Самолет Су-17 стал родоначальником советских и российских самолетов с изменяемой стреловидностью крыла. Машина продержалась на вооружении советских и российских ВВС почти 30 лет и массово поставлялась на экспорт.
Нельзя сказать, что Су-17 стал первым в мире с изменяемой геометрией крыла. Первым самолётом такого типа был Messerschmitt Р.1101 (немецкий истребитель разработки 1944 года). Благо Люфтваффе (Военно-воздушные силы Германии) не приняло его в производство. Американцы тоже опередили нас, правда и ненамного. Так фирмы General Dynamics, совершил первый полет 21.12.64г. Прототип нашего Су-17 увидел небо в августе 1966г. Однако в строй наш самолет встал в 1969, а американец только в 1973г.
Первый 17-й
Рассказ о самолете Су-17 будет неполным без упоминания о первом варианте машины с таким обозначением.
Оно было присвоено опытному фронтовому истребителю, созданному в 1948 году под требования технического задания, которые оговаривали:
- Применение на машине турбореактивного двигателя и крыла с углом стреловидности не менее 50 градусов.
- Скорость на высоте 10 км не менее М=1.
- Бортовое вооружение из пары пушек с калибром 37 мм.
- Экипаж из одного человека должен был располагаться в кабине со сбрасываемой конструкцией.
Самолет был построен в конце лета 1949 года и оснащался перспективным двигателем ТР-3 конструкции ОКБ Люлька.
В теории ТРД мог позволить достичь скорости звука, однако самолет так и не поднялся в воздух из-за проводившейся в начале 50-х годов реорганизации и роспуска ОКБ Сухого. Второй прототип, построенный приблизительно на 30%, разобран на металл.
История создания
Второй проект самолета Су-17 появился на свет в начале 60-х годов как результат глубокой модернизации серийной машины Су-7. Основными направлениями доработок стали:
- Установка нового радиоэлектронного оборудования на борту.
- Возможность использования машины при любой погоде, в разное время суток.
- Улучшение взлетных и посадочных данных самолета, что должно было снизить требования к летному и наземному составу.
- Уменьшение требований к длине и качеству ВПП.
Ведущий конструктор проекта Н.Г. Зырин с самого начала предложил использовать в конструкции самолета Су-17 новейшее в тот момент техническое решение – крыло с изменяемой геометрией (или крыло переменного угла стреловидности).
Первый прототип под внутренним обозначением С-22И базировался на серийном планере Су-7БМ, но имел новое крыло и модернизированный под него фюзеляж.
Первый полет самолет совершил в начале августа 1966 года, а уже через год он был представлен под обозначением С-32 широкой общественности в ходе традиционного воздушного парада, проводившегося в Домодедово.
Доводочные испытания заняли еще два года, и в 1969 году началось серийное производство машин Су-17 (получивших код НАТО Fitter – Монтажник), оснащенных ТРД модели АЛ-7Ф1-250. Некоторое количество машин было поставлено в ВВС Египта под обозначением Су-17К.
Первая модернизация произошла уже в 1971 году, когда стал применяться более мощный двигатель модели АЛ-21Ф и Ф3. Самолеты с таким ТРД получили обозначение Су-17М и имели доработанный механизм управления углом стреловидности и увеличенное количество наружных держателей для вооружения.
Для экспорта предлагался вариант с обозначение Су-20, который отличался от машин для ВВС СССР упрощенным электронным оборудованием и сокращением точек подвески для вооружения.
Дальнейшие работы по модернизации коснулись бортового радиоэлектронного оборудования и внедрения системы наддува топливных баков нейтральным газом (азотом). Из-за применения новой электроники пришлось увеличить обтекатель носовой части, сузив при этом канал подачи воздуха в двигатель.
Самолет получил официальное обозначение Су-17М2 и неофициальное прозвище «с бородой» и выпускался с 1973 года. Экспортный вариант носил обозначение Су-22 и оснащался унифицированным с истребителем МиГ двигателем модели Р-29БС300.
В середине 70-х годов ОКБ Сухого создало двухместный учебный вариант машины под обозначением Су-17УМ. Внешне самолет отличался отклоненной вниз носовой частью фюзеляжа, что позволило обеспечить приемлемый угол обзора из задней кабины.
Второе место было выполнено за счет снятого топливного бака, что привело к сокращению дальности полета. Серийных выпуск учебных машин, вооруженных одной 30 мм пушкой начался в 1976 году. Для экспорта строился Су-22У, который отличался установкой ТРД типа Р-29БС300.
Учебный вариант самолета послужил базой для создания новой ударной версии машины с обозначением Су-17М3.
Внутренний объем задней части кабины использовался для установки радиолокационного и радионавигационного оборудования, а также топливного бака. Уже в ходе производства самолеты стали оснащаться увеличенным радиопрозрачным колпаком на конечной части киля и аэродинамическим гребнем под нижней поверхностью киля.
На Су-17М3 была внедрена практика окраски верхней части машин в камуфляж, состоявший из пятен зеленого цвета с различными оттенками. Использовались специально разработанные аэролаки, одним из физических свойств которых была недешифруемость при аэрофотосъемке с фильтрами.
Нижняя часть фюзеляжа и плоскостей оперения окрашивалась в серо-голубой цвет. Постепенно в такую цветовую схему были перекрашены все имевшиеся в строю машины. При этом четкой схемы расположения пятен не существовало и каждый самолет Су-17 имеет свой, уникальный вариант окраса.
Для обучения пилотов с 1978 года стал производиться учебный Су-17УМ3, производство прежней версии тренировочного самолета было прекращено. Экспортные варианты носили обозначение Су-22М3 и 22УМ3 соответственно.
Последним серийным вариантом стал Су-17М4, на котором была демонтирована система управления аэродинамическим конусом во входном канале воздухозаборника.
Из-за этого пришлось ввести ограничение на максимальную скорость машины до М=1,75. Во внутреннем объеме конуса стала устанавливаться система управления лазерным дальномером.
Бортовое радиоэлектронное оборудование прошло еще одну модернизацию, за счет которой улучшились характеристики ряда компонентов. Самолеты последней серийной модификации поставлялись на экспорт под индексом Су-22М4.
На базе самолетов версий М2, М3 и М4 существовали разведывательные модификации, оснащенные подвесным контейнером с различным оборудованием (всего существовало не менее 15 вариантов оснащения контейнера). При использовании Су-17 в качестве разведчика к индексу добавлялась литера «Р».
Конструкция
Самолет Су-17 построен по обычной среднепланной схеме и имеет крыло изменяемой геометрии. Вся конструкция машины изготовлена из алюминиевых сплавов и высокопрочной стали.
Фюзеляж имеет конструкцию типа полумонокок круглого сечения и оснащен воздухозаборником на съемной носовой части. На входе имеется регулируемый конус (кроме модели М4). Канал подачи воздуха разделяется на две части симметричные части, проходящие мимо кабины и фюзеляжных топливных баков.
В передней части фюзеляжа расположена кабина пилота, оснащенная катапультным креслом модели К-36ДМ.
Кабина частично защищена листами с толщиной до 18 мм на основе алюминиевых сплавов. Она закрывалась сверху откидным плексигласовым обтекателем. Передняя часть кабины имела три плоских стекла.
Лобовая часть выполнена из бронестекла, закреплённого в рамке. За креслом пилота имеется отсек, в котором располагается бортовое радиоэлектронное оборудование и установка для кондиционирования воздуха.
Крыло самолета Су-17 составлено из неподвижной центральной секции и поворотных консолей. Угол стреловидности консоли лежит в пределах 30…63 градуса. При максимальном угле часть консоли уходит внутрь центральной секции, которая имеет вертикальные окантовки усиления. Эти окантовки играют роль аэродинамических гребней и применяются для монтажа точек подвеса.
Регулировка угла выполняется гидравлически от двух независимых систем. Работа систем синхронизирована при помощи соединительного вала. В аварийной ситуации регулировка угла может выполняться от одной из систем.
При нахождении на земле самолет устанавливается на трехстоечном шасси с передней опорой расположенной в носовой части Су-17.
Основные стойки шасси оборудованы дисковыми тормозами с антиблокировочной системой в приводе.
В состав силовой установки входит турбореактивный двигатель ОКБ Люлька модели АЛ-21ФЗ. Двигатель работает на авиационном керосине марок ТС-1, РТ или Т-1, запас которого расположен в фюзеляжных и крыльевых баках. Дополнительный запас топлива может находиться в подвесных емкостях с объемом от 600 до 1500 литров.
В состав электронного оборудования входили навигационный комплекс с возможностью прицеливания, радиокомпас и радиовысотомер, измерители скорости и сноса (работающие на основе эффекта Доплера), системы наведения противорадиолокационных ракет (во внешнем контейнере).
Все варианты Су-17 оснащены двумя авиационными пушками типа НР-30 с боекомплектом по 80 снарядов на каждую. На внешних точках подвески могло размещаться следующее вооружение:
- До двух ракет типов К-13, Р-60 или 73, предназначенных для поражения воздушных целей.
- Контейнеры с кассетными бомбами.
- Стандартные фугасные авиационные бомбы.
- Реактивные снаряды различного калибра.
- Контейнеры с управляемыми пушками.
- Ракетные комплексы для поражения наземных целей (типов Х-23/25/29/29Т/58).
ТТХ в сравнении с конкурентами
| Су-17М | Су-17М3 | Sepecat Ягуар | LTH А-7H Корсар 2 | F-111 | |
|---|---|---|---|---|---|
| Размах крыла, мм | 10004…13650 | 10004…13680 | 8690 | 11810 | 9470…19200 |
| Длина, мм | 18720 | 19020 | 16420 | 14060 | 22400 |
| Высота, мм | 4850 | 5130 | 4920 | 4880 | 5220 |
| Масса максимальная, кг | 18120 | 19630 | 15500 | 19050 | 45000 |
| Тип двигателя | 1*АЛ-21Ф-3 | 1*АЛ-21Ф-3 | 2*Аdour Mk. 104 | 1*Allison TF41-A-400 | 2* Pratt & Whitney TF30-P103 |
| Тяга номинальная, кгс | 7800 | 7800 | 2*2300 | 6800 | 2*4060 |
| Тяга форсажная, кгс | 11200 | 11200 | 2*3580 | - | 2*6120 |
| Скорость у земли, км/час | 1200 | 1400 | 1300 | - | 1300 |
| Скорость на высоте, км час | 2230 | 2230 | 1800 | 1112 | 2700 |
| Дальность с ПТБ, км | 2700 | 2550 | 1315 | 1127 | 6400 |
| Потолок, м | 16800 | 14000 | 14300 | 15545 | 18000 |
Боевое применение
Самолетам Су-17 не довелось принять участие ни в одном вооруженном конфликте в своей основной роли истребителя. Первым полигоном для боевого использования истребителей Су-17 стала арабо-израильская война 1973 года.
Машины Су-20 имелись в составе ВВС Сирии и Египта и понесли достаточно ощутимые потери (было уничтожено не менее 12 самолетов). Впоследствии сирийские Су-17 применялись в ходе вторжения армии Израиля на территорию Ливана в 1982 году.
Вторым крупным вооруженным конфликтом с участием Су-17 стал Афганистан.
При этом машины оказались единственным типом советских самолетов, который применялся в течение всего периода боевых действий. Первые машины перебазировались на аэродром Шинданд в начале 1980 года. Условия базирования оказались далеко не идеальными – с частыми перепадами температур в течение года от минус 30 до плюс 50 и частыми пылевыми бурями.
В тот момент на территории Афганистана было несколько высокогорных аэродромов с полосами пригодными для применения Су-17 – Джелалабад и Баграм. Машины стали применяться с этих баз и использовали тактику ударов бомбардировочным и ракетным оружием с малых высот.
Проблемами стали полеты в условиях высокогорных массивов и обилие природных укрытий, в которых скрывался противник. Из-за сложного рельефа местности наблюдались частые разрывы радиосвязи с самолетами Су-17, что дополнительно усложняло применение авиации.
Высокие температуры, разреженный воздух с большим содержанием мелкодисперсной пыли значительно снижали параметры работы двигателей.
Из-за этого дистанция разбега самолетов Су-17 возрастала до 50%. Первое время в Афганистане имелись только машины Су-17 и 17М, которые постепенно заменили на 17М3. Последняя модификация Су-17М4 попала в Афганистан только в начале 1988 года.
Точных данных о потерях самолетов нет, но по ориентировочным расчетам исследователей они составили не менее 30 машин. Основные потери машин были вызваны применением моджахедами переносных зенитных комплексов «Стингер».
После вывода советских войск на территории Афганистана осталось некоторое количество машин Су-17 и 22. Эти машины были захвачены движением Талибан и использовались в боевых действиях против правительственных войск до 2001 года.
В ходе ирано-иракской войны в 1980-88 годах Су-17 использовались в иракских ВВС. Всего было потеряно не менее 64 машин различного типа. Впоследствии, во время войны 1991 года в Персидском заливе, уцелевшие машины были перегнаны на территорию Ирана. Дальнейшая судьба самолетов неизвестна, но скорее всего их разобрали на металлолом.
Су-17 и Су-22 применялись в ходе различных военных конфликтов в 90-е годы в Анголе, Перу, Чаде, Йемене и еще ряде других государств.
Самолеты Су-17 используются в ходе гражданской войны в Сирии – известно о, как минимум, одном Су-22, который был потерян в 2014 году во время боев за Алеппо.
Самолеты Су-17 стали первыми машинами для сброса ядерных бомб в режиме кабрирования. Для этого пилот выполнял половинную мертвую петлю и в верхней части фигуры совершал переворот на 180 градусов, одновременно сбрасывая боевой заряд. Затем летчик включал форсированный режим работы двигателя и быстро уводил самолет от точки взрыва.
Для тренировок летного состава такому приему бомбометания применялась учебная бомба ИАБ-500, которая имитировала вспышку и пылевой «гриб» атомного взрыва.
На пике применения самолета Су-17 в Афганистане в день совершалось до 9 вылетов в день. Это было достигнуто за счет совмещения операций наземного обслуживания.
След в истории
Всего в СССР было построено не менее 2867 самолетов Су-17 в различных модификациях, из которых 1165 машин поступило на экспорт. После распада СССР машины в основном оказались в России, где состояли на вооружении до 1998 года. Несколько списанных самолетов установлены как памятники.
На сегодняшний день истребители Су-17 остаются на вооружении ВВС Йемена, Польши, Сирии, Узбекистана.
Несмотря на то, что Су-17 был первым серийным самолетом с крылом изменяемой геометрии, он оказался удачным и открыл дорогу таким машинам как Су-24М/МР, которые активно эксплуатируются в ВВС Российской федерации.
Видео
Советскую военную авиацию невозможно представить без истребителя-бомбардировщика Су-17 – машины, долгое время остававшейся одним из лучших самолетов в своем классе. Самолет, созданный в середине 50-х годов, продолжал оставаться на вооружении более 40 лет. Стремительная и мощная боевая машина хорошо известна и за рубежом, она стала одним из немногих советских самолетов, которым пришлось непосредственно принимать участие в боевых действиях.
Новая машина – результат случайности
Начало 60-х годов стало историческим периодом, во время которого в Советском Союзе и за рубежом активно велись поиски пути повышения летно-технических характеристики боевых самолетов. В СССР этим вопросом занимались все конструкторские бюро, самолеты которых стояли на оснащении ВВС. Основная проблема заключалась в улучшении взлетно-посадочных характеристик летающей техники. Огромная мощность реактивных двигателей могла обеспечить боевым самолетам высокие скоростные характеристики, однако для этого требовалось кардинально изменить аэродинамику и конструкцию стремительной машины. Особенно это касалось взлетно-посадочных режимов полета.
К тому времени была уже выработана концепция, которая предусматривала две технические возможности по улучшению ТТХ и ВПХ боевых реактивных самолетов. Первый вариант предусматривал создание самолетов с укороченным взлетом или машин вертикального взлета и посадки. Второй вариант был гораздо привлекательнее и дешевле — самолеты с изменяемой геометрией крыла. Другими словами, крыло реактивного самолета на каждом из полетных режимов могло менять стреловидность, улучшая пилотируемость машины на всех режимах.
Коснулась проблема и стоявший на вооружении советских ВВС реактивный истребитель – бомбардировщик Су-7Б конструкции ОКБ П. Сухого. Хорошая боевая машина, обладающая огромной скоростью и огневой мощью, не отличалась высокими взлетно-посадочными характеристиками. Основная причина была в том, что в конструкции машины использовалось крыло большой стреловидности. Угол стреловидности составлял 630. Это повышало скоростные характеристики машины, однако существенно усложняло поведение боевого самолета в различных режимах.
Истребители Су-7 и Су-7Б считались самыми аварийными машинами в советских ВВС. За годы эксплуатации в боевых частях произошло 114 авиакатастроф с участием самолетов Су-7 и Су-7Б. По результатам работы экспертных комиссий, основная причина аварий заключалась в конструктивных дефектах, заложенных в самой конструкции самолетов.
К улучшению взлетно-посадочных характеристик советского истребителя-бомбардировщика должна была привести планируемая модернизация. Установка на самолет стартовых ускорителей или использование при посадке тормозного парашюта были временными мерами. Взлетно-посадочная скорость самолета весом в 13 тонн от этого существенно не снижалась. Работы по модернизации были начаты в 1964 году. Основной акцент был сделан на использование в конструкции машины крыла с изменяемой стреловидностью. Ведущими специалистом по модернизации Су-7Б был назначен Н. Зырин. Сам Главный конструктор П.О. Сухой принимал участие на всех этапах опытных работ. Через два года опытная машина, получившая индекс С-22И, была готова к заводским испытаниям. Это был практически новый самолет, сохранивший со своим предшественником только внешнее сходство. Первый полет нового истребителя-бомбардировщика состоялся в августе 1966 года.
Несмотря на то, что в результате модернизации самолет получил совершенно новые летно-технические характеристики, конструкторы постарались сохранить конструктив базовой модели. Механизм изменения геометрии крыла был установлен в средней части крыла, поэтому поворотными получились только концевые консоли крыльев. Такое техническое решение позволило сохранить технологию серийного производства без существенных изменений. Через год уже опытный экземпляр самолета был продемонстрирован на воздушном параде в Домодедово. Машина создавалась с учетом производства экспортного варианта. Модификация Су-20 должна была стать той машиной, которую Советский Союз собирался поставлять своим зарубежным партнерам и союзникам.
После успешной демонстрации самолета осенью 1967 года Постановлением Совета Министров СССР было принято решение о начале с 1969 года серийного производства машины. Предсерийный образец получил обозначение С-32. В качестве основной производственной площадки был выбран авиационный завод в Комсомольске на Амуре.
В 1970 году самолет, получивший обозначение Су-17, был принят на вооружение Военно-Воздушных Сил СССР. На Западе поспешили новому советскому истребителю-бомбардировщику присвоить код «Fitter» - что означает буквально «монтажник». В результате модернизации Су-7Б советским авиаконструкторам удалось создать Су-17- новый самолет, который на долгие годы стал основной боевой машиной советских ВВС.
Принципиально самолет не стал чем-то новым в истории отечественного самолетостроения. Осталась нетронутой привычная аэродинамическая схема — свободнонесущий среднеплан с крылом изменяемой геометрии. Другими словами, самолет Су-17 являлся летающим реактивным двигателем, оснащенным крыльями и горизонтальным хвостовым оперением. Основной планер изготавливался из дюралюминия, имел прочную и устойчивую конструкцию.
Крыло машины состояло из неподвижной части, угол стреловидности 630, и концевых консолей, которые могли менять угол стреловидности в диапазоне 30-630. Механизм поворота консолей включает в себя гидромоторы, приводимые в действие гидравлической системой. На самолет устанавливался турбореактивный двигатель форсированный турбореактивный двигатель. На первых серийных машинах ставились двигатели Ал-7Ф1 тягой 9600 кгс. Последующие модификации, включая машину Су-17 серии М, уже получили новые более мощные моторы АЛ-21Ф3 я тягой 11200 кгс.
На самолете сохранилось шасси традиционной схемы, с тремя стойками. Наличие системы пневматической регуляции давления позволяет использовать такое шасси при посадке самолета на грунтовые аэродромы. В качестве вспомогательного тормозного средства Су-17 оснащался тормозным парашютом.
В сравнении с предыдущим самолетом Су-7Б кабина пилота на «семнадцатом» была оборудована значительно лучше. Это была герметичная, отапливаемая внутри изнутри капсула, оснащенная откидывающейся крышкой фонаря. Последующие машины стали оснащаться катапультными креслами.
Самолет оснащен трехстоечным убираемым шасси с одинарными баллонами на колесах. Применение пневматики низкого давления позволило эксплуатировать самолет с аэродромов, имеющих травяное покрытие. Самолет для уменьшения длины пробега был снабжен тормозным парашютом.
Что касается бортового оборудования, то на новой машине установлено прицельно-навигационное оборудование нового поколения ПРНК-54, который оснащен собственным ЦВМ. Конструкция самолетов типа Су-17 позволяла размещать на борту воздушного судна целый ряд другого технического оборудования. Это в основном были комплексные системы фото и радио разведки, радиолокационное оборудование. В качестве «ноу-хау» советские авиаконструкторы наиболее важные узлы и агрегаты боевой машины защитили броней. Новый самолет получил дополнительные средства обеспечения живучести.
В таком виде самолет ОКБ П.О. Сухого получил следующие ТТХ:
- полная взлетная масса машины составила 16280 кг;
- размах крыльев 13,7 м;
- максимальная скорость на высоте 7000 м составляла 2230 км/ч;
- максимальная скорость у земли – 1350 км/ч;
- практический потолок 16500 м.;
- максимальная дальность с дополнительными топливными баками 2300 км.;
- экипаж машины — один человек.
Комплекс вооружений, которыми оснащался новый боевой самолет, представлял собой универсальный набор основных средств вооружений. Самолет имел боевую нагрузку на внешней подвеске до 4000 кг. Основным средством вооружения на первых модификациях стала пара 30-мм авиационных пушек НР-30. Для нанесения наземных ударов использовались авиационные бомбы и неуправляемые ракетные снаряды. Экспортная версия самолета Су-20 оснащалась упрощенным бортовым радиоэлектронным оборудованием и имела ограниченные возможности по использованию бортовых средств вооружения.
Серийное производство и эксплуатация
Первые серийные машины Су-17 поступили на оснащение дальневосточного истребительно-бомбардировочного полка осенью 1970 года. Массово новые машины стали поступать на оснащение советских ВВС в 1972 году. Производство осуществлялось до 1990 года. За это время завод в Комсомольске на Амуре сумел выпустить 2867 машин, которые стали основным самолетом фронтовой авиации в Советском Союзе. В 1972 году свет увидела экспортная версия машины, истребитель – бомбардировщик Су-20. Основным покупателями нового самолета стали Сирия, Вьетнам и Польша.
Советские машины после развала СССР остались на оснащении ВВС Белоруссии, России, Украины и Узбекистана. В течение последующих 7-10 лет практически все истребители-бомбардировщики этого типа были выведены из эксплуатации.
Именно на долю этой машины выпала честь впервые проявить себя в реальной боевой обстановке. В октябре 1974 года на Ближнем Востоке вспыхнул очередной вооруженный конфликт, в котором армии Сирии и Египта столкнулись с вооруженными силами Израиля. Самолеты сирийских ВВС Су-20 в течение недели совершили до сотни боевых вылетов, нанося удары по объектам ЦАХАЛ и объектам промышленной и транспортной инфраструктуры. За все время боевых действий сирийцы потеряли 8 машины, из которых только 4 самолета стали жертвой противодействия израильских ПВО и ВВС.
В заключение
Советскую машину хорошо знают за рубежом. Помимо Ближнего Востока, советские истребители-бомбардировщики Су-20 и последующая модификация Су-22, воевали в Ираке, в Йемене, в Анголе и в Афганистане. Участвовали советские машины в военных конфликтах между Ливией и Республикой Чад.
Последним масштабным вооруженным конфликтом, в котором приняли участие Су-20 и Су-22, стало иракское вторжение в Кувейт и последующая операция «Буря в пустыни». Самолет в боевых условиях проявил себя как надежная машина, отвечающая поставленным целям и задачам. В целом, для машин второго поколения советский Су стал ориентиром, показав всему миру, насколько может быть удачной и успешной модернизация скоростной машины.
Приветствую!Закончил очередную трубу, на сей раз в рамках ГБ «Реактивные самолеты ОКБ П.О. Сухого».
Выбор мой пал на Су-17, точнее его разведывательную модификацию Су-17М3Р. Подробно о стройке здесь: За исходник был взят Су-17М4 от Bilek, как я тогда считал лучший кит Су-17 в 72-м масштабе, однако время все расставило на свои места, но обо всем по порядку.
Поскольку модификации М3 и М4 несколько отличаются, пришлось привести планер в соответствие, для чего был удален воздухозаборник в основании киля и на его месте сделан плавный форкиль, а также исправлен гаргрот, имеющий у Су-17М3 более выраженный переход от широкой закабинной части к узкой хвостовой. В основном обошлась эта операция малой кровью, так как толщина пластика позволяла спилить лишнее, добавив где необходимо листового полистирола. Далее были произведены еще две пластические операции: изменена «пилотка» киля (производитель дает ее слизанной в передней части) и исправлен, путем полной замены на самодельный, контейнер тормозного парашюта. Совсем чуть-чуть поправил расшивку и накатал клепку. Переработал из родной переднюю стойку, снабдив ее МРК и травленными деталями. Основные ниши и стойки нафаршированы медной проволокой и изоляцией от нее. Собственно этим ограничиваются мои переделки исходника.
Другие доработки касаются применения афтермаркета: носовой конус и кабина пилота заменены на смолу от Pavla, она правда была для Су-17УМ3, но лишнее было отрезано и предоставлено в распоряжение Юрия Сопляченко в обмен на часть необходимых декалей и вакушный фонарь от той же Pavla, за что ему гранд мерси:).
Из трех плат травла от Part, львиная доля осталась не востребована (труба двигателя оказалась слишком малого диаметра, гребни тоже местами совсем не стыковались с крылом, детали интерьера не понадобились из-за применения смолы и т.д.) Гребни, кстати, изготовил из пиволюминия, используя травло как шаблон. Двигатель из того же материала.
Стволы пушек и ПВД – из игл от шприца, ДУАС и антенны «Пиона» - травление.
В подвеске использованы ККР и СПС-141 от модели Су-17 Mastercraft. ККР давался в версии ККР-1/Т со станцией РТР «Тангаж», но я его переделал в ККР-1/2 с аппаратурой ТВ и ИК разведки, дабы не повторять аналогичный девайс моего коллеги Юрия, который тоже делал разведчика Су-17М4Р. Доработки коснулась также носовая часть контейнера, в исходном состоянии на себя не очень похожая. Декаль на ККР и СПС сборная из остатков технички и просто обрезков различных декалей. ПТБ от Су-25 Звезды, Б-8 родной. В ПТБ и СПС-141 стабилизаторы заменены на пивжесть и травленку.
Окрашен всем, что под руку попалось, от безымянной нитры, до MR. Color, Акана и Humbrol и еще разных по мелочам. Такой разброс вышел из-за отсутствия нужных цветов одного производителя, что, впрочем, характерно для любой модели в той или иной степени, как я думаю. Смывка – акрил + Фейри. Лак - MR. Color.
Сама покраска мне не сильно нравится. Есть местами шагрень и вообще, что-то не то. Сказать по правде, в этот раз отделочная часть мне не очень удалась.
При сборке вызвало трудности сборка крыла в работоспособном состоянии. Подробнее об этом в сказке о стройке.
Подводя итог, скажу, что в целом модель от Bilek все же прямее Mastercrafta, но для приемлемого результата пилить ее придется не многим менее.
В качестве прототипа выбран борт б/н 21 синий, для которого удалось найти лишь один цветной рисованный боковик и пару ч/б фото в различных изданиях, поэтому, считаю данную модель скорее по мотивам, нежели точной копией, поскольку схему камуфляжа на 90% придумал сам, опираясь на имеющиеся изображения Су-17-х.