20-мм пушек.

Большим плюсом стало наличие на Ф-86 радиодальномера, который позволял начинать огонь с больших расстояний.

На истребителе МиГ-15 подобный прибор появился только в 1952 году.

Поскольку тактика ведения воздушного боя не изменилась со времен Второй мировой войны, то истребитель МиГ-15 больше подходил для ведения активных действий. За счет высокого веса залпа и поражающего действия снарядов шансы на победу у советской машины были гораздо выше.

В ходе боя американские летчики стремились увести МиГ-15 на малые высоты, чтобы компенсировать слабую огневую мощь высокой маневренностью.

После окончания войны в Корее машины МиГ-15 принимали участие во многих вооруженных конфликтах, но больше нигде не смогли себя проявить. Среди конфликтов с участием этих самолетов стоит отметить противостояние между Китаем и Тайванем, Синайскую войну и арабо-израильские войны 60-х годов.

К моменту начала войны во Вьетнаме МиГ-15 считался окончательно устаревшим и в боях не применялся. Однако машина широко использовалась для обучения летного состава навыкам пилотажа новых советских истребителей.

Истребители МиГ-15 оказались самыми результативными самолетами в составе ВВС Китайской народной республики и Кореи. За время применения в Корейской войне было одержано не менее 1377 побед при потере 566 самолетов.

В числе сбитых самолетов противника числятся как минимум 78 (количество потерь, признанное США) истребителей Ф-86 «Сейбр», который являлся в то время самым современным самолетом в ВВС США. Самый известный ас Корейской войны Евгений Пепеляев летал на различных версиях самолета МиГ-15 и одержал 23 подтвержденные воздушные победы.

Высокие летные данные истребителя МиГ-15 явились причиной стойкого желания американцев заполучить летный экземпляр истребителя.

За перегон машины была объявлена награда в 100 тыс. американских долларов, что было очень значительной суммой в 50-е годы. Но первый экземпляр МиГ-15 попал к американцам уже после окончания боевых действий в Корее. После проведения комплекса испытаний машина попала в Национальный Музей ВВС, где находится и в наши дни.

Во время Корейской войны истребители МиГ-15 оказывали активное сопротивления налетам американской авиации с использованием стратегических бомбардировщиков Б-29 «Суперфортресс».

В одном из воздушных боев осенью 1950 года истребители МиГ-15 сбили не менее 12 «сверхкрепостей» и несколько машин сопровождения. Это бой, вошедший в историю американских ВВС как «черный вторник» резко изменил тактику применения стратегических бомбардировщиков, которые стали применяться только в ночное время.

Не менее известным пилотом самолета МиГ-15 был первый космонавт Юрий Гагарин, который прослужил два года в строевом авиационном полку в составе Северного флота, вооруженном такими машинами. Ю. Гагарин погиб во время выполнения очередного тренировочного полета на учебном самолете МиГ-15 УТИ.

Видео

Конструкторская мысль Микояна и Гуревича создала один из лучших самолётов в мире, производившийся в массовом порядке этот истребитель открыл широкую дорогу советскому самолётостроению в реактивную эпоху. Обладая великолепным вертикальным маневром и мощным вооружением МиГ-15 получил боевое крещение в Корее и по праву стал лучшим истребителем того времени.

История создания

В 1946 году после приглашения в Кремль, группа конструкторов ОКБ-155 ознакомилась с требованиями по строительству машины с реактивным двигателем, имеющим возможность достичь околозвуковой скорости. А.И. Микоян и М.И. Гуревич понимали, что создание такого самолёта возможно, если использовать все наработки прежних лет по аэродинамике стреловидного крыла.

Параллельно с такими работами разрабатывали конструкцию катапультируемого кресла и двигателя для реактивного самолёта. Своего двигателя у нас ещё не было, пришлось ехать за опытом и двигателями Rolls-Royce Nene и Derwent в Англию. Купив десять английских двигателей в 1946 году и 15 штук в 1947 году, советские инженеры изучили и сняли чертежи моторов. Вскоре получив обозначение РД-45, переделанный английский мотор был запущен в серию.

В ОКБ-155 тем временем окончательно был принят вариант простого фюзеляжа с двумя воздушными каналами от носа корпуса до двигателя, расположенного в хвосте самолёта. Заводское обозначение эта машина имела И-310 и три опытных экземпляра были построены в 1947 году, один из них оснастили двигателем повышенной надёжности РД-45Ф.

По старой традиции в последние дни уходящего 1947 года пилот ОКБ-155 В.Н. Юганов опробовал в воздухе предсерийный экземпляр реактивного истребителя. Прошёл год и 30 декабря 1948 года первая серийная машина под управлением того же В.Н. Юганова оторвалась от бетонной полосы заводского аэродрома и выполнила установочный полёт.

С каждым днём росло качество выпускаемых самолётов, изделие в ходе изготовления подвергалось постоянному совершенствованию. Конструктором В.Я. Климовым был подготовлен модернизированный двигатель ВК-1, которым оснастили новую модификацию самую массовую, получившую индекс . Перед непосредственным выходом в серию, заменили вооружение машины - были установлены две новые пушки НР-23 и одна Н-37. После согласования с министерством обороны в конструкторском бюро разработали проект нового учебного самолёта МиГ-15УТИ и уже в январе 1949 года новая машина была опробована в полёте. На этой «спарке» не одно поколение пилотов получило путёвку в небо.

Конструкция самолёта

Аэродинамическая схема нового самолёта представляла моноплан с крылом стреловидного вида среднего расположения и задним крестообразным оперением. Косая балка крыла и его лонжерон образовывали нишу в виде треугольника, в которую убирались шасси.

Крыло оснащалось механизацией из элеронов с триммерами и закрылков-щитков, выпускающихся на определённый угол на режимах посадки и взлёта. На крестообразном хвостовом оперении стабилизатор делил руль направления на верхнюю и нижнюю часть.

Силовая установка истребителя состояла из двигателя РД-25Ф, на поздних модификациях, начиная с , ставили более мощный ВК-1, воздушный поток направлялся от воздухозаборника в носовой части по двум каналам, огибавшим отсек кабины лётчика к располагавшемуся в хвосте самолёта двигателю.

Трёхопорное, убирающееся в полёте шасси, имело амортизаторы рычажного типа. Носовая стойка самоориентирующаяся, система торможения стояла воздушная. Шасси убирались и выпускались при помощи гидравлики. В системе управления отсутствовали тросы, она была жёсткой на основе тяг и качалок. На последней модификации машины в систему управления внедрили гидроусилители.

Вооружение было представлено тремя пушками в носовой части под воздухозаборником - одной Н-37 и двумя НР-23. Пушки размещались на выдвижном лафете и при помощи специальной лебёдки перезарежались в течении 20 минут. Дополнительно имелась возможность подвески под крылом двух бомб по сто килограмм.

Кабина истребителя выполнена герметичной с принудительной вентиляцией, оборудована катапультируемым креслом. Остекление фонаря кабины открывало хороший обзор, что весьма немаловажно для ведения воздушного боя. На приборной доске кабины сконцентрированы пилотажные приборы - авиагоризонт АГИ-1, указатель скорости, высотомер, указатель скольжения и вариометр, навигационные приборы - дистанционный гиромагнитный компас, система захода на посадку, радиокомпас и радиовысотомер.

Для связи с землёй и между самолётами предназначалась радиостанция РСИУ-3, самолёт оснащался аппаратурой госопознования СРО-1. На левой панели внутри кабины стоял рычаг управления двигателем, на правой панели были сосредоточены включатели радиооборудования и систем самолёта. Посередине находилась ручка управления с рычагом торможения и гашетками пушек. Лётчик удобно располагался в катапультном кресле.

Лётно-технические характеристики

• Экипаж -1 чел
• Максимальная скорость у земли - 1042 км/ч
• Максимальная скорость на высоте 5000 м - 1021 км/ч, на высоте 10000 м - 974 км/ч
• Скорость отрыва - 230 км/ч
• Посадочная скорость - 174 км/ч
• Дальность - 1335 км, с ПТБ - 1920 км
• Практический потолок - 15100 м
• Скороподъёмность у земли - 41 м/с
• Время набора высоты 10 тыс. м. – 6,8 мин
• Длина взлётной дистанции - 605 м
• Длина посадочной дистанции - 755 м
• Размах крыла - 10,08 м
• Длина самолёта - 10,10 м
• Высота самолёта - 3,7 м
• Вес пустого самолёта - 3247 кг
• Нормальный взлётный вес - 4917 кг
• Количество топлива - 1210 кг
• Двигатель - ТРД РД-45Ф
• Тяга - 2270 кгс
• Вооружение - одна пушка Н-37 и две НР-23
• Точек подвески - 2

Особенности ведения воздушной войны в Корее

Корейские события заслуживают внимание тем, что они явились ареной боевого столкновения реактивных самолётов, открывших новую эру в истории авиации. Наши осуществляли воздушную поддержку частей армии Китая. Для американских воздушных сил появление оказалось неожиданным, их F-80 c прямым крылом обладали меньшей скоростью и превращались в лёгкую добычу для наших самолётов. США срочно перебросили в Корею новейший F-86 «Сейбр» , который и противостоял советским самолётам в воздушной войне. Наши лётчики не имели права вести бой и преследовать противника над территорией Южной Кореи и морем. Но перед советскими лётчиками не стояла цель уничтожения F-86 , основной задачей было не пропустить очередной налёт бомбардировщиков В-29 .

В то время у нас не было противоперегрузочных костюмов, а пилоты США имели такие и это снижало наши возможности ведения маневренного воздушного боя. Ветераны корейской войны вспоминали, что «Сейбр» обладал превосходством на малых высотах, особенно это выражалось на виражах, а МиГ обладал отличной скороподъёмностью и часто бой заканчивался после первого захода. Неудачно атаковав, «Сейбр» уходил вниз, а МиГ стремился набрать высоту. После чего, каждый пилот использовал лучшие качества своего самолёта машины и в результате наш МиГ оказывался наверху, а американец внизу.

На исход боя часто оказывало наличие у «Сейбра» радиодальномера, с ним наши самолёты сбивали с дальней дистанции, порядка 2,5 км. Это печальное положение для советских лётчиков тянулось до 1952 года, пока на наши самолёты не поставили соответствующее оборудование.

Отлично зарекомендовал себя при перехвате бомбардировщиков В-29 , весной 1951 года на корейско-китайской границе советские пилоты разбили большую группировку этих самолётов, а в октябре того же года американцы понесли большие потери при налётах на Северную Корею и до конца войны больше не использовали бомбардировщики днём. Во время корейских событий 23 воздушных поединка выиграл советский пилот Евгений Попеляев, именно он заставил произвести вынужденную посадку американский F-86 , который впоследствии перегнали в Москву в центральный аэродинамический институт.

Огромную сенсацию в западной прессе вызвало появление наших в Корее - это получило название «корейский сюрприз» и впоследствии американские лётчики называли этот театр боевых действий «аллеей МиГов»

Видео: истребитель МиГ-15

Всего в Советском Союзе и странах, выпускавших Миг-15 по лицензии, было построено 15560 машин. Он является самым массовым военым боевым самолётом за всю историю авиации. В разные годы он числился на вооружении около 40 стран.

Корейский конфликт продолжался уже без малого шесть месяцев к утру 30 ноября 1950 года, когда бомбардировщик американских ВВС B-29 «Суперкрепость» (Superfortress), совершавший налет на авиабазу в Северной Корее, был поврежден истребителем, который двигался слишком быстро, и поэтому его не смогли идентифицировать, а стрелок бомбардировщика вообще не успел зафиксировать его с помощью системы наведения своего пулемета.

Реактивные истребители с прямоугольно расположенным крылом Lockheed F-80, сопровождавшие бомбардировщик, предприняли символическое преследование, однако, ускорившись, неопознанный истребитель быстро превратился в точку, а затем вообще исчез.

Доклад экипажа бомбардировщика вызвал организованную панику в американской командной цепи. Хотя описание летчиками вторгшегося самолета не совпадало ни с одним образцом, использовавшимся на данном театре военных действий, сотрудники американской разведки быстро сделали обоснованное предположение. Они сказали, что это был истребитель МиГ-15 , поднявшийся, вероятнее всего, с авиабазы на территории Манчжурии. До этого инцидента аналитики полагали, что Сталин дал разрешение только на использование МиГов для защиты Шанхая от налетов бомбардировщиков китайских националистов. Этот МиГ был мрачным предзнаменованием: вовлеченность Китая в Корее возрастала, а советские технологии получали распространение.

Для экипажей в кабинах неповоротливых «Суперкрепостей» этот самолет, стремительно прорезавший их построения, стал источником удушающего страха. «По моему мнению, все были напуганы», - говорит бывший пилот B-29 Эрл Макгилл (Earl McGill), описывая заметное отсутствие переговоров по радио во время полета своего четырехмоторного самолета Boeing - именно эти машины завершили Вторую мировую войну - незадолго до нападения на авиабазу Намзи (Namsi), находившейся вблизи границы между Северной Кореей и Китаем. «В ходе подготовки к первому заданию нам предоставили информацию о состоявшемся перехвате. Я был так испуган в тот день, как никогда больше в своей жизни, даже тогда, когда я совершал боевые вылеты на самолетах B-52 (во Вьетнаме)». Раньше в разговорах в помещении для дежурных летчиков было много черного юмора. «Тот парень, который проводил инструктаж по поводу предстоящего маршрута, был похож на сотрудника похоронного бюро», - добавляет Макгилл. Он проводил этот брифинг в специальном цилиндре, который носят и гробовщики.

В один из катастрофических дней в октябре 1951 года - его прозвали «Черный вторник» - МиГи сбили шесть из десяти «Суперкрепостей». Первая встреча Макгилла с этими самолетами была типично короткой. «Один из стрелков увидел его. Был заметен лишь небольшой силуэт, - вспоминает Макгилл. - Вот тогда я его и увидел... - стрелки открыли по нему огонь». Централизованная система ведения огня на бомбардировщике обеспечивала определенную защиту от истребителей, подчеркивает МакГилл.

Пилот самолета МиГ-15 Порфирий Овсянников и был тогда той мишенью, по которой вели огонь стрелки бомбардировщика B-29. «Когда они начали по нам стрелять, дым шел, и вот и думай, то ли подожжен бомбардировщик, то ли от пулеметов дым?», - вспоминал он в 2007 году, когда историки Олег Корытов и Константин Чиркин брали у него интервью для создания устной истории боевых пилотов, принимавших участие во Второй мировой войне, а также в войне в Корее (Эти интервью размещены на веб-сайте lend-lease.airforce.ru/english). Российские историки попросили Овсянникова оценить стрелковое вооружение самолета B-29. Его ответ: «Очень хорошее». Однако пилоты самолетов МиГ могли открывать огонь с дистанции около 700 метров, и с такого расстояния, как подчеркивается Макгилл, они имели возможность нападать на группу бомбардировщиков B-29.

«Самолеты МиГ-15 стали для нас очень большой неожиданностью, - отмечает куратор Национального музея авиации и космонавтики (National Air and Space Museum) Роберт ван дер Линден (Robert van der Linden). Если сравнивать с североамериканскими А-86 «Сейбр» (Sabre), срочно принятыми на вооружение после появления МиГ-15, то можно сказать, что «МиГи были более быстрыми, у них была лучше скороподъемность и большая огневая мощь», - отмечает он. И пилоты, летавшие на истребителях «Сейбр», знали это.

«Вы совершенно правы, это было унизительно, - рассказывает генерал-лейтенант военно-воздушных сил в отставке Чарльз «Чик» Кливленд (Charles «Chick» Cleveland), вспоминая свою первую встречу с истребителем МиГ-15. Он пилотировал «Сейбр» в Корее в 1952 году в составе 334-й эскадрильи истребителей-перехватчиков. За несколько недель до этого командир эскадрильи, прославленный ас Второй мировой войны Джордж Дэвис (George Andrew Davis) погиб в бою с советским истребителем. (Дэвис был посмертно награжден Медалью Почета (Medal of Honor)). В тот момент Кливленд, заложив крутой вираж, чтобы уйти от МиГа, превысил параметры по сваливанию «Сейбров» и на короткое время вошел в штопор - по его словам, все это произошло «в самый разгар воздушного боя». Кливленд, несмотря на допущенную им ошибку, смог остаться в живых и стал затем асом Корейской войны, имея на своем счету 5 подтвержденных сбитых МиГов, а также два неподтвержденных. Сегодня он является президентом Американской ассоциации истребителей-асов (American Fighter Aces Association) и он по-прежнему с уважением относится к своему противнику, с которым ему пришлось воевать 60 лет назад. «О, это был прекрасный самолет, - говорит он по телефону из своего дома в штате Алабама, - Следует помнить, что в Корее этот небольшой МиГ-15 смог успешно сделать то, на что были не способны все эти „Фокке-Вульфы“ и „Мессершмиты“ во время Второй мировой войны - он выдавил из воздушного пространства бомбардировочную авиацию Соединенных Штатов Америки». С ноября 1951 года самолеты B-29 оставались на земле в течение светового дня, а боевые вылеты совершались только ночью.

Неизбежно история МиГ-15 возвращается к поединкам с «Сейбрами», и это соперничество и определило итоги воздушной войны в Корее. Однако связь между МиГами и «Сейбрами» началась еще в ходе предыдущей войны. Оба они черпали вдохновение из концепции, возникшей в результате отчаянных поисков образцов вооружений в конце Второй мировой войны, когда военно-воздушные силы союзников получили численное превосходство над немецкими ВВС. Находясь в отчаянном положении, Верховное командование Люфтваффе провело конкурс. Победителем «Чрезвычайного конкурса истребителей» оказался самолет, представленный руководителем конструкторского бюро фирмы «Фокке-Фульф» Куртом Танком (Kurt Tank) и получивший обозначение ТA-183; это была модель реактивного истребителя с одним двигателем и высоким т-образным хвостовым оперением. В 1945 году британские войска вошли на территорию завода компании «Фокке-Фульф» на Бад-Айльзене и конфисковали чертежи, модели, а также данные, полученные в ходе испытаний в аэродинамической трубе, и всем этим они незамедлительно поделились с американцами. А когда пал Берлин, советские войска занялись разбором материалом в немецком Министерстве авиации и обнаружили там полный набор чертежей самолете TA-183, а также бесценные данные относительно испытаний крыла. Менее чем через два года и с интервалом всего в несколько недель Соединенные Штаты Америки и Советский Союз представили одномоторный реактивный самолет с крыльями, расположенными под углом в 35 градусов, с коротким фюзеляжем и т-образным хвостовым оперением. Эти два самолете были так похожи друг на друга в Корее, что американские пилоты, горевшие желанием записать на своей счет какой-нибудь МиГ, по ошибке сбили несколько самолетов «Сейбр».

Ни один из этих истребителей не был копией модели Танка. Примитивные аэронавигационные исследования, а также ограниченная доступность двигателей и использованные в то время материалы неизбежно приводили к похожести разрабатываемых моделей. Первым реактивным самолетом, разработанным расположенным в Москве конструкторским бюро Микояна и Гуревича (МиГ), стал МиГ-9. Примитивный мотор МиГ-9 - спаренный двигатель компании BWM, захваченный в Германии - оказался недостаточным для предполагаемых характеристик МиГ-15, однако у Москвы практически не было опыта создания превосходящих по качеству образцов. Вместо этого на МиГ-15 первоначально устанавливался двигатель Nene фирмы Rolls-Royce - великолепный по своей инновационности и необдуманно поставленный в СССР британцами.

Желая привнести оттепель в англо-советские отношения, британский премьер-министр Клемент Этли (Clement Attlee) пригласил советских ученых и инженеров на завод Rolls-Royce для изучения того, как делаются превосходные по своему качеству британские двигатели. Кроме того, Этли предложил СССР лицензионное производство, и это было сделано в ответ на торжественное обещание использовать эти двигатели только в невоенных целях. Это предложение поразило американцев, которые выступили с громкими протестами. А что же Советы? Родившийся на Украине советский историк авиации Илья Гринберг (Ilya Grinberg) считает, что «сам Сталин не мог в это поверить. Он сказал: „Кто, находясь в здравом уме, стал бы продавать нам такие вещи?“» Гринберг, профессор технологии Университета штата Нью-Йорк в Баффало, подчеркивает, что присутствие в составе делегации самого Артема Микояна - «Ми» из названия «МиГ» - должно было послужить предупреждением относительно последствий предполагаемой сделки: доставленные в 1946 году в СССР двигатели Rolls-Royce были в срочном порядке установлены на самолеты МиГ-15 и успешно прошли летные испытания. К тому времени, когда этот истребитель был готов к массовому производству, удалось решить все инженерные задачи, связанные технологиями двигателя Nene фирмы Rolls-Royce, и в результате появилась его копия под обозначением Климов РД-45. Британцы, по словам Гринберга, пожаловались на нарушение лицензионного соглашения, однако «русские просто сказали им: послушайте, мы внесли некоторые изменения, и теперь это можно считать нашей собственной разработкой».

Но, как и в случае копирования в послевоенных Советах автомобилей из Западной Европы, произведенные в СССР двигатели уступали по своему качеству оригиналам. Период от начала использования двигателей Климова до их выхода из строя измерялся часами. «Исходя из состояния советской авиастроительной промышленности в то время, можно было предположить, что контроль качества за предприятиях МиГ уступал тому уровню, которых существовал на Западе», - отмечает Гринберг. Материалы для подвергавшихся большому давлению деталей не соответствовали нормам. Допуски были недостаточными. В действительности некоторые проблемы на самолетах МиГ были связаны с крыльями, которые не полностью отвечали предъявлявшимся требованиям. Гринберг описывает архивную фотографию производственной линии по установке двигателей на первое поколение истребителей МиГ-15. «Что здесь можно сказать? - замечает он в нерешительности. - Это совсем не люди в белых комбинезонах на высокотехнологичном производстве».

Однако к этому времени другое советское конструкторское бюро, возглавлявшееся Андреем Туполевым, скопировало до последней заклепки два самолета Boeing B-29, которые в ходе Второй мировой войны совершили вынужденную посадку на советской территории. Гринберг утверждает, что достигнутая точность производства в рамках проекта Туполева была перенесена на работы по программе МиГ. На самом деле, «проект по копированию B-29 потянул за собой вперед не только советскую авиационную промышленность», - подчеркивает он. Хотя МиГи продолжали оставаться недорогими в изготовлении и неоправданно спартанскими, конечный вариант этого самолета, поднявшийся в воздух в 1947 году, оказался прочным и надежным.

Первая волна пилотов истребителей F-86 из 4-го авиаполка включала в себя ветеранов второй мировой войны. Очевидно, что они должны были противостоять неопытным китайским пилотам за штурвалами МиГ-15, подготовленными русскими специалистами. Однако скоро стало ясно, что на северокорейских МиГах летают совсем не недавние выпускники летных школ. Летчики истребителей «Сейбр» называли загадочных пилотов МиГ-15 «honchos», что по-японски означало «боссы». Сегодня нам известно, что в кабинах большей части северокорейских МиГов сидели закаленные в боях пилоты советских военно-воздушных сил.

Чик Кливленд описывает встречи с пилотами МиГов, навыки которых предполагали отнюдь не только подготовку в классных комнатах. Кливленд приближался к реке Амноккан на высоте примерно 12 000 метров, когда впереди него появился летевший на большой скорости МиГ. Скорость обоих самолетов приближалась к числу Маха, когда они пролетели рядом друг с другом. «Я сказал себе: Это уже не учения, теперь все по-настоящему». Использую превосходство «Сейбров» в скорости и в радиусе поворота, он использовал ускорение и оказался в хвосте у МиГа. «Я подошел к нему очень близко, и казалось, что он сидит рядом со мной в гостиной».

Вспомнив в этот момент об историях пилотов времен Второй мировой войны, которые в разгар воздушного боя забывали нажать на гашетку, Кливленд посмотрел вниз на мгновение для того, чтобы проверить положение тумблеров на своем «Сейбре». «Когда я вновь поднял глаза, этого МиГа передо мной уже не было». Кливленд смотрел и вперед, назад «и вокруг себя по всему горизонту» - ничего. Оставались лишь одна леденящая возможность. «Я слегка развернул свой F-86, и он, конечно же, оказался прямо подо мной». Это была ловкая попытка поменяться ролями, выполненная пилотом МиГа, который резко ограничил подачу топлива и, сбросив скорость, оказался снизу, а затем и позади седевшего у него на хвосте противника. «Я постепенно становился лисой, а он превращался в собаку», - смеясь, говорит Кливленд. Однако после нескольких маневров «Сейбр» восстановил свою позицию и вновь оказался на хвосте у российского пилота, который вынужден был прибегнуть «к классической тактике МиГов» - он стал резко набирать высоту. Кливленд выпустил несколько очередей по двигателю и фюзеляжу МиГа, после чего тот медленно сместился влево, сделал нырок вниз и ушел в сторону земли. С учетом характеристик МиГа, нырок на большой скорости свидетельствовал о крушении, а не о стратегии ухода.

Из-за того, что МиГи ставили под сомнение превосходство Соединенных Штатов в воздухе, американцы пытались всеми силами получить в свое распоряжение советские технологии, однако им удалось добыть способный летать МиГ-15 только в сентябре 1953 года, когда северокорейский пилот-перебежчик Но Гым Сок (No Kum-Sok) посадил свой истребитель на авиабазе Кимпо (Kimpo) в Южной Корее. Полеты на корейском МиГе должны были наглядно продемонстрировать, с какими машинами вынуждены были иметь дело американские летчики. Для оценки советского истребителя лучшие пилоты ВВС Соединенных Штатов - капитан Гарольд Коллинз (Harold «Tom» Collins), из испытательной дивизии авиабазы Филд Райт (Field Wright) и майор Чарльз Йегер (Charles «Chuck» Yeagger) были посланы на авиабазу Кадена (Kadena) в Японии. 29 сентября 1953 года первый западный пилот поднялся в воздух на загадочном МиГе. Этот полет подтвердил ожидавшиеся великолепные качества, но также обнаружились и менее приятные характеристики самолета МиГ-15. «Пилот перебежчик сказал мне, что МиГ-15 имеет тенденцию к сваливанию при наборе скорости при перегрузке даже в один G, а также срывается в штопор, из которого часто не может выйти», - отметил Коллинз в 1991 году, давая интервью для сборника мемуаров «Тестовые полеты на авиабазе Old Wright Field». «Белая полоса была начерчена на передней панели, которая использовалась для центровки ручки рулевого управления при попытке выхода из штопора. Он сказал, что на его глазах его инструктор вошел в штопор и затем погиб».

Тестовые полеты показали, что скорость МиГ-15 не превышала 0,92 Маха. Кроме того, система управления самолетом была неэффективна при нырянии вниз и выполнении резких маневров. Во время воздушных боев в Корее американские пилоты наблюдали за тем, как истребители МиГ-15 подходили к пределам своих возможностей, после чего они неожиданно на высокой скорости сваливались в штопор и разрушались, часто теряя при этом крылья или хвостовое оперение.

Советские пилоты также хорошо знали характеристики «Сейбров», как американские пилоты - возможности МиГов. «Вы не заставите меня атаковать их на максимальной скорости поворота, - подчеркнул советский пилот МиГ-15 Владимир Забелин в одном из своих устных выступлений, переведенных в 2007 году, - В таком случае он легко мог оказаться у меня на хвосте. Когда я сам заходил им в хвост, они знали, что могут уйти от меня только в результате горизонтальных маневров... Обычно я атаковал их, находясь сзади и немного ниже... Когда он начинал маневр, я пытался его перехватить. Если я не сбивал его в течение первой трети поворота, я вынужден был прекращать атаку и уходить».

Финские военно-воздушные силы в 1962 году приобрели у Советского Союза самолеты МиГ-21, а также получили в свое распоряжение четыре учебных самолета МиГ-15 для того, чтобы их пилоты смогли ознакомиться с экзотическими характеристиками кабины МиГов. Летчик-испытатель в отставке полковник Юрки Лаукканен (Jyrki Laukkanen) пришел к выводу о том, что МиГ-15 был хорошо управляемым и маневренным самолетом «при условии, что вы знали его ограничения и не выходили за рамки безопасного пилотирования. По сути, вам нужно было держать скорость не выше 0,9 Маха и не ниже 126 узлов (186 километров в час); в противном случае начинала теряться управляемость». Посадка могла оказаться сложной из-за накачиваемых вручную пневматических тормозов, которые быстро теряли свою эффективность. «Если они разогревались, то у вас не оставалось никаких других вариантов управления или торможения, кроме как выключение двигателя и наблюдения за тем, где вы в конечном итоге окажитесь - обычно все заканчивалось на траве».

Лаукканен считает, что в кабине МиГ-15 были определенные странности. «Искусственный горизонт у МиГ-15 был необычным». Верхняя часть этого прибора, представлявшая небо, была коричневой, тогда как нижняя часть обозначала, как правило, землю и была голубого цвета. Этот прибор был сделан таким образом, что при подъеме символ самолета опускался вниз. «Он работал так, как будто был собран в перевернутом виде, - удивляется Лаукканен. - Но это было не так». Указатель топлива на МиГ-15 также, по его мнению, был «особенно ненадежным», поэтому финские пилоты научились определять количества топлива с помощью часов. Будучи главным тестовым пилотом, Лаукканен налетал более 1 200 часов на самолете МиГ-21 с дельтовидными крыльями. (Он был также единственным финном, летавшим самостоятельно на истребителе P-51 «Мустанг»). «На мой взгляд, у МиГ-15 не было никакой особенной мистики, - говорит он. - Моим любимым самолетом, на котором я, к сожалению, не имел возможности летать, был F-86 «Сейбр».

Более объективным показателем относительной силы истребителей МиГ и «Сейбр» является количество сбитых самолетов противника, однако подобного рода данные о соотношении потерь трудно получить. Так, например, в конце войны в Корее Чик Кливленд имел на своем счету четыре сбитых МиГа, два предположительно сбитых и четыре поврежденных МиГа. «А когда он в последний раз видел МиГ в смертельном скоростном пикировании вниз? Мой ведомый и я преследовали его в ходе скоростного снижения и попытки скрыться в облаках на высоте около 700 метров. Я был уверен в том, что он не сможет этого сделать. Но мы не видели катапультирования или столкновения самолета с землей, и поэтому он был засчитан как предполагаемый». После тщательного исследования, проведенного другим пилотом «Сейбра» спустя полстолетия, его «вероятный» МиГ был, в конечном итоге, заменен на подтвержденный сбитый Комиссией ВВС по коррекции военных заслуг (Air Force Board for Correction of Military Records). В 2008 году он с запозданием стал называться асом.

Советский метод подтверждения результатов, по мнению Порфирия Овсянникова, не отличался особой точностью. «Мы совершали атаки, возвращались домой, приземлялись, и я делал доклад, - рассказал он. - Мы участвовали в воздушном бою! Я атаковал B-29. И это все. Кроме того, противник открыто говорил об этом и сообщал данные по радио: „В таком-то месте наши бомбардировщики подверглись нападению со стороны истребителей МиГ. В результате один наш самолет упал в море. Второй был поврежден и разбился при посадке на Окинаве“. Затем проявлялась пленка из камеры, смонтированной на пушке, и мы ее изучали. Там было показано, что я открыл огонь с близкой дистанции. Что касается других летчиков, то некоторые делали это, а некоторые нет. Мне верили, вот и все».

Сразу после окончания войны данные о превосходстве «Сейбров» были сильно преувеличены. Сообщалось о 792 сбитых МиГах, тогда как военно-воздушные силы США признали потерю лишь 58 «Сейбров». Советы, со своей стороны, признали потерю около 350 МиГов, однако они утверждали, что ими было сбито невероятно большое количество самолетов F-86 - 640, что составляло большую часть размещенных в Корее истребителей этого типа. «Я могу лишь сказать, что русские страшные лгуны, - говорит пилот „Сейбра“ Кливленд. - По крайней мере, в данном случае».

В 1970 году ВВС Соединенных Штатов провели исследование под кодовым названием «Sabre Measures Charlie», и количество потерь в воздушных боях с участием МиГов было увеличено до 92 - в результате соотношение потерь у F-86 составило семь к одному. После распада СССР ученым стали доступны архивы советских военно-воздушных сил, и в результате потери советских истребителей МиГ в Корее были установлены на уровне 315 машин.

Если ограничить статистику определенным периодом, то можно сделать важные выводы. Писатель и полковник ВВС в отставке Даг Дилди (Doug Dildy) отмечает, что при пилотировании МиГ-15 китайскими, корейскими и вновь прибывшими советскими летчиками статистика, на самом деле, свидетельствует о соотношении потерь девять к одному в пользу «Сейбров». Но если взять статистику боев 1951 года, когда американцам противостояли советские пилоты, сражавшиеся против Люфтваффе в ходе Великой отечественной войны, то соотношение потерь выравнивается практически полностью - 1,4 к 1, то есть лишь немного в пользу «Сейбров».

Данные о воздушной войне в Корее свидетельствуют в поддержку этой интерпретации. Когда honchos вернулись в Советский Союз, прибывшие им на замену менее опытные советские летчики уже не могли соперничать на равных с пилотами F-86. Китайцы потеряли четверть самолетов из первого поколения МиГов в воздушных боях с модернизированной версией «Сейбров», что заставило Мао Цзэдуна приостановить на месяц полеты МиГов. Китайцы получили модернизированные истребители МиГ-15бис летом 1953 года, но в это время уже планировалось подписание соглашение о прекращении огня. Самолеты МиГ-15 были в скором времени заменены на МиГ-17, в которых были произведены необходимые улучшения - в основном за счет клонирования технологий с двух захваченных истребителей F-86 «Сейбр».

К весне 1953 года остававшиеся в Корее советские пилоты стали избегать столкновений с американскими самолетами. Сталин в это время умер, перемирие в Пханмунджоме казалось неизбежным, и никто не хотел оказаться последней жертвой войны. Илья Гринберг суммирует мнения людей, побывавших в кабине этого добротного истребителя: «Советские пилоты за штурвалом Миг-15 рассматривали воздушные бои в Корее просто как работу, которую надо было выполнить. В конечном итоге, они не защищали там свою родину. Они считали американцев противниками, но не врагами».

В то время как выдающийся самолет конструкторского бюро Микояна-Гуревича делал себе имя на Западе, советские граждане не имели почти никакого представления о том, что означает это название. Самолет F-86 «Сейбр» стал в поп-культуре 1950-х годов символом американского превосходства в воздухе - он был включен в сценарии фильмов, попал на обложки журналов, а также на трафареты металлических коробочек для школьных завтраков. Однако в те годы истребитель МиГ-15 оставался загадкой для советской публики. «Мы даже не понимали, что означало это название, и узнали мы это намного позднее, чем вы думаете, - отмечает Гринберг. - В любом русском авиационном журнале можно увидеть изображение МиГ-15, однако подпись будет всегда такой: современный реактивный истребитель».

В середине 1960-х годов произошло необъяснимое и типичное для советской бюрократии изменение политики, и этот истребитель, лишенный покрова секретности, оказался в публичных парках. «Я очень хорошо помню, когда в нашем районном парке был выставлен МиГ-15», - рассказывает Гринберг. Самолет не был поставлен на пьедестал и не был частью какого-то монумента, как сейчас это часто делается, а его просто пригнали в парк и поставили под колеса тормозные колодки. «Я помню очень хорошо, как я был взволнован, увидев в первый раз этот МиГ. Мы, дети, залезали на него, восхищались его кабиной и всеми его приборами».

А за десять лет до этого среди летчиков военно-воздушных сил стран Варшавского договора, а также некоторых государств Африки и Ближнего Востока постепенно стали распространяться сведения об успехах МиГ-15 в Корее. В конечном итоге этот истребитель использовался военно-воздушными силами 35 странах.

Существенное влияние на тактику и характер боевых действий авиации противника в мае 1951 года оказало численное увеличение группировки самолетов 64-го корпуса ПВО с прибытием частей 303-й авиадивизии на самолетах МиГ-15 бис.

Авиация противника снизила активность боевых действий мелких групп истребителей-бомбардировщиков. Совсем прекратились дневные полеты разведчиков и бомбардировщиков. Наступил период воздушных боев крупных групп истребителей Ф-86 с «МиГами» за господство в воздухе. Изменение тактики боевых действий американской авиации было закономерным. Им необходимо было восстановить то господство в воздухе, которое существовало до апреля 1951 года и рухнуло с появлением полков 324-й и 303-й авиадивизий.

Кроме того, как американскому, так и советскому военному руководству нужны были данные боевых возможностей своих новых истребителей.

Как непосредственный участник воздушных боев истребителей МиГ-15 и МиГ-15 бис с истребителями Ф-86 «Сейбр» могу дать оценку боевых возможностей МиГ-15 бис в сравнении с истребителем Ф-86.

Истребитель МиГ-15 бис, на мой взгляд, имел небольшие преимущества над Ф-86 в вертикальном маневре, в потолке, высоте и оружии, уступая в горизонтальном маневре, критической скорости и дальности.

Так, критическая скорость: МиГ-15 бис - 0,92 М, после чего наступала «валежка» - самолет становился неуправляем; Ф-86–0,95 М, после чего начиналась тряска. Вооружение: МиГ-15 бис - 3 пушки (одна 37-мм и две 23-мм), прицел - полуавтомат; Ф-86–6 пулеметов 12,6-мм, прицел - автомат с дальномером. Вертикальная скорость и потолок. - МиГ-15 бис - вертикальная скорость несколько выше, потолок 16 000 м; Ф-86 - вертикальная скорость до высоты 7000 м равна, далее меньше, потолок около 15 000 м. В горизонтальном маневре: МиГ-15 бис - слабее; Ф-86 - время виража несколько меньше (хорошая механизация крыла). По дальности полета: у Ф-86 примерно 1200 км.

В сравнении с «Сейбром» существенным недостатком в летной характеристике МиГ-15 является очень плохое скольжение самолета. Скольжение самолета, особенно в воздушном бою, летчику бывает очень необходимо, в отдельных случаях при стрельбе по самолету противника, и особенно необходимо, когда противник стреляет по твоему самолету.

Причиной плохого скольжения «МиГа» являются аэродинамические ножи на плоскостях самолета, установленные для лучшей поперечной устойчивости на малых и особенно на больших скоростях полета («валежка»).

В свою очередь, у «Сейбра» вместо аэродинамических ножей для лучшей устойчивости самолета на плоскостях имеются предкрылки, которые абсолютно скольжению не мешают, а устойчивость самолета увеличивают.

Электронное, пилотажное и навигационное оборудование на самолете Ф-86 более совершенное, чем на МиГ-15 бис.

Сравнивая боевые возможности двух самолетов, можно сказать, что характеристики истребителей весьма близки. Поэтому успех в воздушном бою МиГ-15 бис с Ф-86 зависел только от мастерства и отваги летчиков, выбора маневра и взаимодействия в групповом бою.

Всем известно, что одним из основных способов завоевания господства в воздухе был и остается способ уничтожения самолетов противника в воздухе. На мой взгляд, этот способ будет существовать столько, сколько будет существовать авиация у противоборствующих сторон.

С качественным изменением самолетов - увеличением скорости, высот, вооружения - без ближних воздушных боев не обойтись, будет меняться только характер воздушного боя. Воздушный бой истребителей за господство в воздухе наблюдался во всех войнах последних лет и, по моему убеждению, всегда будет. Если не везде, то на главном направлении боевых действий наземных войск или главном стратегическом направлении авиация обязана прикрыть эти объекты от ударов с воздуха, следуя одному из основных принципов вооруженной борьбы - сосредоточения основных сил на главном направлении. Противная сторона также будет стремиться использовать свою авиацию. Следовательно, наращивание сил истребительной авиации неизбежно с обеих сторон, что обязательно приведет к воздушным боям групп истребителей. Какая сторона будет иметь больше хороших истребителей и летчиков, всесторонне подготовленных для ведения свободных воздушных боев, та и получит господство в воздухе.

С поступлением реактивной авиации на вооружение частей ВВС многие теоретики от авиации утверждали, что маневренных и групповых боев больше не будет. Даже ратовали за то, чтобы на самолетах-истребителях стояло только ракетное вооружение, а пушки не нужны.

Война в Корее опровергла это. Сейчас также рождаются подобные рассуждения - время воздушных боев больших групп истребителей с появлением сверхзвуковых самолетов безвозвратно прошло.

Мое мнение - крупных воздушных боев истребителей за господство в воздухе не будет лишь тогда, когда большие силы авиации имеет только одна сторона, а у другой стороны истребительной авиации нет или имеется лишь несколько полков, как сегодня у нас, когда-то могучей авиационной державы.

Хочу сказать и о том, что опыт воздушных боев в Корее получили летчики многих полков истребительной авиации, но опыт этот неодинаков. Одни полки участвовали в боях 1950 года, другие в конце Корейской войны. Одни воевали 2–3 месяца, другие около года. Поэтому часто получалось так, что для одних «Сейбр» был «бумажным тигром», для других - очень сильным противником.

Хочу напомнить, что летчики 196-го авиаполка, как и 176-го гвардейского, непосредственно в боевых действиях участвовали ровно 10 месяцев: с 1 апреля 1951 по 1 февраля 1952 года. Ни одна другая часть столько времени в боях не была. Некоторые летчики полка совершили по 160–180 боевых вылетов, провели по 40–50 воздушных боев. Поэтому я, знающий мнение своих соратников, беру на себя смелость утверждать, что высказываю точку зрения как свою, так и большинства летчиков 196-го авиаполка.

Первую информацию о воздушных боях самолетов МиГ-15 с истребителями Ф-86 мы получили, находясь на тыловом аэродроме, от участников боев старшего лейтенанта Науменко{12} из 29-го гвардейского полка и подполковника Колядина из 151-й авиадивизии.

В своих выступлениях перед летчиками 196-го полка эти товарищи дали нам информацию о действиях американской авиации, мягко говоря, не совсем правдивую, оценивая ее субъективно, особенно в вопросах боевой работы. Они принизили боевые возможности и действия американских летчиков. По их оценке, боевые возможности самолетов Ф-86 никак не были выше возможностей МиГ-15, не говоря уже о преимуществе над такими самолетами, как Ф-80, Ф-84. Эти ребята дали тогда весьма невысокую оценку американским летчикам{13}:

в бой вступают при большом численном преимуществе;

воздушный бой ведут вяло;

летают небольшими группами;

если нет тактического преимущества, в бой не вступают;

стремятся атаковать из-за облаков со стороны солнца.

В итоге, из всего многообразия тактических приемов нам рекомендовали в воздушном бою с «Сейбрами» использовать косую петлю.

После первых воздушных боев мы поняли, что в районе боевых действий господствует американская авиация. Ведет интенсивные боевые действия небольшими группами Ф-80, Ф-84, одиночными бомбардировщиками под прикрытием Ф-86 препятствует перевозкам, передвижению и снабжению войск. Действия Ф-80, Ф-84 прикрываются барражированием небольших групп Ф-86 на высотах 7–8 тыс. м. В ходе боевых действий летчиков 196-го авиаполка мнение их резко отличалось от оценки деятельности американской авиации, полученной от летчиков 29-го гвардейского полка и 151-й авиадивизии. Мы вступили в бой с хорошо подготовленными к боевым действиям летчиками на самолетах Ф-86, летающих днем в простых и сложных метеоусловиях.

Я твердо заявляю, что групповые воздушные бои самолетов МиГ-15 с Ф-86 проходили на равных. В первых групповых воздушных боях успех сопутствовал больше летчикам «Сейбров». Начиная с июня - июля 1951 года летчики 196-го авиаполка проводили воздушные бои уже на самолетах МиГ-15 бис, и в большинстве случаев эти бои заканчивались вытеснением противника из охраняемого района, а это значит - свободным выходом из боя, то есть без своих потерь.

История создания МиГ-15бис

МиГ-15 «СЛ» и двигатель ВК-1

В 1946 году моторостроительное ОКБ В.Я. Климова занялось разработкой усовершенствованного варианта двигателя РД-45Ф, который являлся копией британского Нене II. Разработанный Климовым ТРД ВК-1 при практически тех же габаритах и массе что и РД-45Ф, имел на 20% большую тягу. Заводские и государственные испытания двигателя были проведены на четырёх серийных МиГ-15, которые получили заводской шифр «СЛ». В начале 1949 года госиспытания двигателя были завершены, а 14 мая, постановлением Совета Министров СССР №1887-697 двигатель ВК-1 со 100 часовым ресурсом был запущен в серийное производство.

МиГ-15бис «СД»

В соответствии с приказом МАП № 386 от 20 мая 1949 года, ОКБ-155 поручалось модифицировать МиГ-15 под двигатель ВК-1. На государственные испытания самолёт должен был быть предъявлен летом 1949 года, однако из-за задержки с получением серийного МиГ-15 для модификации, на госиспытания самолёт был предъявлен только в начале осени.

МиГ-15 № 105015 оснащенный ТРД ВК-1 получил заводской шифр «СД». Хоть размеры РД-45Ф были и похожи, но из-за большего диаметра удлинительной трубы, пришлось незначительно изменить конструкцию хвостовой части. Так же была усилена конструкция крыла, а по задней кромке крыла была приклепана полоска "нож" шириной 40 мм (от "валежки"), на правом элероне такой же "нож" шириной 30 мм. На самолёте «СД» был установлен гидроусилитель БУ-1 в управлении элеронами, в носке левой консоли крыла. Компенсация рулей высоты была увеличена на 22%, носки рулей высоты и поворота были утолщены.

Ещё одним серьёзным изменением было новое вооружение, пушки НС-23КМ были заменены на НР-23 имевшие более высокую скорострельность. Установка этих пушек была отработана ещё на МиГ-15 «СВ». Как и на поздних сериях МиГ-15, на истребителе «СД» стоял прицел АСП-3Н. На самолёт можно было подвешивать две бомбы по 50 или 100 килограмм или два 250 литровых ПТБ.

Заводские испытания истребителя «СД» прошли с 22 июля по 9 сентября 1949 года. После их завершения, самолёт был отправлен в ГК НИИ ВВС. Государственные испытания начались 14 сентября, но вскоре после начала испытаний выявилась склонность двигателя к помпажу и «зуду» - высокочастотной тряске, которые возникали на боевых режимах, на высоте более 8000 метров. Испытания прерывались трижды для установки нового двигателя и государственные испытания были успешно завершены только с четвёртым ВК-1, хотя выявленная проблема так и не была окончательно решена.

Постановлением Совета Министров СССР от 10 июня 1950 года был утвержден Акт по результатам госиспытаний и запуск истребителя в серию под обозначением МиГ-15бис.