«Холодная» война, продолжавшаяся несколько десятилетий, была одной из самых разорительных в истории человечества. Огромные силы и средства привлекались к научным исследованиям и созданию высокотехнологичных образцов оружия, которое должно было лишить противника шансов на победу.
Результаты воздушных боев в Корее между реактивными истребителями первого поколения и трофеи самым тщательным образом изучались как в Советском Союзе, так и в США. Выводы специалистов в обеих странах не отличались оригинальностью нужны были еще более скоростные самолеты, способные поражать противника в воздухе, в том числе и в стратосфере, более совершенным оружием, включая управляемые ракеты.
Специалисты фирмы «Локхид эркрафт» приступили к разработке такой машины еще в марте 1952 г. Этой работой руководил один из выдающихся американских конструкторов Кларенс (Келли) Л Джонсон - создатель таких широко известных машин, как «Лайтнинг», «Шутинг стар», U-2 и SR-71. Одним из самых серьезных требований американских ВВС к новому истребителю было ограничение по взлетной массе она не должна превысить 7 - 8,5 т.
Создание истребителя - всегда поиск компромисса между желаниями заказчика и возможностями разработчика, особенно если учитывать появление уточнений требований заказчика к машине в ходе проектирования и испытаний или отклонения в характеристиках комплектующих агрегатов у субподрядчиков.
К ноябрю 1952 г. конструкторы сформировали облик будущего истребителя, получившего фирменное обозначение - проект 242. Его расчетная масса составляла 4 т. После уточнения основных параметров масса истребителя выросла на 30%. Келли Джонсон официально представил руководству фирмы проект истребителя CL-246, вооруженного двумя 30-мм пушками. В январе 1953 г., после рассмотрения проектов легких истребителей, представленных еще и фирмами «Норт Америкэн», «Нортроп» и «Рипаблик», проект «Локхид» признали лучшим и в марте заключили контракт на его полномасштабную разработку. Через полтора месяца фирма должна была представить макет будущей машины, а через год предъявить на испытание опытный экземпляр истребителя, получивший обозначение XF-104. Представителей ВВС подкупили обещания фирмы «Локхид» быстро построить легкий и простой истребитель с выдающимися характеристиками при минимальных финансовых затратах.
На макетной комиссии по предложению военных две 30-мм пушки заменили одной перспективной скорострельной шестиствольной 20-мм авиапушкой Т-171 фирмы «Дженерал Электрик», получившей в дальнейшем обозначение М-61 «Вулкан».
Рабочее проектирование вскрыло массу проблем Одна из первых - общая аэродинамическая компоновка истребителя. Разработчики для снижения лобового сопротивления выбрали тонкое (относительная толщина 3,4%) трапециевидное крыло малого удлинения с острой передней кромкой (радиус закругления 0,4 мм) При длине концевой хорды 1,5 м толщина профиля составляла 51 мм. Среднепланное размещение крыла обеспечивало дополнительное снижение лобового сопротивления на 12%. Такое крыло по своим аэродинамическим и весовым характеристикам являлось оптимальным в диапазоне скоростей, соответствующих 2 - 3 М, но породило массу проблем.
Небольшой размах крыла в 6,7 м при размахе консоли 2,4 м потребовал при нятие мер по обеспечению устойчивости по крену при отклонении руля направления. После продувок в аэродинамических трубах NACA крыльям придали поперечное V равное минус 10°. Предотвращение флаттера тонкого крыла в диапазоне сверхзвуковых скоростей частично решалось за счет небольшого удлинения крыла. Но убедиться в решении проблем аэроупругости фирма «Локхид» смогла, лишь выполнив большой объем натурных работ: отстреливая 127-мм НАР, с закрепленными в носовой части динамически подобными моделями и кинокамерой, которая спасалась в конце опыта на парашюте.
Задачу компоновки силовых приводов элеронов в сверхтонком крыле решили увеличением их количества: разместив десять гидроцилиндров в монолитной детали. Высокая удельная нагрузка на крыло, необходимая для достижения максимальных сверхзвуковых скоростей, потребовала мер для снижения посадочной скорости самолета. Для повышения несущих свойств крыла его носок сделали отклоняемым вниз на 20° На верхнюю поверхность закрылков для сдува пограничного слоя подавали по специальным каналам сжатый воздух, отбираемый из компрессора ТРД. Такая механизация обеспечила увеличение максимального коэффициента подъемной силы в два раза, что позволило снизить посадочную скорость самолета до 250 км/ч.
1 - штанга ПВД; 2 - обтекатель РЛС F-15А-41В; 3 - антенна системы TACAN; 4 - окно ИК-визира; 5 - козырек фонаря; 6 - подвижная часть фонаря; 7 - порт авиапуп пси М61А1 «Вулкан»; 8 - датчик угла атаки; 9 - крышка люка обслуживания авиапушки; 10 - жалюзи вентиляции отсека авиапушки; 11 - крышка люка зарядки авиапушки; 12 - крышка люка заправочной горловины топливного бака; 13 - аэронавигационный огонь (красный); 14 - люки обслуживания ТРД; 15 - гаргрот; 16 - окно перепуска ТРД; 17 - тормозной щиток; 18 - крышка фитинга; 19 - торцевой подвесной топливный бак; 20 - подкрыльный подвесной топливный бак; 21 - посадочная фара; 22 - ракета АСМ-12В «Булпап»; 23 - рулежная фара; 24 - датчик угла атаки: 25 - строевой огонь; 26 - подвижный конус воздухозаборника; 27 - отклоняемый предкрылок; 28 - крышка заправочной горловины подвесного бака; 29 - цельноповоротный стабилизатор; 30 - подфюзеляжный балочный держатель; 31 - закрылок; 32 - элерон; 33 - интерцептор; 34 - торцевое пусковое устройство; 35 - управляемая ракета «воздух - воздух» AIM-9J «Сайдуиндер»; 36 - внутренний подкрыльный пилон; 37 - пусковое устройство ракеты AGM-12В; 38 - ПКР AS-34 «Корморан»; 39 - пусковое устройство ракеты AS-34; 40 - колесо 660×203 мм; 41 - трубопровод тормозной системы; 42 - тяга створки шасси; 43 - шарнирный узел; 44 - жидкостный амортизатор: 45 - гидроцилиндр уборки (выпуска) основной опоры; 46 - тяга поворота колеса; 47 - проушина фиксации опоры в убранном положении; 48 - балка основной опоры; 49 - контейнер с разведывательной аппаратурой; 50 - учебный контейнер для бомб SUU 21; 51 - датчик положения носовой опоры шасси; 52 - ломающийся подкос; 53 - гидроцилиндр уборки (выпуска) носовой опоры; 54 - амортизационная стойка; 55 - колесо 457х140 мм; 56 - рычаг управления двигателем; 57 - толкатель аварийного сброса фонаря; 58 - зеркало заднего вида; 59 - магнитный компас; 60 - индикаторное стекло стрелкового прицела; 61 - индикатор РЛС; 62 - ручка управления самолетом; 63 - крышка отсека тормозного парашюта; 64 - крышка контрольной шахты; 65 - створка основной опоры шасси; 66 - вентиляционные жалюзи отсека оборудования; 67 - створка передней опоры шасси; 68 - крыльевое пусковое устройство ракеты AIM-9; 69,70 - фюзеляжные пусковые устройства ракеты AIM-9; 71 - учебный блок НАР; 72 - подфюзеляжный пилон; 73 - рукоятка открытия фонаря; 74 - крышка отсека оборудования; 75 - подфюзеляжный гребень; 76 - тормозной гак
В очень сложном положении оказались конструкторы шасси. В крыле для него места не хватало - пришлось размещать в фюзеляже, где и без того было довольно тесно. Чтобы выдержать геометрические параметры шасси, гарантирующие устойчивое движение самолета по ВПП при взлете и посадке, разработчики применили кинематику, обеспечивающую минимальные размеры шасси в убранном положении. Для повышения несущих свойств колес, при сохранение заданных размеров, давление воздуха в шинах довели до 20 кг/см2. Для сравнения: давление в шинах основных стоек советского истребителя МиГ-21Ф-13 не превышало 10 кгс/см2.
Важной задачей при создании любого боевого самолета является обеспечение спасения экипажа в аварийных ситуациях. Чем больше диапазон рабочих скоростей и высот полета машины, тем выше требования к надежности функционирования систем спасения. Разработчики ХР-104 применили катапультируемое кресло, выстреливаемое вниз. Эта система имела немного большую массу, чем для катапультирования вверх но компенсировалась общей экономией массы планера благодаря более простой и легкой (в 2,5 - 4 раза) конструкции фонаря, не предусматривающей его аварийное сбрасывание Катапультирование вниз обеспечивало безопасное покидание самолета на высотах свыше 500 м, однако на меньших высотах, а также при взлете и посадке спасение пилота было весьма проблематичным. Для сравнения: система спасения СК на МиГ-21Ф-13 обеспечивала спасение пилота на высотах от 110 м.
Несмотря на очевидные трудности создания во многом революционного самолета, работы по проекту двухмахового истребителя велись очень быстрыми темпами, заданными условиями контракта. Как это часто случается, один из основных субподрядчиков - фирма «Дженерал Электрик» - не укладывалась в сроки, отведенные на разработку двигателя J-79-GE-3 с тягой на форсажном режиме 6720 кгс Поэтому на двух первых прототипах предусмотренных контрактом с ВВС, установили двигатель J-65-W-6 - лицензионный вариант английского двигателя «Сапфир», производимый в США фирмой «Райт» (хотя тяга этого двигателя на форсажном режиме была в полтора раза меньше).
Уже в феврале 1954 г. летчик-испытатель фирмы «Локхид» Тони де Вьер приступил к рулежкам и полетам на первом экземпляре XF-104 (заводской №53-7786) 28 февраля он выполнил подлет на высоту 1,5 м, а 4 марта совершил 20-минутный полет по кругу. Обнаружилось, что давления в гидросистеме недостаточно для уборки шасси. Устранить этот недостаток удалось только после второго полета. Второй прототип XF-104 (заводской №53-7787) фирма «Локхид» предъявила на испытания 5 октября 1954 г.
Успешный ход работ по «чудо-самолету» способствовал тому, что еще за два месяца до первого полета прототипа ВВС заказали серию из семнадцати машин YF-104 для проведения войсковых испытаний. 25 марта 1955 г. XF-104 смог развить в горизонтальном полете скорость, соответствующую 1,79 М.
Если первая машина предназначалась традиционно для определения летных характеристик, то на второй отрабатывалась система вооружения. Первые отстрелы пушки в воздухе прошли нормально, но 17 декабря 1954 г. произошел взрыв патрона, в результате которого затвор пробил топливный бак, его содержимое попало в воздухозаборник двигателя и он заглох. Однако пилотировавший самолет Тони де Вьер сумел посадить машину на высохшее озеро Роджерс. 14 апреля 1955 г. на втором прототипе в полете сорвало аварийный люк и произошла разгерметизация кабины. В результате высотный костюм пилота Германа Салмона раздулся так, что летчик практически ничего не видел. Он решил не испытывать судьбу и катапультировался.
23 декабря 1955 г. закончили сборку первой машины YF-104, укомплектованной двигателем J-79-GE-3A для войсковых испытаний, а 17 февраля на ней выполнили первый полет 17 апреля истребитель представили широкой публике, а через десять дней в полете он превысил скорость 2М.
Машина имела существенные отличия от двух первых прототипов. Установка двигателя большей мощности увеличила длину самолета до 16,69 м. Носовая опора шасси убиралась против направления полета, воздухозаборники стали регулируемыми двухскачковыми: в них установили по подвижному центральному конусу. Самолет оснастили усовершенствованной системой управления огнем AN/ASG-14Т1 и навигационной AN/ARN-56 TACAN. Все машины войсковой серии использовались фирмой «Локхид» и ВВС для проведения испытаний по полной программе, которые выявили ряд существенных недостатков, что поколебало интерес ВВС к этому истребителю.
Тогда фирма «Локхид» обратилась к командованию ВВС - хозяину самолетов - с предложением выполнить рекордные полеты для закрепления престижа в создании сверхзвуковых истребителей. Получив согласие, весной 1958 г. приступили к подготовке, и 7 мая майор Ховард Джонсон начал штурм абсолютного рекорда высоты. Ему удалось подняться на 27 812 м; во время 27-минутного полета максимальная скороподъемность составила 405 м/с. Через девять дней после нескольких попыток капитану Вальтеру Ирвину удалось установить абсолютный рекорд скорости на базе 15 - 25 км: по результатам двух проходов в среднем она составила 2259,538 км/ч. До конца 1958 г. на истребителе установили еще 7 мировых рекордов.
Почти сразу за изготовлением последней машины войсковой серии фирма «Локхид» приступила к полномасштабному серийному производству 170 истребителей F-104А предусмотренных контрактом от 2 марта 1956 г. Главное отличие серийных машин, получивших название «старфайтер» («звездный боец»), - усиленный планер, рассчитанный на максимальную эксплуатационную перегрузку (7,33). После завершения испытаний все YF-104 прошли доработку до уровня серийных F-104А.
В начале 1958 г. первые серийные F-104А прибыли на авиабазу ПВО Гамильтон Филд в Калифорнии. Несмотря на большой объем испытаний, выполненный за прошедшие четыре года, они были еще «сырыми» Двигатель работал ненадежно и плохо управлялся на форсаже. Вместо пушки стоял балласт, а вооружение самолета состояло из двух ракет «Сайдуиндер», установленных на пусковых устройствах на законцовках крыла. В течение 1958 г. еще три эскадрильи ПВО получили F-104А. Освоение новой машины не вызвало особых проблем у летного состава, хотя в качестве перехватчика он имел ограниченные возможности и мог применяться только в простых метеоусловиях. А потому ВВС окончательно утратили интерес к F-104А как к тактическому истребителю: их не устраивали ограниченная дальность полета, малая боевая нагрузка
Попытки фирмы «Локхид» возродить интерес к «Старфайтеру», как тактическому истребителю, привели к появлению модификации F-104С и ее двухместного варианта F-104D. Для получения контракта на модифицирование Р-104А «Локхид» использовала трудности, возникшие при доводке другого самолета «сотой» серии - «Тандерчиф» F-105А. В марте 1956 г. с ВВС подписали контракт на 56 машин. В дальнейшем удалось заключить соглашение еще на 21 самолет.
Новая модификация получила двигатель J-79-GE-7 с форсажной тягой 7167 кгс и новое прицельное оборудование. Под фюзеляжем появился пилон, рассчитанный на подвеску ядерной бомбы Mk.12 или 850-литрового топливного бака. Дальность полета увеличили, установив на «Старфайтер» систему дозаправки топливом в воздухе. Самолет оснастили катапультируемым вверх креслом С-2.
Первый F-104С взлетел в июле 1958 г, а поставку их ВВС осуществляли с сентября 1958-го по июнь 1959-го. Истребителями вооружили одно крыло Тактического авиационного командования.
Самолеты модификации F-104C приняли участие во вьетнамской войне. Пилоты «старфайтеров» выполнили во Вьетнаме 2269 боевых вылетов, за время которых потеряли 15 истребителей: шесть - в авиакатастрофах, один - в воздушном бою, два поразили зенитные ракеты, шесть уничтожены огнем зенитной артиллерии.
Всего вооруженные силы США закупили 294 «старфайтера», из которых за полтора десятилетия эксплуатации в ПВО, ВВС, ВМС и Национальной гвардии потеряли 160 машин.
Когда стало ясно, что американские вооруженные силы окончательно потеряли интерес к «Старфайтеру», покупателей «сто четвертого» стали искать среди амбициозных союзников. Для рекламы «Старфайтера» из летчиков авиабазы Гамильтон Филд сформировали демонстрационную группу на нескольких спарках F-104В, которая выступила с показательными полетами в Европе.
В ФРГ на «Старфайтер» обратили внимание авторитетные авиационные эксперты Йозеф Каммхубер и Эрих Хартман. По их совету руководство Бундесвера закупило в конце 1959 г. 32 спарки F-104D, получившие в экспортном варианте обозначение F-104F, и 66 экземпляров - F-104G.
F-104F отличался от исходной машины более надежным двигателем J-79-GE-11A, но не имел автоматизированной системы наведения для перехвата в сложных метеорологических условиях. Немецкие самолеты оснастили катапультируемыми креслами C-2; однако в 1967-м их заменили креслами GQ-7 английской фирмы «Мартин-Бейкер» класса 0 - 0, обеспечивающими спасение пилота во всем диапазоне высот и скоростей эксплуатации. На установке катапультируемых кресел «Мартин-Бейкер» немецкая сторона настаивала с самого начала, но смогла сломить противодействие американцев, только когда репутация «Старфайтера» снизилась до критического уровня.
Спарки F-104F прослужили в ВВС ФРГ до конца 1971 г., когда их заменили более совершенными TF-104G. Этот двухместный учебно-боевой TF-104G строился фирмой «Локхид» и предназначался для ВВС, эксплуатирующих тактический истребитель F-104G. В отличие от базовой машины у него отсутствовали подфюзеляжная точка подвески и 20-мм фюзеляжная пушка. Всего построили 220 машин. На одной из них в мае 1965 г. американка Жаклин Кохрейн установила женский мировой рекорд скорости на базе 15 - 25 км. равный 2294 км/ч.
Многоцелевой истребитель F-104G создавался с учетом требований ВВС Германии. Немцам был нужен полноценный тактический истребитель, поэтому планер и шасси усилили, установили колеса большего диаметра. Увеличили емкость топливной системы и количество точек подвески вооружения (одна под фюзеляжем и по одной под каждой консолью и на законцовках крыла), доведя боевую нагрузку до 1800 кг. Для повышения путевой устойчивости установили киль как у F-104D. С целью обеспечения всепогодности самолет оснастили РЛС F15A-41B NASARR фирмы «Норт Америкэн» и навигационной системой LN-3 фирмы «Литтон».
Первый F-104G облетали на фирме «Локхид» в сентябре 1960-го. Поставку 66 самолетов в Германию начали в мае 1961-го. Кроме Германии, 84 самолета фирма изготовила в рамках военной помощи для ВВС Греции, Норвегии и Турции. В это число вошли и эталонные образцы для организации лицензионного производства в Бельгии и Италии. Лицензионный выпуск F-104G вели четыре крупных консорциума. Немецкий «Ардж Зюйд», в который вошли «Мессершмитт», «Хейнкель», «Зибель» и «Дорнье», изготовил для Люфтваффе 210 машин. Голландско-немецкий «Ардж Норд» во главе с фирмой «Фоккер» построил 225 самолетов. 188 истребителей произвел бельгийский консорциум, организованный фирмами SABCA и «Авионс Фейри». Еще 229 машин выпустил итальянский консорциум, образованный FIAT и «Аэромаки». Всего до 1973-го в Европе построили 1122 «старфайтера».
В процессе производства F-104G европейские фирмы в 1970-х гг. довооружили «Старфайтер» управляемыми ракетами класса «воздух - поверхность». На норвежских «старфайтерах» опробовали американские «булпапы» и «пингвины», а авиация ВМС Германии после испытаний AS-20 и AS-30 отдали предпочтение противокорабельной ракете AS-34 «Корморан»: в 1978- 1981 гг. ею вооружили 56 F-104G второго авиакрыла ВМС ФРГ, базировавшегося в Еггебеке. Последние норвежские «старфайтеры» из 334-й эскадрильи, вооруженные «булпапами», сняли с вооружения зимой 1982/83 г. Немецкие же ракетоносцы F-104G в 1980-х гг. вытеснили более совершенные и надежные «Торнадо IDS».
Нашлись поклонники «Старфайтера» и среди американских соседей США. В 1961 г. к производству тактического истребителя F-104С под обозначением CF-104 для своих ВВС и на экспорт приступила канадская фирма «Канадэйр». У ее вариантов удлинили стойки шасси и укомплектовали их колесами большего размера. Демонтировали 20-мм пушку, установив вместо нее 550-литровый топливный бак (на самолете сохранили и систему дозаправки в полете). Для работы по наземным целям CF-104 укомплектовали РЛС R-24А. Производство канадских «старфайтеров» продолжалось до конца 1963 г. Для своих ВВС «Канадэйр» построила 167 машин, в дополнение к 33, закупленным у фирмы «Локхид». На экспорт «Канадэйр» поставила около 140 машин, кроме того, участвовала еще в международной кооперации по производству «сточетвертых». Канадские ВВС эксплуатировали СF-104 до 1986 г.
В Азии на «старфайтерах» летали пилоты ВВС трех стран: Японии, Тайваня и Пакистана. Причем японские Силы самообороны эксплуатировали машины, построенные фирмой «Мицубиси» под обозначением F-104J. Три первых одноместных и 20 спарок F-104DJ для Японии собрали в США; следующие 29 «старфайтеров» собрали из американских комплектующих в Японии; остальные 178 одноместных машин фирма «Мицубиси» изготовила самостоятельно в 1965 - 1967 гг. До 1986 г. Силы самообороны потеряли в авиационных происшествиях 36 машин.
Основным потребителем «Старфайтера» были ВВС ФРГ, которым поставили 916 самолетов. До 1983 г. Люфтваффе потеряли в авиационных происшествиях 269 машин (в среднем в ФРГ теряли по одной машине в месяц). При этом погибло 110 пилотов; особенно большими потерями сопровождалось освоение новой машины. В ФРГ проводились работы по повышению надежности «сточетверок», но существенного снижения аварийности добиться не удалось.
Участие «Старфайтеров» в боевых действиях нельзя признать успешным. Самыми известными победами Р-104 считается уничтожение двух китайских МиГ-19 у побережья Тайваня и одного Су-7БМК во время индо-пакистанского конфликта в 1971 г. В остальных случаях встречи с советскими машинами - их противниками во Вьетнаме и в индо-пакистанском конфликте - закончились для «сточетверок» печально.
Высокая аварийность свела на нет достоинства «Старфайтера». Из 14 стран, осчастливленных Р-104 правительством США в 1960-х гг., через 30 лет лишь Греция, Италия, Тайвань и Турция имели в своих ВВС небольшое количество этих машин.
Н. СОЙКО
Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.
Развитие реактивной авиации и ракетной техники после окончания Второй мировой войны было настолько бурным и революционным, что на свет зачастую появлялись ужасные монстры, которые никогда не увидели бы свет при нормальном, эволюционном развитии. Однако если в большинстве случаев всё заканчивалось постройкой опытных образцов, неудача которых приводила к потере денег и репутации разработчиков и гибели единичных лётчиков-испытателей, то в описываемом случае афера была гораздо более масштабной и унесла жизни сотен людей.
Всё началось в 1951 году, когда главный конструктор американской фирмы «Локхид» Кларенс Джонсон начал разработку нового истребителя. Большинство самолётов, построенных по замыслам этого человека, были неординарными - достаточно вспомнить легендарный истребитель Второй мировой P-38, самолёт-шпион U-2 или истребитель-бомбардировщик F-117, ставший первым боевым самолётом с применением стелс-технологий. Так произошло и на этот раз - машина, создававшаяся с учётом боевого применения в Корее первого успешного американского реактивного истребителя F-80 «Шутинг Стар», должна была стать самой скоростной, самой высотной и самой скороподъёмной. Достаточно сказать, что серийные истребители того времени ещё не были сверхзвуковыми, а новая машина «Локхида» должна была превысить число Маха вдвое. В итоге цель была достигнута, вот только цена этого успеха была непомерно высокой.
Первый полёт опытный истребитель, получивший в дальнейшем обозначение F-104 «Старфайтер» («Звёздный Боец»), совершил 17 февраля 1956 года, а ровно через два года перехватчики F-104A начали поступать на вооружение ВВС США. Напоминая внешним видом ракету, с длинным фюзеляжем (около 16,5 м) и экстремально коротким крылом (менее 6,5 м), с очень тонким профилем, передняя кромка которого напоминала лезвие ножа, «Старфайтер» действительно побил все рекорды. Он стал первым самолётом, вдвое преодолевшим скорость звука и поднявшимся выше 100 000 футов. Кроме того, истребитель установил новые рекорды скороподъёмности.
Однако затем начались проблемы. Строевые лётчики не всегда были сравнимы по уровню подготовки с испытателями, да и условия применения отличались от полигонных. В итоге череда аварий и катастроф привела к тому, что закупки для ВВС США были ограничены (всего использовалось 296 машин), в 1965 году F-104 начал сниматься с вооружения, в 1969 году он окончательно был отправлен на службу в Национальную Гвардию, а в 1975 году вовсе снят с вооружения. На этом история «Старфайтера» могла и закончиться, но, как это бывало не раз с американскими производителями оружия, ситуацию спас экспорт.
Почти во всех странах, где «Старфайтер» был принят на вооружение, со временем прокатились громкие коррупционные скандалы вокруг его закупок. Но это было потом, а пока эффектно взмывавший в небо истребитель при помощи продажных политиков и военных победно шествовал по планете. Сначала государства-члены НАТО закупали самолёты американской постройки, а потом производство было развёрнуто в Канаде, Германии, Нидерландах, Бельгии, Японии, Италии… Всего было построено около 2600 «Старфайтеров», из них в США - менее 740.
А потом началась эксплуатация, и прозвища самолёта посыпались как из рога изобилия, чему способствовало и применение его в роли истребителя-бомбардировщика, т.е. на малых высотах. Эпитеты типа «Летающий Гроб» или «Вдоводел» были не самыми грубыми - доходило и до «Летающего Фаллоса». Впрочем, цифры свидетельствуют лучше слов: за годы эксплуатации немцы, к примеру, потеряли в авариях и катастрофах 292 своих «Старфайтера» из 916 (32%), канадцы - 110 из 235 (47%), итальянцы - 137 из 360 (38%). Итальянцы и были последними, кто эксплуатировал «летающие гробы» - они расстались с ними в 2004 году, и, думается, расставание не было печальным.
В кадре - три сохранившихся в лётном состоянии машины на авиашоу в Тампе, Флорида, 2008 год.
Поскольку ВВС США еще в 1958 году отказались от дальнейших закупок «Старфайтера», единственная надежда фирмы «Локхид» оставалась на экспорт. Но продавать самолет по прозвищу «алюминиевый гроб» - дело вполне безнадежное. Прекрасно осознавая это, фирма развернула невиданную по масштабам программу рекламной «раскрутки» своего детища. Кампания велась одновременно в трех направлениях.
С одной стороны широко пропагандировались реальные достижения машины в виде установленных на ней авиационных рекордов. Очень кстати, как раз в мае 1958-го, «Старфайтер» установил официальные мировые рекорды скорости (2259 км/ч) и высоты полета (27811 м). В декабре того же года к ним добавились рекорды скороподъемности на высоты от 3000 до 25000 метров. Яркими репортажами об этих событиях пестрели все авиационные издания. В описаниях «Старфайтера» щедро проплаченные журналисты не жалели восторженных эпитетов. О недостатках машины, разумеется, не говорилось ни слова. Кроме того, наиболее опытные и хорошо изучившие «повадки» «Старфайтеров» американские пилоты выполнили на них серию демонстрационных полетов над Западной Европой. Приглашенные зрители из числа местных военных, политиков и госслужащих высокого ранга имели возможность наблюдать, как изящный остроносый истребитель стремительно разгоняется и «свечой» уходит вверх, наглядно подтверждая свою великолепную скороподъемность.
Но все это была лишь «надводная часть айсберга». Одновременно с газетной шумихой и рекламными показами высокопоставленные американские генералы, чиновники и бизнесмены, так или иначе связанные с «Локхидом», вели негласную «обработку» военно-политического руководства союзников США по НАТО с целью убедить их принять на вооружение «чудо-истребитель». А был еще и третий, совсем уж тайный аспект кампании по навязыванию F-104 зарубежным клиентам, о котором на западе до сих пор предпочитают помалкивать. О нем мы расскажем чуть позже. Неудивительно, что усилия лоббистов «Старфайтера» вскоре увенчались успехом. Целый ряд западноевропейских стран выразил готовность принять машину на вооружение и приобрести лицензии на серийное производство. Правда, в число этих стран не входили Англия и Франция, наотрез отказавшиеся от американского «гастролера». Зато министерство обороны Западной Германии уже 6 ноября 1958 года под мощным нажимом из-за океана приняло решение сделать F-104 основным боевым самолетом Люфтваффе. Это означало приобретение и постройку по лицензии не менее 700 машин, то есть в два с лишним раза больше, чем летало в Соединенных Штатах! Так самолет, который у себя на родине считался бесперспективным, обрел «второе дыхание», а фирма «Локхид» - многомиллионные прибыли.
Немцам требовалась универсальная многоцелевая машина - перехватчик, легкий бомбардировщик, разведчик, штурмовик. Несмотря на очевидную противоречивость этих требований, фирма «Локхид» взялась быстро сделать из «Старфайтера» такую машину. Ее не смутило даже то, что неизбежное при этом утяжеление самолета сделает его еще более сложным и опасным в пилотировании. Новая модификация получила обозначение F-104G. За основу взяли истребитель-бомбардировщик F-104C. В дополнение к двум узлам подвески на концах крыла и четырем подфюзеляжным его оснастили еще двумя подкрыльевыми пилонами для бомб, ракет или подвесных топливных баков. Максимальная боевая нагрузка возросла с 1700 до 2177 кг. В фюзеляже вновь появилась шестиствольная пушка «Вулкан», которую наконец-то удалось довести «до ума».
Из-за увеличения полезной нагрузки максимальный взлетный вес самолета достиг 13 тонн. Это потребовало соответствующего усиления конструкции шасси и повышения мощности двигателя. Первые экземпляры F-104G оснащались двигателями J79 -GE-11A с тягой 4536 кг (7167 кг - на форсаже), но на большинство серийных машин ставили более мощные J79-GE-19 с тягой 5384 кг (8120 кг - на форсаже). Таким образом, тяговооруженность самолета не уменьшилась по сравнению с базовой модификацией, но нагрузка на площадь несущих поверхностей возросла еще больше, составив при максимальном взлетном весе огромную даже для современных гиперзвуковых машин величину 716 кг на квадратный метр (для сравнения, у главного потенциального оппонента «Старфайтера» - советского истребителя МиГ-21Ф-13 максимальная взлетная масса составляла всего 8625 кг, а нагрузка на площадь - 375,8 кг/кв.м, то есть почти вдвое меньше). Планер самолета усилили для обеспечения возможности полетов со сверхзвуковой скоростью вблизи земли (считалось, что таким образом «Старфайтерам» будет легче прорывать мощную ПВО СССР и стран Варшавского договора). Для повышения устойчивости и управляемости площадь киля и руля поворота сильно увеличили, заметно изменив тем самым внешний облик машины.
Серьезным изменениям подверглась бортовая авионика. Новый «Старфайтер» оснастили инерциальной навигационной системой «Литтон» LN-3, обеспечивающей полеты в сложных метеоусловиях днем и ночью, а также усовершенствованным радаром NASARR F15A-41B для работы, как по воздушным, так и по наземным целям. Возможность разместить все это оборудование, да еще и боекомплект в 750 снарядов для пушки в довольно тесном объеме носовой части «Старфайтера» появилась благодаря миниатюризации электронных схем, вызванной широким применением полупроводниковых приборов. Интересной новинкой стало блочное размещение всей бортовой электроники в легкосъемных контейнерах, что значительно упрощало обслуживание и ремонт. Так, например, вся «начинка» радара помещалась в металлическом кубе размером 75x75 см, который можно было легко выдвинуть из фюзеляжа на «салазках».
Еще одним важным нововведением стало катапультное кресло «Локхид» С-2, оснащенное системой катапультирования вверх. Однако это кресло все равно не обеспечивало спасения летчика на высотах менее 200 метров. Кстати, германские представители сначала настаивали на установке английских кресел «Мартин-Бейкер» GQ-7 класса 0-0, как более безопасных, но фирма «Локхид», не желая терять часть прибылей, решительно воспротивилась. В конце концов немцы сдались. Если бы они знали, чем это для них обернется...
Кроме того, на истребитель по требованию заказчика вернули тормозной крюк. Командование Люфтваффе опасалось, что в случае войны летчикам придется садиться на частично разрушенные в результате бомбежек взлетно-посадочные полосы, а значит, длину пробега надо сократить до минимума. На практике, слава Богу, до этого не дошло, и тормозной крюк фактически использовался только на тренировках по его применению. Обычно же вполне хватало тормозного парашюта. Проект F-104G был закончен уже в конце 1958 года. А 18 марта 1959-го с ФРГ подписали контракт на поставку 66 одноместных экземпляров машины и 33 «спарок» TF-104G (позднее переименованы в F-104F). Остальные 600 машин немцы планировали сделать сами.
Пока в Калифорнии шла постройка прототипа, «коммивояжеры» фирмы «Локхид» продолжали активно «проталкивать» «звездного бойца» на международный рынок вооружений. Теперь у них появился еще один важный козырь - согласие Германии на эту машину. 2 июля 1959-го на «Старфайтере» остановил свой выбор ближайший сосед США - Канада. А в следующем году контракты посыпались один за другим: 2 марта - Италия, 20 апреля - Голландия, 20 июня - Бельгия, 8 ноября - Япония. Все эти страны намеревались строить машины своими силами. Кроме того, еще ряд стран, не имевших развитой авиапромышленности, выразил готовность закупать F-104 американской или немецкой сборки. К ним относились Дания, Греция, Испания, Норвегия, Турция и Пакистан. Так «Старфайтер» на глазах превращался из вызывающего опасение неудачника в один из самых распространенных боевых самолетов мира. Вот ярчайшее подтверждение американской поговорки о том, что при хорошей рекламе можно продать даже дохлую крысу! Для совместной лицензионной постройки «Старфайтеров» европейские авиафирмы образовали консорциум BING (Бельгия – Италия – Нидерланды - Германия), в который входили бельгийские заводы SABCA, голландские «Фоккер» и «Авиоланда», итальянские FIAT и ряд западногерманских предприятий, образовавших группу Arge Sud. Названия этих предприятий говорят сами за себя: «Мессершмитт», «Хейнкель», «Дорнье», «Блом унд Фосс», «Зибель». Когда-то они были гордостью немецкого самолетостроения. Теперь же им приходилось лишь копировать далеко не лучший американский образец. В Канаде выпуском «Старфайтера» занялась фирма «Кэнэдэйр», а в Японии - концерн «Мицубиси».
Не дожидаясь появления F-104G, немцы уже в конце 1959 года сформировали первую учебную группу «Старфайтеров», отобрав для нее пять опытных пилотов во главе со знаменитым асом Второй Мировой войны Гюнтером Раллем. В дальнейшем этим летчикам предстояло стать инструкторами и обучать других полетам на F-104. Интересно, что группа размещалась на калифорнийской авиабазе Люк, а самолеты для нее (двухместные F-104D) передали непосредственно из ВВС США. С них смыли американские «звезды и полосы», нарисовав черные тевтонские кресты и тактические номера. В феврале 1960-го немцы приступили к тренировкам над калифорнийской пустыней. 5 октября 1961 года оторвался от земли первый экземпляр F-104G (пока еще американской сборки)
Немецкие пилоты знали, что «Старфайтер» - строгая и в чем-то даже коварная машина. Но они и не подозревали, что летать на нем будет ТАК страшно. Катастрофы начались сразу, и их было гораздо больше, чем в США. Американцы использовали F-104 в основном как высотный скоростной перехватчик, и именно такие задачи чаще всего приходилось отрабатывать летчикам. Немцев же учили наносить бомбоштурмовые удары на относительно малых скоростях и высотах, то есть - делать то, для чего «Старфайтер» изначально не был предназначен, причем как раз на тех полетных режимах, на которых он становился наиболее опасен.
Из-за несовершенства катапультных сидений «Локхид» у германских пилотов, как правило, не оставалось шансов спастись в случае возникновения нештатной ситуации. А подобных ситуаций хватало с избытком. «Старфайтер», как уже говорилось, не прощал ни малейшей ошибки. Тем более, если он был увешан бомбами, ракетами и топливными баками. Крохотные «лезвия» крыльев с трудом держали в воздухе 13-тонную машину, а полет напоминал балансирование на острие иглы. И ведь при этом надо было еще стараться поразить цель! Неудивительно, что при выполнении полетных заданий летчики бились один за другим.
Поначалу командование Люфтваффе старалось не допускать огласки беспрецедентной аварийности «Старфайтера». Но когда счет погибших пошел на десятки, держать это в тайне было уже невозможно. Наиболее жутким стал 1965 год, когда «звездный боец» отправил на тот свет более 30 западногерманских пилотов. Фактически из летавших в тот момент на «Старфайтерах» погиб каждый десятый. Почти еженедельно на авиабазах проходили траурные церемонии по поводу очередной жертвы. В конце концов информация проникла в печать и разразился грандиозный скандал. На страницах газет появились злые карикатуры, изображавшие «Старфайтер» в виде летающего гроба с маленькими крылышками, а журналисты задавались вопросом: почему такой самолет был принят на вооружение и растиражирован в сотнях экземпляров? Военные отказывались от комментариев или давали маловразумительные ответы, то и дело ссылаясь на служебную тайну.
Ответ пришел только спустя несколько лет, причем не из ФРГ или США, а из Японии. У нас нет статистики авиакатастроф со «Старфайтерами» в «стране восходящего солнца», но вряд ли ситуация там радикально отличалась в лучшую сторону от того, что происходило в Европе. На этом фоне в 1971 году ряд высокопоставленных японских должностных лиц, ответственных за программу «Старфайтера», был изобличен в получении крупных денежных взяток от эмиссаров фирмы «Локхид». Нашумевшее «дело Локхида» привело к отставке кабинета министров Японии, а несколько наиболее «замаранных» чиновников оказалось на скамье подсудимых.
В ФРГ скандал удалось замять, и под суд никого не отдали, но все же трудно поверить в то, что принятие на вооружение смертельно опасного для собственных пилотов самолета объясняется лишь несколькими поставленными им рекордами и рекламной шумихой. Тем более, что у немцев был богатый выбор: помимо «Старфайтера», им предлагали американские F-105 «Тандерчиф», F11F «Тайгер» и F-5 «Фридом Файтер», английские «Бакканир» и ВАС «Лайтнинг«, французский «Мираж III» и итальянский «Фиат» G-91. Ни одна из этих машин не пользовалась столь мрачной репутацией, как F-104. Но все же выбрали почему-то именно его, а летчикам пришлось расплачиваться за это своими жизнями. Вопрос повышенной аварийности «Старфайтеров» в западной (прежде всего - американской) авиационной литературе обычно рассматривался так, будто это явление характерно только для Западной Германии, а в других странах все обстояло нормально. На самом же деле «Старфайтеры» постоянно бились везде, где летали. Просто в ФРГ это вызвало большой общественный резонанс и выплеснулось на страницы печати. А незавидный «рекорд» по части аварий и катастроф на «Старфайтерах» поставила Канада. Там из 238 машин данного типа разбилось 112 (почти 50%!), при этом погибло 37 пилотов.
По поводу причин огромного количества аварий и катастроф немецких F-104 в тех же популярных американских книжках приводятся различные версии, начиная от якобы низкого уровня подготовки западногерманских пилотов и кончая неблагоприятными погодными условиями. Но эти версии рассчитаны на дилетантов. Что касается «неблагоприятных погодных условий», то F-104G создавался именно как всепогодный истребитель-бомбардировщик, и аварии, связанные с метеорологическими факторами, говорят лишь о недостатках самой машины. К тому же для всех остальных летательных аппаратов погодные условия в Германии считаются вполне приемлемыми.
А тезис о «неподготовленных пилотах» и вовсе смехотворен, так как именно немецкая школа летной подготовки всегда отличалась особой тщательностью и скрупулезностью. В кабины «Старфайтеров» садились только пилоты, имевшие налет в несколько десятков, а то и сотен часов на поршневых и реактивных машинах. Кроме того, перед первым самостоятельным вылетом на одноместном F-104G каждого летчика долго «гоняли» с инструктором на «спарке». Одним словом, уровень подготовки летного персонала Люфтваффе был ничуть не ниже, чем в США и других развитых странах. Попытки обвинить в катастрофах самих немцев, и плохую погоду направлены лишь на то, чтобы отвлечь внимание от истинного виновника, то есть - от фирмы «Локхид», создавшей «алюминиевый гроб». Ведь не секрет, что многие американские авиационные издания в той или иной степени финансируются концерном «Локхид-Мартин», а значит, любая критика в его адрес на их страницах вряд ли возможна. В 1966 году немцы решились, наконец, принять меры для повышения безопасности полетов на «Старфайтерах». К тому времени F-104 уже успел отправить в «лучший мир» 65 пилотов Люфтваффе.
Чтобы притормозить этот «конвейер смерти», самолеты начали переоснащать катапультными креслами «Мартин-Бейкер», обеспечивающими спасение летчиков на любых скоростях и высотах. Фирма «Локхид» вновь заявила протест, угрожая прекращением технической поддержки, но немцы на этот раз проявили твердость. Кстати, еще раньше ту же операцию по замене кресел «явочным порядком» произвела Дания, а в дальнейшем от сидений «Локхида» отказались и остальные эксплуатанты «Старфайтеров». Кроме того, истребители оборудовали высокочувствительной световой сигнализацией, извещающей пилота о любых неполадках в работе двигателя и других систем. Указанные мероприятия провели в течение 1967 года на всех западногерманских F-104. Эти меры привели к двояким результатам. С одной стороны число катастроф снизилось (напомним, что катастрофа отличается от аварии наличием человеческих жертв), но с другой - количество разбитых машин, наоборот, возросло еще больше! Дело в том, что большинство пилотов уже настолько боялось летать на «Старфайтерах», что при малейшей угрозе, не задумываясь, покидало кабину. Стоило только загореться одной из многочисленных лампочек аварийной сигнализации, как летчик моментально приводил в действие механизм катапульты.
До 1973 года Люфтваффе потеряло в авариях 205 «Старфайтеров». Чтобы компенсировать эти потери пришлось выпустить дополнительное количество машин, так что общее число «сто четвертых», поступивших на вооружение западногерманских ВВС, достигло 916 экземпляров. Аварии продолжались и в дальнейшем. По данным на 1983 год, в ФРГ разбилось 269 F-104, что привело к гибели 110 пилотов. И это не считая тех многочисленных жертв среди гражданского населения, на чьи дома рухнули вышедшие из повиновения «звездные бойцы». Итоговое количество разбитых западногерманских «Старфайтеров» нам не известно, но по косвенным данным оно составило не менее 300 экземпляров. Последняя авария произошла в 1989 году, когда F-104 уже снимали с вооружения Люфтваффе как морально и физически устаревший. А последний полет «звездного бойца» с черными крестами на крыльях состоялся в мае 1991 года. Другие страны НАТО начали избавляться от «Старфайтеров» еще раньше. В 1973 году это сделала Испания, в 1983-м - Бельгия и Норвегия, в 1984-м - Голландия, в 1986-м - Дания и Канада. В 1979-м иорданские пилоты пересели с F-104 на F-5E, а в 1985-м японцы перевооружили свои эскадрильи «Старфайтеров» на F-4EJ и F-15. К началу 1990-х годов «Старфайтеры» оставались на вооружении в Греции, Турции, на Тайване и в Италии.
Самолеты F-104G/TF-104G 182-й эскадрильи с турецкой базы "Diyarbakir" принимали участие во время ведения боевых действий в Персидском заливе в качестве патрульных самолетов около северной границы Ирака, но в настоящих воздушных боях участие не принимали. Очень важную роль в международных отношениях в качестве носителей ядерного оружия сыграли канадские машины, дислоцированные в Европе. Нельзя однозначно оценивать боевые способности F-104 исходя лишь из того, что активного участия в военных конфликтах эти машины не принимали. Но нельзя не отметить того, что эта машина была одной из первых сверхзвуковых самолетов, и первой стоящей на оперативной службе имея скорость 2М. Это был самолет, который преодолел, звуковой барьер, тепловой барьер и психологический барьер человека - летчика 50-х. На сегодняшний день по этой машине останется открытым один вопрос: был ли он тот самолет, который требуется в военное время, полное сложного стрессового напряжения человека?
Вместе с летчиками приобретали опыт работы и технический персонал F-104. Например замена двигателя производилась около 30 минут, но уже снятие топливных баков с консолей крыла занимало у двух техников 20 минут. Иногда можно прочитать, что межполетное обслуживание F-104 было проще. Но в сравнении с аналогичным обслуживанием самолетов советского производства, оказывается что МиГ-21 в обслуживании был проще. F-104G и по настоящее время превосходит современные самолеты по некоторым полетным характеристикам. Так например обладая большим ускорением, он имеет самую высокую взлетную скорость 254 м/с и на высоту 12 200 м поднимается за 1 мин 30 сек, а для достижения высоты 17 200 м требуется 6 мин 30 сек. У F-104S эти параметры еще лучше (10 000 м за 1 мин 20 сек, и с высоты 10 000 до 17 070 м требуется только 1 мин 20 сек). Основной тактической задачей для F-104 как истребитель остается: достичь скорость М=1.4, долететь к цели, выпустить по ней ракеты, если цель поразить не удастся, то сделать разворот, перейти в вертикаль и на баллистическую кривую с возможностью повторить захват и поражение цели. При этом маневре теряется визуальный контакт с целью, он получил название "ленивая восьмерка" - lazy eight. В западной Европе самолеты модификации "G" уже сняли с вооружения. Последним подразделением которое на них летало было 61 WTD (Wehrtechnische Dienststelle 61), которое является летным испытательным центром технической и вооруженной службы Люфтваффе в Манхинге; последняя авария в которой была в 1989 г. После этого случая в подразделении осталось лишь 4 самолета: F-104G 25+54, 21+64 и TF-104G 27+72, продолживший свою службу в Греции. F-104G 26+60 (ранее служивший в подразделении MFG-2 Marineflieger) находился еще в строю в "день открытых дверей" в мае 1991 г. Тогда самолет получил носивший ранее бортовой номер 98+84. Показательный полет на нем выполнял подполковник Армин Эверт, имевший общий налет превышающий 7000 л. часов на реактивных самолетах, из которых 3000 были только на F-104. Машина имела специальную парадную окраску и сопровождалась самолетами Люфтваффе; МиГ-29 (!), Фантом, Торнадо, Альфа Джет, Канберра, Трансаль.
В 1993 г. F-104G , RF-104G и TF-104G еще находились на вооружении ВВС Греции; в 1994 г. F-104G, F-104S (ASA) TF-104G - в Италии; F-104G, TF-104G, RF-104G - на Тайване; F-104S, F-104G, TF-104G, CF-104G в том же году можно было встретить в ВВС Турции. Старфайтер относился к самолетам имеющим большое число аварий - в основном в Германии, о которых было высказано много версий. Факт то, что F-104 и F-106 в США есть же самолеты, которые относятся к машинам, имеющим самое высокое число аварий. В "USAF" 300 построенных F-104 за 7 лет налетали 100 000 летных часов, при этом было потеряно 49 самолетов и погибло 18 летчиков. Интересно, отметить то, что Норвегия имела низкое количество аварий и Испания в течение 7 лет эксплуатации не потеряла ни одного самолета. На службе Канадских ВВС находилось 238 машин, из которых в течении 22 лет службы разбились 112 машин на которых погибло 37 пилотов, эксплуатация этих машин производилась в самых сложных метеоусловиях, при этом выполнялись боевые задачи повышенной сложности. В основном Старфайтеры имелись на вооружении ВВС ФРГ, которая насчитывала 916 машин, из которых 1/3 часть была потеряна. По этому поводу высказывается много мнений: от сложных метеоусловий Европы и малого опыта технического персонала и летчиков, до травматического страха летного персонала. По высказыванию специалистов каждый фактор нес свою правду. Можно отметить, что пилоты Люфтваффе с малым числом налетов, не смогли овладеть и справиться с управлением F-104. Применяемая на самолетах высококлассная, но в то же время высокочувствительная электроника в условиях немецкого климата имела проблемы в эксплуатации, и малоопытный технический персонал не имел способности качественного его обслуживания. Строительство первых Старфайтеров производилось такими быстрыми темпами, что в эксплуатации не имело достаточного количества ангаров, а потом они находились в любую погоду на стоянках под открытым небом. Однако ВМФ Германии имел сравнительно меньше проблем с самолетами F-104 стоявшими тоже на вооружении из-за отсутствия спешки при перевооружении своих сил. F-104 никогда не прощал пилотам их ошибок, в сравнении с другими самолетами, ни чем не предупреждал пилота на критических режимах.
В 1955 году в ФРГ была обновлена армия и авиация, обстановка была специфичная. После десятилетнего перерыва возобновился призыв мужского населения в армию, где они смогли бы приобрести новые навыки и опыт при службе в новых условиях и с совсем новой техникой. В истории ВВС всех стран мира всегда появились проблемы с приспособлением наземного и летающего персонала при внедрении типов нового поколения. Старфайтер, как "двухмаховая" машина буквально перегнала свое время. Психологический барьер с "которым должны были сразиться немецкие летчики был усложнен быстрым и массовым перевооружением, имея малый опыт эксплуатации поршневых и первых реактивных дозвуковых самолетов (F-84, F-86). Высокое число катастроф F-104 оказало свое влияние на пилотов. По словам очевидцев, был период в котором при малейшем отказе (загорели лампы на приборной доске сигнализировавшие отказ какой нибудь системы) летчики сразу же катапультировались и не хотели рисковать своей жизнью. В дополнении хочется показать несколько незнакомых факторов с обеих сторон "Железного занавеса". Для сравнения, как наиболее подходящий тип с восточной стороны мы выбрали сравнительно распространенный МиГ-21. Однако вся нижеуказанная статистика не заключает в себя данных по налету машин а также другие факторы, имеющие влияния на происшествия.
| Модификации : |
| F-104G |
(G от Germany - для Германии) - экспортный многоцелевой всепогодный истребитель. Построено 1322 самолета, включая 139 фирмой Локхид для ФРГ, Греции, Норвегии и Турции, а остальные по лицензии в Канаде. |
| RF-104G |
тактический разведывательный вариант самолета F-104G, построено 194, из них 154 по лицензии в Западной Европе. |
| TF-104G | учебно-тренировочная модификация F-104G |
| ЛТХ: |
| Модификация | F-104 G |
| Размах крыла (без концевых баков), м | 6,68 |
| Длина самолета, м | 16,69 |
| Высота самолета, м | 4,11 |
| Площадь крыла, м2 | 18,22 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 6350 |
| нормальная взлетная | 9000 |
| максимальная взлетная | 13170 |
| топлива | 2650 |
| Тип двигателя | 1 ТРДФ General Electric J79-GE-11A |
| Тяга, к гс | |
| на форсаже | 1 x 7070 |
| нефорсированная | 1 x 4 536 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| у земли | 1473 |
| на высоте | 2124 (М=2.2) |
| Посадочная скорость, км/ч | 270 |
| Перегоночная дальность, км | 3510 |
| Практическая дальность, км | 1740 |
| Практический потолок, м | 18300 |
| Макс. эксплуатационная перегрузка | 7,3 |
| Экипаж, чел | 1 |
| Вооружение: |
Встроенная 20-мм шестиствольная пушка
M61A1 (725 патронов), 2 УР AIM-9
на концах крыльев |
| Доп. информация: |
лПТЕКУЛБС ЧПКОБ РТЕРПДОЕУМБ ТХЛПЧПДУФЧХ БНЕТЙЛБОУЛЙИ ччу ОЕРТЙСФОЩК УАТРТЙЪ: УПЧЕФУЛЙЕ БЧЙБЛПОУФТХЛФПТЩ УХНЕМЙ УПЪДБФШ ЙУФТЕВЙФЕМШ, РТЕЧПУИПДСЭЙК РП ТСДХ ЧБЦОЕКЫЙИ ВПЕЧЩИ РПЛБЪБФЕМЕК МАВЩЕ ЪБТХВЕЦОЩЕ БОБМПЗЙ. оБЫ нЙз-15 УФБМ Ч ОЕВЕ лПТЕЙ УНЕТФЕМШОП ПРБУОЩН РТПФЙЧОЙЛПН ДМС ОПЧЕКЫЙИ БНЕТЙЛБОУЛЙИ "уЕКВТПЧ", ОЕ ЗПЧПТС П ВПМЕЕ ТБООЙИ ФЙРБИ ВПЕЧЩИ УБНПМЕФПЧ. й ИПФС ПЖЙГЙБМШОБС РТПРБЗБОДБ уПЕДЙОЕООЩИ ыФБФПЧ ФЧЕТДЙМБ П ОЕЙЪНЕООЩИ ХУРЕИБИ Ч ЧПЪДХЫОЩИ ВПСИ Й П УППФОПЫЕОЙЙ РПФЕТШ Й РПВЕД ЮХФШ МЙ ОЕ ПДЙО Л ДЕУСФЙ, ЧПЕООЩЕ БОБМЙФЙЛЙ, ЪОБЧЫЙЕ ТЕБМШОХА ЛБТФЙОХ УПВЩФЙК, ВЩМЙ ЧУЕТШЕЪ ПВЕУРПЛПЕОЩ УПЪДБЧЫЙНУС РПМПЦЕОЙЕН. уЙФХБГЙС ФТЕВПЧБМБ ОЕУФБОДБТФОЩИ ТЕЫЕОЙК, Й Ч ФПН ЮЙУМЕ - РТЙОСФЙС ОБ ЧППТХЦЕОЙЕ РТЙОГЙРЙБМШОП ОПЧЩИ ФЙРПЧ ВПЕЧЩИ УБНПМЕФПЧ, ПВМБДБЧЫЙИ ЗПТБЪДП ВПМЕЕ ЧЩУПЛЙНЙ ИБТБЛФЕТЙУФЙЛБНЙ.
чПКОБ Ч лПТЕЕ УПЧРБМБ РП ЧТЕНЕОЙ У РТЕПДПМЕОЙЕН БЧЙБГЙЕК ЪЧХЛПЧПЗП ВБТШЕТБ. рЕТЧЩЕ УЕТЙКОЩЕ УЧЕТИЪЧХЛПЧЩЕ НБЫЙОЩ ЛБЛ Ч ууут (нЙз-19), ФБЛ Й Ч уыб (F-100 "уХРЕТ уЕКВТ") Ч ЪОБЮЙФЕМШОПК НЕТЕ СЧМСМЙУШ РМПДБНЙ РПУФЕРЕООПЗП ТБЪЧЙФЙС ДПЪЧХЛПЧЩИ ЙУФТЕВЙФЕМЕК. у ФПЮЛЙ ЪТЕОЙС НЙОЙНЙЪБГЙЙ ФЕИОЙЮЕУЛПЗП ТЙУЛБ ФБЛПК ИПД ЧРПМОЕ ПРТБЧДБО, ОП ПО, ЛБЛ РТБЧЙМП, ОЕ НПЦЕФ ПВЕУРЕЮЙФШ ТЕЧПМАГЙПООЩИ ДПУФЙЦЕОЙК. й ДЕКУФЧЙФЕМШОП, НБЛУЙНБМШОБС УЛПТПУФШ нЙз-19 Й "уХРЕТ уЕКВТБ" МЙЫШ ОБ 30-35% РТЕЧЩЫБМБ УЛПТПУФШ ЪЧХЛБ. оБ ЬФПН ЖПОЕ ЗМБЧОЩК ЛПОУФТХЛФПТ БНЕТЙЛБОУЛПК ЖЙТНЩ "мПЛИЙД", УПЪДБФЕМШ ЪОБНЕОЙФПЗП ЙУФТЕВЙФЕМС т-38 "мБКФОЙОЗ" лМЬТЕОУ дЦПОУПО ЕЭЕ Ч 1950 ЗПДХ ЧЩДЧЙОХМ ЙДЕА РПУФТПКЛЙ ВПЕЧПЗП УБНПМЕФБ УП УЛПТПУФША ВПМЕЕ 2200 ЛН/Ю (н>2,2), ПВМБДБЧЫЕЗП РТЙ ЬФПН ЧЩУПЮБКЫЕК УЛПТПРПДЯЕНОПУФША. й нЙз-19, Й "уХРЕТ уЕКВТ" ФПЗДБ ОБИПДЙМЙУШ ЕЭЕ ФПМШЛП Ч РТПЕЛФЕ, Б УЧЕТИЪЧХЛПЧПК ДЙБРБЪПО УЛПТПУФЕК УЮЙФБМУС ЧП НОПЗПН ОЕРПЪОБООПК ЪПОПК УНЕМЩИ ЬЛУРЕТЙНЕОФПЧ. рПОБЮБМХ ЙДЕС дЦПОУПОБ НОПЗЙН ЛБЪБМБУШ УМЙЫЛПН ТБДЙЛБМШОПК, ОП ТЕЪХМШФБФЩ ЛПТЕКУЛЙИ ВПЕЧ ЪБУФБЧЙМЙ ЧЪЗМСОХФШ ОБ ОЕЕ РП-ДТХЗПНХ. лПОУФТХЛФПТ РПМХЮЙМ "ДПВТП" ОБ ЧПРМПЭЕОЙЕ УЧПЕЗП ЪБНЩУМБ.
юФП ЦЕ РТЕДУФБЧМСМ УПВПК ТЕЧПМАГЙПООЩК РТПЕЛФ лЕММЙ дЦПОУПОБ? уХФШ ЧУЕК ЙДЕЙ НПЦОП ЧЩТБЪЙФШ ПДОЙН УМПЧПН - "ЬОЕТЗПЧППТХЦЕООПУФШ". дЦПОУПО ТЕЫЙМ РПУФТПЙФШ ПФОПУЙФЕМШОП ОЕВПМШЫПК, МЕЗЛЙК Й РТЕДЕМШОП "ЧЩМЙЪБООЩК" УБНПМЕФ У НЙОЙНБМШОЩН БЬТПДЙОБНЙЮЕУЛЙН УПРТПФЙЧМЕОЙЕН, ПУОБУФЙЧ ЕЗП РТЙ ЬФПН ДЧЙЗБФЕМЕН НБЛУЙНБМШОП ЧПЪНПЦОПК НПЭОПУФЙ. юФПВЩ УОЙЪЙФШ УПРТПФЙЧМЕОЙЕ, ДП РТЕДЕМБ "ХЦЙНБМПУШ" ЧУЈ, ЧЛМАЮБС Й ОЕУХЭЙЕ РПЧЕТИОПУФЙ. ьФП НПЗМП ПВЕУРЕЮЙФШ НБЫЙОЕ ЧЩУПЛХА УЛПТПУФШ, УЛПТПРПДЯЕНОПУФШ Й ТБЪЗПООЩЕ ИБТБЛФЕТЙУФЙЛЙ, РТБЧДБ, Ч ХЭЕТВ НБОЕЧТЕООПУФЙ. оП, РП НЩУМЙ ЛПОУФТХЛФПТБ, НБОЕЧТЕООПУФШ ОПЧПНХ ЙУФТЕВЙФЕМА ОЕ ОХЦОБ ВЩМБ Ч РТЙОГЙРЕ. уБНПМЕФ ОЕ РТЕДОБЪОБЮБМУС ДМС ЧПЪДХЫОПЗП ВПС Ч ЕЗП ЛМБУУЙЮЕУЛПН РПОЙНБОЙЙ. пУОПЧОБС ЪБДБЮБ - ВЩУФТП ЧЪМЕФЕФШ, ДПЗОБФШ РТПФЙЧОЙЛБ, ЧЩРХУФЙФШ ПДЙО ХВЙКУФЧЕООЩК ЪБМР ТБЛЕФ ЙМЙ ПЮЕТЕДШ ЙЪ ВПТФПЧПК РХЫЛЙ Й ФБЛЦЕ НПНЕОФБМШОП ЙУЮЕЪОХФШ. чТБЗ ОЕ ДПМЦЕО ХУРЕФШ УТЕБЗЙТПЧБФШ ОБ ХЗТПЪХ. чПЪНПЦОП, "ЙУФПЮОЙЛПН ЧДПИОПЧЕОЙС" ДМС дЦПОУПОБ РПУМХЦЙМЙ ОЕНЕГЛЙЕ ТБЛЕФОЩЕ РЕТЕИЧБФЮЙЛЙ Me-163, У ЛПФПТЩНЙ РТЙЫМПУШ ЧУФТЕЮБФШУС БНЕТЙЛБОУЛЙН РЙМПФБН ОБ ЪБЛМАЮЙФЕМШОПН ЬФБРЕ чФПТПК нЙТПЧПК ЧПКОЩ.
йУФТЕВЙФЕМШ УПЪДБЧБМУС ОБ ПУОПЧЕ ПРЩФБ РПМЕФПЧ ЬЛУРЕТЙНЕОФБМШОЩИ ТБЛЕФОЩИ УБНПМЕФПЧ и-1, РПЛБЪБЧЫЙИ, ЮФП ОБ УЛПТПУФСИ РПТСДЛБ ДЧХИ "нБИПЧ" РТЕЙНХЭЕУФЧБ ОЕДБЧОП ЧПЫЕДЫЕЗП Ч РТБЛФЙЛХ УФТЕМПЧЙДОПЗП ЛТЩМБ ЙУЮЕЪБАФ. ч ЬФПН ДЙБРБЪПОЕ УЛПТПУФЕК ОБЙВПМЕЕ ПРФЙНБМШОЩН УФБОПЧЙФУС ФТЕХЗПМШОПЕ ЙМЙ РТСНПЕ ЛТЩМП НБМПЗП ХДМЙОЕОЙС. дЦПОУПО ПУФБОПЧЙМ УЧПК ЧЩВПТ ОБ РТСНПН ФТБРЕГЙЕЧЙДОПН ЛТЩМЕ ПЮЕОШ НБМПК РМПЭБДЙ, У ХДМЙОЕОЙЕН ЧУЕЗП 2,45, ЮТЕЪЧЩЮБКОП ФПОЛЙН РТПЖЙМЕН Й ПУФТПК РЕТЕДОЕК ЛТПНЛПК. пФОПУЙФЕМШОБС ФПМЭЙОБ РТПЖЙМС УПУФБЧМСМБ ЧУЕЗП 3,4%, Б ТБДЙХУ ЛТЙЧЙЪОЩ РЕТЕДОЕК ЛТПНЛЙ - 0,44 НН! фБЛПЕ ЛТЩМП ПВМБДБЕФ ЛТБКОЕ ОЙЪЛПК РПДЯЕНОПК УЙМПК. юФПВЩ ПВЕУРЕЮЙФШ ВПМЕЕ-НЕОЕЕ РТЙЕНМЕНЩЕ ЧЪМЕФОП-РПУБДПЮОЩЕ ИБТБЛФЕТЙУФЙЛЙ, дЦПОУПО ПВПТХДПЧБМ НБЫЙОХ ПФЛМПОСЕНЩНЙ ОПУЛБНЙ ЛТЩМБ РП ЧУЕНХ ТБЪНБИХ Й ЛТХРОЩНЙ ЭЕМЕЧЩНЙ ЪБЛТЩМЛБНЙ У ВПМШЫПК ИПТДПК.
лТПНЕ ФПЗП, УБНПМЕФ ПУОБЭБМУС ф-ПВТБЪОЩН ИЧПУФПЧЩН ПРЕТЕОЙЕН У ГЕМШОПРПЧПТПФОЩН УФБВЙМЙЪБФПТПН, ХУФБОПЧМЕООЩН ОБ ЧЕТЫЙОЕ ЛЙМС. уХЭЕУФЧЕООЩН ОЕДПУФБФЛПН РПДПВОПК УИЕНЩ (РТСНПЕ ЛТЩМП Й "ЛМБУУЙЮЕУЛПЕ" ПРЕТЕОЙЕ У ИЧПУФПЧЩН УФБВЙМЙЪБФПТПН) СЧМСЕФУС ФЕОДЕОГЙС Л ЪБФСЗЙЧБОЙА Ч РЙЛЕ ОБ ФТБОУЪЧХЛПЧЩИ УЛПТПУФСИ. оП ЛПОУФТХЛФПТ ОБДЕСМУС, ЮФП ЪБ УЮЕФ ЧЩУПЛПК ФСЗПЧППТХЦЕООПУФЙ УБНПМЕФ УНПЦЕФ ВЩУФТП "РТПУЛБЛЙЧБФШ" ПРБУОЩЕ ТЕЦЙНЩ. ч ЛБЮЕУФЧЕ ПУОПЧОПЗП ЧППТХЦЕОЙС РТЕДРПМБЗБМБУШ ОПЧЕКЫБС ЫЕУФЙУФЧПМШОБС 20-НЙММЙНЕФТПЧБС РХЫЛБ ф-171 "чХМЛБО" У ПЗТПНОПК, ДПУЕМЕ ОЕЧЙДБООПК УЛПТПУФТЕМШОПУФША - 6000 ЧЩУФТЕМПЧ Ч НЙОХФХ. пРЩФБ ТБЪНЕЭЕОЙС ФБЛПЗП ПТХДЙС ОБ УБНПМЕФЕ Х БНЕТЙЛБОГЕЧ ЕЭЕ ОЕ ВЩМП. рТЕДХУНБФТЙЧБМБУШ ФБЛЦЕ ЧПЪНПЦОПУФШ ПУОБЭЕОЙС ЙУФТЕВЙФЕМС ХРТБЧМСЕНЩНЙ ТБЛЕФБНЙ ЛМБУУБ "ЧПЪДХИ-ЧПЪДХИ".
еЭЕ ПДОПК ОПЧЙОЛПК, ЪБМПЦЕООПК Ч РТПЕЛФЕ, УФБМП ЛБФБРХМШФОПЕ ЛТЕУМП ЖЙТНЩ "мПЛИЙД". пТЙЗЙОБМШОПК ПУПВЕООПУФША ЬФПЗП УТЕДУФЧБ УРБУЕОЙС СЧМСМПУШ ЛБФБРХМШФЙТПЧБОЙЕ МЕФЮЙЛБ ОЕ ЧЧЕТИ, Б ЧОЙЪ. фБЛБС УЙУФЕНБ, ЛБЪБМПУШ, ПВМБДБМБ НБУУПК ДПУФПЙОУФЧ: МЕЗЛПУФША, ЛПНРБЛФОПУФША, ПФУХФУФЧЙЕН ОЕПВИПДЙНПУФЙ Ч НБУУЙЧОПН ЪБЗПМПЧОЙЛЕ Й НЕИБОЙЪНЕ УВТПУБ ЖПОБТС. рПУЛПМШЛХ МЕФЮЙЛБ ОЕ ОХЦОП ВЩМП "РЕТЕВТБУЩЧБФШ" ЮЕТЕЪ ИЧПУФПЧПЕ ПРЕТЕОЙЕ, Б УБНП ЛТЕУМП УФБМП МЕЗЮЕ, РПСЧЙМБУШ ЧПЪНПЦОПУФШ ХУФБОПЧЙФШ РЙТПРБФТПО НЕОШЫЕК НПЭОПУФЙ. л ФПНХ ЦЕ РТЙ ЛБФБРХМШФЙТПЧБОЙЙ ЧОЙЪ ДМС РЙМПФБ ХУФТБОСМБУШ ПРБУОПУФШ ЛПНРТЕУУЙПООЩИ ФТБЧН РПЪЧПОПЮОЙЛБ.
оП ЧУЕ ДПУФПЙОУФЧБ РЕТЕЮЕТЛЙЧБМЙУШ ПДОЙН, РПЙУФЙОЕ УНЕТФЕМШОЩН ОЕДПУФБФЛПН: ЛБФБРХМШФЙТПЧБОЙЕ ОБ НБМЩИ ЧЩУПФБИ ЖБЛФЙЮЕУЛЙ РТЕДУФБЧМСМП УПВПК "ЧВЙЧБОЙЕ" МЕФЮЙЛБ Ч ЪЕНМА! юФПВЩ РБТБЫАФ ХУРЕМ ТБУЛТЩФШУС, ЧЩУПФБ УТБВБФЩЧБОЙС ЛБФБРХМШФЩ ДПМЦОБ ВЩМБ УПУФБЧМСФШ ОЕ НЕОЕЕ 500 НЕФТПЧ. фБЛЙН ПВТБЪПН, РТЙ ЧПЪОЙЛОПЧЕОЙЙ БЧБТЙКОПК УЙФХБГЙЙ ОБ ЧЪМЕФЕ ЙМЙ РПУБДЛЕ РЙМПФ ОПЧПК НБЫЙОЩ ВЩМ ПВТЕЮЕО. пДОБЛП ОБ ЬФП ЕЕ УПЪДБФЕМЙ Й ЪБЛБЪЮЙЛЙ РПЮЕНХ-ФП ОЕ ПВТБФЙМЙ ЧОЙНБОЙС. ч ОПСВТЕ 1952-ЗП РТПЕЛФ дЦПОУПОБ РПД ПВПЪОБЮЕОЙЕН L-246 ВЩМ "ЧЩУПЮБКЫЕ ПДПВТЕО" ЛПНЙУУЙЕК ччу. б ХЦЕ 12 НБТФБ 1953-ЗП (ОБРПНОЙН, ЕЭЕ ЫМБ ЛПТЕКУЛБС ЧПКОБ) НЙОЙУФЕТУФЧП ПВПТПОЩ ТБЪНЕУФЙМП ОБ ЖЙТНЕ "мПЛИЙД" ЪБЛБЪ ОБ РПУФТПКЛХ ДЧХИ РТПФПФЙРПЧ ФБЛФЙЮЕУЛПЗП ДОЕЧОПЗП ЙУФТЕВЙФЕМС, РПМХЮЙЧЫЕЗП БТНЕКУЛПЕ ПВПЪОБЮЕОЙЕ XF-104 Й ФТБДЙГЙПООП ЛТБУЙЧПЕ ОБЪЧБОЙЕ "уФБТЖБКФЕТ" ("ъЧЕЪДОЩК ВПЕГ"). лУФБФЙ, УП УЧПЙНЙ РТПЕЛФБНЙ ФПЗДБ ЧЩУФХРЙМЙ ЕЭЕ ЖЙТНЩ "оПТФ бНЕТЙЛЕО" Й "тЙРБВМЙЛ", ОП НБЫЙОХ "мПЛИЙДБ" РТЙЪОБМЙ МХЮЫЕК РП ЛТЙФЕТЙА "УФПЙНПУФШ-ЬЖЖЕЛФЙЧОПУФШ".
тХЛПЧПДУФЧП ччу ПРФЙНЙУФЙЮОП РПМБЗБМП, ЮФП Ч 1956 ЗПДХ ОПЧЩК ЙУФТЕВЙФЕМШ ОБЮОЕФ ЪБНЕОСФШ Ч УФТПЕЧЩИ ЮБУФСИ "уХРЕТ уЕКВТ", ЛПФПТЩК Ч 1953-Н РТПИПДЙМ МЕФОЩЕ ЙУРЩФБОЙС. чОБЮБМЕ ЧУЕ ЫМП ЮЕФЛП РП РМБОХ. рПУФТПКЛБ РТПФПФЙРПЧ ОБ ЪБЧПДЕ ЖЙТНЩ "мПЛИЙД" Ч ЗПТПДЕ вЬТВЬОЛ ЪБОСМБ НЕОШЫЕ ЗПДБ. зЕОЕТБМЩ ПФ БЧЙБГЙЙ ЧПЪМБЗБМЙ ОБ УБНПМЕФ УФПМШ ВПМШЫЙЕ ОБДЕЦДЩ, ЮФП ЕЭЕ ДП ПЛПОЮБОЙС ТБВПФ ОБД РЕТЧЩН ЬЛЪЕНРМСТПН ЪБЛБЪБМЙ РПУФТПКЛХ 17 РТЕДУЕТЙКОЩИ YF-104 Й ЫЕУФЙ УЕТЙКОЩИ F-104A! оЕ УПЧУЕН РПОСФОП, ОБ ЮЕН ПУОПЧЩЧБМПУШ ФБЛПЕ ДПЧЕТЙЕ Л ЕЭЕ ОЕ МЕФБЧЫЕК НБЫЙОЕ. фЕН ВПМЕЕ, ЮФП ХЦЕ Ч РТПГЕУУЕ УВПТЛЙ РТПФПФЙРПЧ ЧЩСУОЙМПУШ, ЮФП РТЕДОБЪОБЮЕООЩЕ ДМС ОЙИ ДЧЙЗБФЕМЙ "дЦЕОЕТБМ ьМЕЛФТЙЛ" J79-GE-3 ОЕ ВХДХФ ЗПФПЧЩ Л УТПЛХ. юФПВЩ ОЕ ПФЛМБДЩЧБФШ ОБЮБМП МЕФОЩИ ЙУРЩФБОЙК, УБНПМЕФЩ ТЕЫЙМЙ ЧТЕНЕООП ПУОБУФЙФШ НЕОЕЕ НПЭОЩНЙ БОЗМЙКУЛЙНЙ фтд "бТНУФТПОЗ-уЙДДМЙ" "уБРЖЙТ", ЛПФПТЩЕ ЧЩРХУЛБМБ РП МЙГЕОЪЙЙ БНЕТЙЛБОУЛБС ЖЙТНБ "тБКФ".
ч ЖЕЧТБМЕ 1954 ЗПДБ РЕТЧЩК РТПФПФЙР XF-104 РПУФХРЙМ ОБ ЧПЕООП-ЧПЪДХЫОХА ВБЪХ ьДЧБТДЕ Ч лБМЙЖПТОЙЙ, Б 27 ЮЙУМБ ФПЗП ЦЕ НЕУСГБ ОБЮБМ ТХМЕЦЛЙ РП БЬТПДТПНХ. 5 НБТФБ УБНПМЕФ РПД ХРТБЧМЕОЙЕН МЕФЮЙЛБ-ЙУРЩФБФЕМС фПОЙ МЕ чШЕ ЧРЕТЧЩЕ РПДОСМУС Ч ЧПЪДХИ. й УТБЪХ ОБЮБМЙУШ РТПВМЕНЩ. рПРЩФЛБ РЙМПФБ ХВТБФШ ЫБУУЙ ЪБЛПОЮЙМБУШ ОЕХДБЮЕК. чДПВБЧПЛ МЕ чШЕ ПФНЕФЙМ УВПЙ Ч ТБВПФЕ ФПРМЙЧОПЗП ОБУПУБ. фП ЦЕ РПЧФПТЙМПУШ Й ЧП ЧФПТПН РПМЕФЕ. оП У ЬФЙНЙ ОЕРПМБДЛБНЙ Ч ЛПОГЕ ЛПОГПЧ ХДБМПУШ УРТБЧЙФШУС. мЕФОЩЕ ЙУРЩФБОЙС РТПДПМЦБМЙУШ, ЧЩСЧМСС ЧУЕ ОПЧЩЕ ДЕЖЕЛФЩ. й ЧУЕ ЦЕ 25 НБТФБ 1955 ЗПДБ XF-104 №1 ДПУФЙЗ УЛПТПУФЙ, УППФЧЕФУФЧХАЭЕК ЮЙУМХ н=1,79, Й РПФПМЛБ 15000 Н. ьФП ДБЧБМП ХЧЕТЕООПУФШ Ч ФПН, ЮФП У "ТПДОЩН" Й ВПМЕЕ НПЭОЩН "ДЧЙЦЛПН" ПО УНПЦЕФ РТЕПДПМЕФШ ЪБЧЕФОЩК ВБТШЕТ Ч ДЧБ "нБИБ".
ч БРТЕМЕ ОБ XF-104 №2 ОБЮБМЙУШ ЙУРЩФБОЙС ЧППТХЦЕОЙС. рЕТЧБС ЦЕ РПРЩФЛБ УФТЕМШВЩ ЙЪ РХЫЛЙ Ч РПМЕФЕ ЕДЧБ ОЕ РТЙЧЕМБ Л ЛБФБУФТПЖЕ. уФТЕМСОЩЕ ЗЙМШЪЩ, ЧЩМЕФБЧЫЙЕ ЙЪ ПФЧЕТУФЙС ЗЙМШЪПУВТПУБ, У ФБЛПК УЙМПК ВЙМЙ РП ЖАЪЕМСЦХ, ЮФП РТПМПНЙМЙ ДАТБМЕЧХА ПВЫЙЧЛХ Ч ПРБУОПК ВМЙЪПУФЙ ПФ НБЗЙУФТБМЙ РПДБЮЙ ФПРМЙЧБ. пВЫЙЧЛХ Ч ОХЦОПН НЕУФЕ ХУЙМЙМЙ, ПДОБЛП ЧФПТБС РПРЩФЛБ ПФЛТЩФШ ПЗПОШ ЙЪ "чХМЛБОБ", РТЕДРТЙОСФБС 25 БРТЕМС, ПЛБЪБМБУШ ДМС НБЫЙОЩ ТПЛПЧПК. ч НПНЕОФ УФТЕМШВЩ ПТХДЙЕ УПТЧБМПУШ У МБЖЕФБ Й ТБЪОЕУМП УОБТСДБНЙ ОПУПЧХА ЮБУФШ УБНПМЕФБ. йУРЩФБФЕМА зЕТНБОХ уБМПНПОХ ПУФБЧБМПУШ ФПМШЛП ЛБФБРХМШФЙТПЧБФШУС. фБЛ ВЩМБ ЪБРПМОЕОБ РЕТЧБС УФТПЛБ Ч ПЗТПНОПН УРЙУЛЕ МЕФОЩИ РТПЙУЫЕУФЧЙК, ЛПФПТЩНЙ УПРТПЧПЦДБМБУШ ЛБТШЕТБ F-104. зЙВЕМШ РТПФПФЙРБ РПЧМЕЛМБ ЪБ УПВПК ДМЙФЕМШОЩК РЕТЕТЩЧ Ч ЙУРЩФБОЙСИ. чУЕН ВЩМП СУОП, ЮФП "уФБТЖБКФЕТ" ОХЦДБЕФУС Ч УЕТШЕЪОЩИ ДПТБВПФЛБИ. п РМБОБИ РТЙОСФЙС ЕЗП ОБ ЧППТХЦЕОЙЕ Ч 1956 ЗПДХ РТЙЫМПУШ ЪБВЩФШ.
рПЮФЙ 10 НЕУСГЕЧ ХЫМП ОБ РПУФТПКЛХ РЕТЧЩИ ЬЛЪЕНРМСТПЧ РТЕДУЕТЙКОЩИ YF-104. рПНЙНП ЫФБФОЩИ ДЧЙЗБФЕМЕК J-79, ПОЙ ПВМБДБМЙ ЕЭЕ ГЕМЩН ТСДПН ЛПОУФТХЛФЙЧОЩИ ПФМЙЮЙК. у ОЕТЕЗХМЙТХЕНЩНЙ УЧЕТИЪЧХЛПЧЩНЙ ЧПЪДХИПЪБВПТОЙЛБНЙ, ЛПФПТЩНЙ ПУОБЭБМУС XF-104, ПЛБЪБМПУШ, РПЮФЙ ОЕЧПЪНПЦОП ПВЕУРЕЮЙФШ ХУФПКЮЙЧХА ТБВПФХ ДЧЙЗБФЕМЕК ОБ ЧУЕИ РПМЕФОЩИ ТЕЦЙНБИ. юФПВЩ ЙЪВЕЦБФШ "ЪБРЙТБОЙС" ЧПЪДХИПЪБВПТОЙЛПЧ УЛБЮЛБНЙ ХРМПФОЕОЙС, ОБ YF-104 Й ЧУЕИ ДБМШОЕКЫЙИ НПДЙЖЙЛБГЙСИ РТЙНЕОЙМЙ ТЕЗХМЙТХЕНЩЕ ГЕОФТБМШОЩЕ ЛПОХУЩ, ТБЪНЕЭЕООЩЕ ОБ ЧИПДБИ Ч ЧПЪДХИПЪБВПТОЙЛЙ Й РТЙДБАЭЙЕ ОХЦОПЕ ОБРТБЧМЕОЙЕ ЧПЪДХЫОПНХ РПФПЛХ. лУФБФЙ, РПОБЮБМХ ЬФЙ ЛПОХУЩ УЮЙФБМЙУШ ОБУФПМШЛП УЕЛТЕФОЩНЙ, ЮФП ОБ ФПТЦЕУФЧЕООПК ГЕТЕНПОЙЙ ЧЩЛБФЛЙ РЕТЧПЗП YF-104 ЙЪ УВПТПЮОПЗП ГЕИБ, УПУФПСЧЫЕКУС 16 ЖЕЧТБМС 1956 ЗПДБ, ЧПЪДХИПЪБВПТОЙЛЙ ВЩМЙ УЛТЩФЩ ПФ ЧЪПТПЧ ВПМШЫЙНЙ НЕФБММЙЮЕУЛЙНЙ ЮЕИМБНЙ.
оБ ЛПОГБИ ЛТЩМБ РПСЧЙМЙУШ ХОЙЧЕТУБМШОЩЕ РЙМПОЩ ДМС РПДЧЕУЛЙ УВТБУЩЧБЕНЩИ ФПРМЙЧОЩИ ВБЛПЧ ЙМЙ ХРТБЧМСЕНЩИ ТБЛЕФ AIM-9 "уБКДХЙОДЕТ". хУФБОПЧЛБ ВПМЕЕ ЛТХРОПЗБВБТЙФОПЗП ДЧЙЗБФЕМС РПФТЕВПЧБМБ ХЧЕМЙЮЕОЙС РПЮФЙ ОБ ДЧБ НЕФТБ ДМЙОЩ УБНПМЕФБ, Б ОБЧЕТИХ ЖАЪЕМСЦБ РПСЧЙМУС ЧЩУФХРБАЭЙК "ЗТЕВЕОШ", Ч ЛПФПТЩК "РЕТЕЕИБМБ" ЮБУФШ ФТХВПРТПЧПДПЧ. рЕТЕДОСС УФПКЛБ ЫБУУЙ, ТБОЕЕ ХВЙТБЧЫБСУС РПЧПТПФПН ОБЪБД, ФЕРЕТШ УФБМБ ХВЙТБФШУС ЧРЕТЕД, РТПФЙЧ ОБРТБЧМЕОЙС РПМЕФБ. лТПНЕ ФПЗП, ОБ РПЧЕТИОПУФЙ НБЫЙОЩ УДЕМБМЙ НОПЗП ОПЧЩИ ФЕИОПМПЗЙЮЕУЛЙИ МАЮЛПЧ, ПВМЕЗЮБЧЫЙИ ДПУФХР Л ПВПТХДПЧБОЙА.
мЕФОЩЕ ЙУРЩФБОЙС XF-104 РПЛБЪБМЙ, ЮФП РТЕДХУНПФТЕООБС ОБ ОЕН НЕИБОЙЪБГЙС ЛТЩМБ ПЛБЪБМБУШ ЧУЕ ЦЕ ОЕДПУФБФПЮОПК. уЛПТПУФШ ОБ РПУБДЛЕ Й ДМЙОБ РТПВЕЗБ ВЩМЙ УМЙЫЛПН ЧЕМЙЛЙ. рПЬФПНХ YF-104 ПВПТХДПЧБМЙ УЙУФЕНПК УДХЧБ РПЗТБОЙЮОПЗП УМПС (уру), РПЪЧПМЙЧЫЕК УОЙЪЙФШ РПУБДПЮОХА УЛПТПУФШ ОБ 20% Й ДПЧЕУФЙ ЕЕ ДП "ЧРПМОЕ РТЙЕНМЕНЩИ" 265 ЛН/Ю. рПУБДПЮОБС ДЙУФБОГЙС УПЛТБФЙМБУШ ОБ 25%, ЮФП РПЪЧПМЙМП ЬЛУРМХБФЙТПЧБФШ НБЫЙОХ ОБ ВПМШЫЙОУФЧЕ БНЕТЙЛБОУЛЙИ Й ЪБРБДОПЕЧТПРЕКУЛЙИ БЧЙБВБЪ У ФЧЕТДЩН РПЛТЩФЙЕН. рТЙОГЙР ТБВПФЩ уру ЪБЛМАЮБМУС Ч ФПН, ЮФП УЦБФЩК ЧПЪДХИ, ПФВЙТБЕНЩК ПФ ЛПНРТЕУУПТБ ДЧЙЗБФЕМС, РПДБЧБМУС ОБ ЪБЛТЩМЛЙ, ТЕЪЛП РПЧЩЫБС ЙИ ЬЖЖЕЛФЙЧОПУФШ. уЙУФЕНБ ЧЛМАЮБМБУШ БЧФПНБФЙЮЕУЛЙ РТЙ ПФЛМПОЕОЙЙ ЪБЛТЩМЛПЧ ОБ 15 ЗТБД, Й ЧЩИПДЙМБ ОБ РПМОХА НПЭОПУФШ РТЙ ЙИ ПФЛМПОЕОЙЙ ОБ НБЛУЙНБМШОЩК РПУБДПЮОЩК ХЗПМ Ч 45 ЗТБД.
вМБЗПДБТС ЧЩУПЛПНХ БЧФПТЙФЕФХ лМБТЕОУБ дЦПОУПОБ ТХЛПЧПДУФЧП ччу РП-РТЕЦОЕНХ УПИТБОСМП ДПЧЕТЙЕ Л ЕЗП УБНПМЕФХ. 14 ДЕЛБВТС 1955 З., ЛПЗДБ YF-104 ЕЭЕ ОБИПДЙМЙУШ Ч РТПГЕУУЕ УВПТЛЙ, У ЖЙТНПК "мПЛИЙД" ЪБЛМАЮЙМЙ ЛПОФТБЛФ ОБ РПУФБЧЛХ 155 УЕТЙКОЩИ ЬЛЪЕНРМСТПЧ ЙУФТЕВЙФЕМС F-104A, 18 ТБЪЧЕДЮЙЛПЧ RF-104A Й 26 ХЮЕВОЩИ "УРБТПЛ" F-104B, УХЭЕУФЧПЧБЧЫЙИ РПЛБ МЙЫШ ОБ ВХНБЗЕ. ч ДБМШОЕКЫЕН РТЕДРПМБЗБМПУШ ЪБЛБЪБФШ ЕЭЕ 700 РЕТЕИЧБФЮЙЛПЧ УП УТПЛПН РПУФБЧЛЙ ДП ЛПОГБ 1958 ЗПДБ. ъБЧПД Ч вЬТВЬОЛЕ УТБЪХ, ОЕ ДПЦЙДБСУШ ТЕЪХМШФБФПЧ ЙУРЩФБОЙК YF-104, РТЙУФХРЙМ Л ЧЩРПМОЕОЙА ЛПОФТБЛФБ. нЕЦДХ ФЕН, 17 ЖЕЧТБМС 1956 ЗПДБ РПДОСМУС Ч ОЕВП РЕТЧЩК ЬЛЪЕНРМСТ YF-104. чУЛПТЕ ЪБ ОЙН РПУМЕДПЧБМЙ ПУФБМШОЩЕ, Й ЙУРЩФБОЙС ОБ БЧЙБВБЪЕ ьДЧБТДЕ ТБЪЧЕТОХМЙУШ РП РПМОПК РТПЗТБННЕ. хЦЕ 27 БРТЕМС ЙУФТЕВЙФЕМШ ТБЪЧЙМ УЛПТПУФШ ВПМЕЕ ДЧХИ "нБИПЧ", УФБЧ РЕТЧЩН Ч НЙТЕ ВПЕЧЩН УБНПМЕФПН, РТЕПДПМЕЧЫЙН ЬФПФ ТХВЕЦ. оП У ЙУРЩФБФЕМШОПЗП РПМЙЗПОБ РПУФХРБМЙ ОЕ ФПМШЛП ТБДПУФОЩЕ ЙЪЧЕУФЙС. рТПВМЕНЩ УЩРБМЙУШ ПДОБ ЪБ ДТХЗПК. пУПВЕООП ДПУБЦДБМ "УЩТПК" ДЧЙЗБФЕМШ, РТПИПДЙЧЫЙК ПФМБДЛХ ЧНЕУФЕ У УБНПМЕФПН. нОПЗП ЧТЕНЕОЙ Й УЙМ ЪБОСМБ ДПТБВПФЛБ ТЕЗХМЙТХЕНПЗП УПРМБ Й ЖПТУБЦОПК ЛБНЕТЩ. б ЛПЗДБ ДЕМП ДПЫМП ДП ЧППТХЦЕОЙС Й ЬМЕЛФТПОЙЛЙ, Х УБНЩИ ПФЯСЧМЕООЩИ ПРФЙНЙУФПЧ УФБМЙ ЪБТПЦДБФШУС УПНОЕОЙС ПФОПУЙФЕМШОП РЕТУРЕЛФЙЧ ОПЧПК НБЫЙОЩ.
пЛБЪБМПУШ, ЮФП ЙЪ-ЪБ УМБВПК НБОЕЧТЕООПУФЙ ОБ УЧЕТИЪЧХЛПЧЩИ УЛПТПУФСИ РЙМПФХ "уФБТЖБКФЕТБ" ЮТЕЪЧЩЮБКОП УМПЦОП ЪБОСФШ РПЪЙГЙА ДМС РТЙГЕМШОПК УФТЕМШВЩ ЙЪ РХЫЛЙ. лТПНЕ ФПЗП, ХУФБОПЧМЕООЩК ОБ ЙУФТЕВЙФЕМЕ ТБДЙПДБМШОПНЕТ РТЙ ФБЛЙИ УЛПТПУФСИ ОБЮЙОБМ ВЕЪВПЦОП "ЧТБФШ", Б ИБТБЛФЕТЙУФЙЛЙ ВПТФПЧПЗП ТБДЙПМПЛБФПТБ ХЦЕ ОЕ УППФЧЕФУФЧПЧБМЙ ФТЕВПЧБОЙСН ЧПЕООЩИ. фБЛЦЕ УХЭЕУФЧПЧБМБ ТЕБМШОБС ХЗТПЪБ, ЮФП УБНПМЕФ, МЕФСЭЙК ОБ УЛПТПУФЙ РПМФПТБ-ДЧБ "нБИБ", ДПЗПОЙФ УОБТСДЩ, ЧЩРХЭЕООЩЕ ЙЪ УПВУФЧЕООПК РХЫЛЙ, Й ЧТЕЦЕФУС Ч ОЙИ! чДПВБЧПЛ ЛП ЧУЕНХ РПТПИПЧЩЕ ЗБЪЩ РТЙ УФТЕМШВЕ ЙЪ "чХМЛБОБ" РПРБДБМЙ Ч ЧПЪДХИПЪБВПТОЙЛ, Б ЬФП НПЗМП РТЙЧЕУФЙ Л РПНРБЦХ Й ПУФБОПЧЛЕ ДЧЙЗБФЕМС. ч ЛПОГЕ ЛПОГПЧ, ОБ УЕТЙКОЩИ F-104A ТЕЫЙМЙ ЧППВЭЕ ПФЛБЪБФШУС ПФ РХЫЛЙ, Б ОБ ЕЕ НЕУФЕ ТБЪНЕУФЙМЙ ВБМБОУЙТПЧПЮОЩК ЗТХЪ. фБЛ "уФБТЖБКФЕТ" УФБМ ЙУФТЕВЙФЕМЕН, ЧППТХЦЕООЩН ФПМШЛП ХРТБЧМСЕНЩН ТБЛЕФОЩН ПТХЦЙЕН.
чУЕ РТЕДУЕТЙКОЩЕ YF-104 ВЩМЙ ЪБДЕКУФЧПЧБОЩ Ч ПВЫЙТОПК РТПЗТБННЕ ЙУРЩФБОЙК, ДМЙЧЫЙИУС ЧЕУШ 1956 ЗПД. ч ДЕЛБВТЕ Л ОЙН РТЙУПЕДЙОЙМЙУШ Й РЕТЧЩЕ F-104A, ОБЮБЧЫЙЕ ЧЩИПДЙФШ ЙЪ ГЕИПЧ ЪБЧПДБ Ч вЬТВЬОЛЕ. чОЕЫОЕ ПОЙ ПФМЙЮБМЙУШ ПФ РТПФПФЙРПЧ ОБМЙЮЙЕН ОЕВПМШЫПЗП РПДЖАЪЕМСЦОПЗП ЛЙМС Й... ФПТНПЪОПЗП ЛТАЛБ - ЧЕЭЙ, ИБТБЛФЕТОПК УЛПТЕЕ ДМС РБМХВОЩИ, Б ОЕ ДМС УХИПРХФОЩИ НБЫЙО. ьФП ХУФТПКУФЧП ВЩМП РТЙЪЧБОП ЪБНЕОЙФШ ФПТНПЪОПК РБТБЫАФ РТЙ ВБЪЙТПЧБОЙЙ ОБ БЬТПДТПНБИ, ПВПТХДПЧБООЩИ БЬТПЖЙОЙЫЕТБНЙ. F-104A ФБЛЦЕ ПУОБЭБМЙУШ РПМОЩН ЛПНРМЕЛФПН ВПТФПЧПЗП ТБДЙПЬМЕЛФТПООПЗП ПВПТХДПЧБОЙС. ч 1957 ЗПДХ ФЕУФЙТПЧБОЙЕ "уФБТЖБКФЕТБ" РТПДПМЦБМПУШ. чУЕЗП Ч ОЕН РТЙОСМЙ ХЮБУФЙЕ 52 УБНПМЕФБ, УПЧЕТЫЙЧЫЙИ Ч ПВЭЕН УЮЕФЕ ВПМЕЕ 8000 ЧЩМЕФПЧ. ыЕУФШ НБЫЙО, Ч ФПН ЮЙУМЕ ПВБ РТПФПФЙРБ XF-104 ТБЪВЙМЙУШ Ч ИПДЕ ЬФЙИ ЙУРЩФБОЙК.
нЕЦДХ ФЕН, ЙОФЕТЕУ ЧПЕООЩИ Л ЙЪДЕМЙА "мПЛИЙДБ" РТПДПМЦБМ РБДБФШ. л "уФБТЖБКФЕТХ" УФБМЙ РТЕДЯСЧМСФШ РТЕФЕОЪЙЙ Ч ОЕДПУФБФПЮОПК ДБМШОПУФЙ, НПТБМШОП ХУФБТЕЧЫЕК тму Й ЮТЕЪНЕТОПК УФТПЗПУФЙ Ч ХРТБЧМЕОЙЙ. фЕРЕТШ ЕЗП ХЦЕ ОЕ ТБУУНБФТЙЧБМЙ Ч ЛБЮЕУФЧЕ ПУОПЧОПЗП РЕТЕИЧБФЮЙЛБ ОБ ДПМЗХА РЕТУРЕЛФЙЧХ, Б МЙЫШ ЛБЛ "РТПНЕЦХФПЮОЩК ЬФБР" ДП РТЙОСФЙС ОБ ЧППТХЦЕОЙЕ ЙУФТЕВЙФЕМС F-106 "дЕМШФБ дБТФ", ПВМБДБЧЫЕЗП ВПМЕЕ ЧЩУПЛЙНЙ ИБТБЛФЕТЙУФЙЛБНЙ. ч ЖЕЧТБМЕ 1957-ЗП ччу БООХМЙТПЧБМЙ ЛПОФТБЛФ ОБ ТБЪЧЕДЮЙЛЙ RF-104, ЪБЛБЪ ОБ F-104A ВЩМ УОЙЦЕО УП 155 ДП 146 ЬЛЪЕНРМСТПЧ, Б П РМБОБИ РПУФТПКЛЙ 700 "УФП ЮЕФЧЕТФЩИ" ЧПЕООЩЕ ФЕРЕТШ РТЕДРПЮЙФБМЙ ЧППВЭЕ ОЕ ЧУРПНЙОБФШ. пДОБЛП ХЦЕ ЪБЛБЪБООЩЕ НБЫЙОЩ РТПДПМЦБМЙ УИПДЙФШ У ЛПОЧЕКЕТБ. 16 СОЧБТС 1957-ЗП ЧЪМЕФЕМБ РЕТЧБС "УРБТЛБ" F-104B. оБ ОЕК, ЛБЛ Й ОБ F-104б, ПФУХФУФЧПЧБМБ РХЫЛБ, Б ХВПТЛБ ОПУПЧПК УФПКЛЙ ЫБУУЙ ПУХЭЕУФЧМСМБУШ РПЧПТПФПН ОБЪБД, ЛБЛ ОБ РЕТЧЩИ ДЧХИ РТПФПФЙРБИ.
26 СОЧБТС 1958-ЗП РЕТЧБС УФТПЕЧБС ЮБУФШ БНЕТЙЛБОУЛЙИ ччу - 83-С ЬУЛБДТЙМШС рчп (Fighter Interceptor Squadron - УПЛТБЭЕООП - FIS), ТБЪНЕЭЕООБС ОБ БЧЙБВБЪЕ иЬНЙМФПО жЙМД, ОБЮБМБ РЕТЕХЮЙЧБФШУС ОБ "уФБТЖБКФЕТЩ". 20 ЖЕЧТБМС ЬУЛБДТЙМШС РТЙУФХРЙМБ Л ВПЕЧПНХ ДЕЦХТУФЧХ. оБЮБМП УМХЦЕВОПК ЛБТШЕТЩ ОПЧПК НБЫЙОЩ ЧЩЪЧБМП ЫПЛ. ч ФЕЮЕОЙЕ ПДОПЗП НЕУСГБ ОЕУЛПМШЛП ЙУФТЕВЙФЕМЕК ТБЪВЙМПУШ Ч БЧБТЙСИ, Й ХЦЕ Ч БРТЕМЕ 1958-ЗП "уФБТЖБКФЕТЩ" ЧТЕНЕООП ПФУФТБОЙМЙ ПФ РПМЕФПЧ. пЛБЪБМПУШ, ЮФП РЕТЕИЧБФЮЙЛ, ЛПФПТЩК НПЗМЙ РЙМПФЙТПЧБФШ ЗПФПЧЩЕ ЛП ЧУЕНХ МЕФЮЙЛЙ-ЙУРЩФБФЕМЙ - НБУФЕТБ ЧЩУПЮБКЫЕЗП ЛМБУУБ, ВЩМ УМЙЫЛПН УМПЦЕО ДМС ПВЩЮОЩИ УФТПЕЧЩИ РЙМПФПЧ, ДБЦЕ ПВМБДБЧЫЙИ ВПМШЫЙН ОБМЕФПН ОБ ЙОЩИ ФЙРБИ ВПЕЧЩИ УБНПМЕФПЧ. рП УМПЧБН ПДОПЗП ЙЪ МЕФЮЙЛПЧ: "F-104 ОЙЛПНХ ОЕ РТПЭБМ ПЫЙВПЛ. уМПНБФШ УЕВЕ ЫЕА ОБ ОЕН ВЩМП МЕЗЮЕ МЕЗЛПЗП. дТХЗЙЕ УБНПМЕФЩ ЕЗП РПЛПМЕОЙС РТЕДХРТЕЦДБМЙ П ОЕРТБЧЙМШОЩИ ДЕКУФЧЙСИ РЙМПФБ ФТСУЛПК, ЛТЕОПН ЙМЙ ДТХЗЙНЙ ЖБЛФПТБНЙ. "уФБТЖБКФЕТ" ЦЕ - ОЙЛПЗДБ. пО РТПУФП УТЩЧБМУС Ч ЫФПРПТ Й РБДБМ ОБ ЪЕНМА".
ч ЙАОЕ ЬЛУРМХБФБГЙС F-104 У ТСДПН ПЗТБОЙЮЕОЙК РП РПМЕФОЩН ТЕЦЙНБН ЧПЪПВОПЧЙМБУШ. нЕЦДХ ФЕН, "уФБТЖБКФЕТЩ" РТПДПМЦБМЙ РПУФХРБФШ ОБ ЧППТХЦЕОЙЕ ЬУЛБДТЙМЙК рчп. ч БРТЕМЕ ЙИ РПМХЮЙМ 337-К FIS, Ч ЙАОЕ - 538-К, Й Ч ЙАМЕ - 56-К. рТБЛФЙЮЕУЛЙ ЧП ЧУЕИ ЬФЙИ ЮБУФСИ ПУЧПЕОЙЕ НБЫЙОЩ УПРТПЧПЦДБМПУШ ТБЪМЙЮОЩНЙ МЕФОЩНЙ РТПЙУЫЕУФЧЙСНЙ, ОЕТЕДЛП РТЙЧПДЙЧЫЙНЙ Л ЗЙВЕМЙ МАДЕК. лБЛ ХЦЕ ЗПЧПТЙМПУШ, ХУФБОПЧМЕООБС ОБ "уФБТЖБКФЕТЕ" УЙУФЕНБ ЛБФБРХМШФЙТПЧБОЙС ЧОЙЪ НПЗМБ ПВЕУРЕЮЙФШ ПФОПУЙФЕМШОП ВЕЪПРБУОПЕ РПЛЙДБОЙЕ НБЫЙОЩ ФПМШЛП ОБ ВПМШЫЙИ ЧЩУПФБИ. ч УМХЮБЕ ЧПЪОЙЛОПЧЕОЙС БЧБТЙКОПК УЙФХБГЙЙ ЧВМЙЪЙ ЪЕНМЙ, МЕФЮЙЛБН УПЧЕФПЧБМЙ УОБЮБМБ ЧЩРПМОЙФШ РПМХВПЮЛХ, РПМПЦЙЧ УБНПМЕФ "ОБ УРЙОХ", Б ХЦ РПФПН ДЕТЗБФШ ТХЛПСФЛХ ЛБФБРХМШФЩ. пДОБЛП ЕУМЙ РЙМПФ ФЕТСМ ПТЙЕОФЙТПЧЛХ Ч РТПУФТБОУФЧЕ (ОБРТЙНЕТ, Ч ПВМБЛБИ) ЙМЙ ХФТБЮЙЧБМ ЛПОФТПМШ ОБД НБЫЙОПК, ПО ЧТСД МЙ НПЗ РПУМЕДПЧБФШ ЬФПНХ УПЧЕФХ. дБ Й ЧТЕНЕОЙ ОБ ЛБЛЙЕ-МЙВП НБОЕЧТЩ ПВЩЮОП ОЕ ПУФБЧБМПУШ.
рЕТЧПОБЮБМШОЩК ЬОФХЪЙБЪН БНЕТЙЛБОУЛЙИ РЙМПФПЧ РП РПЧПДХ ОПЧПЗП РЕТЕИЧБФЮЙЛБ ВЩУФТП РПЫЕМ ОБ ХВЩМШ. ьФП ДПЧПМШОП СТЛП ПФТБЪЙМПУШ Ч УНЕОЕ ЛМЙЮЕЛ, ЛПФПТЩНЙ ОБЗТБЦДБМЙ МПЛИЙДПЧУЛЙК ЙУФТЕВЙФЕМШ ОБ БЧЙБВБЪБИ. уРЕТЧБ F-104 ЪБ УЧПЕПВТБЪОЩК ЧОЕЫОЙК ПВМЙЛ, РТЙДБЧБЧЫЙК ЕНХ УИПДУФЧП У ТБЛЕФПК, Й ЪБ ЧЩУПЛЙЕ МЕФОЩЕ ИБТБЛФЕТЙУФЙЛЙ РТПЪЧБМЙ "ВЕУЛТЩМЩН ЮХДПН". ъБФЕН, ЬФП ИЧБМЕВОПЕ РТПЪЧЙЭЕ, УНЕОЙМПУШ ОБ ВПМЕЕ ОЕКФТБМШОПЕ - "УЕТЕВТСОЩК ПУЛПМПЛ". й ОБЛПОЕГ, РП НЕТЕ ФПЗП, ЛБЛ "ЪЧЕЪДОЩК ВПЕГ" ХОПУЙМ Ч НПЗЙМХ ЧУЕ ОПЧЩИ РЙМПФПЧ, ЪБ ОЙН ХЛТЕРЙМБУШ УПЧУЕН ХЦ НТБЮОБС ЖПТНХМБ - "БМАНЙОЙЕЧЩК ЗТПВ". еУФЕУФЧЕООП, ЮФП ФБЛБС ТЕРХФБГЙС "уФБТЖБКФЕТБ" ОЙЛБЛ ОЕ ХУФТБЙЧБМБ ЖЙТНХ "мПЛИЙД", ЛПФПТПК ОБДП ВЩМП РП ЛТБКОЕК НЕТЕ ПЛХРЙФШ ЪБФТБФЩ ОБ ЕЗП ТБЪТБВПФЛХ. юФПВЩ РПДПЗТЕФШ ЙОФЕТЕУ ЧПЕООЩИ, F-104 ТЕЫЙМЙ ПУОБУФЙФШ "УХРЕТПТХЦЙЕН" - ХРТБЧМСЕНПК ТБЛЕФПК "дЦЙОЙ" ЛМБУУБ "ЧПЪДХИ-ЧПЪДХИ", ПУОБЭЕООПК СДЕТОЩН ВПЕЪБТСДПН. чЪТЩЧ ВПЕЗПМПЧЛЙ "дЦЙОЙ" НПЭОПУФША Ч ЛЙМПФПООХ ЗБТБОФЙТПЧБООП ХОЙЮФПЦБМ МАВЩЕ ЧПЪДХЫОЩЕ ПВЯЕЛФЩ ОБ ТБУУФПСОЙЙ ДП 300 НЕФТПЧ.
рТПВМЕНБ ЪБЛМАЮБМБУШ Ч ВПМШЫПН ДЙБНЕФТЕ ЛПТРХУБ ТБЛЕФЩ. вХДХЮЙ РПДЧЕЫЕООПК РПД ЖАЪЕМСЦЕН F-104, ПОБ РТЙ ЧЪМЕФЕ ЕДЧБ ОЕ УЛТЕВМБ РП ВЕФПОЛЕ, Б РПУБДЛБ У ОЕ УВТПЫЕООПК "дЦЙОЙ" ВЩМБ ЧППВЭЕ ОЕЧПЪНПЦОБ. лТПНЕ ФПЗП, РТЙ ЪБРХУЛЕ ОБ УЧЕТИЪЧХЛПЧЩИ УЛПТПУФСИ ТБЛЕФХ "РТЙУБУЩЧБМП" ЧПЪДХЫОЩН РПФПЛПН Л ЖАЪЕМСЦХ. юФПВЩ "ПФПДТБФШ" ВПЕРТЙРБУ ПФ УБНПМЕФБ, РПФТЕВПЧБМБУШ ТБЪТБВПФЛБ УРЕГЙБМШОПК ФТБРЕГЙЙ, ОБРПДПВЙЕ ФЕИ, ЮФП РТЙНЕОСМЙУШ ОБ РЙЛЙТХАЭЙИ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБИ ЧТЕНЕО чФПТПК нЙТПЧПК. йУРЩФБОЙС "уФБТЖБКФЕТБ" У "дЦЙОЙ" РТПДПМЦБМЙУШ ЧЕУШ 1958 ЗПД, ОП ОБ ЧППТХЦЕОЙЕ ЬФПФ "ФБОДЕН" ФБЛ Й ОЕ РТЙОСМЙ. ьЛУРЕТФЩ ччу ТЕЫЙМЙ, ЮФП Ч ЛБЮЕУФЧЕ ОПУЙФЕМС ФБЛПЗП ПТХЦЙС ВПМЕЕ ЬЖЖЕЛФЙЧЕО ЧУЕРПЗПДОЩК "дЕМШФБ дБТФ". фБЛЦЕ ОЙЮЕН ЪБЛПОЮЙМЙУШ РПРЩФЛЙ ПУОБУФЙФШ F-104A УЙУФЕНПК ДПЪБРТБЧЛЙ Ч ЧПЪДХИЕ. уЙУФЕНБ ДПМЗП ЙУРЩФЩЧБМБУШ, ОП, Ч ЛПОГЕ ЛПОГПЧ, ЕЕ РПУЮЙФБМЙ ОЕ УМЙЫЛПН ОБДЕЦОПК, ДБ Й ОЕ ПЮЕОШ ОХЦОПК ДМС РЕТЕИЧБФЮЙЛБ.
рПЪДОЕЕ ПВПТХДПЧБОЙЕ ДМС ЧПЪДХЫОПК ДПЪБРТБЧЛЙ ХУФБОПЧЙМЙ ОБ ОЕЛПФПТЩИ "уФБТЖБКФЕТБИ" НПДЙЖЙЛБГЙЙ "у". ьФБ НПДЕМШ УФБМБ ЧПРМПЭЕОЙЕН РМБОПЧ фБЛФЙЮЕУЛПЗП БЧЙБГЙПООПЗП ЛПНБОДПЧБОЙС уыб РП ТБУЫЙТЕОЙА ВПЕЧЩИ ЧПЪНПЦОПУФЕК F-104 РХФЕН РТЕЧТБЭЕОЙС ЕЗП Ч НОПЗПГЕМЕЧПК ЙУФТЕВЙФЕМШ, УРПУПВОЩК ОБОПУЙФШ ХДБТЩ ОП ОБЪЕНОЩН ПВЯЕЛФБН. F-104C РПМХЮЙМ ВПМЕЕ НПЭОЩК ДЧЙЗБФЕМШ J79-GE-7, ОПЧПЕ РТЙГЕМШОПЕ ПВПТХДПЧБОЙЕ, Б ФБЛЦЕ ДПРПМОЙФЕМШОЩК РПДЖАЪЕМСЦОЩК РЙМПО ДМС РПДЧЕУЛЙ ТБЛЕФ ЧПЪДХИ-РПЧЕТИОПУФШ Й БЧЙБВПНВ ТБЪМЙЮОЩИ ФЙРПЧ, Ч ФПН ЮЙУМЕ - СДЕТОЩИ. фПТНПЪОПК ЛТАЛ ДЕНПОФЙТПЧБМЙ, Б РМПЭБДШ ФПТНПЪОПЗП РБТБЫАФБ ХЧЕМЙЮЙМЙ.
уБНПМЕФ ВЩМ ЪБЛБЪБО Ч УЕТЙЙ, ОП Ч ЛБЮЕУФЧЕ ХДБТОПК НБЫЙОЩ "уФБТЖБКФЕТ" ПЛБЪБМУС ФБЛ ЦЕ ДБМЕЛ ПФ ЙДЕБМБ, ЛБЛ Й Ч ТПМЙ РЕТЕИЧБФЮЙЛБ. рПЬФПНХ ЧУЕ ПЗТБОЙЮЙМПУШ РПУФТПКЛПК Ч 1958 ЗПДХ 77 ПДОПНЕУФОЩИ F-104C Й 21 ДЧХИНЕУФОПК ХЮЕВОПК НБЫЙОЩ ОБ ЕЗП ВБЪЕ, РПМХЮЙЧЫЕК ПВПЪОБЮЕОЙЕ F-104D. ч ПЛФСВТЕ 1958-ЗП F-104C Й D РПУФХРЙМЙ ОБ ЧППТХЦЕОЙЕ 479-ЗП ФБЛФЙЮЕУЛПЗП БЧЙБЛТЩМБ (TFW), ТБЪНЕЭЕООПЗП ОБ БЧЙБВБЪЕ дЦПТДЦ Ч лБМЙЖПТОЙЙ. оБ ЬФПН ЪБЛХРЛЙ "уФБТЖБКФЕТПЧ" БНЕТЙЛБОУЛЙНЙ ччу ПЛПОЮБФЕМШОП РТЕЛТБФЙМЙУШ. б ХЦЕ Ч 1960 ЗПДХ ЧПЕООП-ЧПЪДХЫОЩЕ УЙМЩ ОБЮБМЙ УОЙНБФШ F-104A Й F-104B У ЧППТХЦЕОЙС ВПЕЧЩИ ЬУЛБДТЙМЙК Й РЕТЕДБЧБФШ ЙИ оБГЙПОБМШОПК ЗЧБТДЙЙ (ЮФП-ФП ЧТПДЕ ЧУРПНПЗБФЕМШОЩИ ЮБУФЕК, РТЕДОБЪОБЮЕООЩИ ДМС РТПЧЕДЕОЙС ХЮЕВОЩИ УВПТПЧ Й РЕТЕРПДЗПФПЧЛЙ ТЕЪЕТЧЙУФПЧ). ч НБТФЕ 1960-ЗП "уФБТЖБКФЕТЩ" РПМХЮЙМБ 157-С ЬУЛБДТЙМШС "ОБГЙПОБМШОЩИ ЗЧБТДЕКГЕЧ", Ч БРТЕМЕ - 151-С Й Ч ЙАОЕ - 197-С.
еЭЕ 22 НБЫЙОЩ Ч ФПН ЦЕ ЗПДХ РЕТЕПВПТХДПЧБМЙ Ч УБНПМЕФЩ-НЙЫЕОЙ ДМС ЙУРЩФБОЙК ЪЕОЙФОП-ТБЛЕФОЩИ ЛПНРМЕЛУПЧ. оБ УБНПМЕФБИ, РПМХЮЙЧЫЙИ ОПЧЩК ЙОДЕЛУ QF-104, ДЕНПОФЙТПЧБМЙ ТБДБТЩ Й ЮБУФШ ТБДЙППВПТХДПЧБОЙС, Б ЧЪБНЕО ХУФБОПЧЙМЙ ФЕМЕЛБНЕТЩ, УЙУФЕНЩ ДЙУФБОГЙПООПЗП ХРТБЧМЕОЙС, ДЩНПЧЩЕ ЗЕОЕТБФПТЩ (ДМС РПЧЩЫЕОЙС ЧЙЪХБМШОПК ЪБНЕФОПУФЙ НЙЫЕОЙ) Й УБНПМЙЛЧЙДБФПТЩ. QF-104 РТЙНЕОСМЙУШ, Ч ЮБУФОПУФЙ, РТЙ ЙУРЩФБОЙСИ ЪЕОЙФОЩИ ТБЛЕФ IM-99 "вПНБТЛ". ч 1963-Н, ЧП ЧТЕНС ФБЛ ОБЪЩЧБЕНПЗП "ЛХВЙОУЛПЗП ТБЛЕФОПЗП ЛТЙЪЙУБ", ЛПЗДБ РПСЧМЕОЙЕ УПЧЕФУЛЙИ СДЕТОЩИ ТБЛЕФ ОБ лХВЕ РПУФБЧЙМП ууут Й уыб ОБ ЗТБОШ ЧПКОЩ, БНЕТЙЛБОГЩ РТПЧЕМЙ УЛТЩФХА НПВЙМЙЪБГЙА. юБУФШ "уФБТЖБКФЕТПЧ" ОБ ЧТЕНС ЧЕТОХМЙ ЙЪ оБГЙПОБМШОПК ЗЧБТДЙЙ ПВТБФОП Ч ччу Й ЧППТХЦЙМЙ ЙНЙ 319-А Й 331-А ЬУЛБДТЙМШЙ РЕТЕИЧБФЮЙЛПЧ. лПЗДБ ЛТЙЪЙУ НЙОПЧБМ, УБНПМЕФЩ ЧПЪЧТБФЙМЙ ПВТБФОП. ч УЕТЕДЙОЕ 60-И ЗПДПЧ F-104A Й ч ВЩМЙ ПЛПОЮБФЕМШОП УОСФЩ У ЧППТХЦЕОЙС Й ПФРТБЧМЕОЩ ОБ ВБЪЩ ИТБОЕОЙС, Б ПФФХДБ - ОБ УМПН.
чПЕООБС УМХЦВБ F-104C Й D РТПДПМЦБМБУШ ОЕНОПЗП ДПМШЫЕ. ьФЙН НБЫЙОБН РТЙЫМПУШ ДБЦЕ РПЧПЕЧБФШ Ч аЗП-ЧПУФПЮОПК бЪЙЙ. рТБЧДБ, ТБФОПК УМБЧЩ ПОЙ ФБН ОЕ УФСЦБМЙ. ч ОБЮБМЕ 1965 ЗПДБ 479-Е БЧЙБЛТЩМП РЕТЕВТПУЙМЙ ОБ АЦОПЧШЕФОБНУЛХА БЧЙБВБЪХ дБ-оБОЗ ДМС ХЮБУФЙС Ч ВПЕЧЩИ ДЕКУФЧЙСИ. пФФХДБ "ЪЧЕЪДОЩЕ ВПКГЩ" УПЧЕТЫБМЙ ОБМЕФЩ ОБ МБЗЕТС Й ДТХЗЙЕ ПВЯЕЛФЩ РБТФЙЪБО чШЕФЛПОЗБ. пВ ЬЖЖЕЛФЙЧОПУФЙ ЙИ ТБВПФЩ БНЕТЙЛБОГЩ ОЙЮЕЗП ОЕ РЙЫХФ, ОП, УХДС РП ЧУЕНХ, ПОБ ЧТСД МЙ ВЩМБ ЧЩУПЛПК. чЕДШ ХЦЕ ЮЕТЕЪ РБТХ НЕУСГЕЧ ПФ РТЙНЕОЕОЙС F-104 Ч ЛБЮЕУФЧЕ ХДБТОПК НБЫЙОЩ ПФЛБЪБМЙУШ, Б 479-Е БЧЙБЛТЩМП ПФРТБЧЙМЙ ОБ фБКЧБОШ.
фБН "уФБТЖБКФЕТЩ" РПДЛМАЮЙМЙ Л ЧЩРПМОЕОЙА ЪБДБЮ рчп. йУФТЕВЙФЕМЙ РБФТХМЙТПЧБМЙ ЧДПМШ РПВЕТЕЦШС Й ОБД фБКЧБОШУЛЙН РТПМЙЧПН, ДБВЩ ЧПУРТЕРСФУФЧПЧБФШ ЧПЪНПЦОЩН ОБМЕФБН ОБ ПУФТПЧ ЛЙФБКУЛЙИ ччу. 20 УЕОФСВТС ПДЙО ЙЪ "уФБТЖБКФЕТПЧ" РП ПЫЙВЛЕ (ФБЛ, РП ЛТБКОЕК НЕТЕ, ХФЧЕТЦДБАФ БНЕТЙЛБОГЩ) ЧФПТЗУС Ч ЛЙФБКУЛПЕ ЧПЪДХЫОПЕ РТПУФТБОУФЧП. ьФП УПВЩФЙЕ УФБМП РПУМЕДОЙН Ч ЦЙЪОЙ НБКПТБ БНЕТЙЛБОУЛЙИ ччу жЙМЙРРБ уНЙФБ. еЗП ЙУФТЕВЙФЕМШ ВЩМ РЕТЕИЧБЮЕО Й УВЙФ ЛЙФБКУЛЙН нЙз-19. оЕ РПНПЗМБ ОЙ ЧЩУПЛБС УЛПТПУФШ "ЪЧЕЪДОПЗП ВПКГБ", ОЙ УБНПОБЧПДСЭЙЕУС ТБЛЕФЩ "уБКДХЙОДЕТ". пЮЕТЕДШ ЙЪ 30-НЙМЙНЕФТПЧПК РХЫЛЙ ПФРТБЧЙМБ "уФБТЖБКФЕТ" ЧНЕУФЕ У РЙМПФПН ОБ ДОП НПТУЛПЕ. б ЧУЛПТЕ ЧУЕ ПУФБМШОЩЕ УБНПМЕФЩ ЬФПЗП ФЙРБ ЧЕТОХМЙУШ Ч уыб. чЪБНЕО РТЙВЩМЙ ОЕУЛПМШЛП ДЕУСФЛПЧ F-104A, РЕТЕДБООЩИ ФБКЧБОШУЛЙН ччу Ч ТБНЛБИ РТПЗТБННЩ ЧПЕООПК РПНПЭЙ.
чФПТБС РПРЩФЛБ ВПЕЧПЗП РТЙНЕОЕОЙС "уФБТЖБКФЕТПЧ" УПУФПСМБУШ РПЮФЙ ЮЕТЕЪ ЗПД. мЕФПН 1966-ЗП ПДОХ ЬУЛБДТЙМША, ЧЩЧЕДЕООХА ЙЪ УПУФБЧБ 479-ЗП TFW, ЧОПЧШ ПФРТБЧЙМЙ Ч йОДПЛЙФБК. уБНПМЕФЩ РТЙВЩМЙ ОБ БЧЙБВБЪХ хВПО Ч фБЙМБОДЕ Й ЧПЫМЙ Ч УПУФБЧ 8-ЗП БЧЙБЛТЩМБ, ХЮБУФЧПЧБЧЫЕЗП Ч ОБМЕФБИ ОБ уЕЧЕТОЩК чШЕФОБН. F-104 ДПМЦОЩ ВЩМЙ ПВЕУРЕЮЙЧБФШ ЧПЪДХЫОПЕ РТЙЛТЩФЙЕ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛПЧ. ч ЬФПК ТПМЙ ПОЙ ЙУРПМШЪПЧБМЙУШ ДП ЙАМС 1967 ЗПДБ, ОП, РП БНЕТЙЛБОУЛЙН ДБООЩН, ОЙ ТБЪХ ОЕ ЧУФТЕЮБМЙУШ Ч ЧПЪДХИЕ У УЕЧЕТПЧШЕФОБНУЛЙНЙ ЙУФТЕВЙФЕМСНЙ. уПЗМБУОП ПЖЙГЙБМШОПК ЙОЖПТНБГЙЙ РТЕУУ-УМХЦВЩ ччу уыб, ЪБ ЗПД УМХЦВЩ ЧП чШЕФОБНЕ F-104C УПЧЕТЫЙМЙ 2269 ВПЕЧЩИ ЧЩМЕФПЧ ПВЭЕК РТПДПМЦЙФЕМШОПУФША 8820 ЮБУПЧ. оЙЛБЛЙИ ДТХЗЙИ УЧЕДЕОЙК (ОБРТЙНЕТ, П РПФЕТСИ) БНЕТЙЛБОГЩ ОЕ РТЙЧПДСФ. ч ФП ЦЕ ЧТЕНС, ЧШЕФОБНГЩ ХФЧЕТЦДБАФ, ЮФП ЙИ рчп УВЙМБ РСФШ УБНПМЕФПЧ, ПРПЪОБООЩИ РП ПВМПНЛБН ЛБЛ F-104. уТБЪХ РП ЧПЪЧТБЭЕОЙЙ Ч ыФБФЩ ЧУЕ "уФБТЖБКФЕТЩ" РЕТЕЧЕМЙ Ч ТЕЪЕТЧ Й УДБМЙ ОБ ВБЪХ ИТБОЕОЙС дЬЧЙУ нПОФБО. фБН ПОЙ РТПУФПСМЙ ОБ ЛПОУЕТЧБГЙЙ ДП 1975 ЗПДБ, РПУМЕ ЮЕЗП ВЩМЙ ПЛПОЮБФЕМШОП УРЙУБОЩ Й ПФРТБЧМЕОЩ Ч НЕФБММПМПН.
оБ ЬФПН ЪБЛПОЮЙМУС БНЕТЙЛБОУЛЙК РЕТЙПД Ч ЙУФПТЙЙ "ЪЧЕЪДОЩИ ВПКГПЧ". оБЮЙОБС У 1956 ЗПДБ ДМС ччу уПЕДЙОЕООЩИ ыФБФПЧ ВЩМП РПУФТПЕОП Ч ПВЭЕН УЮЕФЕ 296 "уФБТЖБКФЕТПЧ", ЧЛМАЮБС РТПФПФЙРЩ. фПМШЛП ЪБ РЕТЙПД ДП 1963 ЗПДБ Й ФПМШЛП ОБ ФЕТТЙФПТЙЙ уыб 49 ЙЪ ОЙИ ТБЪВЙМПУШ Ч БЧБТЙСИ Й ЛБФБУФТПЖБИ. ъБ ФПФ ЦЕ РЕТЙПД "уФБТЖБКФЕТ" УФБМ БМАНЙОЙЕЧЩН ЗТПВПН Ч ВХЛЧБМШОПН УНЩУМЕ ЬФПЗП УМПЧБ ДМС 18 БНЕТЙЛБОУЛЙИ РЙМПФПЧ.
пДЙО ЙЪ РЕТЧЩИ УЕТЙКОЩИ ПВТБЪГПЧ ВЩМ РПДЗПФПЧМЕО ДМС лБОБДЩ. 19 УЕОФСВТС 1961 ЗПДБ ПФПТЧБМУС ПФ ЪЕНМЙ РЕТЧЩК ЬЛЪЕНРМСТ ЛБОБДУЛПЗП CF-104. пФ "БНЕТЙЛБОГБ" ПО ПФМЙЮБМУС ПФУХФУФЧЙЕН РХЫЛЙ (ОБ ЕЕ НЕУФЕ ХУФБОПЧЙМЙ ДПРПМОЙФЕМШОЩК ФПРМЙЧОЩК ВБЛ) Й ТБДБТПН NASARR R-14A, ПРФЙНЙЪЙТПЧБООЩН ДМС ДЕКУФЧЙК РП ОБЪЕНОЩН ГЕМСН. иПФС РТБЛФЙЮЕУЛЙ ЧУЕ F-104G ПВМБДБМЙ УРПУПВОПУФША ОЕУФЙ ОБ РПДЖАЪЕМСЦОПН РЙМПОЕ СДЕТОЩК "УРЕГВПЕРТЙРБУ" НБУУПК 907 ЛЗ, ОП ЙНЕООП ЛБОБДУЛЙЕ "уФБТЖБКФЕТЩ" ТБУУНБФТЙЧБМЙУШ ЛПНБОДПЧБОЙЕН обфп Ч РЕТЧХА ПЮЕТЕДШ ЛБЛ ЖТПОФПЧЩЕ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛЙ ДМС ОБОЕУЕОЙС СДЕТОЩИ ХДБТПЧ У НБМЩИ ЧЩУПФ ОБ УЧЕТИЪЧХЛПЧПК УЛПТПУФЙ. рЕТЧЩЕ 38 ЬЛЪЕНРМСТПЧ CF-104 ВЩМЙ УПВТБОЩ ОБ "мПЛИЙДЕ". ъБФЕН, ЛБЛ Й РМБОЙТПЧБМПУШ, ЧЩРХУЛ "уФБТЖБКФЕТПЧ" ПУЧПЙМБ ЖЙТНБ "лЬОЬДЬКТ". рПНЙНП 200 НБЫЙО ДМС ЛБОБДУЛЙИ ччу, ПОБ РПУФТПЙМБ ЕЭЕ 140 ОБ ЬЛУРПТФ Ч ФТЕФШЙ УФТБОЩ.
ч 1962 ЗПДХ "уФБТЖБКФЕТЩ" ОБЮБМЙ ЧЩИПДЙФШ ЙЪ УВПТПЮОЩИ ГЕИПЧ ЕЧТПРЕКУЛЙИ ЪБЧПДПЧ. рЕТЧПК ЪБРБДОПЗЕТНБОУЛПК ВПЕЧПК БЧЙБЮБУФША, РПМХЮЙЧЫЕК ОПЧХА ФЕИОЙЛХ, УФБМ 31-К ЙУФТЕВЙФЕМШОП-ВПНВБТДЙТПЧПЮОЩК БЧЙБРПМЛ (JaboG 31), ОПУЙЧЫЙК ЙНС РЕТЧПЗП БУБ зЕТНБОЙЙ пУЧБМШДБ вЕМШЛЕ. йН ЛПНБОДПЧБМ ДТХЗПК ЙЪЧЕУФОЩК БУ РПМЛПЧОЙЛ зЕТИБТД вБТЛИПТО, ПДЕТЦБЧЫЙК, РП ПЖЙГЙБМШОЩН ОЕНЕГЛЙН ДБООЩН, 301 ЧПЪДХЫОХА РПВЕДХ ОБ ЖТПОФБИ чФПТПК нЙТПЧПК. чУЕЗП ЦЕ Л ЛПОГХ 1963-ЗП ОБ F-104 РЕТЕУЕМЙ 12 РПМЛПЧ мАЖФЧБЖЖЕ. 30 ЙАОС 1961 З. УПУФПСМУС РЕТЧЩК РПМЕФ СРПОУЛПК НПДЙЖЙЛБГЙЙ "уФБТЖБКФЕТБ" - F-104J. рП ЛПОУФТХЛГЙЙ ПОБ ОЙЮЕН ОЕ ПФМЙЮБМБУШ ПФ F-104G, Б ВХЛЧБ "J" ПВПЪОБЮБЕФ МЙЫШ УФТБОХ-ЪБЛБЪЮЙЛБ (J - Japan). 8 НБТФБ 1962-ЗП РЕТЧЩК "уФБТЖБКФЕТ" СРПОУЛПК УВПТЛЙ ЧЩЛБФЙМЙ ЪБ ЧПТПФБ ЪБЧПДБ "нЙГХВЙУЙ" Ч ЗПТПДЕ лПНБЛЙ. чУЕЗП ЦЕ СРПОУЛЙЕ уЙМЩ уБНППВПТПОЩ РПМХЮЙМЙ 20 "уФБТЖБКФЕТПЧ" ЙЪ уыб Й ЕЭЕ 210 НБЫЙО НЕУФОПЗП РТПЙЪЧПДУФЧБ. пДОПЧТЕНЕООП ЫМП РЕТЕЧППТХЦЕОЙЕ ДТХЗЙИ "УФТБФЕЗЙЮЕУЛЙИ РБТФОЕТПЧ" уПЕДЙОЕООЩИ ыФБФПЧ. л УЕТЕДЙОЕ 60-И ОБ "уФБТЖБКФЕТБИ" МЕФБМЙ ХЦЕ ЧПУЕНШ ЛБОБДУЛЙИ, РСФШ ЗПММБОДУЛЙИ, ДЧЕ ЗТЕЮЕУЛЙЕ, ДЧЕ ДБФУЛЙЕ, Б ФБЛЦЕ - ОПТЧЕЦУЛЙЕ, ЙФБМШСОУЛЙЕ Й ЙУРБОУЛЙЕ ЬУЛБДТЙМШЙ. ч 1960 ЗПДХ ЬФЙ НБЫЙОЩ (F-104A, ТБОЕЕ РТЙОБДМЕЦБЧЫЙЕ БНЕТЙЛБОУЛЙН ччу) РПМХЮЙМ фБКЧБОШ, Ч 1965-Н - рБЛЙУФБО, Ч 1968-Н - фХТГЙС Й Ч 1969-Н - йПТДБОЙС.
чРЕТЧЩЕ "уФБТЖБКФЕТ" Й "ДЧБДГБФШ РЕТЧЩК нЙз" ЧУФХРЙМЙ Ч ЧПЪДХЫОПЕ ЕДЙОПВПТУФЧП ЕЭЕ 30 МЕФ ОБЪБД (Ч ОБЮБМЕ 70-И). ч ЛБВЙОБИ нЙЗПЧ ФПЗДБ УЙДЕМЙ ЙОДЙКУЛЙЕ, Б Ч "уФБТЖБКФЕТБИ" - РБЛЙУФБОУЛЙЕ Й ЙПТДБОУЛЙЕ МЕФЮЙЛЙ. еУМЙ ОЕ УЮЙФБФШ чШЕФОБНУЛПК ЧПКОЩ, ЗДЕ "уФБТЖБКФЕТХ" ОЕ ДПЧЕМПУШ ХЮБУФЧПЧБФШ Ч ЧПЪДХЫОЩИ ВПСИ, ЙОДП-РБЛЙУФБОУЛЙК ЛПОЖМЙЛФ 1971 ЗПДБ УФБМ ДМС F-104 ЕДЙОУФЧЕООПК ТЕБМШОПК ЧПЪНПЦОПУФША ДПЛБЪБФШ УЧПЙ ЫЙТПЛП ТБЪТЕЛМБНЙТПЧБООЩЕ ВПЕЧЩЕ ЛБЮЕУФЧБ. оП ЬФПФ "ЬЛЪБНЕО" ОЕМШЪС ОБЪЧБФШ ХДБЮОЩН. рБЛЙУФБО РПМХЮЙМ РБТФЙА F-104A ЙЪ уыб Ч 1965 ЗПДХ. нБЫЙОЩ ПФОПУЙМЙУШ Л ЛБФЕЗПТЙЙ "УЬЛПОД ИЬОД" Й ТБОЕЕ УПУФПСМЙ ОБ ЧППТХЦЕОЙЙ БНЕТЙЛБОУЛЙИ ччу. йЪ ОЙИ УЖПТНЙТПЧБМЙ 9-А ЙУФТЕВЙФЕМШОХА ЬУЛБДТЙМША, ТБЪНЕЭЕООХА ОБ БЧЙБВБЪЕ тБЫБМРХТ.
вПЕЧЩЕ ДЕКУФЧЙС ОБЮБМЙУШ 3 ДЕЛБВТС У НБУУЙТПЧБООПЗП ХДБТБ РБЛЙУФБОУЛПК БЧЙБГЙЙ РП ЙОДЙКУЛЙН БЬТПДТПНБН. оП ЧОЕЪБРОПУФЙ ДПУФЙЮШ ОЕ ХДБМПУШ. йОДЙКГЩ ВЩМЙ ЗПФПЧЩ Л ОБРБДЕОЙА, ччу Й рчп РТЙЧЕДЕОЩ Ч РПМОХА ВПЕЧХА ЗПФПЧОПУФШ, РПЬФПНХ РПРЩФЛБ РБЛЙУФБОГЕЧ ПДОЙН НБИПН "ЧЩЧЕУФЙ ЙЪ ЙЗТЩ" БЧЙБГЙА РТПФЙЧОЙЛБ У ФТЕУЛПН РТПЧБМЙМБУШ. чЩСУОСФШ "ЛФП УЙМШОЕЕ" РТЙЫМПУШ Ч ЧПЪДХЫОЩИ ВПСИ. рПОБЮБМХ "ЪЧЕЪДОЩН ВПКГБН" У ЪЕМЕОЩНЙ ЬНВМЕНБНЙ ЙУМБНБ УПРХФУФЧПЧБМ ХУРЕИ. оБ ЧФПТПК ДЕОШ ЧПКОЩ, 4 ДЕЛБВТС, "уФБТЖБКФЕТЩ" УВЙМЙ уХ-7 Й жПММБОД "оЬФ", РЩФБЧЫЙЕУС БФБЛПЧБФШ БЧЙБВБЪХ уБТЗПДИБ. ч ОПЮШ ОБ 8 ДЕЛБВТС ПЮЕТЕДОПК ЦЕТФЧПК РЙМПФПЧ F-104 УФБМБ ЙОДЙКУЛБС "лБОВЕТТБ". рПУМЕДОЕЗП ХУРЕИБ Ч ЧПКОЕ "уФБТЖБКФЕТЩ" ДПВЙМЙУШ 10 ДЕЛБВТС, УВЙЧ ОБД бТБЧЙКУЛЙН НПТЕН ФХТВПЧЙОФПЧПК РБФТХМШОП - РТПФЙЧПМПДПЮОЩК УБНПМЕФ "бМЙЪЕ". рТБЧДБ, ЛТХРОПК РПВЕДПК ЬФП ОБЪЧБФШ ФТХДОП, РПУЛПМШЛХ ФЙИПИПДОЩК "РТПФЙЧПМПДПЮОЙЛ" ОЕ ОЕУ ОЙЛБЛПЗП ПТХЦЙС. б РПФПН ОБЮБМЙУШ ОЕХДБЮЙ. йЪ-ЪБ ОЕИЧБФЛЙ ЫФХТНПЧПК БЧЙБГЙЙ РБЛЙУФБОГЩ ТЕЫЙМЙ РТЙЧМЕЮШ "уФБТЖБКФЕТЩ" Л БФБЛБН ОБ ОБЪЕНОЩЕ ПВЯЕЛФЩ. оЙЮЕЗП ИПТПЫЕЗП ЙЪ ЬФПЗП ОЕ ЧЩЫМП.
12 ДЕЛБВТС ЙОДЙКУЛЙК ТБДБТ ЪБУЕЛ РБТХ УЛПТПУФОЩИ ЧПЪДХЫОЩИ ПВЯЕЛФПЧ, РТЙВМЙЦБЧЫЙИУС УП УФПТПОЩ ЪБМЙЧБ лБЮ Л БЬТПДТПНХ дЦБНБОЗБТ. оБ РЕТЕИЧБФ ВЩМЙ РПДОСФЩ ДЧБ нЙз-21жм РПД ХРТБЧМЕОЙЕН МЕКФЕОБОФПЧ уПОЙ Й уБКЗБМБ. оБВТБЧ ЧЩУПФХ 1800 Н, уПОЙ ХЧЙДЕМ ОБД ЪБМЙЧПН "уФБТЖБКФЕТЩ", СТЛП ВМЕУФЕЧЫЙЕ ОБ ЖПОЕ ЧПДЩ УЧПЕК ДАТБМЕЧПК ПВЫЙЧЛПК. мЕКФЕОБОФ ХЧЕМЙЮЙМ ФСЗХ ДЧЙЗБФЕМС Й ХУФТЕНЙМУС ЪБ ВМЙЦБКЫЙН Л ОЕНХ F-104, ПФ ЛПФПТПЗП ЕЗП ПФДЕМСМП РТЙНЕТОП ФТЙ ЛЙМПНЕФТБ. дЙУФБОГЙС НЕЦДХ ЙУФТЕВЙФЕМСНЙ ВЩУФТП УПЛТБЭБМБУШ. ъБНЕФЙЧ РТПФЙЧОЙЛБ, УОБЮБМБ ПДЙО, Б ЪБФЕН Й ДТХЗПК РБЛЙУФБОЕГ ЪБМПЦЙМЙ ЧЙТБЦ, РЩФБСУШ ХКФЙ ОБ УЕЧЕТ. йОДЙКУЛЙК РЙМПФ РПЧФПТЙМ ЬФПФ НБОЕЧТ, Б РПУЛПМШЛХ ТБДЙХУ ЧЙТБЦБ нЙзБ ЗПТБЪДП НЕОШЫЕ, ЮЕН Х "уФБТЖБКФЕТБ", ЕНХ ОЕ УПУФБЧЙМП ФТХДБ "УЕУФШ ЧТБЗХ ОБ ИЧПУФ". рПЪЙГЙС ВЩМБ ЮТЕЪЧЩЮБКОП ХДБЮОПК, Й уПОЙ ТЕЫЙМ ОЕ ФТБФЙФШ ТБЛЕФ, Б РПТБЪЙФШ ЧТБЗБ ЙЪ РХЫЛЙ. дМЙООБС ПЮЕТЕДШ ЙЪ УРБТЕООПК зы-23 РПРБМБ Ч ГЕМШ. рБЛЙУФБОУЛЙК ЙУФТЕВЙФЕМШ ЧУРЩИОХМ Й ТХИОХМ Ч НПТЕ. чФПТПНХ F-104 ХДБМПУШ УРБУФЙУШ.
рПСЧМЕОЙЕ "уФБТЖБКФЕТПЧ" Ч ТБКПОЕ дЦБНБОЗБТБ УФБМП ОЕПЦЙДБООПУФША ДМС ЙОДЙКУЛПЗП ЛПНБОДПЧБОЙС, ЪОБЧЫЕЗП, ЮФП ЕДЙОУФЧЕООБС Ч РБЛЙУФБОУЛЙИ ччу ЬУЛБДТЙМШС ЬФЙИ НБЫЙО ВБЪЙТХЕФУС Ч тБЫБМРХТЕ, ФП ЕУФШ РПЮФЙ Ч 1500 ЛЙМПНЕФТБИ Л УЕЧЕТХ. оП ЧУЛПТЕ ТБЪЧЕДЛБ ДПМПЦЙМБ, ЮФП ОБ АЦОЩК ХЮБУФПЛ ЖТПОФБ Ч ОПЮШ У 4 ОБ 5 ДЕЛБВТС РТЙВЩМЙ ЙЪ йПТДБОЙЙ 10 F-104, РЙМПФЙТХЕНЩЕ МЕФЮЙЛБНЙ-БТБВБНЙ. у ОЙНЙ Ч ПУОПЧОПН Й РТЙЫМПУШ ДТБФШУС ЙОДЙКУЛЙН РЙМПФБН. рПУМЕДОЙК ДЕОШ ЛПОЖМЙЛФБ, 17 ДЕЛБВТС, УФБМ ДОЕН ФТЙХНЖБ нЙзБ ОБД "уФБТЖБКФЕТПН" Й ПЛПОЮБФЕМШОПЗП ЛТХЫЕОЙС ЙММАЪЙК ПФОПУЙФЕМШОП ВПЕЧПЗП РПФЕОГЙБМБ F-104. ч ФПФ ДЕОШ РТПЙЪПЫМП ФТЙ ЧПЪДХЫОЩИ ВПС НЕЦДХ F-104A нЙз-21. й ЧУЕ ПОЙ ЪБЛПОЮЙМЙУШ РПВЕДБНЙ УПЧЕФУЛЙИ НБЫЙО.
ч 7.30 ХФТБ ЛПНБОДЙТ 29-К ЙОДЙКУЛПК ЬУЛБДТЙМШЙ "юЕТОЩК УЛПТРЙПО" НБКПТ йЛВБМ уЙОЗИ вЙОДТБ, ПУХЭЕУФЧМСЧЫЙК ВПЕЧПЕ РБФТХМЙТПЧБОЙЕ ОБД БЬТПДТПНПН дЦБНБОЗБТ, РПМХЮЙМ ТБДЙПУППВЭЕОЙЕ У ОБЪЕНОПЗП ДЙУРЕФЮЕТУЛПЗП РХОЛФБ П РТЙВМЙЦЕОЙЙ У УЕЧЕТБ УЛПТПУФОПК ОЙЪЛПМЕФСЭЕК ЧПЪДХЫОПК ГЕМЙ. тБЪЧЕТОХЧЫЙУШ ОБ 90 ЗТБД., вЙОДТБ ХЧЙДЕМ "уФБТЖБКФЕТ", ЙДХЭЙК ОБ ЧЩУПФЕ ЮХФШ ВПМШЫЕ 100 НЕФТПЧ. рБЛЙУФБОУЛЙК МЕФЮЙЛ ФБЛЦЕ ЪБНЕФЙМ РТПФЙЧОЙЛБ Й, ОЕ РЩФБСУШ ЧУФХРЙФШ Ч ВПК, ОБЮБМ ТБЪЧПТБЮЙЧБФШУС ОБ ПВТБФОЩК ЛХТУ. йОДЙЕГ ЧЛМАЮЙМ ЖПТУБЦ, ДПЗОБМ ЧТБЦЕУЛХА НБЫЙОХ Й ЧЩРХУФЙМ ДЧЕ ТБЛЕФЩ л-13. пДОБ РТПЫМБ ЧДБМЙ ПФ ГЕМЙ, ОП ЧФПТБС ЧЪПТЧБМБУШ РТЙНЕТОП Ч РСФЙ НЕФТБИ ПФ ЖАЪЕМСЦБ "уФБТЖБКФЕТБ". уХДС РП ЧУЕНХ, ДЧЙЗБФЕМШ F-104 ВЩМ РПЧТЕЦДЕО, ФБЛ ЛБЛ УЛПТПУФШ РБЛЙУФБОУЛПЗП ЙУФТЕВЙФЕМС УФБМБ УОЙЦБФШУС. вЙОДТБ УВМЙЪЙМУС У РПДВЙФПК НБЫЙОПК Й ДБМ ЪБМР ЙЪ РХЫЛЙ. йЪ УПРМБ "уФБТЖБКФЕТБ" РПЧБМЙМ ЗХУФПК ЮЕТОЩК ДЩН, ЧУЛПТЕ УБНПМЕФ РЕТЕЧЕТОХМУС ОБ УРЙОХ Й ХРБМ УТЕДЙ РЕУЮБОЩИ ДАО Ч ЧПУШНЙ ЛЙМПНЕФТБИ ПФ ЙОДЙКУЛПК БЧЙБВБЪЩ.
рТЙНЕТОП ЮЕТЕЪ ЮБУ ДЧБ нЙз-21жм, РЙМПФЙТХЕНЩЕ ЛБРЙФБОБНЙ лХЛТЕКС Й дБФФБ, ЧЪМЕФЕМЙ ДМС УПРТПЧПЦДЕОЙС ЫФХТНПЧЙЛПЧ "нБТХФ", ЛПФПТЩЕ ДПМЦОЩ ВЩМЙ БФБЛПЧБФШ РБЛЙУФБОУЛЙЕ ЧПКУЛБ Ч ТБКПОЕ хНБТЛПФБ. оБ РПДМЕФЕ Л ГЕМЙ лХЛТЕКС ПВОБТХЦЙМ РБТХ "уФБТЖБКФЕТПЧ", ЙДХЭЙИ ОБЧУФТЕЮХ ЙОДЙКУЛПК ВПЕЧПК ЗТХРРЕ. лБРЙФБО УППВЭЙМ ПВ ЬФПН ОБРБТОЙЛХ, ОП ФПФ ХЦЕ Й УБН ХУРЕМ ЪБНЕФЙФШ ОБ ЗПТЙЪПОФЕ ДЧЕ ВЩУФТП ТБУФХЭЙЕ "ЮЕТОЩЕ" ФПЮЛЙ. чДТХЗ ПФ ПДОПК ЙЪ ОЙИ Л ЙУФТЕВЙФЕМА дБФФЩ РПФСОХМУС УЕТЩК ДЩНОЩК УМЕД. рБЛЙУФБОЕГ ЧЩРХУФЙМ ТБЛЕФХ. йОДЙКУЛЙК МЕФЮЙЛ ТЕЪЛП ЧЪСМ ТХЮЛХ ОБ УЕВС, Й нЙз-21 ХЫЕМ РПЮФЙ ЧЕТФЙЛБМШОП ЧЧЕТИ. "уБКДХЙОДЕТ" РТПМЕФЕМ ДБМЕЛП ЧОЙЪХ, Б ЧУМЕД ЪБ ОЙН РТПУЛПЮЙМ Й РБЛЙУФБОУЛЙК ЙУФТЕВЙФЕМШ. дБФФБ, ЧЩРПМОЙЧ ЙННЕМШНБО, ПЛБЪБМУС У РТЕЧЩЫЕОЙЕН ОБ ИЧПУФЕ УБНПМЕФБ РТПФЙЧОЙЛБ. хРХУЛБФШ ФБЛПК ЫБОУ ВЩМП ОЕМШЪС Й ЙОДЙЕГ ЧЩРХУФЙМ ЪБМРПН ПВЕ ТБЛЕФЩ, ОБНЕТЕЧБСУШ Ч УМХЮБЕ ОЕПВИПДЙНПУФЙ "ДПВБЧЙФШ" ЙЪ РХЫЛЙ. оП РПЮФЙ УТБЪХ ПО ХЧЙДЕМ, ЛБЛ РТЙНЕТОП Ч 500 НЕФТБИ РЕТЕД ОЙН "уФБТЖБКФЕТ" РТЕЧТБФЙМУС Ч ПЗОЕООПЕ ПВМБЛП ЧЪТЩЧБ.
чФПТПК РБЛЙУФБОЕГ ВТПУЙМУС ОБХФЕЛ, ОП ЪБ ОЙН ОБ РПМОПН ЖПТУБЦЕ ХУФТЕНЙМУС лХЛТЕКС. оЕУНПФТС ОБ ФП, ЮФП РП ПЖЙГЙБМШОЩН ДБООЩН, НБЛУЙНБМШОБС УЛПТПУФШ F-104A ЧЩЫЕ, ЮЕН Х нЙз-21, ОБ ДЕМЕ ЬФП ПЛБЪБМПУШ ОЕ ФБЛ. оБЮБЧ РТЕУМЕДПЧБОЙЕ ОБ ДЙУФБОГЙЙ РТЙНЕТОП Ч РСФШ ЛЙМПНЕФТПЧ, лХЛТЕКС УПЛТБФЙМ ЕЕ ДП ДЧХИ Й ЪБРХУФЙМ УОБЮБМБ ПДОХ ТБЛЕФХ, Б ЮЕТЕЪ РСФШ УЕЛХОД - ЧФПТХА. рЕТЧЩК РХУЛ ВЩМ ОЕХДБЮЕО, - ДЙУФБОГЙПООЩК ЧЪТЩЧБФЕМШ ТБЛЕФЩ ОЕ УТБВПФБМ. оП ЪБФП ДТХЗБС ЧЪПТЧБМБУШ РПЮФЙ ЧРМПФОХА УП "уФБТЖБКФЕТПН", ЙЪТЕЫЕФЙЧ ЕЗП ЖАЪЕМСЦ ПУЛПМЛБНЙ. рБЛЙУФБОУЛЙК ЙУФТЕВЙФЕМШ РПФЕТСМ ХРТБЧМЕОЙЕ, УЧБМЙМУС ОБ ЛТЩМП Й, ЛХЧЩТЛБСУШ, РПМЕФЕМ ЧОЙЪ. фБЛ ЪБЛПОЮЙМУС РПУМЕДОЙК ЧПЪДХЫОЩК ВПК ЙОДП-РБЛЙУФБОУЛПК ЧПКОЩ. б ЮЕТЕЪ ОЕУЛПМШЛП ЮБУПЧ ЧУФХРЙМП Ч ДЕКУФЧЙЕ УПЗМБЫЕОЙЕ П РТЕЛТБЭЕОЙЙ ПЗОС. уРХУФС РПМЗПДБ ЫЕУФШ ХГЕМЕЧЫЙИ ЙПТДБОУЛЙИ "уФБТЖБКФЕТПЧ" ЧЕТОХМЙУШ ОБ ТПДЙОХ.
еУМЙ ОЕ УЮЙФБФШ УВЙФЙС ЙОДЙКУЛПЗП уХ-7, ЛПФПТПЗП "уФБТЖБКФЕТ" "РПДМПЧЙМ" Ч НПНЕОФ ЫФХТНПЧЛЙ, РТБЛФЙЮЕУЛЙ ЧУЕ ЧПЪДХЫОЩЕ ВПЙ У УПЧЕФУЛЙНЙ НБЫЙОБНЙ ЪБЧЕТЫЙМЙУШ ДМС РЙМПФПЧ F-104 ЧЕУШНБ РЕЮБМШОП. фХФ ЦЕ, ЛУФБФЙ, НПЦОП ЧУРПНОЙФШ ЗЙВЕМШ БНЕТЙЛБОУЛПЗП МЕФЮЙЛБ жЙМЙРРБ уНЙФБ Ч РПЕДЙОЛЕ У ЛЙФБКУЛЙН нЙз-19 ОБД фБКЧБОШУЛЙН РТПМЙЧПН. жБЛФЩ ЗПЧПТСФ УБНЙ ЪБ УЕВС Й ЧТСД МЙ ОХЦДБАФУС Ч ЛПННЕОФБТЙСИ. оБ ЬФПН НПЦОП ЪБЛПОЮЙФШ УЛБОДБМШОП-ДТБНБФЙЮОХА ЙУФПТЙА "БМАНЙОЙЕЧПЗП ЗТПВБ". б Ч ЪБЛМАЮЕОЙЕ РТЙЧЕДЕН ОЕУЛПМШЛП ГЙЖТ. чУЕЗП ЪБ 20 МЕФ УЕТЙКОПЗП РТПЙЪЧПДУФЧБ ВЩМП РПУФТПЕОП 2615 ЬЛЪЕНРМСТПЧ F-104. уЧЩЫЕ 600 ЙЪ ОЙИ (РПМОБС УФБФЙУФЙЛБ ДП УЙИ РПТ ОЕ ПРХВМЙЛПЧБОБ) ТБЪВЙМПУШ Ч БЧБТЙСИ Й ЛБФБУФТПЖБИ. оЙ ПДОБ ЙЪ ЧПКО РПУМЕДОЙИ ДЕУСФЙМЕФЙК, ЪБ ЙУЛМАЮЕОЙЕН ТБЪЧЕ ЮФП ЧШЕФОБНУЛПК, ОЕ РТЙЧПДЙМБ Л ФБЛЙН РПФЕТСН Ч БЧЙБГЙЙ.
| нПДЙЖЙЛБГЙЙ : |
| F-104A |
ПДОПНЕУФОЩК ЙУФТЕВЙФЕМШ-РЕТЕИЧБФЮЙЛ, УОСФ У ЧППТХЦЕОЙСччу уыб Ч ДЕЛБВТЕ 1969 З, ЮБУФШ УБНПМЕФПЧ ВЩМБ РЕТЕДБОБ рБЛЙУФБОХ, фБКЧБОА Й йПТДБОЙЙ. |
| F-104C |
ПДОПНЕУФОЩК ЙУФТЕВЙФЕМШ-ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛ. уОСФ У ЧППТХЦЕОЙС Ч ЙАМЕ 1975 ЗПДБ. |
| F-104G |
(G ПФ Germany - ДМС зЕТНБОЙЙ) - ЬЛУРПТФОЩК НОПЗПГЕМЕЧПК ЧУЕРПЗПДОЩК ЙУФТЕВЙФЕМШ. рПУФТПЕОП 1322 УБНПМЕФБ, ЧЛМАЮБС 139 ЖЙТНПК мПЛИЙД ДМС жтз, зТЕГЙЙ, оПТЧЕЗЙЙ Й фХТГЙЙ, Б ПУФБМШОЩЕ РП МЙГЕОЪЙЙ Ч лБОБДЕ. |
| RF-104G |
ФБЛФЙЮЕУЛЙК ТБЪЧЕДЩЧБФЕМШОЩК ЧБТЙБОФ УБНПМЕФБ F-104G, РПУФТПЕОП 194, ЙЪ ОЙИ 154 РП МЙГЕОЪЙЙ Ч ъБРБДОПК еЧТПРЕ. |
| F-104J | ЧУЕРПЗПДОЩК РЕТЕИЧБФЮЙЛ ДМС ччу сРПОЙЙ (РЕТЧЩК РПМЕФ- 30 ЙАМС 1961 ЗПДБ, РПУФТПЕОП 210, ЙЪ ОЙИ 178 РП МЙГЕОЪЙЙ Ч сРПОЙЙ ЖЙТНПК нЙГХВЙУЙ). |
| F-104S | НОПЗПГЕМЕЧПК ЙУФТЕВЙФЕМШ ДМСччу йФБМЙЙ (Ч 1968-1979 ЗЗ РПУФТПЕОП 246 РП МЙГЕОЪЙЙ Ч йФБМЙЙ, ЧЛМАЮБС 40 УБНПМЕФПЧ ДМС фХТГЙЙ). |
| F-104B, F-104F, F-104DJ | ХЮЕВОП-ФТЕОЙТПЧПЮОЩЕ УБНПМЕФЩ |
| TF-104G | ХЮЕВОП-ФТЕОЙТПЧПЮОБС НПДЙЖЙЛБГЙС F-104G |
| F-104бSб |
Ч йФБМЙЙ РТПЧПДЙМЙУШ ТБВПФЩ РП НПДЕТОЙЪБГЙЙ ЙУФТЕВЙФЕМС F-104S . вЩМ ХУФБОПЧМЕО ОПЧБС тму ФЙРБ Setter, РПЪЧПМСАЭБС ЙУРПМШЪПЧБФШ хт ЛМБУУБ "ЧПЪДХИ-ЧПЪДХИ" Selenia Aspid, ОПЧХА ОБЧЙЗБГЙПООХА УЙУФЕНХ Й ЛПНРШАФЕТ ХРТБЧМЕОЙС ПТХЦЙЕН. |
| уF-104 |
F-104G РПУФТПЕООЩК РП МЙГЕОЪЙЙ ЛБОБДУЛПК ЖЙТНПК Canadair Ltd. (ЛБОБДУЛПЕ ПВПЪОБЮЕОЙЕ CF-111 Й ЖЙТНЕООПЕ CL-90 ). у фтд Orenda J79-OEL-7. |
| CF-104D |
ДЧХИНЕУФОЩК ЧБТЙБОФ уF-104 (ЛБОБДУЛПЕ ПВПЪОБЮЕОЙЕ уF-113 ). |
| мфи: |
| нПДЙЖЙЛБГЙС | F-104у |
| тБЪНБИ ЛТЩМБ (ВЕЪ ЛПОГЕЧЩИ ВБЛПЧ), Н | 6,68 |
| дМЙОБ УБНПМЕФБ, Н | 16,69 |
| чЩУПФБ УБНПМЕФБ, Н | 4,11 |
| рМПЭБДШ ЛТЩМБ, Н2 | 18,22 |
| нБУУБ, ЛЗ | |
| РХУФПЗП УБНПМЕФБ | 5790 |
| ОПТНБМШОБС ЧЪМЕФОБС | 10165 |
| НБЛУЙНБМШОБС ЧЪМЕФОБС | 1 2634 |
| фЙР ДЧЙЗБФЕМС | 1 фтдж General Electric J79-GE-7 |
| фСЗБ, Л ЗУ | |
| ОБ ЖПТУБЦЕ | 1 x 7170 |
| ОЕЖПТУЙТПЧБООБС | 1 x 4 536 |
| нБЛУЙНБМШОБС УЛПТПУФШ, ЛН/Ю | 2556 |
| рЕТЕЗПОПЮОБС ДБМШОПУФШ, ЛН | 2414 |
| рТБЛФЙЮЕУЛБС ДБМШОПУФШ, ЛН | 1 368 |
| нБЛУ. УЛПТПРПДЯЕНОПУФШ, Н/НЙО | 16459 |
| рТБЛФЙЮЕУЛЙК РПФПМПЛ, Н | 17700 |
| нБЛУ. ЬЛУРМХБФБГЙПООБС РЕТЕЗТХЪЛБ | 7,3 |
| ьЛЙРБЦ, ЮЕМ | 1 |
| чППТХЦЕОЙЕ: |
ЧУФТПЕООБС 20-НН ЫЕУФЙУФЧПМШОБС РХЫЛБ
M61A1 (725 РБФТПОПЧ), 2 хт AIM-9
ОБ ЛПОГБИ ЛТЩМШЕЧ |
Наш МиГ-15 стал в небе Кореи смертельно опасным противником для новейших американских "Сейбров", не говоря о более ранних типах боевых самолетов. И хотя официальная пропаганда Соединенных Штатов твердила о неизменных успехах в воздушных боях и о соотношении потерь и побед чуть ли не один к десяти, военные аналитики, знавшие реальную картину событий, были всерьез обеспокоены создавшимся положением.
История создания
Самолет был спроектирован Кларенсом Л. «Келли» Джонсоном после всесторонних разговоров с пилотами ВВС США, вернувшимися из Кореи в 1951 году. XF-104 «Старфайтер» (Starfighter - звездный истребитель) подчинил все обычные требования (по маневренности, вооружению и продолжительности полета) достижению превосходящих полетных характеристик. Получив максимальную скорость, соответствующую числу М=2,2, и весьма впечатляющую начальную скороподъемность, самолет «Старфайтер» объединил мощь двигателя с форсажем J79 компании «Дженерал Электрик» (GE) и тонкого, как лезвие бритвы, крыла (которое создавало малое лобовое сопротивление на основных режимах).
Первый полет самолет совершил 7 февраля 1954. Начальная модель оказалась не совсем всепогодной и поэтому широкого распространения не получила (только 2 эскадрильи были полностью укомплектованы F-104A).
С такими особенностями самолет «Старфайтер» был на пределе существовавших технологий. Например, из-за малой толщины крыла силовые приводы элеронов должны были иметь толщину всего 25,4 мм. Это привело к задержкам в разработке серийного самолета. Когда в 1958 году был выпущен серийный самолет F-104A Командованием противовоздушной обороны ВВС США, было приобретено только 153 экземпляра. Позже выпустили тактический истребитель модификации С в количестве 77 экземпляров, и эта модификация ограниченно эксплуатировалась над Южным Вьетнамом.
Описание
Погоня за скоростью обусловила ряд основных особенностей конструкции самолета L-246 (таким было обозначение проекта в конструкторском бюро). Для достижения скорости в M=2 конструкторы «Локхида» одновременно стали воплощать две идеи. Первая касалась установки двигателя максимально возможной мощности, а вторая подразумевала обеспечение минимального сопротивления планера.Как в первые годы авиации, конструкция L-246 делалась максимально легкой, естественно, без потери прочности. Похожим образом старались сделать и внешние обводы самолета. Так, на поверхности фюзеляжа и крыльев конструкторы постарались оставить только минимально необходимое количество технических лючков и т.д. Более крупные агрегаты, такие как фюзеляж, крыло или хвостовое оперение, делались в виде своеобразного компромисса между минимальным сопротивлением и эффективной работой. Поэтому крыло нового истребителя в итоге оказалось непривычно малым. Впоследствии это приведет к появлению прозвища «The missile with a man in it» («Ракета с человеком внутри»).
Надо заметить, подобный подход к аэродинамике самолета не стал исключительно положительным. Да, скоростной потенциал истребителя стал гораздо выше, чем у «традиционных» для того времени самолетов. Но высокая максимальная скорость плохо сказалась на маневренности. Правда, заказчик в лице ВВС США был не против. Предполагалось, что L-246 станет перехватчиком в классическом понимании этого термина. Все это требовало новых материалов и новых технологий, способных обеспечить должную точность изготовления деталей. Впоследствии техникам строевых частей приходилось даже накрывать крылья самолетов F-104 специально изготовленными брезентовыми чехлами с мягкими вставками. Без них запросто можно было повредить кромку крыла и даже получить травму. Однако тонкое крыло малого удлинения эффективно только на высоких скоростях. Для обеспечения нормальных взлетно-посадочных характеристик Джонсону сотоварищи пришлось оборудовать крыло отклоняемыми носками по всей длине и щелевыми закрылками большой площади.
Экономия объемов фюзеляжа потребовала от инженеров оснастить F-104 Т-образным хвостовым оперением. Других способов дать самолету цельноповоротный стабилизатор просто не было. Стоит отметить тот факт, что эффективность стабилизатора, выполнявшего функции руля высоты, была достаточной для парирования момента на пикирование, который возникает в трансзвуковом диапазоне скоростей. Одновременно с этим склонность к пикированию в некоторой мере компенсировалась высокой тяговооруженностью – самолет мог быстро «проскочить» через опасный диапазон скоростей и далее лететь более стабильно. Руль направления разместили в задней части киля.
Вооружение проекта L-246 имело в своем составе одну шестиствольную автоматическую пушку M61 Vulcan и два узла для подвески управляемых ракет. Подразумевалось, что двух ракет будет достаточно для перехвата самолетов противника. По современным меркам этого мало, но в начале 50-х посчитали, что две ракеты и двухмаховая скорость вполне приемлемы для перспективного перехватчика. В конце концов, пушка «Вулкан» имела огромную для того времени скорострельность в четыре тысячи выстрелов в минуту. В свете отсутствия достойных серийных ракет «воздух-воздух» сочетание всего двух управляемых боеприпасов и скорострельной пушки выглядело наилучшим решением с заделом на несколько лет вперед.
Наконец, в соответствии с последними требованиями к безопасности авиационной техники, команда Джонсона предусмотрела на L-246 катапультное кресло. Поскольку облик средств спасения в 50-х годах еще не был отработан, выброс кресла с летчиком происходил не вверх, как принято сейчас, а вниз. Такой способ спасения пилота был выбран по нескольким причинам. Во-первых, катапультирование вниз было проще в техническом плане; во-вторых, по причине невозможности столкновения кресла с хвостовым оперением можно было уменьшить скорость выброса, а в-третьих, летчик почти не рисковал получить компрессионную травму позвоночника. Только все три плюса компенсировались довольно серьезными минусами. Так, при отстреле кресла вниз пилот испытывал немалую отрицательную перегрузку, что само по себе далеко не полезно для здоровья и самочувствия. Кроме того, перед раскрытием парашюта кресло с летчиком теряло не менее 400-450 метров высоты. Таким образом, на взлете или при посадке серьезная авария ставила пилота перед непростым выбором: катапультироваться и быть «выстреленным» в землю либо упасть вместе с самолетом. И хорошо, если была возможность спланировать и жестко сесть на брюхо...
Источник:
Проблемы самолета
Радость первого полета была омрачена сразу двумя неполадками. Сначала не удалось убрать шасси, а затем начались перебои в работе топливного насоса. Самолет был тщательно исследован и причины проблем, вроде бы, исчезли. Тем не менее, в течение следующих нескольких полетов время от времени неполадки с шасси и насосом давали о себе знать. На полную их ликвидацию ушло несколько месяцев.
В апреле 54-го были начаты испытания оружия. 20-мм шестиствольная пушка подавала большие надежды. Пока не начались стрельбы. Во время первого же залпа выяснилось, что гильзы вылетают из горловины гильзосброса со слишком большой скоростью. После нескольких очередей гильзы пробили в обшивке истребителя немаленькую дыру. По счастливому стечению обстоятельств топливопровод, проходивший в этом месте конструкции, не пострадал. После этого инцидента была усилена обшивка в «зонах риска». Усиление помогло, но опытный самолет все равно был потерян. Во время вылета на полигон 25 апреля 1954 года при стрельбе от огромной отдачи пушка M61 сорвалась с креплений. Пока летчик Г. Саломон отреагировал и отпустил гашетку, орудие успело буквально разнести носовую часть самолета. Надежды на спасение машины не было и летчик катапультировался. Именно так и начался печальный список потерь.
После потери опытного самолета испытания были приостановлены почти на десять месяцев. В течение этого периода теперь уже YF-104 получил «родной» двигатель J79-GE-3, а также регулируемые конусы воздухозаборников. На XF-104 они были стационарными и, как оказалось, неспособными обеспечить стабильную работу двигателя на всех режимах полета. Подвижные конусы имели специфическую конфигурацию и оригинальный механизм перемещения. Из-за этого во время торжественной выкатки первого истребителя YF-104 (16 февраля 56-го) входные устройства воздухозаборников были закрыты специальными чехлами из металла. Также YF-104 имел более длинный фюзеляж.
Дело в том, что для установки ТРД «Сапфир» пришлось значительно пересмотреть конструкцию самолета. Этот двигатель имел меньшие размеры – для установки GE J79-GE-3 пришлось «нарастить» фюзеляж почти на два метра. Помимо ряда других внешних изменений (новые лючки для обслуживания и т.д.) экстерьер самолета изменился из-за размещения на законцовках крыла пилонов для управляемых ракет или подвесных топливных баков.
На заводе фирмы «Локхид» собирали предсерийную партию самолетов YF-104, а Пентагон уже делал заказ на 155 истребителей, 18 разведчиков и 26 учебных самолетов на основе проекта F-104. При этом последние версии все еще находились на ранних стадиях разработки. Такой «жирный» контракт был подписан в декабре 55-го, за два месяца до первого полета YF-104. Следует заметить, что это было не самой лучшей идеей и военные довольно быстро это поняли. После начала испытания бортовой электроники нового самолета многие инженеры и военные перестали скрывать свои сомнения в перспективах F-104. Так, бортовая РЛС к началу полетов уже не соответствовала требованиям Пентагона, а радиодальномер прицела на высоких скоростях начинал допускать слишком большие ошибки. В сочетании с плохой маневренностью на сверхзвуковых скоростях это не позволяло нормально атаковать противника при помощи встроенного «Вулкана». Кроме того, были проблемы и непосредственно с пушкой. Большая отдача плохо действовала на конструкцию самолета, пороховые газы попадали в воздухозаборник, а на скорости больше М=1,5 при определенных обстоятельствах самолет мог буквально догнать собственные снаряды. В результате серийные F-104A лишились встроенной пушки, а на ее место был установлен груз для сохранения балансировки. Таким образом, все вооружение первых серийных «Старфайтеров» состояло только из двух управляемых ракет.
Эксплуатация
26 января 1958-го первая строевая часть американских ВВС - 83-я эскадрилья ПВО (Fighter Interceptor Squadron - сокращенно - FIS), размещенная на авиабазе Хэмилтон Филд, начала переучиваться на "Старфайтеры". 20 февраля эскадрилья приступила к боевому дежурству. Начало служебной карьеры новой машины вызвало шок. В течение одного месяца несколько истребителей разбилось в авариях, и уже в апреле 1958-го "Старфайтеры" временно отстранили от полетов. Оказалось, что перехватчик, который могли пилотировать готовые ко всему летчики-испытатели - мастера высочайшего класса, был слишком сложен для обычных строевых пилотов, даже обладавших большим налетом на иных типах боевых самолетов. По словам одного из летчиков: "F-104 никому не прощал ошибок. Сломать себе шею на нем было легче легкого. Другие самолеты его поколения предупреждали о неправильных действиях пилота тряской, креном или другими факторами. "Старфайтер" же - никогда. Он просто срывался в штопор и падал на землю".
Армейские острословы быстро придумали «Старфайтеру» новые прозвища. На разных базах F-104 стали называть то «Летающим гробом» («Flying Coffin»), то «Оставляющим вдов» («Widowmaker»). На этом фоне кличка «Беременная булавка» («The Pregnant Hatpin») выглядела не так уж обидно. А тем временем фирма «Локхид» предлагала новые варианты использования и оснащения самолета. К примеру, была начата разработка ракеты «воздух-воздух» с ядерной боевой частью. Однако ракета с килотонной боеголовкой не позволяла подвешивать ее на крылья. Под фюзеляжем «Старфайтера» она сильно мешала на взлете и не позволяла садиться, не сбросив ее. Зато были созданы и серийно производились несколько модификаций истребителя:
- F-104A. Базовая версия;
- F-104B. Учебный двухместный истребитель. За исключением дополнительной кабины и некоторой электроники аналогичен варианту «А»;
- F-104C. Представляет собой базовый «Старфайтер» с новым двигателем GE J79-GE-7, новой прицельной аппаратурой и подфюзеляжным пилоном для подвески вооружений;
- F-104D. Модернизированный учебный F-104B;
- F-104G, F-104J, F-104S – экспортные варианты F-104A, предназначенные для поставок в Германию, Японию и Италию соответственно. Друг от друга и от исходного истребителя отличаются составом бортового оборудования.
В середние 60-х годов перспективы «Старфайтера» были достаточно понятными. Поэтому на 22 серийных самолетах были демонтированы некоторые части БРЭО, а взамен их установлены телекамеры и аппаратура дистанционного управления. Под индексом QF-104 эти самолеты использовались на испытаниях зенитных ракет в качестве радиоуправляемых мишеней.
Самолеты 476-го авиакрыла были последними F-104 в США. За несколько лет эксплуатации из почти трехсот серийных F-104 была потеряна четверть. Погибло два десятка летчиков. В 1966 году серийное производство для собственных нужд было прекращено.
Удачный лоббизм
Истребитель Lockheed F–104 Starfighter при всей своей футуристичности и выдающихся скоростных характеристиках не слишком хорошо подходил для ВВС США. Слабое вооружение, небольшая дальность полёта, отсутствие всепогодности - в общем, из семиста с гаком заказанных самолётов произвели чуть меньше трёхста. В ВВС самолёт прослужил совсем недолго, его начали переводить в подразделения Национальной гвардии. Какое–то количество продали Пакистану, Тайваню и Иордании. Казалось, Старфайтер так и останется одной из диковинок периода расцвета реактивной авиации, но в середине пятидесятых годов европейские партнёры по НАТО начали подыскивать себе замену быстро устаревающим Сейбр Догам и Тандерстрикам. Нужен был сверхзвуковой многоцелевой самолёт, способный нести американский ядерный боеприпас B–43. Основным заказчиком выступала ФРГ, а объем всего заказа оценивался в 2000 самолётов. Естественно, за такой жирный кусок развернулась напряжённая борьба - свои предложения выдвинули французы, англичане и американцы. И что самое неожиданное, в числе претендентов оказался Lockheed со своим F–104. Все участники гонки в основном предлагали модификации уже существующих самолётов, а вот Локхидовцы имели на руках только проект - они намеревались в случае победы модифицировать свой самолёт и превратить чистый перехватчик во всепогодный истребитель–бомбардировщик, с увеличенной боевой нагрузкой.
С одной стороны широко пропагандировались реальные достижения машины в виде установленных на ней авиационных рекордов. Очень кстати, как раз в мае 1958-го, "Старфайтер" установил официальные мировые рекорды скорости (2259 км/ч) и высоты полета (27811 м). В декабре того же года к ним добавились рекорды скороподъемности на высоты от 3000 до 25000 метров. Яркими репортажами об этих событиях пестрели все авиационные издания. В описаниях "Старфайтера" щедро проплаченные журналисты не жалели восторженных эпитетов. О недостатках машины, разумеется, не говорилось ни слова. Кроме того, наиболее опытные и хорошо изучившие "повадки" "Старфайтеров" американские пилоты выполнили на них серию демонстрационных полетов над Западной Европой. Приглашенные зрители из числа местных военных, политиков и госслужащих высокого ранга имели возможность наблюдать, как изящный остроносый истребитель стремительно разгоняется и "свечой" уходит вверх, наглядно подтверждая свою великолепную скороподъемность.
В ноябре 1958 года результаты конкурса были оглашены министр обороны ФРГ Франц Йозеф Штраусс заявил во время своего выступления в Бонне, что Германия закупает сто F–104G и намеревается произвести по лицензии еще 210.
В 1959 году Старфайтеры закупила Канада. Через год самолёт приняли на вооружение в Нидерландах и Бельгии. В 1962 году в клуб владельцев старфайтеров вструпила Италия.
К этому времени F–104 стал основным истребителем НАТО.
Успех Локхида окрестили "сделкой века", изящно обыграв прозвище американских самолётов "сотой" серии (F–100 - F–106).
Тем не менее никто так и не понял, как проект модификации не слишком удачного самолёта, имевшего не слишком хорошую репутацию из–за высокой аварийности, смог выиграть такой крупный контракт. Впоследствии выяснилось, что в 1962 году большинство документов, относившихся к конкурсу, было просто уничтожено.
Немцам требовалась универсальная многоцелевая машина - перехватчик, легкий бомбардировщик, разведчик, штурмовик. Несмотря на очевидную противоречивость этих требований, фирма "Локхид" взялась быстро сделать из "Старфайтера" такую машину. Ее не смутило даже то, что неизбежное при этом утяжеление самолета сделает его еще более сложным и опасным в пилотировании. Новая модификация получила обозначение F-104G. За основу взяли истребитель-бомбардировщик F-104C. В дополнение к двум узлам подвески на концах крыла и четырем подфюзеляжным его оснастили еще двумя подкрыльевыми пилонами для бомб, ракет или подвесных топливных баков. Максимальная боевая нагрузка возросла с 1700 до 2177 кг. В фюзеляже вновь появилась шестиствольная пушка "Вулкан", которую наконец-то удалось довести "до ума".
Из-за увеличения полезной нагрузки максимальный взлетный вес самолета достиг 13 тонн. Это потребовало соответствующего усиления конструкции шасси и повышения мощности двигателя. Первые экземпляры F-104G оснащались двигателями J79 -GE-11A с тягой 4536 кг (7167 кг - на форсаже), но на большинство серийных машин ставили более мощные J79-GE-19 с тягой 5384 кг (8120 кг - на форсаже). Таким образом, тяговооруженность самолета не уменьшилась по сравнению с базовой модификацией, но нагрузка на площадь несущих поверхностей возросла еще больше, составив при максимальном взлетном весе огромную даже для современных гиперзвуковых машин величину 716 кг на квадратный метр (для сравнения, у главного потенциального оппонента "Старфайтера" - советского истребителя МиГ-21Ф-13 максимальная взлетная масса составляла всего 8625 кг, а нагрузка на площадь - 375,8 кг/кв.м, то есть почти вдвое меньше). Планер самолета усилили для обеспечения возможности полетов со сверхзвуковой скоростью вблизи земли (считалось, что таким образом "Старфайтерам" будет легче прорывать мощную ПВО СССР и стран Варшавского договора). Для повышения устойчивости и управляемости площадь киля и руля поворота сильно увеличили, заметно изменив тем самым внешний облик машины.
В 1971 году Локхид обратился в правительсто США с просьбой об оказании финансовой помощи. Федеральный совет по гарантиям займов, который проверял деятельность компании при подготовке сделки, обнаружил, что Локхид платил огромные взятки официальным лицам стран для продвижения своей продукции.
В 1976 году была публижно обнародована информация, что для продвижения F–104G компания выплатила в общей сложности 22 миллиона долларов, тех долларов, в том числе немецкому министру обороны Штрауссу, супругу королевы Нидерландов, принцу Бернарду, министру финансов Японии Эйсаку Сато и другим высокопоставленным лицам множества стран, от Гонконга до Саудовской Аравии
Эта информация вызвала череду скандалов и отставок в странах, использовавших продукцию Локхид.
Председатель правления Локхид и его заместитель покинули свои посты, президент Картер подписал закон "О запрете подкупа за границей", согласно которого всем американским гражданам и компаниям предлагать взятки любым государственным чиновникам иностранных государств, и на этом всё успокоилось.
"Старфайтеры" де продолжали служить в ВВС европейских стран. В 2004 году был отправлен на пенсию последние итальянские F–104.