Вторую половину двадцатого столетия можно смело назвать эпохой стратегических бомбардировщиков. Эти огромные машины, вооруженные самым смертоносным оружием, какое только придумал человек, барражировали на заоблачных высотах, символизируя неминуемость ответного удара. Они обеспечивали гарантированное взаимное уничтожение в случае начала ядерного конфликта.
После того, как СССР получил ядерное оружие, возник вопрос о способах его доставки на территорию вероятного противника. Пошли двумя путями: началась разработка межконтинентальных баллистических ракет и стратегических самолетов-бомбардировщиков, которые были вооружены ядерными бомбами или крылатыми ракетами.
Западные страны, в особенности США, значительно превосходили Советский Союз в этом направлении. В 1949 году в Америке был построен В-36 – первый самолет, который смело можно назвать стратегическим бомбардировщиком. СССР в этом же году начал серийное производство Ту-4 – точной копии американского самолета B-29 . Но это скорее был дальний бомбардировщик, для «стратега» эта машина явно слабовата. Все вышеперечисленные машины являлись турбовинтовыми, но вскоре начинается новая эра в бомбардировочной авиации, и «стратеги» преодолевают скорость звука.
Тогда еще не было зенитных ракет, которые могли доставать высокоскоростные самолеты на больших высотах, поэтому увеличение скорости машин серьезно повышало их боевые качества. Однако полет на сверхзвуковых скоростях поставил перед конструкторами целый ряд сложнейших технических проблем.
В США были разработаны В-58 и А-5, а Советский Союз ответил на это созданием М-50 и Ту-22. Эти машины можно смело назвать шедеврами инженерной мысли, в них были собраны все технические достижения своего времени.
Бомбардировщик Ту-22 стал знаковой машиной для советской военной авиации . Этот самолет является настоящим долгожителем: свой первый полет он совершил в 1958 году, а закончилась его эксплуатация уже в России, в 1994 году. Ту-22 пережил несколько модернизаций, его последние модификации значительно отличались от машины, которая была сделана под руководством гениального российского авиаконструктора Андрея Николаевича Туполева.
История создания и применения
История Ту-22 весьма интересна. В 1954 году Туполев предложил руководству страны два проекта новых стратегических реактивных бомбардировщика, чтобы заменить самолет Ту-16. Был выбран один из них. В 1958 году начались первые испытательные полеты. Они проходили довольно сложно: самолет не давал тех характеристик (прежде всего скорости), которые были указаны в техническом задании. Во время испытательных полетов произошло несколько катастроф, погибли люди.
Тем не менее, началось серийное производство этого самолета. Практически сразу выяснилось, что Ту-22 не соответствует требованиям по скорости и дальности полета. Кроме того, были выявлены многочисленные дефекты и недочеты, произошло несколько серьезных аварий. Несмотря на все доработки, машина смогла достичь скорости лишь 1450 км/ч, хотя в техническом задании стояли цифры 1500-1600 км/ч. Существенно меньше от запланированной была дальность полета в сверхзвуковом и дозвуковом режимах. Продолжались поломки, отказы и катастрофы.
В 1962 году Ту-22, еще не пройдя испытаний, начинает поступать в части Дальней авиации. Для самолета нужно было проводить реконструкцию аэродромов, продлевать взлетно-посадочные полосы до 3000 метров. Освоение машины в войсках шло тяжело и сопровождалось многочисленными поломками и авариями. За характерную форму летчики прозвали новую машину «Шило».
У самолета была довольно высокая скорость взлета и посадки, при этом отработать их на существующих тренажерах было невозможно. Ту-22 оказался очень сложным в пилотировании. Из-за дефектов шасси при посадке часто возникали сильные вибрации, которые приводили к складыванию одной из стоек. Очень неудобной была и кабина, пилоты не могли дотянуться до многих тумблеров и рычагов управления. На высоких скоростях из-за неудачного расположения двигателей машина становилась трудноуправляемой. Летчики имели очень плохой обзор. Множество недостатков имела и силовая установка машины. Из-за нагрева в полете сильно деформировалась обшивка.
Экипаж состоял из командира, бортового оператора и штурмана.
История эксплуатации этой машины довольно драматична. По некоторым данным, до 1975 года в аварии различной степени тяжести попали более 70 самолетов Ту-22.
Отработать самолет смогли только к началу 70-х годов, хотя и позже с Ту-22 нередко случались ЧП.
Машина выпускалась на Казанском авиационном заводе. Всего было изготовлено 311 самолетов. Ту-22 участвовал в нескольких вооруженных конфликтах (ирано-иракская война, несколько конфликтов в Африке). Этот самолет активно экспортировали. Принимал участие Ту-22 и в афганской войне. Несколько Ту-22, переделанные под самолеты РЭБ, ставили помехи пакистанским истребителям.
На базе самолета Ту-22 были созданы самолет-разведчик, ракетоносец, самолет радиоэлектронной борьбы.
За время эксплуатации самолета известны случаи, когда экипаж отказывался лететь на Ту-22. Эта машина, безусловно, является самой аварийной в советских ВВС. Особенно капризен был Ту-22К (ракетоносец). Командиром такого самолета мог стать только летчик первого класса.
Ту-22 был довольно сложен в обслуживании. К полету его нужно было готовить три с половиной часа, а предварительная подготовка занимала целый рабочий день. Обслуживание и ремонт двигателей, расположенных на большой высоте, был очень неудобен.
Однако опыт, накопленный при ее создании и эксплуатации, позволил создать Ту-22М, который, несмотря на сходное название, был уже совсем другим самолетом. В российских ВВС Ту-22 еще использовался в начале 90-х годов, но постепенно машины ставили на консервацию или утилизировали.
Устройство Ту-22
Самолет Ту-22 построен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным крылом высокой стреловидности. Крыло имеет кессонную конструкцию.
Фюзеляж – полумонокок, разделенный на пять отсеков. В носовой части находится РЛС, прикрытая радиопрозрачным колпаком. Дальше расположена кабина пилотов с приборами и органами управления. Вход в кабину осуществляется через нижние люки, через которые происходит и аварийная эвакуация экипажа. В третьем отсеке находится ниша для передней стойки шасси, а также топливные баки и некоторые виды оборудования.
Четвертый отсек – бомбовый, также здесь размещены два топливных бака. Пятый отсек – хвостовой, к нему прикрепляется хвостовое оперение и двигатели.
Хвостовое оперение – однокилевое. Двигатели находятся в двух мотогондолах. Силовая установка состоит из двух двигателей ТРД РД-7М, на поздних машинах они были заменены на более надёжные РД-7М2 с более высокими техническими характеристиками.
Шасси – трехопорное, состоит из передней стойки с двумя тормозными колесами и двух главных стоек, каждая из которых имеет по четыре тормозных колеса. Есть также и хвостовая опора. Ту-22 оснащен тормозным парашютом, контейнер которого расположен в хвостовой части самолета.
Ту-22 имеет три независимых гидравлических системы, одна из которых является аварийной.
Есть кондиционирование кабины экипажа, обогрев бомбового отсека и герметизация входных люков. Система спасения оборудована катапультными креслами, которые сбрасываются вниз и оснащены системами жизнеобеспечения и аварийными запасами. При посадке в кабину кресла опускаются вниз, а затем вместе с пилотами с помощью специального механизма поднимаются наверх. Минимальная высота, на которой экипаж мог катапультироваться, составляла 350 метров.
Самолет Ту-22 был оснащен весьма совершенным для своего времени комплексом радиоэлектронного оборудования.
Боевая нагрузка — до 9000 килограмм. В бомбовом отсеке могут быть установлены как ракеты, так и бомбы. Для защиты задней полусферы на самолете имеется пушечная установка ДК-20 с пушкой Р-23 (262П), с дистанционным управлением.
Ту-22К мог нести одну крылатую ракету Х-22 «Буря» или 13 бомб свободного падения.
Технические характеристики
| ТТХ Ту-22 | |||
| Ту-22К Blinder-B | Ту-22Р(Д) Blinder-C |
||
| Технические характеристики | |||
| Экипаж | 3 (командир, штурман, оператор) | ||
| Длина , м | 42,6 | ||
| Размах крыла , м | 23,646 | ||
| Высота , м | 10,04 | ||
| Площадь крыла , м² | 151,25 | ||
| Коэффициент удлинения крыла | 3,7 | ||
| Коэффициент сужения крыла | 3,68 | ||
| Нормальная взлётная масса , кг | 92 000 | 85 000 | |
| Максимальная взлётная масса , кг | - | 91 000 | |
| Нормальная посадочная масса , кг | 56 500/60 000 без/с Х-22 | 55 400 | |
| Максимальная посадочная масса , кг | 65 000 | 65 000 | |
| Масса топлива , кг | 42 900 | 48 500 | |
| Объём топливных баков , л | 58530 (максимальный) | ||
| Силовая установка | 2 × ТРДФ РД-7М2 | 2 × ТРДФ ВД-7М | |
| Лётные характеристики | |||
| Максимальная скорость , км/ч | 1610 / 1550 | 1410 | |
| Крейсерская скорость , км/ч | 950-1000 / 1200-1300 дозвуковая/сверхзвуковая |
||
| Практическая дальность
, км (на дозвуковой скорости на сверхзвуковой скорости с дозаправкой) | 4400 1560 6150 | 5650 2400 7150 |
|
| Боевой радиус , км | 2500-2700 | - | |
| Практический потолок , м | 13 300 | , кг/м²608 | 562 |
| Тяговооружённость | 0,3585 | 0,352 | |
| Максимальная эксплуатационная перегрузка | +2 g | ||
| Вооружение | 3000/9000 | ||
| Ракета «воздух-поверхность» | 1 × Х-22 | нет | |
| Авиационные бомбы | 1 × ядерная 7У-31 или 246Н, различные виды свободнопадающих авиабомб | ||
| Оборонительное вооружение | 1 × 23 мм пушка 261П в установке ДК-20, 500 патр. | ||
Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
Наш рассказ - о знаменитом военном самолёте Ту-22 (по кодификации НАТО самый первый самолёт - Blinder, последняя модификация - Backfire), первый полёт которого, состоялся шестьдесят лет назад. Он пережил несколько серьёзных модификаций, внешне изменившись до неузнаваемости. В новом М3 мало что напоминает самый первый самолёт семейства Ту-22, поднявшийся в небо в 1958 году.
Бомбардировщик Ту-22 ПД - экспонат музея в г. Энгельс
Самолет Ту-22 «Шило» — история создания
Про Ту 22 Википедия пишет, что разработка проекта тяжёлого бомбардировщика Ту-22 была начата в 1955 году в КБ, которым руководил выдающийся советский авиаконструктор А.Н.Туполев. Самолёт должен был заменить устаревший бомбардировщик Ту-16 и в будущем составить костяк советской дальней авиации.
1957 - изготовлен планер прототипа будущего самолёта - изделия «105». Параллельно начаты работы по проектированию второй единицы - «105А». При проектировании впервые применено аэродинамическое «правило площадей». Впоследствии именно модель «105А» будет доводиться как Ту-22.
1958 - после установки двигателей на планер модели «105» начаты её статические испытания.
21.06.1958 - первый полёт опытного экземпляра самолёта «105 (командир экипажа - Ю.Т.Алаев).
1962 - до окончания государственных испытаний самолёт Ту-22 начал поступать в строевые части бомбардировочной авиации.
1965 - КБ А.Н.Туполева приступает к глубокой модернизации самолёта Ту-22К с целью разработки нового тяжёлого бомбардировщика.
1967 - принято решение отказаться от модернизации Ту-22К и разрабатывать новый вариант проекта - «106Б». В дальнейшем он получил маркировку Ту-22М.
1970 - начаты проектные работы по модернизации самолёта. Модификации получили маркировку Ту-22М1 и Ту-22М2.
1974 - самолёт перепроектируется под новые двигатели и получает маркировку Ту-22М3.
1977 - первый полёт нового дальнего бомбардировщика Ту-22М3.
1993 - выпуск модификации М3 на Казанском авиазаводе прекращён.
В настоящее время принято решение о проведении глубокой модернизации тридцати бортов М2 и М3до модификации М3М. Программа рассчитана до 2020 года. Планируется продлить лётный ресурс машин до сорока лет.
Ту-22 - самолёт с нелёгкой судьбой. Прозванный лётчиками за свой облик «шилом», он очень непросто завоёвывал место в парке машин дальней авиации ВВС СССР. Коллектив конструкторов КБ Андрея Туполева не смог достичь скорости и дальности полёта, заявленных в техническом задании.
Практически сразу после поступления первых машин в строевые авиачасти, начались тяжёлые катастрофы.
построенных до 1974 года Ту-22 различных модификаций в тяжёлые авиационные происшествия попали свыше четверти - более 70 машин.
Лишь после того, как в войска стали поступать совершенно не похожие на первый самолёт машины под маркировкой Ту-22М, количество претензий уменьшилось. Тем не менее, известны случаи, когда военные лётчики категорически отказывались поднимать самолёты в воздух.
Для того чтобы стать командиром одной из модификаций, ракетоносца Ту-22К лётчик должен был иметь колоссальный опыт. Трудно было и тем, кто управлялся с самолётом на земле. Его предполётное техническое обслуживание продолжалось свыше трёх с половиной часов. В первую очередь - из-за крайне высоко и неудобно расположенных двигателей.
Тактико-технические характеристики Ту-22 и его модификаций:
| Тип самолёта | Ту-22 | Ту-22М |
| Экипаж | 3 человека (командир, штурман, бортоператор) | 4 чел. (командир, помощник командира, штурман-навигатор штурман-оператор |
| Длина наибольшая, м | 42,6 | 42,46 |
| Высота, м | 10,04 | 11,05 |
| Размах крыльев, м:
стреловидность 20° стреловидность 65° |
23,646 | |
| Площадь крыла, кв.м:
стреловидность 20° стреловидность 52° стреловидность 65° |
||
| Масса, кг:
нормальная взлётная максимальная взлётная |
||
| Практическая дальность, км | 6 150 | 6 800 |
| Боевой радиус, км | до 2 700 | до 2 410 |
| Скорость Ту 22, км/ч:
крейсерская максимальная |
||
| Практический потолок, м | 13 300 | 13 300 |
| Разбег при взлёте, м | 2 700 | 2 000 — 2 100 |
| Пробег при посадке, м | 1 900 | 1 200 – 1 300 |
| Посадочная скорость Ту 22 | 330 км/ч | 285-305 км/ч |
| Силовая установка:
тип двигателей тяга, даН |
2 х ТРДФ РД-7М2 |
2 х ТРДФ НК-25 |
| Тяговооружённость, кгс/кг:
при нормальной взлётной массе при максимальной взлётной массе |
||
| Перегрузка:
эксплуатационная предельная |
Примечание: про самолеты Ту 22У и Ту 22К информации практически нет.
Конструкция Ту-22 - ТТХ модификаций
Конструктивные особенности бомбардировщика удобнее всего рассматривать, сравнивая Ту-22 и Ту-22М. Несмотря на практически одинаковую маркировку, это два совершенно разных самолёта. Недаром, ходит легенда о том, что средства на разработку варианта «М» Андрей Туполев выбивал в ЦК КПСС с огромными трудностями.
Хрущёв отказался от развития бомбардировочной авиации в пользу ракетного оружия. Конструкторам пришлось пойти на хитрость, и утверждать, что нужна срочная модернизация первого варианта самолёта.
| Конструктивный элемент | Ту-22 | Ту-22М |
| Фюзеляж | Полумонокок круглого сечения. Разделён на пять отсеков.
Ф1 — между передним обтекателем и шпангоутом №1. Вверху установлены блоки РЛС, внизу — антенна. Ф2 — герметичный отсек между шпангоутами №№1-13. Здесь располагается кабина лётчиков и посадочные люки, совмещённые с катапультируемыми креслами. Ф3 — отсек топливных баков №1 и №2, оборудования для аэрофотосъёмки, блоков радиосвязи и технологического оборудования. Справа вверху отсека находится спасательная лодка. Ф4 — между шпангоутами 34-60 находится центроплан, третий и четвёртый топливные баки и грузовой отсек. Ф5 — топливные баки 5-7 занимают пространство между 61 и 85 шпангоутами. Кроме того, в отсеке установлена система управления, тормозной парашют, подфюзеляжная опора шасси и стрелковая кабина. По бокам отсека установлен цельноповоротный стабилизатор, сверху – гондолы двигателей и киль самолёта |
Сечение фюзеляжа — прямоугольное. Углы скруглены, за исключением передней части кабины.
Ф1 — передний обтекатель (до первого шпангоута). Ф2 — в гермокабине (между шпангоутами 1-13) расположена кабина четырёх членов экипажа и самолётная аппаратура. Крышки люков открываются вверх. Тип кресел — КТ-1М. Снизу через три гермолюка осуществляется доступ а агрегатный отсек. Ф3 — негерметичный отсек между между 14 и 33 шпангоутами. Здесь располагается грузовой отсек, баки №№1 и 2, спасательная лодка ЛАС-5М, контейнеры с технической аппаратурой и ниша передней стойки шасси. Ф4 — центроплан крыла соединяется с фюзеляжем (между шпангоутами 33 и 60). — Ф5 — в хвостовой части между шпангоутами 60 и 82 располагаются крепления киля и стабилизатора. Середина и хвост фюзеляжа выполнены в виде единого технологического отсека. Материал изготовления фюзеляжа – алюминиевые сплавы Д16 и В95 |
| Крыло | Крыло неизменяемой стреловидности Ту-22 состоит из двух лонжеронов, с кессонами внутри. Угол стреловидности по линии четверти хорд — 52°. На крыле смонтированы аэродинамические гребни и противофлаттерные загрузы. Механизация
— закрылки (внешняя и внутренняя секции) с углом отклонения 35°. С 1965 года внутренняя секция переоборудована во флапероны с триммерами-сервокомпенсаторами |
Крыло изменяемой стреловидности состоит из трёх частей:
СЧК и центроплан вместе образуют среднюю часть крыла. Конструкция крыла — кессонная. Угол стреловидности:
На дозвуковых скоростях ПЧК находится в положении 30°, на сверхзвуковых — до 65°. Вместо элеронов в качестве механизации в модификациях выше М2 применяются интерцепторы |
| Оперение | В состав механизма хвостового оперения входят:
|
К опорам фюзеляжа с обеих сторон прикреплён кессонный стабилизатор стреловидной (59° по передней кромке) формы. Ведущей половиной, по которой ведутся замеры угловых перемещений, является правая часть стабилизатора.
Для придания устойчивости машине на сверхзвуковых скоростях установлен киль с рулём направления. В корме киля — обтекатели камеры телевизионного прицела и антенны РЛС, кормовая пушечная установка ГШ-23М. «Нулевое» положение руля направления у Ту-22М смещено на 2-3 градуса влево. Это сделано для того, чтобы компенсировать вращающий момент двигателей |
| Система
управления |
Управление самолётом – электрогидравлического типа. Работают несколько гидроусилители и приводные системы:
Гашение колебаний осуществляется с помощью демпферов ДТ105А, Д-2К-115 и ДСТ. |
Электрогидромеханическая система управления имеет четыре канала:
Канал крена оборудован четырёхканальной ЭДСУ. Её рулевые приводы отвечают за управление гидроприводами интерцепторов. При отсутствии давления в гидросистеме (на стоянке) стабилизатор становится на кабрирование |
| Шасси и тормозной парашют | Ту-22 оснащён трёхопорным шасси. Схема уборки передней стойки — назад по потоку. Двухстворчатая ниша располагается в отсеке внутри фюзеляжа. Колёса — нетормозные К2-100у.
Две основные опоры оснащены тормозными колёсами К76/4у. Уборка колёс производится с помощью переворота тележек. Шасси убираются в крыльевые гондолы |
Передняя стойка трёхопорного шасси — с двумя бескамерными колёсами К2-100у. Количество тормозных колёс КТ-156 в двух задних стойках — по 6 шт. Схема уборки колёс аналогична Ту-22.
Тип парашютно-тормозной установки — ПТК-45. Контейнер для заправки парашюта расположен в отсеке между двигателями. Управление системой сброса замков и выпуска парашюта — пневматическое |
| Силовая установка | В состав силовой установки входят два одноконтурных двигателя РД-7М2 с форсажными камерами. Тяга:
До 1965 г. в состав силовой установки входили двигатели ВД-7М |
Установлены два трёхвальных одноконтурных турбореактивных двигателя с регулируемым соплом и форсажной камерой НК-25. Тяга:
Удельный расход топлива — 0,76 кг/кгс. Расход масла — 29 литров на один двигатель |
| Гидросистема | Две параллельные гидросистемы — основные, третья — аварийная. Обе имеют насос переменной производительности НП-48. Рабочее давление гидросистем — 210 кг/см 2 . Первая система отвечает за работу шасси, движение створок бомболюка, зарядку аварийного тормоза колёс, включение элеронов. Вторая система обслуживает аварийный выпуск шасси, зкстренное закрытие створок бомболюка, работу демпфера элеронов.
Для работы аварийной системы установлен насос АТН-15. Тип масла в системах — АМГ-10 |
Количество рабочих гидросистем — 3. Давление нагнетания — 210 кгс/см². рабочая жидкость — авиационное масло АМГ-10. Системы работают параллельно, обслуживая:
|
| Топливная система | В состав топливной системы входят 32 резиновых бака, расположенные в фюзеляже и крыльевых кессонах.
Для дозаправки в воздухе используется система «шланг-конус». На Ту-22 впервые в СССР применена централизованная система заправки под давлением. Если в есть необходимость экстренного снижения полётного веса машины, можно за 15 минут слить до 28 тонн керосина через сливные клапаны, расположенные под крыльями и хвостом |
Ту-22М оборудован девятью группами топливных баков общей ёмкостью 67700 литров:
Заправочная система — горловины внизу фюзеляжа, скорость — до 2000л/мин. Полное время заправки самолёта — 35 минут. Предусмотрена возможность заправки пистолетами через верхние горловины. Контроль заправки и расхода топлива обеспечивается автоматическими системами СУИТ-4-5, РТС-300Б-50 и дублёром СИТ2-1. Перекачка топлива внутри баков осуществляется двадцатью центробежными насосами тапа ЭЦН (ЭЦНГ). Предусмотрен аварийный слив топлива в полёте (кроме режима форсажа) |
Модификации Ту-22
| Модификации Ту-22 | Отличительные особенности |
| Ту-22Р/РД | Самолёт-разведчик, в грузовом отсеке которого устанавливалась фотоаппаратура, специальный автомат сброса отражателей АПП-22, комплексы радиоразведки «Ромб-4А» и «Роза». Самолёт типа РД мог осуществлять дозаправку в воздухе |
| Ту-22РК/РДК/РМ | Разведывательный вариант с дополнительным комплексом аппаратуры «Куб. С 1980 года осуществлял полёты вариант самолёта-разведчика — Ту-22РМ |
| Ту-22РДМ | В варианте РДМ на разведчик устанавливался комплекс оборудования радиоразведки «Тангаж»и инфракрасного слежения «Осень». Кроме того, в комплект авионики входили станция бокового слежения М-202 «Шомпол» и станция постановки радиопомех «Сирень» |
| Ту-22П/ПД/КП/КПД | Постановщик помех. Для выполнения задачи в грузовой отсек помещался контейнер РЭБ и автоматы АПП-22. В различные усовершенствованные варианты самолёта помещались станции СПС-44, СПС-55, СПС-4М, СПС-5М, СПС-30-70, СПС-5М. Если самолёт оборудовался штангой дозаправки, к модификации прибавлялась буква «Д». С 1968 года совершал полёты вариант КП/КПД |
| Ту-22К/КД | Ракетоносец с одной ракетой Х-22 на борту. При необходимости использовался в качестве бомбардировщика |
| Ту-22У/УД | Учебная модификация самолёта. Несмотря на наличие заправочной штанги дозаправка этого самолёта в воздухе не проводилась |
Модификации Ту-22М
| Модификации Ту-22М | Отличительные особенности |
| Ту-22М1 | Ту-22М1 начали разрабатывать в 1970 году. Масса планера снижена на 3 тонны. Полностью конструктивно переработаны форма планера, воздухозаборники. Двигатели расположили в гондолах по обеим сторонам фюзеляжа. Самолёт оборудовали крылом изменяемой стреловидности с совершенно новой геометрией.
М1 стал первой модификацией, на которую установили систему управления АБСУ-145 с электродистанционным каналом крена. Модифицировано основное вооружение — ракета Х22. Двигатель — НК-144. Количество построенных самолётов — 5. Использовались в испытаниях для доводки систем и конструктивных узлов. Серийно не строились |
| Ту-22М2 | Планировалась постройка модификации М3 с силовой установкой НК-23. Но в серию самолёт пошел с двигателями НК-144-2 (форсажная тяга 20000 даН).
Самолёт оборудовали структурированной системой управления:
Принят на вооружение летом 1976 года. Серийно строился до 1983 года (211 единиц). Недостатки модификации — несогласованность бортовых систем аппаратуры. Доработки серийных самолётов проводились прямо в военных гарнизонах |
| Ту-22М3 | В модификацию М3, которая строилась с 1974 года внесён ряд существенных изменений:
Воздухозаборники расположили аналогично конструкции МиГ-25 — под углом к фюзеляжу. Самолёт оборудован новой системой электроснабжения. Изменена конструкция штанги топливозаправки. Серийно производился до 1993 года |
| Ту-22М3Р | Разведывательный вариант Ту-22М3. Основные задачи — целеуказание и постановка помех средствам ПВО противника. Выпускался с 1985 года. Общее количество построенных и переоборудованных по проекту самолётов — 12 единиц |
| Ту-22М4 | С 1984 года разрабатывался вариант с установкой двигателей НК-32. Переоборудованию подверглись БРЭО (новая РЛС «Обзор») и бортовые средства поражения (ракеты Х-32 и Х-15, УПАБ-1500). В 1990 году работы по доводке модификации остановлены |
| Ту-22М3М | Последняя актуальная модификация Ту-22М. До 2020 года коллектив Казанского авиапредприятия должен провести модернизацию авиапарка из 30 машин. Самолёт модифицируется под ракету класса «воздух-поверхность» Х-32 с защищённой от внешних помех головкой самонаведения. Изменения систем и узлов проекта М4 подвергнутся минимальным изменениям:
|
Боевое применение Ту-22 и Ту-22М
Основное предназначение дальних бомбардировщиков Ту-22 и Ту-22М - в качестве фактора сдерживания в гонке ядерных вооружений между противоборствующими лагерями. Именно эти объясняется беспрецедентное для военного самолёта количество модификаций. Машина непрерывно совершенствовалась и очень часто применялась в качестве средства технического обслуживания ударных сил.
| 1984-1989
Афганистан |
Как и многие другие типы советской военной техники, «тушки» получили боевое крещение в Афганистане. В 1984 году туда были переброшены шесть машин Ту-22М2 1225-го полка тяжёлой бомбардировочной авиации. В качестве основного оружия при обработке позиций афганских моджахедов применялись девятитонные авиабомбы. В 1988 году аналогичные задачи выполняли Ту-22М3. В боекомплект входили бомбы весом 3 т. Самолёты взлетали с аэродрома Мары в СССР |
| 1992
Таджикистан |
Вначале девяностых годов полётные задания российских пилотов сместились несколько севернее – на таджико-афганскую границу. Машины Ту-22М3 840-го полка тяжёлой бомбардировочной авиации действовали против таджикской оппозиции |
| 1994-2000
Чеченская Республика |
С 1994 года Ту-22 применялись для выполнения различных боевых и вспомогательных задач в первой и второй чеченских войнах. Основной тип вооружения – осветительные авиабомбы для обеспечения сброса с бомбардировщиков Су-34 корректируемых авиабомб КАБ-1500Л |
| 2008 год
Южная Осетия |
В конфликте принимала участие эскадрилья Ту-22М3. Основные задачи – нанесение прицельных ударов по скоплениям бандформирований в Кодорском ущелье. В ходе боевых действий был сбит Ту-22М3 52-го ТБАП (Шайковка) |
| 2015-2017 | С осени 2015 года на авиабазе ВКС РФ Хмеймим базируются 14 машин Ту-22М3. Основные задачи тяжёлых бомбардировщиков — сброс вооружений на скопления исламистов |
Катастрофы на Ту-22
До 1992 года свыше семидесяти самолётов Ту-22 и его модификаций потерпели катастрофы по причинам, не связанным с боевыми действиями.
разбился на аэродроме в г. Раменское самый первый экземпляр опытного самолёта
При посадке отказала передняя стойка шасси. 21 декабря 1959 года при выводе на сверхзвуковую скорость из-за флаттера руля высоты произошло разрушение стабилизатора. В процессе неуправляемого пикирования удалось катапультироваться бортрадисту. Командир и штурман экипажа погибли.
Причинами катастроф Ту-22 за годы эксплуатации в строевых частях и испытательных центрах ВВС СССР становились:
- отказ двигателя;
- флаттер при выходе самолёта на закритические режимы;
- отказ систем управления;
- отказ шасси;
- нарушение экипажами самолётов правил полёта и техники безопасности.
Из 157 построенных самолётов Ту-22М и его модификаций по различным причинам небоевого характера произошли катастрофы 22 машин. Один самолёт потерпел катастрофу, выполняя полёт в ходе боевых действий в Южной Осетии: 10 августа 2008 года он был сбит залпом грузинского зенитно-ракетного комплекса «Бук-М1».
Достоинства и недостатки
Так как первые модификации Ту-22 давно стали историей, для оценки лучших и худших качеств уместно использовать бомбардировщик модификации Ту-22М.
К числу достоинств машины лётчики ТБАП относили следующие:
- превосходная путевая устойчивость самолёта на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях;
- лёгкий и быстрый набор высоты;
- хорошие разгонные характеристики;
- хороший обзор из кабины пилотов;
- отличная система автоматизированного управления;
- современный (для середины семидесятых годов) прицельно-навигационный комплекс.
Недостатков у самолёта, по отзывам пилотов строевых частей, было хоть отбавляй:
- сильная вибрация при посадке, обусловленная недоработками шасси;
- деформация обшивки фюзеляжа из-за сильного нагрева на высоких скоростях;
- сложность пилотирования;
- большое количество различных автоматических систем управления;
- частые отказы САУ в полёте;
- слабая эффективность бортовой аппаратуры РЭБ;
- недостаточная унификация бортового оборудования.
Последний недостаток обобщал все отрицательные черты сложнейшей для управления и обслуживания крылатой машины.
За огромное количество недоделок и мало изученных мест в конструкции Ту-22М получил в строевых частях саркастическое прозвище «всепогодный дефектоносец». Вдобавок ко всему, большинство взлётных полос аэродромов пришлось удлинять до 3 км в связи с тем, что длина разбега вплотную приблизилась к этой цифре.
Каждый третий из испытывавшихся или поступивших в войска самолётов взлетел на один раз больше, чем удачно приземлился…
VDZ-у, sartec-у, 567-му и всем, кто имел отношение к Ту-22:
Во-первых, огромное спасибо за ответы.
Во-вторых, боюсь, я - как раз, и есть дилетант, из тех, кто видел Ту-22 лишь "на картинке". Ну, не повезло мне в жизни. Так Вы уж, пожалуйста, не сердитесь и отнеситесь к вопросам дилетантов снисходительно. У кого же нам ещё спрашивать-то про Ту-22, про те времена, про тех лётчиков?
Родина должна знать своих Героев и их подвиги! У нас ведь только те героями значатся, кто на амбразуру лёг или в космос, как манекен, слетал на часок. Настоящие же Мужики, которые почти ежедневно шли на подвиг, точно на службу, остались, мягко говоря, в тени. Так что, пожалуйста, не сочтите за труд ответить дилетантам на их, возможно, наивные вопросы. Вам ведь есть что вспомнить и, поди, самим приятно окунуться в воспоминания.
Начнём, помолясь?
Трудно ли было после кабины, например, Ту-16 и после "левого кресла" летать в "истребительной" кабине Ту-22? Медицинские требования к Вам были такими же, как к истребителям или полегче? Где Вы, обычно, проходили медкомиссию? Как часто? Большой ли был "отсев" по медицине? Во сколько, примерно, лет - прошу прощения - списывали с лётной работы?
Были ли в Ваших соединениях аварийные случаи, катапультирования, катастрофы?
В Мачулищах были ракетоносцы, постановщики помех, разведчики? Или в полку было "каждой твари по паре"? По-моему, полки специализировались по задачам и, насколько я знаю, на две эскадрильи полка ракетоносцев приходилась одна эскадрилья того же полка на постановщиках помех. Вы летали на ракетоносцах, на постановщиках помех, на разведчиках?
Понимаю позицию по поводу "закрытости информации". Хотя, с другой стороны, странно: полков на Ту-22 уже нет, самолётов - тоже, а секреты остались. Ладно, переиначу вопрос. Вы, по каким целям - наземным, морским, аэродромам, ПВО, экономическим центрам - готовились наносить удар? Расскажите, пожалуйста, абстрактно, без указания названий мест, населённых пунктов, координат и направлений.
Из книг по Ту-22 известно, что этот самолёт часто летал на малых высотах. Лётчики, судя по книгам, хорошо отзываются о поведении Ту-22 на этом режиме. А Вы часто летали на МВ и ПМВ? Как долго длились такие полёты? Над какой местностью? Проводились ли такие полёты ночью и в СМУ? Расскажите, пожалуйста, об ощущениях?
Взаимодействовали ли Вы с полками морской авиации, например, на севере? Летали ли на Кольский полуостров? Если да, то где садились? Не на Высоком? Как Вы думаете, почему Ту-22К, КД не попали в морскую авиацию?
И, пожалуйста, расскажите о заправке в воздухе. В отличии от Ту-22М2 и М3, Ту-22 оставили заправочные штанги. В ВВС, по-моему, были полки заправщиков для Ту-22. Но информации о реальных заправках в воздухе почти нет. Так, кое-где мелькают обрывки. Неужели, за всё время службы на Ту-22 не доводилось принимать участие в подобных мероприятиях.
И ещё. Всё-таки, как, по Вашему мнению, был ли Ту-22 настоящим бойцом, воином, мог ли он нанести удар по реальному противнику (только не по-гастелловски), если бы, не дай Бог, пришлось? Или это был больше самолёт-легенда, который не имел серьёзного боевого значения? В бой бы пошли на Ту-22?!
Ох, вопросов осталось - миллион! Я понимаю, что желаю невозможного, но, хотя бы, на некоторые вопросы, пожалуйста, ответьте.
Можно я ещё задам?
RL-у:
А что за "соседняя ветка"? Это та ветка, которая посвящена 30-му полку, базировавшемуся в Саки? Пожалуйста, сообщите конкретнее, если можно, то напишите адрес ветки. Спасибо.
Александру Фролову:
Вы написали: "GMTA, в разговорах с оными". Простите, но я не понял, что это значит.
Lancaster-у:
Да в том-то всё и дело, что трудно судить о возможностях и перспективах Т-4. Машина слетала несколько раз и приземлилась в Монино. Ни полноценных испытаний, ни производства, ни эксплуатации ни в ВВС, ни в ВМФ не было. Все рассуждения основаны на предпочтениях рассуждающих. "Туполевцы" - мажут чёрной краской, "суховцы" - поют дифирамбы. По-моему, не правы ни те, ни другие. Ну, невозможно о новорождённом сказать, каким бы он был, если бы выжил.
Кстати, судя по огромной подготовительной работе в промышленности, Т-4 собирались "клепать" много.
По поводу Хастлера. В САК ВВС США Хастлер стоял на вооружении нескольких соединений и нёс боевую службу. Просто американской промышленности каждые десять лет подавай сладкий пирог - новый супербомбардировщик: сначала В-47, потом В-52, затем В-58 , затем Валькирия, В-1, В-1В и В-2. Что дальше?
А тут недавно мне на глаза попалась фотография самолета. Меня как не специалиста сразу зацепила тем, что я почему то никогда не видел такого самолета. Да и сама его компоновка как то напомнила мне космический корабль из "Звездных войн". Узнаю наверное я побольше об этой птичке и вам расскажу да покажу что нашел.
Бомбардировщики А.Туполева Blinder и Backfire были двумя великими символами холодной войны по обе стороны железного занавеса. Ту-22 Blinder был впечатляющим достижением и имел удивительно долгую служебную карьеру. Удивительно потому, что с самого начала самолет столкнулся с жестким противодействием со стороны тех в Москве, кто решил, что время бомбардировщиков прошло и Ту-22 уже не нужен. Удивительно еще и потому, что самолет был нелюбим экипажами и его карьера была полна аварий. Тем не менее Blinder проложил дорогу Ту-22М Backfire, который был очень удачным ударным самолетом, доставившим много страха НАТОвским планировщикам. Ту-22М стал одним из наиболее спорных самолетов своего времени, т.к. СССР и США вели бесконечные споры о его возможностях во время переговоров по ОСВ. Хотя Backfire тоже имел свои собственные технические проблемы, его последняя версия - Ту-22М3 решила большинство из них и стала важной статьей дохода в сегодняшних безденежным ВВС России
За свою 35-летнюю карьеру Ту-22 Туполева выпускался в нескольких вариантах: Ту-22Б - бомбардировщик; Ту-22Р - разведчик; Ту-22К - ракетоносец; Ту-22П - самолет РЭП; Ту-22У - учебный.
Ту-22 проложил путь Backfire"у с изменяемой стреловидностью крыла, последняя модификация которого Ту-22М3 оптимизирована для полетов на малой высоте
Андрею Николаевичу Туполеву было 70 лет когда в 1958 г. Ту-22 (проект 105) впервые поднялся в небо. Как глава своего КБ Туполев руководил разработкой Ту-22, но команду проектировщиков возглавлял главный конструктор Дмитрий Марков. КБ Туполева было знаменито разработкой бомбардировщиков и других больших самолетов, чьи истоки берут начало от АНТ-4/ТБ-1 1925-го года. Четырехдвигательный бомбардировщик АНТ-6/ТБ-3 (1930 г.) был одним из самых больших самолетов в мире. Пятидвигательный АНТ-16/ТБ-4 (1933 г.) и восьмидвигательный АНТ-20 "Максим Горький" (1934 г.) могли перевозить 36 и 72 пассажира соответственно. В 1937 г. АНТ-25 установил рекорд дальности беспосадочного полета совершив перелет из Москвы в штат Вашингтон. Ту-2 (АНТ-58) был основой советской бомбардировочной авиации в годы Великой Отечественной войны. После 1945 г. Туполев разработал свою малоизвестную копию Б-29, названную Ту-4, которая привела к созданию реактивного бомбардировщика со стреловидным крылом Ту-16. За ним последовали прототипы других реактивных бомбардировщиков. Так что остроносый Ту-22 был для Туполева не первым реактивным самолетом, но, несомненно, самым необычным.
Ту-22 и Ту-22М представляют собой класс средних бомбардировщиков, который практически отсутствует в ВВС США после 60-х годов. Хотя они проекторовались для выполнения стратегических задач с ядерным оружием, они не были предназначены для нанесение межконтинентальных ударов. Вместо этого они были предназначены для выполнения двух совершенно разных задач: нанесение ударов по стратегическим целям на Европейском и Азиатском театре военных действий (ТВД) и удары по американским авианосным группировкам.
Кликабельно 2000 рх
Ту-22 появился в самые холодные годы Холодной войны - в середине 50-х. Даже после смерти Сталина в 1953 г. и окончания Корейской войны отношения между двумя сверхдержавами оставались натянутыми. Обострение конфронтации было вызвано огромными изменениями произошедшими в самой природе современной войны. Появление ядерного оружия привело к революционным изменениям в вооруженных силах. СССР взорвал свою первую атомную бомбу РДС-1 в августе 1949 г. и четыре года спустя - первую термоядерную бомбу РДС-6С. Несмотря на мощь этого оружия, с его доставкой на место применения были серьезные проблемы. У США были действительно межконтинентальные бомбардировщики - Б-36 и новые Б-52, но в случае ядерной войны против Советского Союза, они продолжали зависеть от значительного количества средних бомбардировщиков Б-47, базирующихся в Европе. Великобритания также обладала существенными стратегическими бомбардировочными силами, которые составляли V-бомбардировщики. В дополнение, ВМФ США давал Западу еще один способ доставки ядерного оружия: самолеты с авианосцев.
Перед лицом этих огромным сил Советский Союз не обладал достаточно надежными средствами доставки своего ядерного оружия, даже внутриконтинентального радиуса действия против целей в Европе, таких как Американские и Британские бомбардировочные базы. Советские истребительные полки в Корее в 1950-51 гг. совершенно ясно показали, что поршневые бомбардировщики времен второй мировой войны, такие как Б-29, ничего не значат для современных реактивных истребителей. В то же время, самые боеспособные полки советской бомбардировочной авиации имели на вооружении устаревшие копии Б-52 - Туполевские Ту-4. Ту-4 фактически не годился на роль средства межконтинентальной доставки из-за его ограниченной дальности действия и отсутствием достаточного количества самолетов-заправщиков. В штабах разрабатывались головоломные планы захвата для Ту-4-х передовых баз США в Гренландии и на Алеутах при помощи подводных лодок нового типа - амфибийных, но эти планы не получили сколь либо серьезного продолжения. Сразу после окончания второй мировой войны И.В.Сталин основал три секретные организации, работающие под присмотром недремлющего ока зловещего Лаврентия Берия. Первый Главк занимался разработкой советской атомной бомбы, - программа, которая была выполнена гораздо быстрее, чем предполагали американские разведслужбы. Второй Главк под руководством Дмитрия Федоровича Устинова занимался разработкой платформ доставки ядерного оружия. И третий Главк был занят созданием защиты для Москвы и других ключевых городов от англо-американских бомбардировочных атак.
Второй Главк поддерживал по крайней мере четыре категории средств доставки. Его наиболее традиционные програмы заключались в разработке двух типов бомбардировщиков: среднего бомбардировщика для нанесения ударов по англо-американским базам в Европе и Азии, равно как и по американским авианосцам, и межконтинентального бомбардировщика для ударов по США. Третья программа была наиболее революционной - разработка баллистических ракет с ядерной боеголовкой, сначала с дальностью позволяющей наносить удары по целям на европейском ТВД и затем с дальностью, позволяющей достичь Америки. Четвертая программа - разработка стратегических крылатых ракет для нанесения ударов по США и другим странам. Эта четвертая программа и по сей день остается наиболее секретной и ее проекты, включая В-350 "Буря" Лавочкина, РСС-40 "Буран" Мясищева, Р-20 Ильюшина и Ту-121 "Объект С" Туполева оказались неудачными.Первым успешным результатом этих усилий стал Туполевский Ту-16 - средний бомбардировщик, серийное производство которого началось в 1954 г. Этот очень удачный самолет долгое время служил основой советской дальней бомбардировочной авиации, сначала неся свободнопадающие бомбы, а затем и ракеты класса "воздух-поверхность". Однако, в середине 50-х скорость оставалась главной защитой бомбардировщиков от атак истребителей. Хотя уже появились первые ракеты "воздух-воздух" и "земля-воздух", главным противником бомбардировщиков оставались истребители-перехватчики. Скорость и высота полета бомбардировщика должна была значительно снизить шансы истребителей на перехват и уничтожение цели. И хотя Ту-16 намного превосходил по своим характеристикам Ту-4, дозвуковой Ту-16 появился в то время, когда Англия и США заканчивали разработку сверхзвуковых перехватчиков. Это значительно увеличивало уязвимость бомбардировщика, так что понадобился новый сверхзвуковой средний бомбардировщик.
Прототип Ту-22Р, разведовательный вариант Ту-22, который был поставлен на вооружение в 1962 г. Хотя Ту-22 в роли бомбардировщика был не очень удачен, его высокая скорость позволила использовать его как разведывательную платформу. Когда западные наблюдатели впервые увидели Ту-22 на Тушинском авиапараде в 1961 г., они решили, что этот самолет разработан ОКБ Мясищева и он получил в НАТО наименование Bullshot (бычий выстрел?), которое вскоре сочли неуместным (видимо очень напоминало Bullshit) и заменили на Beauty (Красавица), которое в свою очередь посчитали слишком хвалебным и, наконец, дали ему имя Blinder (Ослепитель).
Кликабельно 8000 рх, панорама
Туполевский Ту-22 был ответом на быстро изменяющуюся природу воздушной войны в середине 50-х и рассматривался как сверхзвуковая замена бомбардировщику Ту-16, так же как американский Б-58 Hastler предназначался для замены дозвукового Б-47 Stratojet. Имеются некоторые доказательства, что для организации конурса с целью достичь требуемого результата конструкторским бюро Ильюшина и Мясищева были предоставлены все более-менее серьезные разработки. На ранней стадии ОКБ-156 Туполева изучало требования не на какой-либо конкретный самолет, а скорее на целый ряд больших сверхзвуковых смолетов, способных выполнять целый ряд задач, включая тактический ударный самолет, перехватчик дальнего действия, средний и тяжелый бомбардировщики. Эти направления начали сходиться в одно в 1954 г., когда Ту-16 был передан в производство. Проект сверхзвукового самолета официально получил правительственное одобрение 10 августа 1954 г. распоряжением Совета Министров.
Для определения оптимальной конфигурации были начаты продувки в аэродинамической трубе ЦАГИ в Жуковском. Наконец началась разработка трех предварительных проектов: "Самолет 98" - тактический ударный самолет, "Самолет 103" - средний бомбардировщик и "Самолет 108" - межконтинентальный ракетоносец. Проект "Самолета 103", также известный как "Проект Ю", должен был воплотиться в Ту-22. Первоначальная концепция "Самолета 103" была следующей: недорогое эволюционное развитие Ту-16-го с четырьмя двигателями Добрынина ВД-5 или ВД-7, установленных попарно у основания крыла. Этот проект был далек от совершенства и в 1954 г. конструкторская группа под руководством С.М.Егера начала проверять более совершенную альтернативу - "Самолет 105", с двумя двигателями расположенными в гондолах по обе стороны вертикального киля. Конструкция фюзеляжа и крыла была ближе к тактическому ударному Самолету 98, чем к Ту-16. Предварительное проектирование было закончено в конце 1955 г. и началось детальное конструирование.Прототип "Самолета 105" был закончен в декабре 1957 г. на опытном заводе КБ под Москвой и был перевезен в Жуковский для летных испытаний. Продолжались споры относительно оборонительного вооружения. Первоначально планировалось установить пару пушек ТКБ-494 в хвостовой части и пару сдвоенных 23-мм пушек сверху.
Чтобы вписаться в жесткие габаритные ограничения решено было экипаж уменьшить до трех человек (пилот, штурман, оператор), поместив их в общей гермокабине. Это позволило установить узкий, клиновидный фонарь кабины, имеющий минимальное лобовое сопротивление, но и существенно ограничивающий обзор.
В декабре 1957 года опытный экземпляр с двигателями ВД-7М, разработки ОКБ В.А. Добрынина, поступил на испытания. 21 июня следующего года экипаж летчика-испытателя Ю. Алашеева выполнил на нем первый полет. Но в апреле 1958 года было принято решение создать на базе <105> новый самолет <105А>, превосходящий исходный образец по боевой эффективности. Он должен был получить двигатели НК-6 (они только проектировались), обеспечивающие скорость полета порядка М=2.
На <105А> основные стойки шасси стали убираться в гондолы на крыле, как на Ту-16. Это позволило увеличить объем бомбоотсека, что для бомбардировщика особенно важно. Однако, вынужденное уменьшение площади механизации крыла значительно ухудшило взлетно-посадочные характеристики машины.
На новый бомбардировщик возлагали большие надежды как руководители ВВС, так и руководство авиационной промышленности, и еще до первого полета было принято решение о развертывании серийного производства самолета под обозначением <Ту-22> на Казанском авиазаводе.
7 сентября 1959 года экипаж в составе Ю. Алашеева, И. Гавриленко и К. Щербакова выполнил первый полет на <105А>. 21 декабря, в седьмом полете, из-за флатера руля высоты произошла катастрофа. Спастись удалось только Щербакову. На серийных машинах руль высоты убрали, оставив только цельноповоротный стабилизатор. Летом 1960 года первые три серийных Ту-22 перелетели на аэродром в г. Жуковском, где начались их полномасштабные испытания.
Так как ТРД НК-6 до серийного производства доведены не были, машины получили двигатели ВД-7М с тягой 16000 кгс каждый. Максимальная скорость полета составила всего 1510 км/ч, в то время, как на <105> она составляла 1450 км/ч. Дальность полета достигала 5800 км, что для бомбардировщика среднего радиуса действия было достаточно. Хотя получить ожидаемые характеристики не удалось, было принято решение продолжить серийное производство.
Ту-22 - выполнен по нормальной схеме с низко расположенным стреловидным крылом. Фюзеляж почти круглого сечения спроектирован с учетом <правила площадей>. Два турбореактивных двигатели помещены по обе стороны киля. Шасси трехопорное, главные стойки которого убирались в специальные гондолы. В центральной части фюзеляжа расположен бомбоотсек.
Максимальная бомбовая нагрузка самолета достигала 12 т. С самолета можно было применять как обычные бомбы, так и ядерные. Их наведение обеспечивалось оптическим бомбардировочным прицелом или обзорно-прицельной РЛС. Для самообороны имелась 23 мм пушка Р-23 с радиолокационным прицелом и различные устройства РЭП. Навигационное и радиооборудование бомбардировщика позволяло эксплуатировать его в любых погодных условиях.
С самого начала проектирования самолета предусматривалась возможность его многоцелевого использования. Кроме бомбардировщика Ту-22Б (построено всего 10 шт.) на вооружение поступил ракетоносец Ту-22К, который мог нести одну крылатую ракету Х-22. Испытания этой модификации начались в 1961 году, а завершились только в 1967 году. С 1962 г. выпускался самолет-разведчик Ту-22Р. С 1965 года все варианты Ту-22 оснащались системой дозаправки топливом в воздухе типа <шланг-конус>, что позволило существенно увеличить дальность полета.
Серийное производство Ту-22 продолжалось до 1969 года. За это время было построено более 300 машин различного назначения. В процессе производства и эксплуатации самолеты постоянно модернизировались и дорабатывались с целью улучшения их летных и эксплуатационных характеристик. С 1965 года стали устанавливать турбореактивные двигатели РД-7М2 конструкции П.А. Колесова с тягой 16500 кгс. Максимальная скорость возросла до 1600 км/ч.
Несмотря на все старания конструкторов Ту-22 страдал массой недостатков. Первые серии самолетов из-за реверса элеронов имели ограничения по максимальной скорости, соответствующие М=1,4. После установки элерон-закрылков эти ограничения сняли. Сложность пилотирования, плохой обзор из кабины и большая посадочная скорость (до 320 км/ч) предъявляли повышенные требования к навыкам летчиков при выполнении посадки и не раз являлись причинами аварий. Для базирования самолетов требовались аэродромы первого класса с длиной взлетно-посадочной полосы не менее 2700 м, что в случае войны могло существенно осложнить эксплуатацию Ту-22.
Кресла экипажа при аварийном покидании машины катапультировались вниз, что исключало возможность спасения на малых высотах. Особенности конструкции самолета обусловили и другие недостатки, связанные с техническим обслуживанием.
Но самым неприятным было то, что боевая эффективность Ту-22 оказалась ниже ожидаемой. Ракетоносец мог брать только одну ракету, что было явно недостаточно. Быстрое совершенствование средств ПВО ставило под сомнение жизненность концепции высотного бомбардировщика. Для выполнения боевой задачи такой машиной требовалось решить проблему обеспечения ее живучести.
В частях Дальней авиации ВВС Ту-22 эксплуатировались до средины 90-х годов. За время активной службы авиационным полкам, вооруженным машинами этого типа, довелось принять участие в боевых действиях в Афганистане. Они привлекались для нанесения бомбовых ударов по скоплениям мятежников и выполняли воздушную разведку. При этом экипажи стартовали с аэродромов, расположенных на территории Советского Союза, выполняли боевую задачу и возвращались обратно. Самолеты действовали с больших высот, вне зоны досягаемости ПЗРК противника.
Ту-22 стал первым сверхзвуковым стратегическим бомбардировщиком в авиации дальнего действия. Опыт его проектирования и эксплуатации пригодился при создании более совершенного самолета. По своим тактико-техническим характеристикам он имел ряд преимуществ перед американским бомбардировщиком В-58, созданным в тоже время для решения практически аналогичных задач, и намного <пережил> его.
Самолеты этого типа в ограниченном количестве поставлялись за рубеж. Ту-22Р приняли участие в боевых действиях в период ирано-иракской войны, показав хорошую живучесть. Из 12 машин, имевшихся у ВВС Ирака, не было потеряно ни одной. 24 Ту-22Р и Ту-22У (учебно-тренировочный вариант) было продано Ливии, где они эксплуатируются до настоящего времени. Ливийцы в 1983 году несколько раз применяли свои бомбардировщики во время конфликта в Чаде. В 1986 году, когда боевые действия возобновились, было совершено два налета на столичный аэродром в Нджамене, прикрываемый средствами ПВО французского экспедиционного корпуса. Первый налет прошел без потерь, а входе второго - сбит один бомбардировщик. Ливийские Ту-22 также применялись для атак менее значимых целей.
Сам Андрей Николаевич Туполев относился к Ту-22 как к своему "самому неудачному творению". Его полная неприятностей история связана как с конструкторскими промахами, так и с быстро изменявщейся обстановкой в армии в послехрущевские времена. Хотя Ту-22 был предназначен для замены Ту-16 при нанесении ударов на континенте, эта задача так и не была ему поручена. Эту роль выполняли ракеты средней дальности Р-12 и Р-14, разработанные в КБ Янгеля. Вдобавок, высокая стоимость и полное неприятностей начало его карьеры привело к сокращению выпуска по сравнению с планируемым изначально. В своей основной боевой роли, как носитель ракеты большой дальности, он был хуже, чем Ту-16, который мог нести две ракеты Х-22 против одной Ту-22, имел большую дальность и был более надежен. Ту-16 оставался в строю много лет, гораздо больше запланированного срока, как частичное решение проблемы Ту-22. В последние годы службы, основная роль Ту-22 была дальняя разведка, с которой он хорошо справлялся после решения в середине 70-х его основных "детских болезней".
В настоящее время Ту-22 готовятся к выходу в отставку. Взяв весьма неуверенный старт, они продержались на дистанции удивительно долго. Все российские Ту-22 ждут утилизации. Украина имеет наибольшее количество Ту-22, долгий срок службы которых ставит под сомнение возможность их нахождения в строю.
Модификации самолёта:
"105" - первый прототип. Оборонительное вооружение состоялло из 2 пушек АМ-23. Изготовлен в 1958 году. Первый полёт 21 июня 1958 года.
"105А" - второй прототип. Отличался фюзеляжем, обжатым в районе сопряжения с крылом в соответствии с "правилом площадей", наплывом на передней кромке крыла, килем увеличенной площади. Изготовлен в 1959 году. Первый полёт 7 сентября 1959 года.
Ту-22А ("Ю", "А") - бомбардировщик. Отличался цельноповоротным горизонтальным оперением. В 1959-1962 годах изготовлено 15 самолётов.
Ту-22Б - экспортный бомбардировщик на базе Ту-22Р. В конце 60-х годов переобородовано около 30 самолётов. Поставлялся в Ирак и Ливию.
Ту-22Д - бомбардировщик дальний. Оснащался системой дозаправки в воздухе. Выпускался с 1965 года.
Ту-22К - ракетоносец, носитель ракеты Х-22. Выпускался на заводе №22 с середины 1965 года. Изготовлено 76 самолётов. Самолёт принят на вооружение в декабре 1968 года, полностью комплекс К-22 - в феврале 1971 года.
Ту-22К-10 - носитель проивокорабельной ракеты К-10С (проект). Разработан в 1959 году.
Ту-22КД - ракетоносец дальний. Оснащался системой дозаправки топливом в воздухе.
Ту-22КП - носитель противолокационной ракеты Х-22П (Х-22МП). Входил в состав авиационно-ракетного комплекса К-22П. Выпускался с 1968 года.
Ту-22КПД - вариант Ту-22КП с системой дозаправки топливом.
Ту-22ЛЛ - летающая лаборатория для испытаний радиотехнической аппаратуры. Использовался в ЛИИ.
Ту-22П - самолёт РЭБ. Отличался станцией активных помех в хвостовой части фюзеляжа вместо пушечной установки. Изготовлено 47 самолётов.
Ту-22ПД - самолёт РЭБ дальний. Оснащался системой дозаправки в воздухе. Выпускался с 1965 года.
Ту-22(ПД) - самолёт укороченного взлёта и посадки. Отличался дополнительными подъёмными двигателями РД-36-35 в гондолах шасси. Переоборудован 1 Ту-22Р.
Ту-22Р - разведчик. Изготовлено 127 самолётов. Первый полёт 24 июля 1961 года.
Ту-22РД - разведчик дальний. Оснащался системой дозаправки в воздухе. Выпускался с 1965 года.
Ту-22РМ - опытный разведчик-бомбардировщик с РЛС бокового обзора "Шомпол". Изготовлен в 1975 году.
Ту-22РДМ - дальний разведчик-бомбардировщик. В 1981-1982 годах несколько Ту-22РД было переоборудовано по типу Ту-22РМ.
Ту-22РК, Ту-22РДК - самолёты с системой радиотехнической разведки "Куб". В 70-е годы переоборудовано несколько самолётов Ту-22Р и Ту-22РД.
Ту-22ТК - самолёт с тонким крылом (проект). Отличался двигателями РД-7М3.
Ту-22ТК(УПС) - самолёт со сдувом пограничного слоя (проект).
Ту-22У - учебный бомбардировщик. Отличался конструкцией кабины, составом оборудования, отсутствием кормовой пушечной установки. Выпускался с 1963 года. Изготовлено 46 самолётов. Поставлялся в Ирак и Ливию.
Ту-22 2НК-144 - с двигателями НК-144 (проект).
ЛТХ Ту-22
Размеры
Размах: 23,646 - 23,75 м*
Длина (без штанги): 40,53 - 41,6 м*
Площадь крыла: 162,25 м2
Высота: 10,67 м
Двигатели
2 х ВД-7М по 156,90 кН на форсаже
Вес
Пустого: 38,3 т
Максимальный: 84,0 т
Макс. допустимый взлетный вес: 94 т
Макс. посадочный вес: 60 т
Летные характеристики
Макс.скорость на высоте 12 км: 1510 км/ч (м 1,42)
Макс. скорость на уровне моря: 890 км/ч
Макс. потолок: 18300 м
Потолок: 14700 м
Дальность 6500 км
Боевой радиус: 3100 км
Разбег: 2200 - 2500 м
Посадочная скорость: 310 км/ч
Пробег: 1600 - 2400 м
* - В зависимости от модификации.
Кликабельно 1600 рх
В современных реалиях, когда отношения между Россией и США обострились на фоне внешнеполитических противоречий, выросла роль использования оперативно-тактической авиации, способной нести крылатые ракеты, к примеру, модернизированных самолетов Ту-22М3М. Сегодня можно найти бесконечное количество как баек, так и реальных историй про то, как летчики на подобных самолетах с помощью грамотного использования боевых возможностей своих машин преодолевали наземные и морские системы ПВО США, Японии и других стран, которые противостояли на мировой арене сначала СССР, а затем и России.
В 1986 году два самолета из состава 2-й морской ракетоносной авиадивизии Черноморского флота во время проведения совместных учений на территории Болгарии незаметно для натовских самолетов пересекли сразу две границы государств, которые входили в этот военный блок. Тренировка экипажей осуществлялась в рамках совместных учений Варшавского договора.
Самое интересное заключалось в том, что два Ту-22М, оснащенные ракетами для уничтожения авианосных группировок в Средиземноморье, на 13 градусов изменили свой курс и «проверили» две границы с Турцией и Грецией, после чего благополучно возвратились назад в Болгарию. Уже после этого полета пилоты рассказывали о том, что в районе населенного пункта Драма в Греции была попытка перехватить их истребителями F-15. Экипажи даже могли визуально видеть натовские самолеты. Но перехватчики прошли в эшелоне существенно выше советских машин, которые совершали полет ниже уровня гор. Они остались невидимыми для иностранных летчиков, которым и в голову не могло прийти, что тяжелые ракетоносцы пролетели на небольшой высоте между гор. Советскими летчиками была проделана ювелирная работа.
В те годы советская дальняя авиация совершала большое количество полетов, в том числе и над авианосными соединениями противника. Летчики ракетоносцев Ту-22М2, Т-22М3 и Ту-95МР фотографировали в 1985 году американские авианосцы: «Энтерпрайз», «Мидуэй», «Корал-Си». Самолеты снимали авианосцы, выполняя проход над их палубой на высоте в 1000 метров. Как правило, американские истребители «Томкэт» F-14 подвисали под люками аэрофотоаппаратов, но они все равно брали на снимках все: и истребитель, и корабли, и даже волны.
Летчик Ту-22М3 Николай Баранов рассказал на страницах сайта телеканала «Звезда» об одном интересном полете, когда бомбардировщик Ту-22М3 имитировал посадку на палубу авианосца. Пара советских самолетов - на ведомом две ракеты X-22, предназначенные для уничтожения авианосцев и других кораблей, на ведущем две X-28 с пассивными ГСН для поражения корабельных и наземных РЛС - встретила над морем американский палубный истребитель. Эта встреча подсказала пилотам, что невдалеке находится авианосная группа. Командир ведущего Ту-22М3 принял решение проверить на практике тактику вероятного противника, а также снять самолеты на палубе авианосца. Обнаружить в Японском море авианосную группу противника и вскрыть ее систему ПВО, было довольно сложной задачей. Американцы хорошо маскировали подобные группы «в тени» многочисленных островов, поэтому даже с воздуха при помощи РЛС их было довольно трудно обнаружить, к тому же работающие радары позволяют кораблям быстрее обнаружить самолеты и подготовить для них достойную встречу.
Несмотря на это наши пилоты, доказав свой профессионализм, смогли, до последнего момента не обнаружив себя, найти авианосец противника. После чего на их перехват вылетели истребители. Один из них подлетел так близко, что было видно улыбку на лице американского летчика. Он подмигнул командиру и показал брюхо своего самолета с ракетами «воздух-воздух». На это советские ракетоносцы повертели своими спаренными пушечными установками. Казалось бы, на этом «обмен любезностями» и закончится, но американский пилот решил пошутить. Он с улыбкой на лице начал предлагать советским ракетоносцам садиться на борт авианосца. В это время внизу находился многоцелевой «Китти Хок», на палубе которого стояли противолодочные самолеты, истребители, разведчики - велись полеты.
Стоит отметить, что Ту-22М3 - машина не маленькая. Размах крыла самолета составляет порядка 35 метров, по ширине практически палуба авианосца. Да и запас топлива на борту - под 50 тонн. При этом внизу два американских истребителя не могут прорулить к началу взлетной полосы, в спешке один другому просто перекрыл дорогу. Скорее всего, суета возникла после того, как на горизонте появились советские Ту-22М3. Однако сделать качественные снимки организации полетов им мешает F/A-18, сопровождающий наши машины и заходящий снизу под фотоаппарат. Поэтому советские летчики тоже решают «пошутить» и начинают имитировать посадку на палубу.
Как и положено при настоящей посадке, выпускаются шасси и закрылки, самолет снижается. Имитация это или нет, понять трудно, если ты не находишься в кабине сажаемого на палубу громадного ракетоносца. Американцы уже начали представлять, что произойдет, если такая махина приземлиться на палубу. Ту-22М3 просто снес бы все самолеты и людей с палубы, повредил надстройку и командный пункт. А пожар от столкновения при наличии на борту 50 тонн керосина и двух мощных ракет, каждая из которых весит по 5 тонн, пришлось тушить бы не один день. Имитация посадки удалась. Рассматривая потом сделанные снимки, можно было рассмотреть ту панику, которая возникла на борту авианосца. Справедливости ради стоит отметить, что эта больше похожа на армейскую байку. А в сети можно найти другой ее вариант, в котором фигурируют самолеты Ту-95. Сделанные с борта самолета снимки не рассекречены, как неизвестны и имена пилотов, выполнявших данный заход.
Стоит отметить, что практика облета боевых судов продолжает выполняться. Так, 17 октября 2000 года в облете еще одного американского авианосца типа «Китти Хок» участвовало уже 4 российских самолета: два самолета-разведчика Су-24МР и два прикрывающих их истребителя-перехватчика Су-27 из состава 11-й армии ВВС и ПВО. Данные события произошли в Корейском проливе, о них журналистам рассказал генерал-полковник Анатолий Наговицын - бывший заместитель начальника Генштаба ВС РФ. По его словам, встреча американских палубных самолетов с российскими истребителями была «максимально приближена к боевой».
Нельзя не отметить, что тогда американцы проводили свои военно-морские маневры всего в 300 км от российского берега, что само по себе трудно было расценивать, как дружественный к нашей стране акт. Поэтому действия российской авиации были правомерны и вполне оправданы. Результаты проведенной воздушной разведки были отличными. Российские самолеты-разведчики Су-24МР совершили несколько заходов на авианосец, фотографируя его с воздуха. На снимках была зафиксирована паника на борту корабля: моряки даже спешно рубили шланги, которые соединяли авианосец с танкером снабжения, который закачивал на его борт топливо.
Американские истребители F/A-18 смогли подняться в небо только после второго захода, однако Су-27 быстро увели их в сторону от корабля, совершив отвлекающий маневр, что позволило Су-24МР выполнить еще несколько пролетов над американским кораблем. Как потом говорили, некоторое время спустя на авианосец по электронной почте пришло письмо, в котором было две фотографии палубы корабля, сделанных с борта русских самолетов. Стоит отметить, что самолеты морской авиации США и России достаточно часто выполняют облеты боевых кораблей, которые находятся в нейтральных водах. По этой причине действия четвертки российских самолетов при облете авианосца типа «Китти Хок» не вызвали никакой негативной реакции со стороны американской официальной администрации.
Сегодня в планах боевой подготовки военно-морских летчиков есть раздел, который посвящен отработке различных приемов по преодолению ПВО кораблей противника. Верхом совершенства считается преодоление мощной системы ПВО американской авианосной группы. Удается такое очень редко - стоит отдать должное американцам, которые очень грамотно строят защиту своих авианесущих средств. Но, как говорится, и на старуху бывает проруха.
Ту-22М3
Ту-22М3 (по кодификации НАТО Backfire-C) - дальний сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик, обладающий изменяемой геометрией крыла. По своей компоновочно-конструктивной схеме Ту-22М3 представляет собой цельнометаллический низкоплан с двумя ТРДДФ, которые расположены в задней части фюзеляжа. Самолет отличает наличие крыла изменяемой в полете стреловидности и стреловидное хвостовое оперение. Ту-22М3 обладает трехопорным шасси с передней опорной стойкой. В конструкции планера самолета широко используются титановые и алюминиевые сплавы, жаропрочные и высокопрочные стали, а также неметаллические конструкционные материалы. На вооружении российских ВВС находится около 40 готовых к выполнению полетов самолетов данного типа. При этом до 2020 года на КАПО планируется провести модернизацию 30 Ту-22М3.
Речь идет о модификации самолета Ту-22М3М, которая отличается обновленной авионикой, средствами связи. При этом на борту самолета имеется комплекс бортового оборудования - цифровая специализированная вычислительная подсистема СВП-24-22 (разработчик и производитель ОАО «Гефест и Т»). Данная система в состоянии обеспечить одиночное наведение самолета на цель с перенацеливанием уже в полете, а также групповую атаку цели ракетоносцами соединения с различных произвольных направлений. Бортовое оборудование на новой элементной базе расширяет номенклатуру используемых самолетом вооружений и позволяет применять современные образцы высокоточного . Помимо всего прочего проводится комплекс работ по продлению ресурса самолетов до 40 лет. Детальная информация о проводимых в рамках модернизации Ту-22М3М работах является закрытой. Самолет Ту-22М3М был принят на вооружение ВВС России 4 июля 2014 года.
Сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик Ту-22М3 в состоянии совершать полеты на скорости до 2300 км/ч на дальность до 7000 км. Максимальная боевая нагрузка - 24 000 кг, нормальная - 12 000 кг. Основным оружием самолета являются крылатые ракеты X-22 и аэробаллистические ракеты Х-15. Самолет в состоянии нести до 3-х управляемых противокорабельных ракет X-22М, обладающих максимальной скоростью 3700 км/ч и дальностью до 480 км. Тактических ударных аэробаллистических ракет Х-15 самолет может нести до 10 штук. Шесть из них находятся в специальной барабанной ПУ внутри фюзеляжа, а еще четыре на крыльевых узлах подвески (2х2). Назначение данной ракеты - поражение стационарных площадных целей - баз ВВС и ПВО, РЛС, командных пунктов, военно-промышленных объектов. Гиперзвуковая ракета развивает в полете скорость до 5М и в состоянии поражать цели на удалении в 60-300 км.
Предположительно на фото ракета Х-32
В настоящее время в России проходят испытания новой ракеты X-32. Разработка ракеты, которая предназначалась для замены X-22, началась еще в 1980-е годы в МКБ «Радуга». Конструктивно ракета выполнена по нормальной аэродинамической схеме и полностью подобна прототипу X-22. Дальность действия данных ракет была доведена до 1000 км. А скорость полета по информации различных источников составляет от 4000 км/ч до 5400 км/ч. Боеголовка новой противокорабельной ракеты умнее своей предшественницы, она в состоянии сама идентифицировать цель, отбирая наиболее важную. Благодаря высокой скорости полета перехватить эту ракету очень трудно. По информации телеканала «Звезда» ракета в состоянии выдержать очередь из 20-мм зенитно-артиллерийской системы «Вулкан-Фаланкс», попадание одной ракеты AIM-7 «Спэрроу» или 2-3 ракет типа AIM-9 «Сайдвиндер».
Ту-22М3 довольно часто называют в прессе «убийцей авианосцев», но говорить так не совсем корректно. Один самолет данного типа против полноценной АУГ, борьба с которыми его основное предназначение, не воин. Правильнее называть убийцей авианосцев группу подобных машин. Использование ракетоносцев Ту-22М3 по целям типа АУГ предполагает действие большой группы машин составом до полноценного полка по разнообразным схемам - от обычного фронтального удара с одного направления, до разведения самолетов на три группы с выстраиванием их в две волны по дальности и с использованием в авангарде групп уже запущенных ракет самолетов-постановщиков помех. Распределение целей в ордере между крылатыми ракетами производилось операторами самолетов по согласованию с самолетом ведущего. При этом в ударе по авианосной группе использовались самолеты не только с ракетами X-22М, но и X-22МП (противорадиолокационные). При поражении авианосца вероятного противника (вывод из строя надолго или потопление) задача авиационной группы считалась выполненной.
Источники информации:
http://tvzvezda.ru/news/forces/content/201503071024-tvq5.htm
http://www.airwar.ru/enc/bomber/tu22m3.html
http://militaryrussia.ru/blog/topic-258.html
http://ruskline.ru/monitoring_smi/2009/06/02/faktor_x-32_dal_nobojnaya_asimmetriya