Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.
В ОКБ Туполева во время предварительного проектирования по проекту «88» (такое внутреннее обозначение получил будущий знаменитый Ту-16) были проработаны десятки вариантов всевозможных компоновок. В итоге к дальнейшей проработке выбрали вариант с двумя ТРД А. Люльки АЛ-5, расположенными в мотогондолах прижатых к бортам фюзеляжа.
Поиски туполевским ОКБ оптимального варианта новой реактивной машины с тактико-техническими характеристиками, превышающими таковые, заявленные в проекте Ил-46, были вполне положительно восприняты командованием ВВС и правительством страны. ОКБ выдали официальное задание на разработку нового бомбардировщика ОКБ А.Н. Туполева. Летом 1950 года вышло соответствующие Постановление Совмина СССР и приказ МАП, на основании которых Туполеву поручалось создать дальний реактивный бомбардировщик, оснащенный двумя ТРД типа ТР-ЗФ (ранее именовался ТР-ЗА), в серии АЛ-5, имеющем взлетную тягу в 5000 кг. В указанных документах была предусмотрена также разработка самолета под два двигателями А. Микулина АМРД-03 с максимальной тягой до 8000 кг.
Непростая задача определения размерности машины и последующую аэродинамическую, а также и конструктивную компоновку была в итоге решена в результате большого числа проведенных параметрических исследований, обширных модельных экспериментов и натурных испытаний. В ходе этих работ быстро выяснилось, что общая тяга двух ТРД АЛ-5 для обеспечения заданных характеристик явно недостаточна, и конструкторы приняли решение перейти к двум ТРД АМРД-03 (в серии получили наименование АМ-3), для подстраховки просматривался более тяжелый вариант с четырьмя двигателями АЛ-5. В феврале 1951 года А.Н. Туполев остановил свой выбор для дальнейшего проектирования на варианте, имеющем два двигателя АМ-3. Но стоит отметить, что вопрос с силовой установкой для Ту-16 окончательно был решен спустя несколько месяцев, после того, как этот мощный двигатель стал реальностью.
Активные работы над проектом самолета «88» начались в середине июня 1950 года, а в сентябре, после перехода к силовой установке на основе двигателей АМ-3, тактико-технические требования к новой машине были дополнены соответствующими указаниями ВВС. Общее проектирование официально завершилось в конце апреля 1951 года, когда подготовленный эскизный проект был передан в Авиационно-технический комитет ВВС. Эскизный проект бомбардировщика с реактивными моторами АМ-03 заказчик окончательно утвердил 5 июля того же года.
Большое влияние на аэродинамическое совершенство воздушного корабля оказала необычная по тем временам компоновка центральной части машины, где сопрягались фюзеляж-крыло-воздухозаборник-двигатель-шасси, которая полностью соответствовала аэродинамическому «правилу площадей», активно начавшему внедряться в самолетостроительную мировую практику только с 1954 года, с появлением опытного истребителя YF-102А, на котором американцам удалось совершить устойчивый сверхзвуковой полет. Только после изменения базовой конструкции с учетом этого правила. Именно тогда американцы на весь мир объявили себя первооткрывателями этого закона аэродинамики, произошло это через три года после его использования в проекте самолета «88». Следует заметить, что «правило площадей» в различной форме применялось при проектировании туполевских машин и раньше, достаточно обратить внимание на несколько раздутую переднюю часть фюзеляжа бомбардировщика Ту-2, или расширенных мотогондол первых туполевских реактивных машин - «77», «73-81». На «самолете 88» использование «правила площадей» проявилось в виде поджатия боковых гондол ТРД в районе крыла и в использования гондол шасси, расположенных на крыле, в виде «тел вытеснения». В комплексе с другими аэродинамическими приемами это позволило, после установки ТРД РД-ЗМ, получить в ходе испытаний максимальную скорость, равную 1040 км/ч (0,92М).
К техническим особенностям новой машины ОКБ Туполева стоит также отметить и конструктивные решения по крылу. Для бомбардировщика конструкторы выбрали крыло с большим удлинением (порядка 7). По конструкции оно было двухлонжеронной схемы, при этом стенки лонжеронов совместно с внешними (верхняя и нижняя) панелями обшивки крыла образовывали кессон, являющийся основным силовым элементом. Наличие мощного жесткого кессона являлось принципиальным отличием конструктивной схемы крыла бомбардировщика Ту-16 от конструкции широко известных заокеанских реактивных бомбардировщиков фирмы Боинг В-47 и В-52. На американских машинах крыло сделали гибким, за счет чего происходило гашение встречных вертикальных воздушных порывов, за счет значительного изгиба (консоли отклонялись на несколько метров) и деформаций крыла. Выбранная советскими конструкторами схема с более жестким крылом самолета Ту-16 зарекомендовала себя с лучшей стороны, оказавшись более перспективной, чем американская схема, широко разрекламированная американцами, как выдающиеся конструкторское решение. Крыло советского самолета в полете сильно не деформировалось, за счет сниженного уровня напряжений. В последующие годы многолетний опыт эксплуатации полутора тысяч Ту-16 и двух сотен Ту-104 в СССР и опыт полетов в США бомбардировщиков В-47, В-52, а также пассажирских самолетов Боинг 707, Дугласов ДС-8 и Конвер 880 показал, что отечественная конструкция менее гибкого крыла имеет значительно большую живучесть, особенно в плане усталостной прочности. В США была масса проблем с плоскостями крыльев В-47 и В-52, на которых развивались усталостные трещины, что вызывало аварийные ситуации и остановки полетов для всего парка машин с дополнительными затратами на доработки и усиления конструкции крыла. Сейчас не является секретом, что сравнительно быстрое снятие с вооружения В-47, имевшего в целом неплохие характеристики, во многом было вызвано «слабым» крылом.
Учитывая, что Ту-16 рассматривался в качестве первого дальнего массового отечественного носителя атомного (находившиеся в свое время в эксплуатации несколько десятков носителей первых советских ядерных бомб Ту-4А с трудом можно было назвать надежным атомным «щитом сдерживания»), перед конструкторами ОКБ, ЦАГИ и другими смежными организациями, связанными с атомной проблемой, было поставлено задание, обеспечить безопасность Ту-16 при взрывах ядерных, а впоследствии и термоядерных боеприпасов.
Необходимо отметить, что конструкция бомбардировщика, выбор конструкционных материалов, целевого оборудования и систем, а также технологии производства выбирались и прорабатывались на основании реальных возможностей советского авиапрома того времени и условий возможности быстрого разворачивания серийного производства и массовой эксплуатации. Этот подход позволил в кратчайший срок создать современную авиационную ударную систему, которая стала в пятидесятые годы одним из наших основных сдерживающих средств.
Все работы по Ту-16, от самой первой опытной машины и до самых крайних серийных и опытных вариантов, а их было порядка 50 (вместе с экспериментальными машинами их было почти 100), бессменно возглавлял главный конструктор Д.С. Марков.
В конце апреля 1952 года опытный «88/1» совершил полет, который длился 12 минут. Заводские испытания закончились 29 октября 1952 года, всего в ходе них было произведено 46 полетов общей продолжительностью 72 часа 12 мин.
Наряду с обнадеживающими показателями нельзя не отметить и «ложки дегтя» в виде неудовлетворительных показателей дальности и взлетно-посадочных данных. По этим характеристикам «восемьдесят восьмой» не дотягивал до величин указанным в ТТЗ, что было особенно критично с учетом назначения самолета. Эта неприятность была обнаружена уже к лету 1952 года, после нескольких недель заводских испытаний. Причины не были секретом - машина порядком потяжелела в ходе проектирования и изготовления. В результате контрольного взвешивания выяснилось, что вес пустого самолета достиг 41050 кг против расчетных 35750 кг, и это даже без учета не смонтированного на опытной машине, оборудования и вооружения. Взлётный вес вырос до 77350 кг, а в исходном проекте он планировался не более 64000 кг. Превышение веса на 20% сказалось на лётных данных, грозя естественным недовольством военных заказчиков и руководства страны. По характеристикам технической дальности самолет не дотягивал 400 км до заданной, а высота полета над целью вместо оговоренных 13000 м не превышала 12200 м. Длина разбега самолета превышала заданную на 520 м.
13 ноября 1952 года машину передали на госиспытания, которые проходили с середины ноября 1952 года по 1 апреля 1953-го, за сравнительно небольшой промежуток времени на опытном «88/1» провели 79 полетов, общей длительностью 167 ч 28 мин. Еще во время заводских испытаний, до получения результатов госиспытаний, было принято решение об освоении «самолета 88» в серийном производстве.
Причиной набора лишнего веса самолетом в ходе проектирования стала перестраховка прочнистов, конструкторов. Ведь в случае потери опытной машины ильюшинцы могли настолько вырваться вперед, что исправление ошибки и дальнейшая работа над самолетом уже теряла смысл. Все пытались подстраховаться: рядовой конструктор в ходе расчетов набрасывал «на всякий случай» порядка 5%, его руководитель, движимый теми же побуждениями, еще немного, и т.д. В итоге взлетная масса увеличилась почти на 10 тонн. При этом, безусловно, стоит учесть влияние изначальной установки - проектировать воздушный корабль под два варианта двигателей, 2-4 ТРД АЛ-5 или 2-х АМ-3, что также привело к внесению в проект лишней массы. Как видим, резервов для борьбы с весом самолета было вполне достаточно.
Эти резервы эффективно были реализованы в ходе строительства второго опытного летного экземпляра - «самолета 88/2», который изготавливался по тем же заданиям правительства и ВВС, что и первый экземпляр, но без точного указания сроков. Изначально машина должна была стать просто «дублером» первого летного экземпляра, но уже к августу 1951 года, когда «88/1» был практически готов, и всем стало ясно, что самолет перетяжелен, перед конструкторами была поставлена задача максимального снижения веса пустой машины. Теперь уже начиналась работа над созданием множества конструктивных элементов практически нового самолета. В результате проведенной конструкторами и технологами работы масса пустой машины была снижена на 12,5% до 36490 кг - для авиации, где борьба идет за каждый килограмм, это очень впечатляющий результат.
Проектные работы над «Дублером» начали в августе 1951 года, параллельно началось изготовление самолета на опытном заводе №156. А проектирование нового облегченного самолета завершили в ноябре 1952 года. Откорректированные рабочие чертежи облегченного самолета были полностью подготовлены ОКБ к декабрю 1952 года. Вторую опытную машину, «самолет 88/2», изготовили в начале нового 1953 года. К марту уже все необходимые доводочные работы на самолете-дублере завершили, и 14 марта 1953 машину направили на заводские летные испытания, которые закончились в начале сентября. Машину, после всех доработок, 16 сентября предъявили на контрольные госиспытания, а 18 сентября самолет был принят военными.
Закончились контрольные госиспытания 10 апреля 1954 года, практически спустя год после первого взлета «дублера». В ходе госиспытаний машина произвела 65 полетов, налетав в общем 154 ч. 33 мин. «Самолет 88/2» с хорошими показателями прошел госиспытания и 28 мая 1954 был принят на вооружение наших ВВС.
Серийное производство бомбардировщиков Ту-16, как изначально и планировалось, было начато в 1953 году. Последовательно воздушные корабли различных модификаций выпускали три серийных авиазавода: казанский №22, куйбышевский №1 и воронежский №64. Кроме того, в производстве части элементов планера участвовали и другие серийные авиазаводы. В процесс производства этой, передовой для своего времени, машины были включены сотни профильных заводов Министерства авиапрома и других министерств, которые осуществляли поставки систем, оборудования и разнообразных комплектующих, для серийного производства Ту-1б. Серийный выпуск туполевской машины, продолжался до конца 1963-го. Всего за 10 лет было изготовлено 1509 машин, кроме того, еще 2 опытных самолета построили на заводе №156.
Первым серийное производство Ту-16 освоил Казанский завод №22, изготовивший с 1947 года бомбардировщики Ту-4. Этот авиазавод стал головным по серии Ту-16 для авиазаводов №1 и №64.
Первая серийная машина была изготовлена в Казани 29 октября 1953 года, а до конца года было передано заказчику 2 самолета. В 1954 году на заводе уже выпустили 70 машин. В 1955 году Казань дала стране 200 машин, в 1956 - 133, в 1957 - 170 и в 1958 году - 75. С 1953-го по 1959-ый год завод выпускал следующие варианты самолета: бомбардировщик Ту-16, носитель ядерных бомб Ту-16А, ракетоноситель Ту-16КС, самолет-постановщик помех Ту-16 «Елка». В 1958 году казанцы начали серийное производство пассажирского лайнера Ту-104Б. В следующем 1959-ом, этот завод начал переходить на серийный выпуск Ту-22, и производство Ту-16 на авиазаводе №22 временно прекратили.
С 1957 по 1959 годы на казанском заводе было изготовлено несколько опытных и предсерийных ракетоносцев для Авиации ВМФ типа Ту-16К-10, которые получили путем переоборудования серийных Ту-16. Начиная с 1959 года, серия ракетоносцев Ту-16К-10 была развернута на авиазаводе №1, а в 1961 году, из-за перепрофилирования куйбышевского завода на производство ракетной техники, серия ракетоносцев была восстановлена на заводе №22. Последние экземпляры Ту-16К-10 были изготовлены заводом накануне 1964 года.
С мая 1961 года в СССР начали выпуск новой модификации двигателя - РД-ЗМ-500 с увеличенным ресурсом. Был введен чрезвычайный режим работы двигателя с тягой 10600 кгс, который предназначался на тот случай, если произойдет отказ одного из моторов самолета на взлете. Время работы ТРД на этом режиме было ограничено двумя минутами, которые позволяли преодолеть критическую ситуацию, однако РД-ЗМ-500 после этого требовал капитального ремонта. Гарантийный ресурс двигателей РД-ЗМ-500 вначале составлял 500 часов, а затем был доведен до 2000 часов.
19 сентября вышло Постановление Совмина СССР, а 25 сентября 1953 года - соответствующий приказ Министерства авиапрома о расширении серийного производства «шестнадцатых», в которых, указывалось начало серийного производства на авиазаводе №1 в городе Куйбышеве (ныне Самара). В июле 1954 года этот завод изготовил первый Ту-16. Всего в 1955 году в Куйбышеве выпустили 130 самолетов, в 1956-ом - 131, в 1957-ом - 150, в 1958-ом - 50, в 1959-ом - 30, в 1960 году - 42 самолета. С 1961-го по 1962-ой завод №1 вел серийное производство ракетоносцев Ту-16К-10. Последние экземпляры «Шестнадцатого» авиазавода №1 были сданы в июне 1959 года. Всего за 5 лет было выпущено 40 серий Ту-16 разнообразных модификаций.
Что касается стоимости Ту-16, то она зависела от исполнения, и комплектации машин различалась у заводов-производителей. Поэтому проще ориентироваться на стоимость экспортных машин. В 1967 году самолет Ту-16Р из числа поставлявшихся Египту оценивался в 800.508 инвалютных рублей, что было сопоставимо со стоимостью истребителя МиГ-21.
Помимо основного производства самолетов Ту-16, все указанные серийные заводы активно участвовали в проводимых программах по модификации и модернизации самолета Ту-16, производя переоборудование серийных машин в новые варианты разнообразного назначения, или производя комплектующие узлы и агрегаты для проведения доработки в эксплуатирующих и ремонтных частях ВВС. Стоит отметить, что, помимо 11 производившихся серийных вариантов, насчитывалось около 50 модификаций «шестнадцатого», которые были получены путем доработок в строю.
Зимой 1954 года первые экземпляры Ту-16 начали поступать в Дальнюю авиацию, и авиацию ВМФ. На тот момент по своим основным характеристикам самолет соответствовал уровню лучших мировых бомбардировщиков. Он имел современное оборудование, а кроме того выделялся среди однотипных машин исключительно мощным и рационально размещенным оборонительным вооружением. Аналогичные американские и английские машины располагали, в лучшем случае, одной кормовой установкой. «Шестнадцатый» же имел оборонительное вооружение с тремя пушечными установками: верхней ДТ-В7, нижней ДТ-Н7 и кормовой ДК-7. Каждая из установок была вооружена парой пушек ТКБ-495А (АМ-23) разработанными в ЦКБ-14. Авторство орудий принадлежало оружейникам тульского ЦКБ-14 Н.М. Афанасьеву и Н.Ф. Макарову (известному создателю пистолета ПМ). Замена пушек диктовалась их существенными преимуществами перед, ранее предусмотренными НР-23, скорострельность новых орудий и секундный залп были выше в полтора раза. Скорость разворота установок была не менее 45 градусов в секунду, что позволяло вести огонь по скоростным, высокоманевренным целям. Орудия имели укороченный ствол, для обеспечения требуемой подвижности в условиях скоростного воздушного потока. В то же время пушка, в неподвижной носовой установке ПУ-88, имела удлиненный полутораметровый ствол. Боекомплект верхней установки составлял 500 патронов, нижней - 700, и кормовой - 1000 патронов. Для стрельбы использовался радиолокационный прицел «Аргон».
Публичное представление Ту-16 состоялось 1 мая 1954 года, в ходе авиационной составляющей парада над Красной площадью. Над Москвой в плотном строю прошло 9 бомбардировщиков 203-го тяжелобомбардировочного полка. За показом наблюдали и присутствовавшие на параде военные атташе многих стран мира. Интересно привести оценку «шестнадцатого» зарубежными экспертами: бомбовая нагрузка называлась равной 9000 кг и оценивалась достаточно точно, как и взлетная масса бомбардировщика, от 70000 до 80000 кг. Дальность определяли равной всего 4800 км, а двигатели, по их мнению, развивали максимальную тягу по 6800 кг каждый. Даже при этом, советские ТРД называли самыми мощными в мире на тот момент. Западные специалисты даже представить себе не могли, насколько мы смогли шагнуть вперед планеты в создании мощных ТРД, занижая верные цифры, без малого в полтора раза. Еще более занимательным было утверждение западных авиационных экспертов о том, что «некоторое количество самолетов этого типа используется в качестве истребителей ПВО для защиты наиболее важных объектов».
Оперативное внедрение «шестнадцатого» в серию шло параллельно с доводкой его конструкции, обеспечением надежной эксплуатации машины и доведением его ресурсных показателей до требуемых значений. Все это было результатом постоянного напряженного труда сотрудников ОКБ, возглавлявших главным конструктором Ту-16 Д.С. Марковым.
Полувековая успешная эксплуатация огромного семейства Ту-16 в разнообразных, сложных условиях стала прекрасной проверкой качества различных отечественных авиационных материалов; от легких высокопрочных сплавов до пластмасс и электроизоляционных материалов, используемых в электросистеме. «Ту-шестнадцатый» стал для советской авиационной науки настоящим первопроходцем в классе тяжелых реактивных самолетов. В ходе его испытаний и дальнейшей эксплуатации был вскрыт ряд теоретических проблем, которые были своевременно и успешно решены, открыв путь дальнейшему развитию отечественной авиации. Успешная массовая эксплуатация Ту-16 дало возможность прочно войти в советское самолетостроение стреловидной схемы крыла, для тяжелых скоростных машин самых разнообразных классов и дало бесценную практическую информацию для создания последующих тяжелых машин, которые проектировались и строились в ОКБ А.Н. Туполева.
Для наших ВВС Ту-16 стал первой машиной Дальней авиации, на которой отечественные строевые летчики смогли выйти на околозвуковые скорости. Летчики Дальней авиации и авиации ВМФ, в пятидесятые годы могли честно утверждать, что служат на одном из самых передовых боевых самолетов в мире. В советских Воздушных Силах Ту-16 стал первым, по-настоящему массовым, дальним носителем атомного оружия, а кроме того и первым дальним высокоскоростным самолетом-ракетоносцем. На этих машинах, впервые в массовом порядке, советские летчики освоили и использовали систему дозаправки в полете. Эксплуатация «шестнадцатого» в частях ВВС дала возможность подготовить высоко квалифицированные кадры летного и наземного персонала, обеспечившего безболезненный переход на скоростные тяжелые боевые машины следующих поколений, таких как Ту-22, Ту-22М и Ту-160. Также именно экипажи Ту-16 без труда пересели на первые пассажирские реактивные Ту-104, во многом решив проблемы с кадрами в отечественном ГВФ, в период внедрения новой реактивной техники.
Ту-16 активно летали до конца восьмидесятых годов, встав в один ряд по времени эксплуатации с такими известными машинами, как заокеанский В-52 и наш Ту-95, однако в отличие от других долгожителей «шестнадцатые» обошлись минимумом крупных конструктивных доработок.
В ходе производства было освоено более 50 вариантов Ту-16 разнообразного назначения. Ниже приводится лишь основная часть модификаций.
Ту-1бА (1954 год) Носитель ядерного оружия. Бомбоотсек самолета был оборудован системой обогрева. Произведено 453 самолета.
Ту-16КС (1954) Ракетоносец, вооруженный двумя противокорабельными ракетами КС-1, которые были разработаны в ОКБ-155 А.И. Микояна. КС-1 имела стартовый вес в 2766 кг. Дальность пуска составляла 80 км. В первую очередь система предназначалась для борьбы с авианосцами противника.
Ту-16З (1955) Самолет-заправщик для воздушной дозаправки бомбардировщиков Ту-16 иных модификаций. Всего в них было переоборудовано более 100 серийных машин.
Ту-16СПС (1955) Постановщик помех.
Ту-16Р (1956) Фоторазведчик. На самолете были установлены семь аэрофотоаппаратов, станция активных помех и аппаратура для проведения радиотехнической разведки СРС-3, размещенная в подкрыльевых подвесных контейнерах.
Ту-16Б (1957) Это был опытный самолет, на котором проходили испытания ТРД РД-16 с максимальной тягой 11 000 кгс. Характеристики самолета заметно возросли. Проектом предусматривались достижение дальность полета в 7200 км и скорости до 1050 км/ч. Серийно машина не производилась.
Ту-16П (1957) Постановщик помех. В бомбоотсеке машины монтировалось четыре станции для постановки активных помех.
Ту-16 «Елка» (1957) Постановщик пассивных помех, в самолете размещались автоматы для нарезки и выброса дипольных отражателей.
Ту-16Т (1957) Самолет-торпедоносец. Машина имела возможность нести торпеды, глубинные бомбы авиационные мины. В конце шестидесятых годов почти все Ту-16Т были переоборудованы в противолодочные Ту-16ПЛ.
Ту-16К-10 (1961 г.) Ракетоносец, вооруженный одной противокорабельной ракетой К-10С, способной нести ядерную боевую часть.
Ту-16К-16 (1962 г.) Ракетоносец с двумя противокорабельными ракетами КСР-2.
(В целом семейство самолетов-ракетоносцев и специализированных машин, созданных на базе Ту-16, заслуживает отдельной большой статьи, которая будет подготовлена несколько позже.)
Появление бомбардировщика в Советском Союзе, нового дальнего бомбардировщика в самом скором времени вызвало интерес у зарубежных заказчиков. Практически все они относились к странам, переживавшим революционные перемены, которыми была так насыщена политическая жизнь пятидесятых годов. Общим было и то, что все эти страны остро нуждались в пополнении и обновлении своих арсеналов - как для реализации собственных амбиций и наличия конфликтов с соседними государствами, так и для «защиты революции» от «носителей демократии». Поэтому незаурядный по своим характеристикам и боевым возможностям бомбардировщик оказался весьма привлекательным для целого ряда государств, ориентированных на нашу страну. И именно за рубежом Ту-16 довелось «понюхать пороху», но об этом в следующей части.
Выделите текст и нажмите
Ctrl+Enter
Ту-16(прозвище «Барсук») - советский тяжёлый двухмоторный реактивный многоцелевой самолёт. Выпускался в различных модификациях, включая ракетоносный вариант, самолёт-заправщик, самолёт РЭБ и др. Серийно выпускался с 1953 по 1963 год тремя авиационными заводами.
Состоял на вооружении СССР, России и государств СНГ на протяжении около 50 лет. Также состоял на вооружении Египта, Ирака и Индонезии. Производился под названием Xian H-6 в Китайской Народной Республике. За время производства было создано более полутора тысяч самолётов Ту-16.
Ту-16 «Барсук»
Ty-16 "Барсук" Советский бомбардировщик
Разработка и производство
| СССР Страна разработки |
| ОБК Туполева Разработчик |
| Д. С. Марков Главный конструктор |
| 27 апреля 1952 г. Первый полет |
| Завод №22 (Казань), Завод №1 (Куйбышев), Завод №64 (Воронеж) Производитель |
| 1507 моделей (2 опытные) шт. Выпущено всего |
История эксплуатации
Общие проектные данные
Двигатель
Лётно-тактические характеристики
Вооружение
7 23-мм пушки АМ-23 (три спаренные башенные установки с дистанционным управлением и одна неподвижная пушка в носовой части). Бомбы ФАБ-9000
История создания
После войны стало ясно, что будущее дальней бомбардировочной авиации за самолётами с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями. Кроме того, морскому военном флоту требовался самолёт, который бы смог служить эффективным средством сдерживания надводных сил противника.
Препятствием для создания такого самолёта, стало отсутствие подходящего двигателя.
Разработав подходящий двигатель, в начале 1948 года Конструкторское бюро Туполева (ОБК Туполева), создаёт ряд экспериментальных моделей, позже ставших прототипами Ту-16. Этими моделями стали: Модель«82», которая в дальнейшем будет использоваться для разработки Ту-22, и модель«86», непосредственный предшественник Ту-16. Построенная экспериментальная модель«86» летом 1949 года, развивала скорость около 920 км/ч на высоте 6 км, имела практический потолок в 13400 м и обеспечивал дальность полёта с 2-мя тонными бомб до 4000 км.
В 29 августа 1949 года СССР провёл испытания РДС-1(ядерная бомба) и начал подготовку к производству РДС-3. Теперь создаваемые дальние бомбардировщики должны были доставлять к цели это изделие, весившее более 5 тонн. Кроме того, бомбардировщик должен был иметь подогреваемый бомболюк и в самолёте должна быть защита от воздействия поражающих факторов перевозимого ядерного оружия. ОБК Туполева смогли решить данную проблему. Увеличив массо-габаритные параметры и тяги двигателей в 2 раза модели«86», конструктора разработали модель"88", ставший самолётом Ту-16. Эскиз проекта утверждается позже в 5 июля 1951 года.
После ряда доработок, включающих в себя облегчение самолёта и улучшения защиты от поражающих факторов ядерного взрыва, Ту-16 был принят на вооружение.
Производство
Первый серийный самолёт был произведён в Казани, и 29 октября 1953 года сошёл со стапелей. Производство происходило на 3-ёх заводах с 1953 по 1963.
- Казанский авиазавод (800 машин выпущено).
- Куйбышевский авиазавод (543 машины).
- Воронежский завод (166 машин).
В дальнейшем самолёт претерпел десятки доработок и модернизаций. В России был снят с вооружения в 90-х годах, став одним из самых долгоживущих боевых самолётов.
Описание конструкции
Самолёт представляет собой моноплан . В конструкции Ту-16 используются алюминиевые сплавы, магниевые сплавы, стеклотекстолит. Обшивка в районе верхней турели сделана из нержавеющей стали.
1. Передняя пушка МР-23 калибра 23 мм, боезапас - 100 снарядов
2. Штурман
3. 2 летчика
4. Стрелок-оператор радиолокатора
5. Бак для горючего
6. Установка с 2 пушками МР-23 калибра 23 мм, боезапас - 250 снарядов на пушку
7. Стрелок
8. Антенна радиолокационного прицела "Аргон"
9. Передняя герметическая кабина
10. Антенна радиолокатора
11. Переднее шасси
12. Аэрофотоаппарат АФА-33/75 для перспективной съемки
13. Аэрофотоаппарат АФА-33/100
14. Баки для горючего
15. Бомбовый отсек
16. Подвесной бак для горючего(может быть подвешен при загрузке бомб 2000-5000 кг)
17. Баки для горючего
18. Стрелок-радист
19. Задняя герметическая кабина
20. Кормовая установка с 2 пушками МР-23 калибра 23 мм, боезапас - 300 снарядов на пушку
Фюзеляж
Фюзеляж сигарообразной формы, круглого сечения в носовой части, с постепенным обжатием по бокам к корме.
Крыло и оперение
Крыло являлось одним из успехов конструкторской мысли. Уникальность его была в там, что оно мало деформировалось в полёте. Само крыло было в виде стрелы и располагалось в середине самолёта. Также в районе двигателей были установлены силовые рамы, для предотвращения повреждения фюзеляжа. Крыло снабжено однощелевыми закрылками.
Шасси
Шасси состояло из передней ноги, которое было снабжено механизмом поворота колёс, а также двух главных ног и хвостовой-предохранительной. При взлёте основные стойки шасси убирались в специальные гондолы за вторым лонжероном крыла. Ещё хочется отметить, что в качестве противоколебательного элемента, было применено спаривание колёс на одну ось.
Силовая установка
Серийные машины оборудовались 2-мя ТРД РД-3М или РД-3М-500. Общая тяга составляла 2× 9650 кгс, если использовался чрезвычайный режим, то 2х 10650.
Вооружение и оборудование
Бомбардировщик Ту-16А мог нести до 9 тонн в отсеке оружия. В модификации Ту-16-К-10-26 присутствовали 2 ракеты КСР-5 и одна ракета К-10С. Боевая нагрузка в таком варианте составляла 12000 кг. Все машины оснащались пушечным вооружением, а также ракетным. Чаще всего была одна ракета «воздух-поверхность» и две ракеты на внешне подвеске. Сами боеголовки могли быть обычного или ядерного типа.
Модификации
Основными модификациями можно выделить следующие разработки:
Также, конструктора создавали новые модификация, опираясь на основные разработки, улучшая те или иные показатели самолёта.
Летно-технические характеристики
| Прототип Модель«88» | Ту-16 | Ту-16А | Ту-16К-10 | |
|---|---|---|---|---|
| Экипаж, чел | 2 | 6 | 6 | 7 |
| Двигатель, марка | АМ-3 | ТДР РД-3М | АМ-3 (АМ-3М) | РД-3М-500 |
| Тяга, кгс. | - | 2×9650 | 2х7000 | 2х9520 |
| Размах крыла, м | - | 33,0 | 32,989 | 32,989 |
| Длина, м | 34,8 | 34,8 | 34,8 | 34,8 |
| Высота, м | 10,4 | 10,4 | 10,355 | 10,355 |
| Площадь крыла, м 2 | 164,65 | 164,65 | 164,65 | 164,65 |
| Масса пустого самолета, т | 37,2 | 37,2 | 36,6 | 36,6 |
| Нормальная взлетная масса, т | 72 | 72 | 72 | 72 | до 2 000 | до 9 000 | до 9 000 | - | 460 | 460 | 460 | 460 |
| Максимальная скорость, км/ч | - | 1 050 | 992 | 960 |
| Крейсерская скорость, км/ч / на высоте, м | 920 | 850 | 938 | 894 |
| Практический потолок, м | 13 400 | 12 800 | 12 800 | 11 900 |
| Нормальная дальность полета, км | до 4 000 | 5 640 | 5 760 | 4 850 |
Боевое применение
Стратегический бомбардировщик Ту-16 на протяжении десятилетий оставался одним из основных самолётов Вооружённых Сил Российской Федерации.
В период «холодной войны», Ту-16 являлся одним из основных сил ядерного сдерживания. В эти годы боеготовность полков Ту-16 была доведена до высокого уровня. Именно благодаря Ту-16-ым сложился примерный паритет между ядерными потенциалами СССР и США.
К счастью применять ядерное вооружение пришлось только на полигонах. Ту-16-ые были главными участниками советских ядерных испытаний. Проверка спецвооружения происходила на полигонах под Семипалатинском и на Новой земле. За 1957 год было испытано не менее 5 сбросов атомных бомб: 8 марта, 22 и 26 августа, 13 и 26 сентября. Уже в следующем году было проведено 8 бомбардировок: 4 января, 13, 14, 15, 18, 20 и 22 марта. Наибольшее количество сбросов произвели в 1962 году. Также, хочется отметить, что на полигоне №2 под Семипалатинском была испытана первая советская термоядерная бомба. Хотя бомба и была подорвана в не полном снаряжении, её тротиловый эквивалент составлял 1,6 мгт. Последние испытание атомной бомбы в СССР состоялся в конце 1962 года, с борта Ту-16, перед вступлением в силу Договора о запрещении ядерных испытаний.
Афганская война
Несмотря на свой долгий срок службы - почти 40 лет, единственной войной, в которой участвовали Ту-16 была Афганская война. В этой войне в основном принимали участие такие самолёты как: Ту-16А, Ту-16КСР-2-5 и Ту-16КСР-2-5-11, Ту-16Р - разведчик, Ту-16П - постановщик помех. В ходе боевых действий в Афганистане Ту-16 наносили бомбовые удары по районам прилегающим к городам Герат и Кандагар. Типовое вооружение самолётов состояло из 12 бомб ФАБ-500 калибром 500 мм. Также Ту-16 использовались во время масштабной Панджшерской операции 1984 года. В этой операции было задействовано 24 ракетоносца Ту-16КСР-2-5, с вооружением ФАБ-250, и 2 эскадрильи 200-го Гв.ТБАП Бобруйска и 251-го Гв.ТБАП из Белой Церкви.
В 1986 году Ту-16 вновь были привлечены к боевым действиям в Афганистане. Их целью стали базы, на которые опирались разросшиеся формирования крупных полевых командиров. Так как склады и оружейные мастерские располагались в труднодоступных ущельях авиация 40-ой Армии не давали ощутимых результатов. А Ту-16, благодаря своей боевой мощи, без проблем могли накрыть всю территорию Афганистана. В налётах принимали участие Ту-16 и МиГ-21 в качестве прикрытия.
В последние месяцы войны, Ту-16-ые, активно использовались в качестве прикрытия выводимых наземных частей. В группу прикрытия входила эскадрилья Ту-16 из 251-го ТБАП Белой Церкви.
Зарубежные конфликты
Помимо Афганской войны Ту-16 применялись и в зарубежных конфликтах между странами.
Перед «шестидневной войной», между Египтом и Израилем, в июне 1967 года ВВС Египта получили 20 бомбардировщиков Ту-16К. Но Египет так и не смог реализовать боевой потенциал бомбардировщиков. Командование Израиля, понимая на что способны Ту-16, при помощи истребительно-бомбардировочной авиации нанесла массированный удар по аэродромам Египта, в результате чего не один Ту так и не поднялся в воздух.
В 1973 году египетские ВВС получили на вооружение новые машины Ту-16У-11-16 вместо уничтоженных в 1967 году. В боевых действий приняли участие 16 бомбардировщиков базировавшихся на аэродромах к югу от Синая, вне досягаемости израильской авиации. После разрыва военного договора между Египтом и СССР в 1976 году египетские Ту-16 оказались без запасных частей, для бомбардировщиков. Тогда Египет обратился за помощью к Китаю. В обмен на истребитель-бомбардировщик МиГ-23БН Китай поставлял необходимое оборудование.
В ходе ирано-иракской войны Ту-16К-11-16 иракских ВВС наносили неоднократные ракетно-бомбовые удары по объектам в глубине иранской территории (в частности, ими был совершен налет на аэропорт в Тегеране). В ходе боевых действий в районе Персидского залива в 1991 г. иракские Ту-16, почти вылетавшие ресурс, оставались на земле, где частично были уничтожены авиацией союзников.
Литература и источники информации
- Ильин В.Е. Стратегические бомбардировщики и ракетоносцы России. - М.: "Астрель", АСТ, 2002. - С. 40-92.
- Ригмант В.Г. Ту-16 - самолёт-эпоха // Крылья Родины. - 1995. - №№ 6, 7.
- Туполев Ту-16. - Киев: "Архив-Пресс", 1997.
- Ригмант В.Г. Рождение долгожителя // Авиация и космонавтика. - 2002. - №4.
- Крылья Родины. В.Сидоров. Дальний реактивный "Ту"
- Военный энциклопедический словарь 2007 года. Город Москва военное издательство.
После Второй мировой войны перед ведущими авиационными державами мира встал вопрос о создании бомбардировщика, способного нести на борту бомбовую нагрузку в 8-9 т на дальность 5000-6000 км с максимальной скоростью около 1000 км/ч. В СССР необходимость замены поршневого бомбардировщика Ту-4 диктовалась возросшей мощью истребительной авиации вероятного противника. Для того чтобы новый самолет мог сохранить дальность полета и бомбовую нагрузку Ту-4, но при этом достичь необходимой скорости, требовалось создать совершенно новую силовую установку и планер со стреловидным крылом.
Классический эпизод холодной войны пару Ту-16 сопровождает F-14
ТУ-16 стратегический бомбардировщик
разработка
Скоростной реактивный бомбардировщик, оснащенный самыми современными по тем временам средствами навигации, радиосвязи и радиолокации, мог решать широкий круг боевых задач по уничтожению целей противника.
Работы по проектированию реактивной машины начались в ОКБ А. Н. Туполева в 1948 году. Эскизный проект «88», получивший затем название Ту-16, был окончательно утвержден 5 июля 1951 года. А в конце года первый опытный экземпляр передан на летную базу для испытаний и доводки. 27 апреля 1952 года экипаж летчика-испытателя туполевского ОКБ Н. С. Рыбко поднял бомбардировщик в воздух. После ряда доработок, связанных с обеспечением защиты самолета от поражающих факторов ядерного оружия и уменьшением его веса, в декабре 1952 года было принято решение о запуске бомбардировщика в серийное производство. Первый самолет сошел со стапелей в Казани 29 октября 1953 года.
Схема Ту-16 реактивного бомбардировщика ОКБ Туполева
- На этом заводе в течение 10 лет было выпущено 800 крылатых машин,
- на Воронежском авиазаводе - 166 ,
- а на Куйбышевском авиазаводе № 1 - 543 .
- Серийный выпуск Ту-16 прекращен в 1962 году.
Модификации бомбардировщика ТУ-16
На вооружение ВВС и ВМФ Ту-16 был принят в мае 1953 года, а снят - в 1993 году. Первые серийные самолеты стали поступать в строевые части в начале 1954 года. Эти самолеты состояли на вооружении нескольких десятков полков. Первоначально на вооружение поступали бомбардировщики Ту-16 и Ту-16А. После появления Ту-16КС полк мог быть чисто ракетоносным или смешанным: из трех эскадрилий одна или две располагали Ту-16КС, остальные оставались бомбардировочными.
Ту-16 в полете вид сзади 1989 год
Реактивные многоцелевые самолеты Ту-16 состояли на вооружении нескольких десятков полков.
В различные годы полки Дальней авиации, вооруженные Ту-16, базировались в следующих гарнизонах: Тарту (Эстония), Сольцы (Новгородская обл.), Шайковка, Калинин (Подмосковье), Барановичи, Бобруйск, Балбасово (под Оршей), Мачулищи (под Минском), Зябровка (Гомель), Белая Церковь (под Киевом), Нежин, Прилуки, Полтава, Озерное (Житомир), Стрый (Львовская обл.), Моздок, Энгельс (Саратовская обл.), Белая (Иркутская обл.), Завитинск (Амурская обл.), Спаск-Дальний, Воздвиженка (Уссурийск) и др.
По неофициальным данным
, за период эксплуатации в вооруженных силах СССР в результате летных происшествий было потеряно 145 самолетов, в результате чего погибло 709 человек. С 1958 года начались поставки самолета в Китай, в 1960-х годах - в Египет, Ирак и Индонезию.
Боевое применение стратегического бомбардировщик
а
ТУ-16
В арабо-израильской войне 1973 года египетские Ту-16 приняли ограниченное участие, выпустив в общей сложности 25 ракет КСР-2 и КСР-11, из которых своих целей достигли лишь пять. Были потеряны два самолета, оба экипажа погибли.
Самолеты ТУ-16 ВВС Египта ученья Bright Star 1980 год
Ту-16 принимали также участие в ирано-иракской войне, базируясь на авиабазе Аль-Валид возле сирийской границы и периодически участвуя в налетах на иранские города.
А-6Е 95-й эскадрильи ВВС США эскортирует советский Ту-16 1982 год
Во время Афганской войны Ту-16 неоднократно применялись для бомбардировки территории Афганистана. В апреле 1984 года самолеты 1225-го тяжелого бомбардировочного авиаполка (ТБАП) участвовали в панджшерской операции по подавлению группировки моджахедов Ахмад Шаха Масуда. Основным вооружением бомбардировщика во время этой операции были фугасные бомбы ОФАБ-250. Летом 1986 года экипажи 251-го ТБАП нанесли удар по опорным пунктам моджахедов, расположенных в пещерах, самыми тяжелыми серийными авиабомбами - ФАБ-9000.
Тактико-технические характеристики
- Тип: дальний бомбардировщик
- Двигатель: 2 х ТРД РД-ЗМ мощностью 2 х 9500 кгс
- Размеры, м: длина: 34,8 высота: 10,4 размах крыла: 33
- Вес, кг: пустого самолета: 37 200 взлетный: 79 000
- Технические характеристики:
- максимальная скорость, км/ч: 845
- практический потолок, м: 11 300
- дальность, км: 5925
- Вооружение: пушечное: 7 х 23-мм пушек АМ-23
- бомбовая нагрузка: 8900 кг в отсеке оружия (возможность нести ФАБ-9000 или ядерную бомбу)
- в морском варианте: две ракеты КСР-5 (по одной под крыльями) и одна ракета К-10С под фюзеляжем, боевая нагрузка составляла 12 410 кг
- ракетное вооружение: одна ракета «воздух - поверхность» под фюзеляжем в полуутопленном (в бомболюке) положении, две ракеты на внешней подвеске под плоскостями
Конструкция
Дальний тяжелый бомбардировщик ТУ 16
Ту-16 представляет собой моноплан со стреловидным среднерасположенным крылом и двумя двигателями в гондолах по бокам фюзеляжа, встроенных в центроплан.
Фюзеляж сигарообразной формы, круглого сечения в носовой части, с постепенным обжатием по бокам к корме. Фюзеляж состоит из шести отсеков фонарь, передняя гермокабина, центроплан, грузовой отсек, задний технический отсек, кормовая гермокабина.
Крыло стреловидное. Поперечное V крыла в плоскости хорд -3°. Конструкция крыла - двухлонжеронная; его средняя часть (кессон) набрана из панелей с толстой обшивкой, усиленной стрингерами. От борта фюзеляжа до нервюры № 12 внутри кессона размещены топливные баки. Носок крыла съемный. Хвостовая часть крыла на всем протяжении занята закрылками и элеронами. Закрылки щелевые, выдвигающиеся назад. Элероны имеют внутреннюю аэродинамическую компенсацию.
Передняя кромка крыла и ВНА обогревались воздухом, отбираемым от двигателей. Хвостовое оперение обогревалось электрическими нагревателями, установленными внутри передней кромки. Электроподогрев имели лобовые силикатные стекла кабины летчиков и нижнее стекло фонаря штурмана-навигатора.
F-14 Tomcat ВВС США и Ту-16 1987 год
Хвостовое оперение - свободнонесущее, однокилевое, со стреловидностью по линии фокусов - 42°. Профиль горизонтального и вертикального оперения симметричный. Стабилизатор и киль двухлонжеронной конструкции, рули высоты и направления - однолонжеронной.
Шасси трехопорное, с носовой стойкой с парой колес. Передняя стойка убирается в отсек фюзеляжа - нишу передней ноги, основные стойки убираются в гондолы шасси, с одновременным переворотом тележек. На основных стойках четырехколесные тележки, тормоза колодочного типа, с антиюзовой автоматикой.
Система управления самолетом - классическая безбустерная, с механической проводкой, сдвоенная. Управление по крену - элеронами, по тангажу - рулем глубины (высоты), по курсу - рулем направления. Стабилизатор непереставной (фиксированного угла). Для снятия нагрузок применяются триммера с электроприводом и тросовой дублирующей проводкой. В качестве исполнительных агрегатов автопилота применялись три электрические рулевые машинки, включенные в проводку управления.
Ту-16 был первым серийным реактивным бомбардировщиком ОКБ Туполева самолеты Северного флота 1973 год
На самолете стояло самое передовое на то время оборудование: астрокомпас АК-53П и ДАК-50М (ДАК-2), секстант ИАС-51, навигационное устройство АНУ-1, дистанционный гирокомпас ДИК-46 (ДГМК-7), авиагоризонты АГБ-1, или АГБ-2, или АГД-1, гирополукомпас ГПК-48 или ГПК-52, выключатель коррекции ВК-53, электрический указатель поворота ЭУП-46 или ЭУП-53. Радионавигационное оборудование – система СПИ-1, позднее замененная на РСБН-С «Свод», радиокомпас АРК-5, радиовысотомер малых высот РВ-2 (РВ-УМ), радиовысотомер больших высот РВ-17М, система слепой посадки «Материк». По доработке после 1980 года на некоторые самолеты установили систему дальней навигации РСДН А-711.
экипаж морской авиации возвращается после выполнения задания 1969 год
Связное оборудование - КВ-радиостанция Р-807, командные КВ- радиостанции Р-808 или Р-836М «Гелий», радиостанция РСИУ-ЗМ, или Р-800 «Клен», или Р-802 «Дуб», или Р-832 «Эвкалипт-СМ». Аварийная СВ-станция АВРА-45 или Р-851 «Коралл». Речевой регистратор переговоров экипажа МС-61, регистратор полетных данных 12-канальный МСРП-12-96, самописец барометрических данных полета двухкомпонентный К2-75 (К-2-713), трехкомпонентный самописец - КЗ-бЗ. В двух гермокабинах самолета поддерживались нормальные для жизнедеятельности температура и давление до высоты 7250 м. Выше экипаж использовал маски и кислородные приборы КП-16 или КП-24. Запас жидкого кислорода хранился в двух кислородных приборах КПЖ-30.
В передней герметичной кабине размещены: штурман, ведущий навигацию самолета и бомбометание; левый пилот, командир корабля; правый пилот; штурман-оператор, ведущий работу по управлению и техническому обслуживанию радиолокационного бомбардировочного прицела РБП-4 «Рубидий» ММ-И и управляющий огнем верхней пушечной установки.
В задней герметической кабине размещены: стрелок-радист, обеспечивающий связь с землей и управляющий огнем нижней пушечной установки; кормовой стрелок, управляющий огнем кормовой пушечной установки и радиолокационной прицельной станцией ПРС-1 «Аргон-1». Экипаж самолета защищен от огня истребителей противника и от осколков снарядов зенитной артиллерии броней, состоящей из плит, выполненных из материалов АПБА-1, Ст. КВК-2/5ц, КВК-2, и бронестекол.
Советский Ту-16 по НАТОвской классификации Барсук в полете над крейсером Николаев по классификации НАТО Кара 1984 год
Для защиты кормы машины при грубой посадке применяется убираемая в полете хвостовая опора - пята. Уборка-выпуск и торможение колес - от гидросистемы. Для уменьшения пробега используется парашютная тормозная система ПТ-16 с двумя оригинальными тормозными парашютами. Парашютный контейнер установлен снизу фюзеляжа, в районе хвостовой опоры. Выпуск тормозного парашюта и его сброс производятся пиропатронами ПП-1. Топливная система состояла из 10 групп баков с общей емкостью 43 800 литров топлива ТС или Т-1. В качестве пускового топлива для турбостартеров двигателей использовался бензин Б-70. Применялась топливная автоматика расхода и емкостные топливомеры.
Насосы - центробежного типа. Заправка осуществлялась через заправочные горловины баков раздаточным пистолетом, централизованной системы не было.
Электрооборудование построено по однопроводной схеме, с общим минусом на корпусе. В качестве источников постоянного тока использовались четыре генератора ГСР-18000 и две свинцовые аккумуляторные батареи 12САМ-55. Противообледенители на самолете были двух типов.
Ту-16 над группой сопровождения авианосца ВМС США «Китти Хок» (CV-63). 1986 год
ТУ-16 стратегический бомбардировщик вооружение
Штатным оборонительным вооружением были три дистанционные башенные установки (ДТ-В7 верхняя, ДТ-Н7С нижняя и ДК-7 корма) и одна носовая пушечная установка ПУ-88 - всего на самолете было семь 23-миллиметровых пушек АМ-23.
Бомбовая нагрузка во внутреннем грузоотсеке составляла до 3000 кг, в перегрузку можно было загрузить до 9 т свободнопадающих бомб, в том числе и девятитонную противокорабельную фугасную бомбу ФАБ-9000М-54, начиненную 4297 кг тротила. В различных вариантах на самолет также могли подвешиваться торпеды типа РАТ-52 или 45-56НТ, морские мины типа АМД, крылатые ракеты (КС-1 Комета, в дальнейшем КСР-2, КСР-5, КСР-11, К-10С).
Советский Ту-16 и Макдоннел Дуглас F-A-18 323-й эскадрильи ВМС США 1986 год
Для бомбометания по оптически видимым целям использовался векторно-синхронный оптический бомбовый прицел ОПБ-11Р, связанный по боковому каналу с автопилотом АП-5-2М (позднее АП-6Е). По невидимым целям прицеливание производилось с помощью радиоприцела РБП-4 «Рубидий ММ-П», позднее замененного на РБП-6 «Люстра» или «Рубин-1 А», связанного с навигационно-бомбардировочным автоматом «НБА». На ракетных вариантах самолета применялись РЛС «Кобальт-П», «Рубин-1», «Рица», «ЕН».
Стрелковый радиоприцел в задней полусфере - ПРС-1 «Аргон». Доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-1, запросчик-ответчик системы госопознования СРЗО-2М «Хром-Никель», ответчик СО-69, станция предупреждения об облучении СПО-2 «Сирена-2» или СПО-3 «Сирена-3» (позднее на ряде машин замененная на СПО-Ю «Сирена-ЗМ»).
В 1948 г. в ОКБ А. Н. Туполева началась работа по проектированию и постройке дальнего высокоскоростного реактивного бомбардировщика. В то время опыта разработки подобных самолетов не было, а потому и проблем возникло более чем достаточно. В сжатые сроки туполевцы провели исследования в ОКБ и ЦАГИ по общим проблемам и компоновке тяжелых боевых самолетов сТРД и стреловидными крыльями большого удлинения. А затем в бригаде проектов подготовили специальный труд - «Исследование летных характеристик тяжелых реактивных самолетов со стреловидным крылом», в котором рассматривались различные варианты создания реактивного бомбардировщика со скоростью, приближающейся к 1000 км/ч, и бомбовой нагрузкой 6000 кг.
Следующим шагом в подготовке к проектированию стали исследования влияния площади и удлинения стреловидного крыла на летные характеристики, оформленные в соответствующем отчете в феврале 1949 г. На этот раз рассматривались гипотетические проекты тяжелых самолетов с площадью крыла в диапазоне от 60 до 120 м2 и взлетной массой до 350 т. Тщательно изучалось влияние всех параметров и их сочетаний на длину разбега, дальность, скорость полета и другие летные характеристики.
Параллельно шли практические исследования по стреловидным крыльям для тяжелых реактивных машин. В короткий срок в ОКБ создали проект экспериментального бомбардировщика «самолет 82» с двумя реактивными двигателями РД-45Ф или ВК-1. Самолет предназначался для получения больших, близких к звуковым, скоростей полета, соответствующих М=0,9- 0,95.
За основу взяли конструкцию «самолет 73», основная особенность которого - установка крыла с углом стреловидности 34°18". Крыло набиралось из симметричных профилей типа 12-0-35 по центроплану и СР-1-12 - по внешней части крыла. Оно конструктивно имело двухлонжерон-ную кессонную конструкцию. Стреловидными с углом40° были также горизонтальное и вертикальное оперения.
В проекте «82» предполагалось использование гидроусилителей в каналах управления самолетом, но в ходе постройки опытного экземпляра, ввиду низкой эксплуатационной надежности, отних отказались, оставив лишь жесткое механическое управление.
Заказчик-ВВС-рассмотрел «проект «82», и в июле 1948-го вышло постановление Совета Министров о постройке экспериментального реактивного бомбардировщика под обозначением Ту-22. Это второй самолет ОКБ Туполева с таким обозначением. Первый имел обозначение Ту-22 «проект 74» - высотный самолет-разведчик (1947 г.).
Опытный «82» за короткое время построили. 24 марта 1949 г. летчик-испытатель А. Перелет впервые поднялся на нем в воздух. Испытания «82-го» дали отличный материал для дальнейшего продвижения вперед, а сам он вошел в историю как первый советский тяжелый самолет со стреловидным крылом. Его скорость - 934 км/ч - на 20% превышала скорость прямокрылого бомбардировщика Ту-14 с такими же двигателями, проходившего в этот период заводские испытания.
«82-й» - чисто экспериментальная машина. На ней отсутствовали панорамно-прицельная РЛС, слабым было стрелково-пушечное вооружение, поэтому, основываясь на работах по «самолету 82», ОКБ проработало проект бомбардировщика «самолет 83» с усиленным вооружением и радиолокационным прицелом ПСНБ или аппаратурой точного наведения на цель РЫМ-С.
«83-й» принят не был, так как с такими же двигателями ВК-1, но с прямым крылом в массовую серию был запущен Ил-28, тактико-технические характеристики которого устраивали ВВС.
На базе проекта «83» в конце 40-х годов прорабатывался истребительный вариант машины. Для ВВС предлагается перехватчик с неподвижным мощным пушечным вооружением и большой дальностью и продолжительностью полета. Командование истребительной авиации ПВО в тот период не оценило проект, хотя через 10 лет само вернулось к идее дальнего истребителя-бомбардировщика, но уже со сверхзвуковой скоростью и ракетным вооружением, известного под маркой Ту-128.
В период расчетов «82-го» в ОКБ прорабатывался в общих чертах и проект «самолета 486». В этом проекте была применена новая компоновка фюзеляжа с тремя спаренными пушечными турелями. В отличие от «82» силовая установка предполагалась из двух АМ-ТКРД-02 со статической тягой 4000 кгс. При крыле той же стреловидности «486-й» должен был иметь максимальную скорость 1020 км/ч. Дальность с 1 т бомб достигала 3500- 4000 км, взлетная масса - 32 т. Этот проект уже был переходным от фронтового бомбардировщика к среднему с высокой дозвуковой скоростью.
В 1949-1951 годах в ОКБ прорабатывались проекты дальних реактивных бомбардировщиков «86» и «87», которые по компоновке повторяли проект «82», но имели значительно большие размеры и массу. На них предполагалось установить два двигателя конструкции А. Микул ина - АМ-02 с тягой 4780 кгс или А. Люльки - ТР-3 с тягой 4600 кгс. Скорость бомбардировщика должна была достигать 950-1000 км/ч, дальность - 4000 км, а бомбовая нагрузка - от 2000 до 6000 кг. Взлетная масса - в пределах 30-40 т. В работе находился и проект самолета «491», представлявший собой модернизацию «86-го» и «87-го» по линии дальнейшего увеличения скорости. В этом проекте предусматривалось крыло с углом стреловидности 45°.
Изыскания поэтим темам вылились в очередной проект с шифром «88». К тому времени под руководством Ми-кулина был создан ТРД типа АМ-З с тягой 8750 кгс. Облик нового самолета сложился не сразу. Массу проблем по определению размеров машины, ее аэродинамической и конструктивной компоновки удалось решить в результате большого числа параметрических исследований, модельных экспериментов и натурных испытаний.
В 1950-м руководство ОКБ перед бригадой проектов поставило задачу - выбрать те значения площади крыла, массы и тяги двигателей, при которых самолет удовлетворял бы следующим летным и тактическим данным; бомбовая нагрузка-6000-12000 кг; вооружение по проекту «86-го», экипаж - 6 чел., максимальная скорость - 1000 км/ч, практический потолок - 12000-13000 м, дальность полета - 7500 км, разбег без ускорителей - 1800 м, разбег с ускорителями - 1000 м, пробег - 900 м, время набора 10000 м - 23 мин.
Работы по проекту получили по ОКБ шифр «самолет 494». Именно с этого проекта начинается та самая прямая, приведшая к созданию нового самолета «88», а затем и серийного Ту-16.
Самолет «86» в основном удовлетворял заявленным данным, кроме дальности полета и бомбовой нагрузки. Поэтому первоначально работы по проекту «494» опирались на материалы, полученные при проектировании «86-го».
В качестве силовой установки предполагались двигатели: два АМ-03 со статической тягой по 8000 кгс, или четыре ТР-ЗА- 5000 кгс, или четыре двухконтурных ТР-5 - 5000 кгс.
Все варианты проекта «494» были геометрически подобны исходному «86-му». Крыло выбиралось стреловидностью 36°. В проекте предусматривалось несколько вариантов размещения двигателей и основного шасси. Для варианта с АМ-03 предполагалась установка двигателей в одной гондоле с шасси или двигатели на пилонах, на крыле, а шасси в отдельных гондолах, что было характерно впоследствии для целой серии тупо-левских самолетов. А для двигателей ТР-ЗА и ТР-5 -два двигателя в носовой части фюзеляжа и два на крыле, между закрылком и элероном, шасси в отдельных гондолах. Были и такие варианты: все двигатели на фюзеляже, два на концах крыла или все четыре на пилонах. .
Анализ различных моделей по проекту «494» показал, что вариант с двумя АМ-03 имеет лучшие перспективы, чем остальные, за счет меньшего лобового сопротивления и массы силовой установки.
Заданные летно-тактические характеристики могли быть выполнены при следующих показателях: взлетная масса порядка - 70-80 т, площадь крыла - 150-170 м2, суммарная тяга двигателей - 14 000-16 000 кгс.
В июне 1950-го правительство СССР обязало ОКБ А. Н. Туполева спроектировать и построить опытный дальний бомбардировщик «самолет 88» с двумя двигателями АЛ-5 (ТР-5). В постановлении оговаривалась возможность установки двигателей АМ-03, но в тот момент руководство смотрело на АМ-03 как на рискованную затею, Первоначально ставку делали на АЛ-5, который был уже почти готов. Тем более такие же двигатели предполагались и для конкурента туполевской машины - Ил-46. Но к августу 1951-го двигатели АМ-03 стали реальностью, поэтому все работы в ОКБ сосредоточились на двухдвигательном варианте с АМ-03.
В тот же период происходит процесс полной перекомпоновки самолета, в котором активное участие принимали сам А. Н. Туполев и его сын А. А. Туполев, работавший тогда в бригаде проектов.
После эволюционного периода в развитии проекта «494» произошел резкий качественный скачок в аэродинамическом совершенстве будущего самолета за счет особой компоновки центровой части планера (фюзеляж - крыло - воздухозаборник - двигатель - шасси). Она разрабатывалась в соответствии с «правилом площадей», активное внедрение которого в мировую авиационную практику началось лишь через несколько лет: поджатые бортовые гондолы двигателя и гондолы шасси на крыле, как «тела вытеснения». Особенность компоновки заключалась в следующем. Двигатели были предельно прижаты к фюзеляжу и находились за максимальной толщиной корневой части крыла, основные каналы воздухозаборников двигателей пронизывают крыло самолета, для чего в корневой зоне 1-го и 2-го лонжеронов вставлены специальные рамы. Дополнительные каналы воздухозаборников, расположенные ниже под крылом, также были максимально прижаты к фюзеляжу. Основные стойки шасси убирались назад в специальные гондолы за вторым лонжероном крыла.
Такая компоновка двигателей позволяла решить проблему интерференции в стыке крыла с фюзеляжем. Кроме того, «пограничное» расположение двигателей между крылом и фюзеляжем позволило создать так называемый «активный зализ»: реактивная струя двигателей подсасывала воздух, обтекающий и крыло, и фюзеляж, и тем самым улучшала обтекание в этой напряженной аэродинамической зоне самолета.
Для «88-го» было выбрано крыло с углом стреловидности: по средней части крыла 37°, а по отъемной -35°, что способствовало лучшей работе элеронов и закрылков. Крыло имело большое удлинение, около 7, что способствовало уменьшению составляющей индуктивного сопротивления, повышению аэродинамического качества на крейсерском режиме и увеличению дальности полета. Конструктивно крыло было спроектировано по двухлонжеронной схеме, причем стенки лонжеронов, а также верхняя и нижняя панели крыла между ними образовывали мощный кессон.
Кессонная схема крыла «88-го» являлась развитием схемы крыла Ту-2, но кессон в этом случае был значительно большим по размерам, что сделало ненужным третий лонжерон. Мощный жесткий кессон принципиально отличал.конструктивную схему крыла «88» от конструкции крыла американского стратегического бомбардировщика В-47, аналога «88-го». На этом самолете, как и на последующих американских военных и гражданских машинах типа В-52, ДС-8 и Конвэр-880, крыло было сделано гибким, благодаря чему происходило демпфирование встречных вертикальных порывов воздуха за счет значительных деформаций крыла. Более жесткое крыло «88-го» должно было мало деформироваться в полете за счет несколько меньшего уровня напряжений, хотя подобное крыло было более тяжелым, что приводило к снижению весовой отдачи самолета. Но такое решение, как показала эксплуатация серийных машин, дало более жизнеспособную конструкцию, в том числе и с точки зрения усталостной прочности.
Окончательно все компоновочные проблемы решались в бригаде общих видов, которой руководил С. Егер. К конструктивным и компоновочным особенностям проектируемого самолета, определившим лицо туполевских машин на ближайшие 5-10 лет, следует отнести создание большого грузового (бомбового) отсека в фюзеляже зазадним лонжероном центроплана, благодаря чему сбрасываемые грузы располагались близко к центру тяжести самолета, а сам грузоотсек не нарушал силовой схемы крыла. Жесткость фюзеляжа в районе бомболюка гарантировалась мощными продольными балками. Экипаж размещался в двух герметических кабинах с обеспечением катапультирования.
В задней (кормовой) герметической кабине, в отличие от всех других самолетов, находились два стрелка, что обеспечивало их лучшее взаимодействие, способствовало защите самолета от атак истребителей в задней полусфере. Создание комплекса оборонительного вооружения, состоящего из трех подвижных пушечных установок, четырех оптических прицельных постов с дистанционным управлением и автоматического радиолокационного прицела, делали самолет предельно защищенным от атак истребителей.
Оригинальна была и схема шасси с двумя четырехколесными тележками, поворачивающимися при уборке на 180°. Такая схема обеспечивала высокую проходимость самолета как по бетонным, так и по грунтовым и снежным аэродромам. В переднем шасси впервые в нашей авиапромышленности в качестве противоколебательного элемента, уменьшающего опасность возникновения «шимми», было применено спаривание колес на одну ось. Предусматривалось применение тормозного парашюта в качестве аварийного средства при посадке самолета. "На случай неудачи с двигателем АМ-03 прорабатывался резервный вариант под четыре двигателя ТР-ЗФ с тягой около 5000 кгс по проекту «90/ 88» (два двигателя в корне крыла и два - под крылом). Для самолета создавался новый бомбардировочный радиолокационный прицел РБП-4, являющийся дальнейшим развитием прицела «Рубидий» и имевший синхронную связь с оптическим прицелом ОПБ-11Р. В это же время с помощью л етающих лаборатор и й Ту-4Л Л осуществлялась доводка двигателя АМ-03.
Работы по проектированию и постройке «88-го» шли в очень жестком графике и в весьма сжатые сроки: на все отводилось не более полутора лет. Макет самолета начали строить еще летом 1950-го, и он был представлен заказчику уже в апреле 1951-го, одновременно с эскизным проектом. В том же месяце началась и постройка самолета. Одновременно в сборке были две машины: одна для летных, другая для статических испытаний.
В окончательном варианте «88-й», в случае успеха, должен был заменить дальний бомбардировщик Ту-4, став носителем ядерного и обычного оружия. При скорости 1000 км/ч новая ударная машина советских ВВС и авиации ВМФ должна была стать мощным средством сдерживания «агрессивных устремлений» НАТО на Европейском и Азиатском театрах военных действий. В перспективе мыслилось вооружить эти самолеты новым средством борьбы - управляемыми снарядами класса «воздух-поверхность», работы над которыми шли в ОКБ А. И. Микояна, что должно было резко увеличить эффективность всего комплекса «самолет-ракета» и повысить устойчивость самолета-носителя к средствам ПВО вероятного противника.
В конце 1951-го первый опытный экземпляр бомбардировщика «88», получившего название Ту-16, был передан на летную базу для испытания и доводки.
27 апреля 1952-го экипаж летчика-испытателя Н. Рыбко впервые поднял Ту-16 в воздух, а в декабре 1952-го уже было принято решение о запуске самолета в серийное производство.
Полученная при испытаниях скорость превышала указанную в техническом задании. Однако машина не достигла нужной дальности: конструкция Ту-16 была явно перетяжелена, А. Н. Туполев и ведущий конструктор самолета Д. С. Марков организовали в ОКБ настоящую борьбу за снижение веса. Счет шел на килограммы и даже граммы. В результате вес был уменьшен, по сравнению с первой машиной, на 5,5 т,
И вот в 1953 году серийное производство Ту-16 наладили в Казани, а год спустя -и на Куйбышевском заводе. Тем временем в ОКБ велись работы над различными модификациями машины. Двигатель АМ-03 заменили более мощными - РД-ЗМ, с тягой 9520 кгс. Первые серийные самолеты стали поступать в строевые части в начале 1954-го, а 1 мая того же года девятка Ту-16 прошла над Красной площадью. В НАТО самолет получил свое кодовое наименование «Badger», «Бэйджер» («Барсук»),
Вслед за бомбардировочным вариантом в серийное производство запустили носитель ядерного оружия Ту-16А. А в августе 1954-го поступил на испытания опытный ракетоносец Ту-16 КС. Под его крылом подвешивались две управляемые крылатые ракеты типа КС-1. Весь комплекс управления вместе со станцией «Кобальт-М» взяли с самолета Ту-4К и разместили с оператором в грузоотсеке. Радиус действия Ту-16КС составлял 1800 км, дальность пуска КС-1 - 90 км.
В середине 50-х серийно строился Ту-16Т, торпедоносец, назначение которого - торпедные атаки по крупным морским целям и постановка минных заграждений. Впоследствии, с 1965 г., все самолеты Ту-16Т переоборудовали в спасательные Ту-16С с лодкой «Фрегат» в бомбовом отсеке. Лодка сбрасывалась в районе аварии и выводилась к пострадавшим с помощью системы радиоуправления «Рея». Радиус действия Ту-16С -2000 км.
Для повышения дальности полета Ту-16 спроектировали систему крыльевой дозаправки в воздухе, несколько отличавшуюся от ранее отработанной на Ту-4. В 1955-мвышли наиспытания опытные экземпляры топливозаправщика и заправляемого самолета. После принятия системы на вооружение, в заправщики, получившие обозначение Ту-16 «Заправщик» или Ту-16Ю, переоснащались обычные серийные машины. Благодаря тому, что оборудование и дополнительный топливный бак легко снимались, заправщики при необходимости снова могли выполнять функции бомбардировщика.
В 1955 г. начались испытания разведчика Ту-16Р (проект «92»), который затем строился в двух вариантах - для дневной и ночной аэрофотосъемки. В том же году приступили к работам по созданию авиационного ракетного комплекса К-10, включавшего самолет-носитель Ту-16К-10, крылатую ракету К-ЮС и систему наведения на базе бортовой РЛС «ЕН». В носовой части фюзеляжа устанавливалась антенна станции обнаружения и сопровождения цели, под кабиной экипажа - антенна наведения КР, а в бомбоотсеке - ее балочный держатель, гермокабина оператора системы «ЕН» и дополнительный бактопли-вопитания ракеты. К-10С находилась в полуутопленном положении, а перед запуском двигателя и отцепкой опускалась вниз. Отсек подвески после отцепки ракеты закрывался створками.
Опытный образец Ту-16К-10 был выпущен в 1958-м, а спустя год началось его серийное производство. Летом 1961-го самолет продемонстрировали на воздушном празднике в Тушине. В этот же период удачно прошли пуски К-10С на различных флотах. А в октябре 1961-го комплекс приняли на вооружение.
Одновременно в ОКБ Микояна и его филиале под руководством А. Березняка велись работы по созданию новых КР класса «воздух-земля». В результате появился воздушный ударный комплекс К-11-16, принятый на вооружение в 1962-м. Самолеты Ту-16К-11-16 переоборудовались из ранее построенных Ту-16, Ту-16А, Ту-16КС и могли нести по две ракеты типа КСР-2 (К-16) или КСР-11 (К-11) на крыльевыхбалочныхдержателях. В 1962-м приступили к разработке нового комплекса К-26 на базе крылатой ракеты КСР-5. Со второй половины 1960-х годов он начал поступать на вооружение.
Особенностью К-11-16 и К-26 было то, что их самолеты-носители могли использоваться и без ракетного вооружения, то есть как обычные бомбардировщики. Так же удалось расширить боевые возможности комплекса К-10. На крыльевые пилоны модернизированного самолета-носителя Ту-16К-10-26 подвешивались две ракеты КСР-5 в дополнение к подфюзеляж-ной подвеске К-ЮС. Вместо КСР-5 можно было использовать ракеты КСР-2 и другие.
С 1963 г. часть бомбардировщиков Ту-16 переоборудовали в заправщики Ту-16Н, предназначенные для дозаправки Ту-22 по системе «шланг-конус».
Большое развитие на базе Ту-16 получили самолеты радиоэлектронной борьбы (РЭБ), чаще называемые постановщиками помех. В середине 50 годов стали серийно строить самолеты Ту-16П и Ту-16 «Елка». Впоследствии системами РЭБ оснащали все ударные и разведывательные варианты Ту-16.
В конце 1960-х часть самолетов Ту-16К-Ю переоборудовали в морские разведчики Ту-16РМ. Несколько бомбардировщиков по заданию командования ПВО страны - в носители ракет-мишеней Ту-16КРМ. Машины, отслужившие свой срок, использовали как радиоуправляемые самолеты-мишени М-16.
Ту-16 применяли в качестве летающих лабораторий для доводки двигателей Р11Ф-300, ВД-7 и других. С этой целью в зоне бомбоотсека устанавливался подвижной механизм для подвески опытного двигателя, который частично утапливался при взлете и посадке, а после набора высоты выдвигался. Подобные системы наТу-16ЛЛ использовались не только для доводок ТРД, но и для исследования аэродинамических свойств различных типов самолетов.
В конце 70 годов была создана летающая метеолаборатория - Ту-16 «Циклон». Самолеты «Циклон» оборудовали подвесными контейнерами для распыления химических реагентов, рассеивающих облака.
Модификации самолета Ту-16 в странах НАТО имеют следующие обозначения:
«Badger-А» -Ту-16,Ту-16А,Ту-16Ю,Ту-16Н; «Badger-B» - Ту-16КС; «Badger-С» - Ту16К-10, Ту-16К-10-26, Ту-16К-Ю-26П, Ту-16К-Ю-26Б; «Badger-G» - Ту-16КСР-2, Ту-16КСР-2-5, Ту-16К-11-16, Ту-16К-26, Ту-16К-26П, Ту-16К-26Б; «Badger-D» -Ту-16РМ-1, Ту-16РМ-2; «Badger-Е» - Ту-16Р; «Badger-F» - Ту-16Р; «Badger-Н» - Ту-16Р; «Badger-J» - Ту-16П; «Badger-К» - Ту-16Р; «Badger-L» - Ту-16Р.
По своим характеристикам и компоновке Ту-16 оказался настолько удачным, что это позволило без особых проблем создать на его основе первый советский пассажирский реактивный авиалайнер Ту-104. В июле 1955 года летчик-испытатель Ю. Ала-шеев поднял в воздух опытный экземпляр этой машины, а со следующего года началось ее серийное производство на Харьковском авиазаводе.
Эксплуатировался Ту-16 и за пределами нашей страны. Летом 1961 года 25 самолетов в варианте носителя ракет КС-1 были предоставлены Индонезии. К началу «шестидневной войны» Египет имел около 20 новых машин, но в первые же часы боевых действий почти все они были уничтожены на аэродромах израильской авиацией. В дальнейшем египетские ВВС приобрели партию машин типа Ту-16К-11-16, которые участвовали вбо-евых операциях во время войны 1973 года. Самолеты использовались для нанесения ракетных ударов по израильским РЛС (были выведены из строя две станции) и командным пунктам. Израильским «Фантомам» удалось перехватить и сбить один Ту-16 над Средиземным морем.
Восемь бомбардировщиков в составе Иракских ВВС участвовали в войне с Ираном. Ту-16 активно использовались на заключительном этапе Афганской войны, где они наносили массированные «ковровые» удары по позициям моджахедов. Калибр бомб, применявшихся там, достигал максимально возможного для этих самолетов - 9000 кг.
С 1958 года начались поставки самолета в КНР. Одновременно, с помощью советских специалистов, в Китае разворачивалось серийное производство Ту-16. Однако после разрыва отношений с Советским Союзом китайское правительство решило выпускать Ту-16 своими силами. С 1968 по 1987 годы было построено 120 самолетов. Последние варианты (Н-6D) были вооружены двумя крылатыми ракетами С-601, созданными на основе советской ракеты класса «поверхность-поверхность» типа П-15, но имевшими более совершенное оборудование, в том числе бортовую ЭВМ и обзорную РЛС новой конструкции. Четыре самолета типа Н-6 были поставлены Китаем Ираку.
Всего за годы серийной постройки на трех наших авиазаводах было выпущено 1509 самолетов Ту-16. Ту-16-необычное явление не только в советском, но и в мировом самолетостроении. Только американский В-52 и наш Ту-95 могут сравниться с ним по долголетию. В течение 40 лет было создано около 50 модификаций Ту-16, часть которых до сих пор в строю. Многие элементы его конструкции для тяжелых боевых машин стали классическими. Ту-16 послужил базой для проверки качества отечественных авиационных материалов (в частности, легких высокопрочных сплавов и средств защиты от коррозии).
Хорошей школой стал Ту-16 и для военных летчиков. Многие из них затем легко осваивали более современные ракетоносцы, а уходя из ВВС - пассажирские лайнеры, построенные на базе Ту-16.
В предшествующей статье мы познакомили читателей с основными конструктивными особенностями самолета. Теперь предлагаем его более подробное техническое описание.
Ту-16 представляет собой скоростной бомбардировщик дальнего действия, предназначенный для нанесения бомбовых ударов по стратегическим объектам противника. Планер - цельнометаллический моноплан со среднерасположенным стреловидным крылом и однокилевым свободнонесущим оперением. По технологическим и эксплуатационным соображениям крыло, фюзеляж и оперение конструктивно выполнены в виде отдельных стыкуемых элементов и агрегатов. Конструкция планера - из сплава Д-16Т и его модификаций АК-6 и АК-8, высокопрочного сплава В-95 и других материалов.
Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок с гладкой работающей обшивкой, подкрепленной набором шпангоутов и стрингеров из прессованных и гнутых профилей. Состоит из самостоятельных отсеков: носового фонаря, герметической кабины, переднего отсека фюзеляжа, хвостовой части с бомбовым отсеком и задней герметичной кабины.
В передней герметичной кабине размещены штурман, ведущий навигацию самолета и бомбометание, левый пилот, он же командир корабля, правый пилот, штурман-оператор, управляющий бомбардировочным прицелом «РБП-4» «Рубидий» ММ-П и огнем верхней пушечной установки.
В задней герметичной кабине размещены стрелок-радист, обеспечивающий связь с землей и упраляющий огнем нижней пушечной установки, а также кормовой стрелок, управляющий кормовой пушечной установкой и радиолокационной прицельной станцией ПРС-1 «Аргон-1».
Вход в переднюю кабину через нижний люк под сиденьем штурмана-оператора, а в заднюю - через нижний люк под сиденьем кормового стрелка. Для аварийного покидания самолета имеются аварийные люки со сбрасываемыми крышками; для левого и правого пилотов - сверху фюзеляжа, для остальных членов экипажа - снизу.
Крыло двухлонжеронное. Средняя часть его(кессон) набрана из панелей столстой обшивкой, усиленной стрингерами. От борта фюзеляжа до нервюры №12 внутри кессона размещены топливные баки. Носок крыла съемный. Крыло имеет два разъема: по борту фюзеляжа и по нервюре №7.
Задняя часть крыла на всем протяжении занята закрылками и элеронами. Закрылки щелевые, выдвигающиеся назад. Элероны имеют внутреннюю аэродинамическую компенсацию.
Хвостовое оперение свободнонесущее однокилевое, со стреловидностью по линии фокусов 42°. Профиль горизонтального оперения симметричный. Стабилизатор и киль двухлонжерон-ной конструкции, рули высоты и направления - однолонжеронной.
Шасси выполнено по трехточечной схеме. Основные стойки установлены на первой, отъемной части крыла и убираются в обтекатели (гондолы) назад по полету. На каждой основной стойке установлена тележка с четырьмя колесами. Передняя стойка, убирающаяся назад по полету, оснащена двухколесной тележкой. Для улучшения маневренности на рулежке колеса передние стойки сделаны управляемыми. Хвостовая часть фюзеляжа предохраняется при посадке убирающейся в полете хвостовой опорой. Под килем размещен контейнер с двумя тормозными парашютами.
Силовая установка состоит из двух турбореактивных двигателей АМ-ЗА, со статической тягой 8750 кгс или РД-ЗМ - 9520 кгс. Двигатели крепятся к шпангоутам фюзеляжа и представляют из себя одноконтурные ТРД с осевым компрессором и двухступенчатой турбиной. Запуск ТРД от газотурбинного стартера, смонтированного на двигателе. Горючее (керосинТ-1) размещено в 27 фюзеляжных и крыльевых мягких топливных баках. Максимальная заправка - 41400 л. Для повышения живучести часть топливных баков протектирована. Имеется оборудование заполнения надтоплив-ного пространства нейтральным газом. Противопожарная система работает автоматически.
Управление самолетом двойное, от обоих пилотов. Проводка управления жесткая, безбустерная. В системе основного управления подключен автопилот. Закрылки и триммеры руля поворота управляются от электромеханизмов. Триммеры рулей высоты имеют и электрическое, и дублирующее тросовое механическое управление.
Гидравлика машины конструктивно выполнена в виде двух независимых гидросистем: основной гидросистемы и гидросистемы управления тормозами. Номинальное давление в гидросистемах 150 кгс/м2. Основная система служит для подъема и выпуска шасси, открытия и закрытия створок бомболюка. Гидросистема управления тормозами одновременно обеспечивает аварийный выпуск и уборку шасси и дублирует основную гидро-системупри закрытии створокбомболюка.
Герметические кабины - вентиляционного типа, отбор воздуха от седьмых ступеней компрессора ТРД. Гермокабины обеспечивают экипажу необходимые условия для боевой работы, в них поддерживаются заданные температура и давление. Причем в боевых условиях, в избежание резкого падения давления в кабинах при прострелах, перепад давления в кабине и за бортом устанавливается постоянным, равным 0,2 ат. Самолет оборудован жидкостной кислородной установкой и кислородными аппаратами для всех членов экипажа.
Передние кромки крыла и воздухозаборники двигателей оснащены тепловыми антиобледенителями с питанием горячим воздухом от компрессоров ТРД. Передние кромки киля и стабилизатора оборудованы электротермическими противообледенителями. Передние стекла фонаря пилотов и переднее прицельное стекло штурмана имеют внутренний электрообогрев.
Бомбовый отсек оборудован типовой системой бомбардировочного вооружения. Нормальная бомбовая нагрузка 9000 кг. Возможно использование бомб калибра от 100 до 9000 кг. Бомбы массой 5000, 6000 и 9000 кг подвешиваются на мосту балочного держателя, меньших калибров - на бортовых кассетных держателях.
Прицеливание при бомбометании производится через векторно-син-хронный оптический прицел ОПБ-11Р с автоматом боковой наводки, связанной с автопилотом, благодаря чему доводку самолета по курсу может производить штурман автоматически при прицеливании. В случае плохой видимости земли прицеливание ведется с помощью радиолокационного прицела РПБ-4. Сброс бомб осуществляет штурман, а при необходимости и штурман-оператор.
Система пушечного оборонительного вооружения состоит из семи пушек типа Ам-23 калибра 23 мм, установленных на одной неподвижной и трех спаренных подвижных огневых точках с дистанционным управлением. Для стрельбы вперед по направлению полета в носовой части фюзеляжа с правого борта установлена неподвижная пушка, которой управляет левый пилот. Для наводки на цель у пилота на откидном кронштейне установлен прицел ПКИ.
Три подвижные установки - верхняя, нижняя и кормовая - осуществляют оборону задней полусферы. Верхняя установка, кроме того, обстреливает верхнюю часть передней полусферы. Огонь могут вести штурман-оператор и стрелок-радист. Вспомогательное управление огнем - с кормового прицельного поста, где находится кормовой стрелок, который в экипаже является командиром огнерости и угла сноса ДИСС-1; установлена новая аппаратура дальней и ближней навигации, использована система полета строем А-326; установлены командные станции новых типов, поставлена новая аварийная станция, опробирована станция предупреждения об облучении «Сирена-2», и станция активных помех СПС-5М; применен новый автопилот типа АП-6Е. Двигатели АМ-ЗА и РД-ЗМ были заменены на доработанные РД-ЗМ-500 с увеличенным ресурсом.
Наиболее существенные конструктивные отличия некоторых модификаций Ту-16 такие.
Ту-16КС - носитель двух самолетов-снарядов КС-1 «Комета». Надвух-балочных крыльевыхдержателях подвешивались ракеты КС-1, в грузоот-секе размещалась герметическая кабина с РЛС наведения «Кобальт-М» и оператором.
Ту-16А- носитель как обычных, так и ядерной бомбы. Грузоотсек с термоизоляцией, самолет покрывался специальной защитной краской, предохраняющей от светового излучения ядерного взрыва.
Ту- 16К-10- носитель самолета-снаряда типа К-ЮС. В носовой части устанавливались антенны радиолокационной системы наведения К-10С типа «ЕН». В грузоотсеке на балочном держателе в полуутопленном положении подвешивался сам самолет-снаряд К-10С. За грузоотсеком находилась гермокабина оператора станции «ЕН». Штурман переместился на место штурмана-оператора. Был введен дополнительный топливный бак для запуска двигателя самолета-снаряда. Для электропитания блоков станции «ЕН»добавлен преобразователь.
Ту- 16К-11-16 - самолет ракетоносец-бомбардировщик, носитель самолетов-снарядов типа КСР-2 или КСР-11, расположенных на крыльевых балочных держателях. Возможно использование самолета как обычного бомбардировщика или же в комбинированном варианте. В носовой части установлена антенна разведывательной станции «Рица» и РЛС типа «Ру-бин-1КВ». Носовая пушка снята.
Ту-16К-26, самолет ракетоносец-бомбардировщик, носитель самолетов-снарядов КСР-2, КСР-5 и КСР-11, полностью подобный Ту- 16К-11-16, за исключением возможности подвески КСР-5.
Ту-16К-10-26 - самолет-ракетоносец, носитель самолета-снаряда К-10С и двух КСР-5 на подкрыльевых пилонах.
Ту-163А,Ту-16К-10 (ЗА) -исходные самолеты с системой крыльевой заправки. Система топливоприемника установлена на левом полукрыле и связана с основной топливной системой.
Ту-16Т - самолет-торпедоносец и постановщик мин для авиации ВМФ. В грузоотсеке возможна подвеска торпед и мин типа РАТ-52, АМО-500, а также многих других типов.
Ту-16П и Ту-16 «Елка» - самолеты РЭП, оборудованные различными системами подавления радиоэлектронных средств противника. Пассивные и активные средства РЭП монтировались в грузоотсеке и в унифицированном хвостовом отсеке (УХО).
По мере уменьшения размеров аппаратуры РЭП и улучшения ее эксплуатационных возможностей, она внедрялась практически на всех модификациях самолетов Ту-16.
Ту-16-Р - самолеты-разведчики, оснащенные различными сменными комплектами АРА или НАРА для высотного, маловысотного и ночного фотографирования. Для ночного фотографирования в бомбоотсеке на некоторых держателях подвешивались фотобомбы, сбрасываемые для подсветки объектов. Под крыльями на пилонах подвешивались, в зависимости от выполняемой задачи, контейнеры с аппаратурой радиотехнической разведки или с заборниками и анализаторами радиационной разведки.
Тактико-технические характеристики самолетов Ту-16
|
Год выпуска |
|||
|
Двигатели, число, |
|||
|
тяга, кгс |
|||
|
Размах крыла, м |
|||
|
Высота, м |
|||
|
Площадь крыла, м2 |
|||
|
Взлетная масса, т |
|||
|
Крейсерская скор., км/ч |
|||
|
Дальность полета, км |
|||
|
Практич. потолок, м |
|||
|
Длина разбега, м |
|||
|
Длина пробега, м |
|||
|
Вооружение, бомбы, кг |
|||
|
ракеты, колич., тип - |
|||
|
СПВ, колич., тип |