Avro 683 Lancaster - британский тяжёлый четырёхмоторный бомбардировщик, состоявший на вооружении Королевских ВВС. Являлся основным, наряду с «Галифаксом», тяжёлым бомбардировщиком Королевских ВВС во время Второй мировой войны (на его счету 3/4 всего бомбового груза, сброшенного во ВМВ британской авиацией).
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Это Avro Lancaster B.Mk.1 R5868/7325M 1942 года выпуска.... .
Avro Lancaster B.Mk.1 это оригинальный Lancaster притзводимый с двигателями Rolls-Royce Merlin XX и SU карбюраторами(что это?). Небольшие детали могли отличаться у разных самолетов одной серии – например изменено место расположения ПВД. Более поздние Lancasters получали двигатели Merlin 22 и 24 серий. Но эти изменения никак не влияли на обозначение самолета.
Рожденный путем компромисса и появившийся из проекта среднего бомбардировщика, Lancaster стал самым удачным английским тяжелым бомбардировщиком периода второй мировой войны. Его разработка началась, когда в Европе уже три месяца шла война, но к тому времени, когда война кончилась, их было построено уже около 7300. Lancaster так интенсивно использовался королевскими ВВС, что около половины этого количества, 3345, числится потерянным на боевых заданиях. Lancaster бомбардировочного командования совершили между 1942 и 1945 гг. 156000 вылетов, сбросив свыше 600000 т бомб, включая 9988 кг бомбы глубокого проникновения Grand Slam, которые не мог нести ни один другой серийный самолет времен войны, 5448-кг бомбы Tallboy и известные бомбы Уоллиса для разрушения плотин.
Компания Avro в 1939 г. серьезно увязла в программе производства Avro Manchester, одного из двух типов среднего бомбардировщика, спроектированных согласно требованиям задания министерства авиации Р.13/36. Оба типа (Авро 679 и Handley Page НР.56) имели вид больших двухмоторных самолетов с моторами Rolls-Royce Vulture. Однако медленная разработка этого двигателя и его неудовлетворительные характеристики на ранних стадиях эксплуатации подвергли большому риску программы создания этих средних бомбардировщиков.
Перед концом 1937 г. конструкция Handley Page была изменена с двух двигателей Rolls-Royce Vulture на четыре Rolls-Royce Merlin; из этого получился Handley Page Halifax. Самолет Avro остался единственным с двигателями Rolls-Royce Vulture. Планировалось вести массовое производство Avro Manchester группой компаний, включающих Avro, Armstrong Whitworth , Fairey и Metropolitan-Vickers. Однако из-за продолжающихся затруднений и неопределенностей с Rolls-Royce Vulture эти планы постоянно откладывались и изменялись.
Конструкторская группа Avro, которой руководил Р.Чедвик, в 1939 г. начала исследовать возможность установки четырех Rolls-Royce Merlin вместо двух Rolls-Royce Vulture в качестве одного из альтернативных вариантов. В конце этого года министерство авиации согласилось на проведение работ по новому варианту Avro Manchester, Avro Manchester II с двумя моторами Napier Sabre или Bristol Centaurus, однако это предложение было быстро заменено Avro Manchester III с четырьмя Rolls-Royce Merlin.
Замена силовой установки производилась сравнительно просто: предполагалось оставить фюзеляж Avro Manchester, хвостовую часть и центральную часть крыла (с первоначальными мотогондолами Rolls-Royce Vulture, переделанными под Merlin), смонтировав новые внешние части крыла увеличенного размаха с мотогондолами под два дополнительных двигателя. Новому типу КБ присвоило номер 683. Avro считала, что четырехмоторный вариант бомбардировщика сможет действовать при весе 25878 кг, неся бомбовую нагрузку в 5448 кг на расстояние 1610 км или 3632 кг на 2574 км со скоростью 394 км/ч. На более экономичной крейсерской скорости 306 км/ч дальность увеличивалась соответственно до 2172 и 3218 км.
Avro 683 обещал значительно больше, чем Manchester I. Хотя на Merlin был большой спрос, планировалось развернуть массовое производство этого мотора на нескольких заводах. Снятие с производства Vulture, который не использовался ни на одной машине, кроме Manchester, в любом случае высвобождало дополнительные производственные мощности для выпуска Merlin. Хотя министерство авиации считало, что Avro 683 несколько уступает НР.57, он явно имел большое преимущество перед Manchester. 15 ноября 1940 г. было принято решение запустить четырехмоторный вариант в производство сразу же, как будут выполнены первые заказы на Manchester (200 у Avro и 100 у Metropolitan-Vickers).
Решили выбрать новое название, так как изменения в конструкции Manchester оказались более значительными, чем казалось на первый взгляд. Для определения серийного стандарта было подготовлено новое техническое задание Lancaster I/P1. Оно требовало от нового самолета лететь с крейсерской скоростью 402 км/ч на высоте 4575 м с нагрузкой в 3405 кг бомб на расстояние 3218 км и иметь максимальную дальность 4827 км. Очень большой бомбоотсек был особенностью исходной конструкции Manchester и, конечно, был сохранен в Lancaster, который (по первоначальному заданию) должен был нести большое разнообразие различных вариантов нагрузки - от одной 1816-кг и шести 227-кг бомб до шести 681-кг мин или шести 908-кг, трех 114-кг и до 14 меньших бомб.
Заказ на прототипы Lancaster был выдан в 1940 г. Поскольку Avro смогла использовать элементы серийного Manchester, то большой прогресс был достигнут уже с первым из них, собранным к концу 1940 г. Он совершил свой первый полет в Вудфорде 9 января 1941 г. Выглядевший как "четырехмоторный" Manchester, этот прототип имел такое же хвостовое оперение, как и исходный Manchester I с небольшим размахом (6,7 м), двумя шайбами на концах стабилизатора, которым помогал большой центральный киль. Новые внешние части крыла увеличили размах до 31,1 м. Прототип сохранил "манчестеровские" носовую (FN5) и хвостовую (FN4A) турели Fraser Nash, но не имел ни верхней, ни нижней турелей.
В то время как первый Lancaster проходил предварительные испытания управляемости и летных характеристик в центре в Боскомб-Даун, в Вудфорде появился второй прототип, взлетевший 13 мая 1941 г. На нем было внедрено новое хвостовое оперение размахом 10,1 м с увеличенными килями и рулями поворота, ставшее стандартным у серийных Lancaster и приспособленное позже для Manchester IA. Было установлено все стандартное вооружение Manchester: турель FN5 с двумя пулеметами в носу, FN20 с четырьмя пулеметами в хвосте, нижняя FN64 с двумя пулеметами и верхняя FN50 тоже с двумя.
Испытания быстро выявили, что Lancaster имеет отличные характеристики. Еще в марте 1941 г. рапорт из Боскомб-Даун сообщал об очень хороших летных качествах и предполагаемых высоких характеристиках. Замер скорости на первом самолете показал истинную скорость 389 км/ч на высоте 1402 м с моторами Merlin XX на самой бедной смеси и наддуве 0,28 кг/см2. Позднее в этом же году в Боскомб-Дауне испытывался второй прототип с весом, возросшим до 27240 кг. В результате, было дано заключение, что взлетные характеристики и скороподъемность будут удовлетворительны даже при весе до 27921 кг.
Успех первых испытаний,заставил министерство авиации прекратить производство Manchester для того, чтобы ускорить выпуск Lancaster, который занял его место во всех перспективных планах. Из-за этого выпуск Manchester не достиг даже цифр, назначенных первыми контрактами с Avro и Metropolitan-Vickers. Баланс по этим контрактам (43 у Avro и 57 у Metropolitan-Vickers) должен был быть возмещен Lancaster. Хотя два прототипа Lancaster использовали элементы серийных Manchester, они не считались модификациями Manchester (как часто пишут), а являлись дополнением к контракту на Manchester.
Первый серийный Lancaster I последовал сразу за последним Manchester на сборочной линии Avro и взлетел в Вудфорде 31 октября 1941 г., менее чем через два года после начала работ. К концу года к полету была готова еще дюжина самолетов. Первый формальный заказ на Lancaster поступил 6 июня 1941 г. Он включал 454 самолета и заменил заказ на 450 Manchester, выданный в январе 1940 г. За ним последовали и другие заказы.
Ранее имелись планы образовать группу по производству Manchester. Теперь эти планы были перенесены на Lancaster. Как уже отмечалось, контракт с Metropolitan-Vickers был переключен на Lancaster, дополнительные заказы были сделаны в 1941 г. у Armstrong Whitworth и Vickers-Armstrong (на заводах в Кэстл-Бромвич и Честере), в 1942 г. у Austin Motor (в Лонгбридже). Выпуск у Avro первоначально концентрировался в Манчестере со сборкой и летными испытаниями в Вудфорде, но затем самолеты стали собираться в Йедоне около Лидса. Однажды 200 Lancaster были заказаны у Short Brothers and Garland в Белфасте, но фактически ни один из них не был построен.
Производство Lancaster значительно упрощалось тем, что конструкция делилась на крупные узлы (всего 36). По пять узлов требовалось для сборки фюзеляжа и крыла. Фюзеляж был овальным, цельнометаллической конструкции. Его костяк образовывали пары прессованных стрингеров, расположенные в нижней части трех средних секций. Поперечные балки между стрингерами подпирали пол, образуя потолок бомбоотсека. Центральная часть крыла была прямоугольной в плане, наружные его части, несущие внешние моторы, были скошены по передней и задней кромке; конструкция завершалась полукруглыми законцовками. Конструкция крыла опиралась на два лонжерона, каждый из которых состоял из верхней и нижней прессованных балок, соединенных болтами через плоскую стенку. Крыло было зашито гладкой обшивкой из алюминиевого сплава.
Главные стойки шасси гидравлически убирались назад во внутренние мотогондолы. Нагрузку воспринимали специальные литые узлы из легкого сплава. Хвостовое колесо не убиралось; потери в сопротивлении окупались меньшим весом и отсутствием гидравлических магистралей для привода убирающейся системы. Предусмотрен был экипаж из семи человек, обычно состоявший из командира, второго пилота, наблюдателя (штурмана-бомбардира), двух стрелков-радистов и двух стрелков. В районе кабины предусматривалась бронезащита, включающая части конструкции, и турели также бронировались. Поперек центральной части фюзеляжа стояла бронеперегородка. В ней предусматривался проход для членов экипажа над бомбоотсеком.
Первые шесть Lancaster были нестандартными -имели только четыре топливных бака в крыльях общим объемом 7779 л. Размеры дальних баков в каждом крыле впоследствии были увеличены и установлены дополнительные баки еще дальше по размаху крыла, что увеличило объем до 9792 л.
Хотя Lancaster имел один из самых больших бомбоотсеков среди других бомбардировщиков того времени, была внедрена новая система подвески бомб, пригодная даже для бомбы в 3632 кг, которая не предусматривалась первоначальным заданием. Увеличенный бомбоотсек (что было достигнуто изменением формы створок) мог вместить бомбы в 3632 кг или 5448 кг. Ранний вариант такой модификации был проверен на втором прототипе.
Lancaster строился в больших количествах, но существовал только в четырех серийных вариантах: двух основных и двух менее важных. Этот факт означает, что конструкция с самого начала была совершенно правильной. Lancaster I оставался в производстве до самого конца войны, практически не изменившись с того времени, когда он был внедрен в производство в начале 1942 г. Существенно улучшило характеристики успешное применение последних вариантов "Мерлина". Первоначально стандартным был Merlin XX, дающий 1280 л.с. на взлете при наддуве 0,84 кг/см2 и имеющий максимальную мощность I480 л.с. на высоте 1830 м.
С этими моторами максимальный вес был ограничен 27921 кг и Lancaster I в начале своей карьеры имел максимальную скорость 462 км/ч на высоте 3505 м, рабочий потолок 7468 м и дальность 2671 км, если он нес 6356 кг бомб со скоростью 388 км/ч. Внедрение Merlin 22 с наддувом 0,98 кг/см2 при взлете и наборе высоты позволило увеличить максимальный вес до 28602 кг. При таком весе Lancaster I в боевых условиях должен был иметь максимальную скорость 434 км/ч на высоте 5791 м. Его дальность была 3942 км с грузом 8850 кг бомб и 1641 км с 6356 кг. Еще больших весов добились с введением Merlin 24 на поздних Lancaster I (без изменения обозначения). Эти моторы имели наддув 1,27 кг/см2 для взлета и набора высоты, имея взлетную мощность 1620 л.с., обеспечивая взлетный вес 30872 кг или, в исключительных случаях, 32688 кг
В общей сложности было выпущено 3434 серийных Lancaster I (плюс два прототипа). Еще 3030 Lancaster, практически идентичных модели I, были обозначены как III, поскольку на них ставились моторы Merlin типов 28 или 38, выпущенные в США компанией Packard, которые имели то же давление наддува, как и Merlin 22, или Merlin 24. Первая попытка установки паккардовского Merlin была сделана на Lancaster I фирмой Rolls-Royce в августе 1942 г. в исследовательских целях. За ним в том же году последовал Lancaster I, переделанный Avro уже в качестве формального прототипа модели III. Тип III имел те же самые общие характеристики, что и I, но получил отдельное обозначение из-за отличий в требованиях к обслуживанию. Позднее, в 1942 г., когда в королевских ВВС ввели индексы по назначению самолетов, эти Lancaster стали именоваться B.I и В.III.
Все пять компаний строили модель I: Avro выпустила 894 (из которых 840 были собраны и испытаны в Манчестере, а 54 в Йедоне), Metropolitan-Vickers - 944 (они строились на заводе этой компании "Мосли род уоркс" в Манчестере, но собирались и испытывались Avro в Вудфорде, за исключением последних 23, собранных Vickers-Armstrong в Честере), Armstrong Whitworth - 911 (их собирали в Багинтоне близ Ковентри, а потом в Биттесвелле под Ригби), Vickers-Armstrong - 535 (300 из них были собраны в Кэстл-Бромвич и 235 - в Честере) и Austin Motor - 150 (изготовленных "Лонгбридж уоркс" в Бирмингеме). Avro построила 2776 Lancaster III (2135 в Вудфорде и 641 в Йедоне). Metropolitan-Vickers изготовила 136 машин этой модели, а Armstrong Whitworth - 118.
В течение всей войны Бомбардировочное командование ревниво хранило соединения Lancaster, и он редко использовался в любой другой роли, кроме стратегического бомбардировщика. Когда война подошла к концу, было принято решение приспособить Lancaster к роли спасательного самолета (ASR), имея в виду применение на Тихом океане. Была разработана сбрасываемая спасательная лодка (конструкция "Uffa Fox"), предназначенная сначала для Hudson, а затем для Vickers Warwick ASR III. Теперь в виде модификации Mk.II она была приспособлена для установки на Lancaster, подвешиваясь за одну точку под бомбоотсеком.
В качестве бомбардировщика Lancaster оставался на службе до марта 1950 г., когда 49-я эскадрилья была перевооружена Avro Lincoln. Другими эскадрильями, использовавшими Lancaster в период 1945-50 гг., были 101-я, 115-я, 138-я, 148-я, 149-я, 207-я и 214-я в метрополии с Lancaster I и III, 9-я и 617-я в Индии с В.Mk.7 (FE) и 37-я, 40-я и 104-я на Ближнем Востоке также с B.Mk.7 (FE).
В годы Великой Отечественной войны советская авиация получила на вооружение в конце войны и первые послевоенные годы некоторое количество тяжелых бомбардировщиков английского и американского производства из числа восстановленных после вынужденных посадок или интернированных на Дальнем Востоке. Среди них были и самолеты типа Avro Lancaster.
Нам достались шесть поврежденных Lancaster - один Lancaster III и пять Lancaster I. Четыре из них были обследованы на предмет возможности восстановления. Два наименее поврежденных доставили в Кегостров, где в мастерских ВВС Беломорской военной флотилии под руководством главного инженера Кирьянова занялись их ремонтом и переделкой. Все вооружение с них сняли, заднюю турель зашили листами дюраля. Поврежденную носовую часть изменили: старый "ступенчатый" нос со стрелковой установкой заменили новым прозрачным обтекателем. Окраска осталась прежней, английской - серо-зеленый верх и черный низ, только опознавательные знаки закрасили нашей зеленой краской (отличавшейся по тону) и сверху нанесли красные звезды в черной окантовке. Обе машины переделывались однотипно
В августе 1945 г. одну из двух восстановленных машин направили на Тихий океан, но в Красноярске она застряла из-за нехватки горючего. Пока ждали бензин, война с Японией кончилась. Летом 1946 г. этот Lancaster перегнали в Ригу, в авиатехническое училище как наглядное пособие. Дальнейшая его судьба неизвестна.
Второй восстановленный Lancaster, с номером "02", попал в 70-й отдельный транспортный полк (отрап) ВВС Северного флота. После расформирования 16-го трао в 1946 г. оба самолета недолго находились вместе в 70-м трап. "02" после войны разбили при посадке на аэродроме в Измайлове, в Москве. Бомбардировщик выкатился за пределы летного поля, подломал шасси и изуродовал носовую часть. Восстанавливать еще раз его не стали - списали.
Общий вид самолета спереди. Размах крыла более 31 метра.
Крупнее. Экипаж Lancaster у нас составляли 4-5 человек: один или два пилота, штурман и два механика. А у англичан?
Поршневой Rolls-Royce Merlin XX V12 мощностью 1280 лс. Трехлопастной виш.
Колесо основной стойки
Двенадцатицилиндровый V-образный поршневой двигатель жидкостного охлаждения рабочим объёмом 27 л. Мотогондола дальнего от фюзеляжа двигателя.
Мотогондола ближнего к фюзеляжу двигателя с нишей для уборки шасси.
Номера и знаки отличия.
Хвостовое оперение и неубираемая хвостовая стойка. самолет поставлен хвостовым колесом на подставку для горизонтального положения.
Вид сзади.
Хвостовое колесо.
Хвостовая турель крупнее
Общий вид сзади.
Крупнее
Вид слева сзади.
Чтобы люди не побили головы или не повредили вертикальные стабилизаторы,они так заботливо закрыты.
Руль направления и триммер.
Из 17 боле-менее сохранившихся самолетов,как минимум два находятся в летном состоянии и периодически летают. Еще третий борт находится в летном состоянии,но не имеет нормальных документов...
ЛТХ:
Модификация Lancaster Mk.III
Размах крыла, м 31.09
Длина, м 20.98
Высота, м 6.19
Площадь крыла, м2 120.80
Масса, кг
пустого самолета 16753
максимальная взлетная 32688
Тип двигателя 4 ПД Rolls-Royce Merlin 24
Мощность, л.с. 4 х 1640
Максимальная скорость, км/ч 462
Крейсерская скорость, км/ч 350
Практическая дальность, км 4312
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 7468
Экипаж, чел 7
Вооружение:
восемь 7,7-мм пулеметов (по два в носовой и надфюзеляжной турелях и четыре в хвостовой);
бомбовая нагрузка, включающая одну 9979-кг бомбу или до 6350 кг бомб меньшего размера
После того как Королевские ВВС выиграли к началу 1942 года «Битву за Англию», стало ясно, что при отсутствии соприкосновения с противником на суше единственным для Великобритании средством подавления промышленного потенциала и боевого духа населения Германии осталась бомбардировочная авиация. К этому моменту на ее вооружении состояли преимущественно двухмоторные машины - «Уитли», «Хэмдэн» и «Веллингтон» Никаких иллюзий в отношении боевых возможностей этих по большей части устаревших машин командование уже не имело: нанести сколь-нибудь ощутимый урон противнику могли лишь четырехмоторные самолеты, способные транспортировать на большую дальность солидную бомбовую нагрузку и иметь мощное оборонительное вооружение. К счастью для англичан, они озаботились созданием тяжелых бомбардировщиков задолго до войны; в результате в течение 1940-1941 гг. на вооружение поступили три типа самолетов, составивших основу мощи Бомбардировочного Командования на протяжении последних трех лет войны. Новые машины были ответом авиапромышленности на тактико-технические требования, предъявленные в 1936 г.
Самым первым из «тяжеловесов», предназначенных решать стратегические задачи, оназался «Стирлинг» фирмы «Шорт» (имевший обозначение «модель S.29»). Выглядевший устрашающе (особенно из-за высокого шасси) гигантский самолет в действительности уже от рождения обладал целым букетом принципиальных недостатков, предопределивших в конце концов его не особенно удачную карьеру.
Началось все с требования военных ограничить размах крыла 30,5 метра - это диктовалось габаритами тогдашних стандартных военных ангаров (главный конструктор настаивал на 34,2 м). Однако уменьшенное крыло обладало худшими несущими свойствами. Тогда для обеспечения приемлемой дистанции взлета самолет оснастили высоким шасси, создававшим больший угол атаки крыла. Но конструкция шасси оказалась сложной, хрупкой и ненадежной.
Результатом другого каприза военных и некоторой недальновидности конструкторов стало ограничение калибра бомб: отсели «Стирлинга» не могли вместить «гостинцев» крупнее 1814 кг.
Прототип успешно взлетел 14 мая 1939 г., но во время посадки был совершенно разбит из-за поломки шасси. Только в августе следующего года первые машины начали поступать на вооружение боевых соединений. Освоение машины длилось шесть месяцев, и лишь 10 февраля 1941 года «Стирлинги» отправились на бомбежку склада горючего в Роттердаме. Последующие операции вскоре отчетливо показали все недостатки, которыми судьба наградила первенца британских «тяжелых». Платой за уменьшенный размах крыла стал недостаточный потолок, что, в свою очередь, существенно облегчало задачу немецкой зенитной артиллерии. Портили репутацию машины и частые поломки шасси.
Производство «Стирлингов» развернули на трех заводах компаний «Шорт», «Шорт энд Хэрлэнд» и «Остин». «Стирлинг» Мн. I - первая серийная модификация, выпускалась в трех сериях, отличавшихся лишь деталями вооружения и двигателями. Первые две оназались немногочисленными (вместе - 80 самолетов) и остальные 676 машин принадлежали к Series III. На самолете установили новые, более мощные и высотные двигатели Бристоль «Херкьюлиз» XI (1500 л.с.), а оборонительное вооружение размещалось в передней (2x7,69 мм), верхней (2x7,69 мм) и задней (4x7,69 мм) стрелковых башнях. Бомбовая нагрузна- 7720 нг. На высоте 4900 м скорость при максимальной мощности двигателей достигала 370 км/ч, а выше быстро падала, да и скороподъемность оставляла желать лучшего.
Неважные высотные характеристики попытались улучшить в следующей модификации - «Стирлинг» Мн. Ill («Стирлинг» Мн. II, оснащенный американскими двигателями, в серию не попал). Отличия от предыдущей модификации были незначительными: двигатели «Херкьюлиз» VI (1635 л.с.) и более обтекаемая верхняя стрелковая башня (она же монтировалась на последних Мн.1). Прототип появился в начале 1942 года, но боевые эскадрильи смогли опробовать новую машину лишь весной 1943 года. Прогресс в характеристиках не впечатлял: потолок не превышал 5000 м, а скорость выросла до 435 нм/ч (на 4500 м).
Экипажи «Стирлингов» могли надеяться лишь на то, что они останутся незамеченными - ни скорость, ни высота полета не позволяли их самолетам избежать огня тяжелой зенитной артиллерии. А насыщенность и эффективность немецной системы ПВО возрастали с каждым днем. В ходе летних рейдов 1943 года относительные потери «Стирлингов» (число сбитых на число вылетевших) примерно вдвое превосходили аналогичный показатель для «Халифансов» и «Ланкастеров». Поэтому, по мере увеличения числа последних, сосени 1943 года «Стирлинги» старались использовать лишь в налетах на менее защищенные цели и для отвлечения внимания ночных истребителей. Одновременно стали применять в качестве самолетов радиоэлектронной борьбы.
Кроме того, проблемы с эксплуатацией никогда не позволяли послать на цель более 100 «Стирлингов». Число их в боевых эскадрильях постоянно падало, и последний налет с участием «Стирлингов» состоялся 8 сентября 1944 года. К этому моменту производство бомбардировочных модификаций завершилось (выпуск Mk.HI „ составил 875 экземпляров), и заводские линии были заняты «Стирлингами» Mк.IV - буксировщинами планеров. Последние машины (транспортные Mк.V) выпустили в ноябре 1945 года - общее число составило 2368 самолетов, из них - 1631 бомбардировщик.
Вторым, и более счастливым «четырехмоторником» Королевских ВВС, стал «Халифакс», созданный на фирме «Хэндли Пэйдж» под руководством Дж.Волнерта (проект получил индекс НР.57). Конструкторы этой машины выбрали двигатели жидкостного охлаждения Роллс-Ройс «Мерлин» X мощностью 1146 л.с. Прототип поднялся в воздух уже после начала войны, 25 октября 1939 года. Через год появились первые серийные машины, а 11 марта 1941 года состоялось боевое крещение - нескольно «Халифаксов» Мн.1 атаковали корабли и сооружения во французском порту Гавр. Новый самолет показал себя явно более перспективным, нежели «Стирлинг», и фирма начала работы по созданию различных модификаций, пытаясь найти тот оптимум, который позволил бы наиболее полно раскрыть боевые возможности.
В августе появился «Халифакс» Мн.II, мало отличавшийся от своего предшественника. В дополнение к передней (2x7,69 мм) и задней (4x7,69 мм) стрелковым башням сверху фюзеляжа появилась еще одна (2x7,69 мм). Вскоре внешний вид изменился гораздо сильнее, хотя обозначение осталось прежним: передняя башня исчезла, уступив место прозрачному колпаку с единственным пулеметом, зато верхняя башня была заменена четырехпулеметной, а кили, бывшие до той поры треугольными, приобрели почти прямоугольную форму (площадь увеличилась). «Халифаксы» Мк II оснащались двигателями «Мерлин» XXII (1280 л.с.). Производство этих машин развернулось не только на заводах «Хэндли Пэйдж», но и фирм «Инглиш Илектрик», «Руте» и «Фэйри», которые выпустили 100 машин Мк.1 и 1950 МкII.
Летом 1943 года появилась модификация «Халифакс» Мk.III (выпущено 2060 штун), отличавшаяся от «двойки» лишь двигателями - новые звездообразные «Херкьюлизы» VI (1635 л.с.) обеспечили значительный прирост мощности и, соответственно, скорости и потолка. Платой за это стало некоторое уменьшение дальности. Последующие бомбардировочные модификации - «Халифакс» Mк.VI (480 штук) и Mh.VII (395) являлись, по сути, вариантами «тройнк» с двигателями «Херкьюлиз» 100 (1 700 л.с.) и XVI (1635 л.с.), соответственно. Всего до 1946 года заводы выпустили 6176 «Халифаксов» всех модификаций (Mк.IV - тольно проект, 916 машин Mк.V - транспортная модификация на основе Мк.1, около 200 Mк.VIII и Mк.IX, транспортный и десантный самолеты на основе Mк.VI и Mк.VII, соответственно).
К началу 1944 года «Халифаксы» вместе с «Ланкастерами» составляли подавляющее большинство в Авиации Бомбардировочного Командования. Рассказ о «Ланкастере», ставшем венцом британских тяжелых бомбардировщиков, необходимо начать с другой машины - двухмоторного «Манчестера».
«Манчестер», детище фирмы «А.В.Роэ» и главного нонструнтора Роя Чедвина, занимает унинальное место среди машин второй мировой войны. Ни один другой двухмоторный самолет не мог соперничать с ним по весу боевой нагрузки (4700 нг бомб): он, безусловно, принадлежал к тяжелым бомбардировщикам. Для того чтобы поднять такой вес, на «Манчестере» использовались двигатели Роллс-Ройс «Валчэр» (1760 л.с.), которые, к сожалению, так и не удалось довести. Именно двигатели оказались ахиллесовой пятой удачного в остальном самолета - их надежность была низкой, а в случае отказа одного из них «Манчестер» имел немного шансов дотянуть до своей базы.
Прототип оторвался от земли 25 июля 1939 года, первые серийные машины попали на вооружение в ноябре 1940 года, а боевой дебют состоялся 24 февраля 1941 года - целью был немецкий крейсер в Бресте (Франция). Лишь 16 месяцев Королевские ВВС использовали «Манчестеры» в боевых операциях - рейд на Бремен 25/26 июня 1942 года поставил точку в их боевой карьере.
Если не считать некоторой переделки хвостового оперения (первые 20 машин были трехкилевыми, на остальных размах стабилизатора и площадь килей увеличили, и самолет стал двухкилевым), то все 200 выпущенных экземпляров принадлежали к одной модификации «Манчестер» Мк.1 (Avro 679).
И вот, на основе этого «самого большого разочарования Королевсних ВВС» (по выражению одного из высших офицеров), тот же конструктор сумел создать новую машину, «Ланкастер», заслужившую прямо противоположную репутацию и горячую любовь экипажей.
Когда (еще осенью 1940 года) бесперспективность «Манчестера» стала очевидной, Чедвин предложил, сохранив прежний фюзеляж, увеличить размах крыла и оснастить машину четырьмя надежными двигателями Роллс-Ройс «Мерлин». Всноре прототип новой модификации был готов, и 9 января 1941 года пилот-испытатель X. Браун поднял в воздух опытный экземпляр Avro 683. Результаты испытаний оказались весьма обнадеживающими, и, установив на машине еще более мощные двигатели «Мерлин» XX (1280 л.с.), ее запустили в серийное производство как на родной фирме, так и на «Метрополитэн Виккерс», «Виккерс Армстронг», «Армстронг Уитворт» и «Руте». С завода «Авро» серийные машины вышли в октябре того же года.
Первоначально машина считалась лишь новой модификацией «Манчестера» (в эснадрильи она начала поступать под маркой «Модернизированный «Манчестер»); на фирме ее обозначили «Манчестер» Мк/ III, ее прототип, кстати, был трехкилевым, как и первые машины «Авро 679».
44-я эснадрилья стала первой, оснащенной новейшими бомбардировщиками. В сентябре 1941 года ее пилоты использовали для ознакомления один из прототипов, а затем, сдав свои «Хэмдэны», начали получать новенькие «Ланкастеры». К весне 1942 года переучивание было завершено, и 3 марта четверка машин отправилась на первое боевое задание. Дебют был не особенно рискованным: постановка мин у Гельголанда. Через неделю цель стала значительно опаснее - на сей раз предстояло участвовать в ночном налете на Эссен.10-11 апреля - ровно через месяц - целью снова был Эссен, на сей раз в налете участвовали «Ланкастеры» уже из двух эснкдрилий. Впервые бомбардировщики использовали 3628-нг бомбы. С этого момента «Ланкастеры» во все возрастающих количествах стали поступать на вооружение эскадрилий Бомбардировочного Командования.
Рассказывая об английских 2-моторных бомбардировщиках, мы уже упомянули, что в начале войны немецкие истребители быстро развеяли все надежды на дневные налеты. Как оказалось, британское командование продолжало добросовестно заблуждаться в отношении боевых возможностей своих самолетов. После неудач 1939 года в дневных налетах был сделан значительный перерыв. Но теперь ставка делалась на новые 4-моторные машины, и каждый из «тяжеловесов», начав боевую карьеру, вскоре отправлялся на цель во Франции или даже Германии при дневном свете. Весной 1941 года дневные операции проводили «Стирлинги», летом и осенью «Халифаксы» совершали налеты на Киль и порты на побережье Франции.
Нельзя сказать, что каждый такой вылет заканчивался для англичан бойней. Но когда 17 апреля 1942 года настал черед «Ланкастера», результат оказался почти таким же, как в декабре 1939 года. 12 машин пересекли пролив и, снизившись до высоты верхушек деревьев, направились к заводу дизелей фирмы MAN в Аугсбурге. На пути к цели зенитная артиллерия и истребители сократили их число до восьми. Несмотря на это, англичане продолжали двигаться вперед и отбомбились вполне успешно. На обратном пути еще три «Ланкастера» навсегда остались на континенте, а все пять, вернувшиеся домой, были повреждены. Однано дневные рейды на этом не завершились: последний из них был предпринят ровно через шесть месяцев - «Ланкастеры» атаковали заводы «Крезо» во Франции.
Необходимо сделать некоторое пояснение: командование посылало экипажи на такие операции не только по недомыслию. Еще в 1941 году разведка обнаружила, что эффективность ночных бомбовых ударов чрезвычайно низка -лишь 50% бомб падали в районе цели, а остальные рассыпались по близлежащим полям (или населенным кварталам). Мало того, в среднем три экипажа из четырех даже не могли с уверенностью утверждать, что они нашли цель! Поэтому использование светлого времени суток было попыткой заметно повысить результативность бомбардировок. Однако немецкая ПВО показала, что без надежного истребительного прикрытия дневные налеты на Германию будут «стоить» 50%-ных потерь. Посему появление в августе 1942 года первых «крепостей» В-17 с более мощным вооружением означало внедрение «сменной» системы работы: в дневную смену выходили американцы, а для англичан оставалась ночь.
Весной 1942 года Бомбардировочное Командование возглавил Артур Xapрис - стратег, человек незаурядных организаторских способностей и с большими связями в военном руководстве. При нем эскадрильи постоянно наращивали силы и вскоре превратились в хорошо отлаженный механизм уничтожения. Ставку сделали не тольно на количество машин: от промышленности требовали меньше «Веллингтонов» и «Стирлингов», больше «Ланкастеров» и «Москито».
Харрис объявил Германии такую же неограниченную войну в воздухе, какая была объявлена немецкими подводниками в битве на море. Всноре разрушение Германии - как промышленных и военных объектов, так и (увы!) городов - стало осуществляться с безжалостной методичностью. Удары англичан, не имевших достаточно надежных ночных прицелов и компенсировавших малую точность большим количеством машин над целью, приводили к результатам куда более печальным, чем дневные операции американцев. «Налеты по Бедекеру» (т.е. «по туристическому путеводителю по Европе») разрушили многие города, и (что менее известно) число жертв при этом не шло ни в какое сравнение с немецкими результатами в Ковентри и Лондоне. Естественно, в первую очередь целями становились крупные города. Так, две ночи (17-18) в августе 1943 года (днем по городу «отработали» американцы) стали роковыми для Гамбурга. Массовые пожары слились позже в единый огненный шторм, в котором погибло около 50 тысяч человек. 13 и 14 февраля 1945 года бомбардировщики безжалостно терзали Дрезден; жертвы среди населения, по разным оценкам, составили от 60 до 120 тысяч человек, многие кварталы города превратились в каменистую равнину, изрытую воронками от крупноналиберных бомб.
Парадоксально, однако ночная воздушная война, начавшаяся, собственно, из-за отсутствия совершенных бомбардировщиков, постепенно все в большей степени становилась войной самых совершенных технических идей - правда, в области радиотехники и радиолокации. Заметного напряжения она достигла уже к лету 1943 года; к этому моменту немцы имели уже сплошное радиолокационное поле, обеспечиваемое радарами «Фрейя» (раннее обнаружение) и «Вюрцбург» (управление огнем артиллерии). Большинство ночных истребителей также имели РЛС. В таких обстоятельствах даже облака и безлунные ночи перестали спасать английских летчиков.
Но ситуация радикально изменилась за одну ночь в августе 1943 года. Тогда при налете англичан экраны немецких радаров оказались совершенно забиты помехами: британские бомбардировщики сбрасывали миллионы тонких полосок алюминиевой фольги, создававшей эффект огромного количества самолетов, подходящих к цели на всех высотах и со всех направлений. Оборона оказалась полностью дезорганизована.
Однако через некоторое время немцы сумели создать новые типы локаторов, нечувствительные к ранним образцам «Уиндоус» («Окно» - так окрестили англичане свою систему). С этого момента начинается постоянное соревнование в эфире. Как только англичане оснастили бомбардировщики специальным радаром, предупреждающим об атаке сзади,- немцы тут же научились обнаруживать его излучение и наводить по нему истребители. Англичане оснастили специальные самолеты аппаратурой активных радиопомех - немцы ответили созданием более высокочастотных РЛС. Англичане стали посылать вместе с бомбардировщиками ночные истребители «Москито», а немцы начали использовать специальные «антимоскитные» истребители. В этой борьбе удачи следовали за поражениями, охотник становился дичью, а победы не удавалось добиться ни одной из сторон. Даже весной 1945 года у немцев появлялись новые модели РЛС.
В начале 1944 года потери британских бомбардировщиков снова стали угрожающе расти - 28 января из 683 машин, посланных на Берлин, погибли 43; 2 марта рейд на Лейпциг закончился гибелью 78 самолетов из 823; на Берлин 24 марта - 72 из 811. Кульминацией стал чудовищно неудачный для англичан налет на Нюрнберг - 96 бомбардировщиков из 795 не вернулись на базы. Всего с 18 ноября 1943 года по 31 марта 1944-го Бомбардировочное Командование потеряло 1047 машин, еще 1682 вернулись поврежденными.
В связи с этим готовящееся вторжение во Францию оказалось спасительной передышкой - большинство рейдов весной и в начале лета были направлены против немецких укреплений, железнодорожных узлов и стартовых площадок V-1 во Франции.
Вернемся, однако, к «Ланкастеру». Большая потребность в этих машинах означала, в свою очередь, четырехкратную потребность в двигателях. Учитывая, что такие же «мерлины» ставились на «Спитфайры» (основной истребитель), «Харрикэны», «Москито» и «Халифаксы», англичане не могли не беспокоиться о том, что может произойти в случае перебоев на заводах Роллс-Ройса.
Фирма «Авро» спроектировала вариант «Ланкастера», оснащенный звездообразными двигателями воздушного охлаждения «Херкьюлис» XVI (1635 л.с.). Обозначенная Mk.ll, эта модификация в остальном почти не отличалась от предшествующей. Выпуск «двоек» продолжался с октября 1942 года по март 1944-го и составил 300 машин.
Работы в другом направлении развернулись за океаном - фирма «Паккард» начала выпускать по английской лицензии знаменитые двигатели «Мерлин», и, хотя предназначались они в основном для истребителей «Мустанг», вскоре объемы производства позволили использовать их и на некоторых английских машинах. Оснащенный «мерлинами» Паккард, «Ланкастер» Mk.HI был внешне и по летным данным неотличим от Mk.l. (Мало того, после ремонта некоторые машины имели двигатели от обоих производителей!)
Едва ли не самой известной операцией, проведенной «Ланкастерами», стала атака на плотины водохранилищ промышленной области Рура. Сам по себе этот рейд был совершенно нетипичен, но ясно показывал почти беспредельную приспособляемость «Ланкастера» к любым задачам, которые на него возлагали. К весне 1943 года диспозиция была такова: среди района, насыщенного военными заводами, имелось несколько водохранилищ, снабжавших предприятия гидроэнергией и водой. Плотины были значительно усилены, и толщина их составляла более десяти метров. Поперек водохранилища были натянуты сети, что исключало применение торпед, а попасть в такую цель при обычном бомбометании было практически нереально. Выход нашел инженер Бэрнс Уоллис (кстати, создатель «Веллингтона») - по его проекту изготовили специальную «прыгающую» бомбу. Идея состояла в том, чтобы перед сбросом раскрутить цилиндрическую бомбу (подвешенную под самолетом поперек), причем нижняя ее поверхность должна была вращаться навстречу потоку. После сброса с малой высоты бомба, упав на воду, начнет рикошетировать и, после серии прыжков, достигнет плотины. Продолжая вращаться, она скатится по стенке плотины, и на заданной глубине сработает гидростатический взрыватель. Вся эта сложная схема, естественно, требовала соответственно оборудованных самолетов, и к началу марта на вооружение специальной 617-й эскадрильи поступили два десятка машин со снятыми дверями бомбоотсека, приводом для раскрутки бомбы, снятой верхней башней и другими особенностями. К последним относились и две фары, установленные в носу и хвосте самолета. Светя наклонно вниз, они создавали на поверхности воды два пятна. В том случае, когда оба пятна сливались, бомбардир мог быть уверен, что жесткие условия по высоте сброса выдержаны.
Весь март и апрель экипажи проводили интенсивные тренировки на озерах Шотландии, опытным путем устанавливая оптимальные значения высоты, скорости сброса и расстояния до цели. Наконец, вечером 16 мая час настал - незадолго до полуночи машины первой из трех групп начали путь к цели. Полет над Францией и Германией проходил на бреющем. Первый заход на плотину Мёнэ сделал командир - Гай Гибсон безупречно сбросил свой груз, но после взрыва плотина устояла. Только после третьего попадания в ней образовался широкий пролом, и вал воды обрушился на лежащие ниже поселки. Атака на следующую плотину - Эдэр - также прошла успешно, хотя разрушения были меньше. Наконец один самолет добился пропадания в плотину Зорпэ, повредив ее. Из семнадцати машин, участвовавших в операции, вернулось лишь девять... Но результаты были просто великолепными - на несколько месяцев промышленное производство в Руре упало на 30%, было введено нормирование потребления воды. Прославившаяся в одночасье эскадрилья (сейчас она летает на «Торнадо») с тех пор несет почетное имя «Дэмбастэрс» - «Сокрушители плотин».
Расширение операций, влекущее за собой неизбежный рост потерь, при одновременном усилении боевых эскадрилий требовало от промышленности все большего числа машин; с такими запросами британская авиаиндустрия уже не справлялась. И снова помощь пришла с другой стороны Атлантики - в конце 1942 года лицензионный выпуск «Ланкастеров» начался в Канаде. Естественно, эти машины, обозначенные Мк.Х, оснащались американскими «мерлинами», но в отличие от «троек» канадцы уже в то время сочли оборонительное вооружение самолета недостаточным. Верхняя башня была заменена американской Martin с двумя крупнокалиберными (12,7 мм) пулеметами; она приводилась в действие не гидравликой, а электричеством. Кроме того, ее сместили на 2,2 м вперед. Впрочем, канадским летчикам, воевавшим в составе британских ВВС и получавшим эти машины, почти.не пришлось воспользоваться новыми башнями. В целях унификации вооружения на большинстве машин устанавливалось то же вооружение, что и на английских «Ланкастерах».
Результатом совместной работы английских и канадских заводов стало постоянное увеличение доли «Ланкастеров» среди общего числа тяжелых бомбардировщиков: к апрелю 1944 года Бомбардировочное командование располагало 614 «Ланкастерами» из более чем 1000 самолетов, а год спустя - 1088 из общего числа в 1600 машин.
Малоизвестным вариантом стал высотный «Ланкастер» Mk.VI. Самолет оснастили высотными двигателями «Мерлин» 85 (1640 л.с.) с четырехлопастными винтами. За исключением хвостовой башни, все стрелковое вооружение было демонтировано. В общей сложности в «шестерки» переоборудовали 10 Mk.l и Mk.HI. К сожалению, двигатели «Мерлин» 85 в тот момент еще были недоведенными, и хотя самолет показал высокие характеристики, его применение в качестве бомбардировщика было крайне ограниченным. А закончил он карьеру в роли самолета радиоэлектронной борьбы - благодаря большей высоте полета дальность действия аппаратуры увеличилась.
Последней по номеру была модификация Mk.VII. Фактически это был Мк.Х (с верхней башней Martin - 2x1 2,7 мм), но выпускавшийся в Англии. Эти самолеты начали появляться весной 1945 года, и первые 50 машин, как и канадские «десятки», несли более привычную башню FN 50. Впрочем, к этому времени и стандартные Mk.l и Mk.HI наконец-то стали оснащать тяжелыми пулеметами - но в задней башне. Использовалось два типа таких башен: FN 82 или Rose-Rice. Еще раньше, с осени 1944 года, часть машин получила радиолокатор наведения хвостовой башни.
Выпуск модификаций с «мерлинами» проходил параллельно и завершился лишь в 1946 году. 2 февраля со сборочной линии сошел последний, 3425-й «Ланкастер» Mk.l, а суммарный выпуск составил 7374 серийные машины. «Троек» было чуть меньше - 3039; в Канаде родились 430 Мк.Х, а производство Mk.VII ограничилось 180 экземплярами.
В ходе войны тенденции развития тяжелых британских бомбардировщиков проявились вполне четко: увеличение грузоподъемности при одновременном росте калибра используемых бомб. Если в начале войны самая крупная из них не превышала 907 кг, то к 1944 году использование 3628-килограммовых «блокбастеров» («разрушитель кварталов») стало вполне обыденным. Апофеозом стало появление в конце 1944 года специальной 9988-кг бомбы Grand Slam, под которую был создан специальный «Ланкастер», лишенный не только верхней, но и передней башни. Впервые это самое мощное оружие до-атомной эпохи было применено 13 марта 1945 года.
Развивалось не только классическое бомбовое и стрелковое вооружение. Во время войны зародилось, а затем быстро прогрессировало электронное оборудование, без которого вскоре стало немыслимо ни прицельное бомбометание, ни успешная оборона против ночных истребителей.
В отличие от «Стирлингов» и «манчестеров», оказавшихся ненужными уже в ходе войны, «халифаксы» и «Ланкастеры» оставались в строю и после ее окончания. И если «халифаксы» уже в 1946 году исключили из состава Бомбардировочного командования (многие машины еще около 10 лет служили в качестве морских патрульных), то «ланкастеры» продолжали считаться бомбардировщиками вплоть до начала 50-х годов. На их «глазах» в боевые эскадрильи стали поступать сначала «линкольны» (бывшие фактически несколько улучшенными «Ланкастерами»), затем американские В-29 (именовавшиеся в Великобритании «Вашингтонами»), и лишь какие-то три года не дотянули они до первых английских стратегических бомбардировщиков нового поколения - реактивных машин серии «V»: «Вэлиэнт», «Виктор», «Балкан»...
«Ланкастеры» модификаций Mk.l и Mk.HI признаны экспертами в качестве лучших ночных тяжелых бомбардировщиков второй мировой войны.
Фюзеляж - клепаный полумонокок, разделенный на пять частей, обозначенных буквами/цифрами и соединяемых друг с другом болтами: передняя (D1) - кабина бомбардира, ее остекление, стрелковая башня; D2 - кабина пилота и передняя часть бомбоотсека; F1 выполнялась интегрально с центропланом; здесь размещались кабина штурмана, радиста и основная часть бомбоотсека; D3 предназначалась для крепления верхней стрелковой башни, а справа в ней имелась входная дверь; и, наконец, хвостовая - D4 - служила для крепления стабилизатора, хвостового колеса и задней стрелковой башни. Для транспортировки фюзеляж можно было разобрать на три части. Бомбоотсек имел снизу две створки, которые открывались и закрывались при помощи гидравлики.
Экипаж (7 человек) размещался по всей длине самолета, и от одного рабочего места можно было перемещаться к любому другому, что обеспечивало некоторую взаимозаменяемость и позволяло оказать помощь при ранении. В передней части размещался бомбардир (он же стрелок передней башни); пилот сидел в своей кабине слева, рядом с ним располагался бортинженер. Сзади них, над бомбоотсеком, работали штурман и радист, а еще дальше в хвосте - верхний и хвостовой стрелки.
Крыло, как и фюзеляж, состыковывалось из пяти частей - центральная (интегральная с фюзеляжем), две внутренние секции консолей с внутренними двигателями и две внешние консоли со своими двигателями. Конструктивно крыло - двухлонжеронное, с работающей обшивкой. Щитки - двухсекционные (на внутренних и внешних консолях), с металлической обшивкой и гидравлическим приводом. Внутренние секции щитков отклонялись вместе с задними частями мотогондол. Элероны с полотняной обшивкой снабжены триммерами.
Хвостовое оперение - двухкилевое, стабилизатор двухлонжеронный. Рули высоты и направления имели весовую и аэродинамическую компенсацию, обшивка - листовой металл.
Силовая установка - четыре рядных V-образных двигателя жидкостного охлаждения Роллс-Ройс «Мерлин» XX, XXII, 24 (все по 1280 л.с. на взлетном режиме) на «Ланкастере» Mk.l, или Паккард (Роллс-Ройс) «Мерлин» 28 (1300 л.с.), 38 1480 л.с.), 224 (1640 л.с.) на «Ланкастере» Mk.HI. Винты - трехлопастные, постоянных оборотов, «Дэ Хэвиллэнд» (Mk.l) или «Хэмилтон Хидроматик» (Mk.HI). На машинах поздних серий устанавливали винты с широкими лопастями, улучшавшими поведение машины на взлете и больших высотах. Радиаторы масла и охлаждающей жидкости располагались в тоннеле под двигателем. Топливная система состояла из шести баков, расположенных в крыле симметрично слева и справа: 2x2637 л в центроплане + 2x1 741 л во внутренних консолях +2x518 л во внешних консолях. Все баки протектированные, снабжены патрубком аварийного слива топлива. В бомбоотсеке можно было подвесить (отказавшись от части бомб) два бака по 1818 л.
Шасси - трехопорное, с хвостовым колесом. Основные стойки - убирающиеся (гидравлический привод) поворотом назад-вверх за мотогондолы внутренних двигателей. После уборки основные стойки полностью закрывались двумя створками. Амортизация масляно-воздушная, тормоза пневматические. Хвостовая стойка - неубирающаяся.
Бомбовое вооружение самолета размещалось только на внутренней подвеске. Имелись следующие варианты: 14 бомб по 454 кг, 6x908 кг + 3x114 кг, 1x1816 кг + 6x454 кг + 2x114 кг, 1 х3632 кг + 6x227 кг или 1x5448 кг. Кроме бомб, самолет мог нести и другое вооружение - например, морские мины (6x681 кг).
Стрелковое оборонительное вооружение состояло на большинстве самолетов из восьми пулеметов Browning калибра 7,69 мм. Они размещались в трех стрелковых башнях фирмы «Фрэйзэр-Нэш» с силовым (гидравлическим) приводом: передней FN5 (2 пулемета, боезапас - 1000 патронов на ствол), верхней FN50 (2 пулемета, 1000 патронов на ствол) и задней FN20 (4 пулемета, 2500 патронов на ствол). Небольшая часть самолетов оснащалась еще и нижней башней FN64 (2 пулемета, 750 патронов на ствол).
McDonnel Douglas F/A-18 Hornet (русск. Макдоннел-Дуглас F/A-18) - американский палубный истребитель-бомбардировщик и штурмовик, разработанный в 1970-х годах. На сегодня является основным боевым самолётом ВМС США. Состоит на вооружении ряда стран Европы и Азии, применялся в военных операциях против Ливии, Ирака, Югославии.
В ряде источников самолёт упоминается как F-18, что является некорректным, поскольку такое обозначение было упразднено в 1982 году. Строго говоря, правильное обозначение самолёта в Вооружённых Силах США согласно официальному списку обозначений летательных аппаратов Министерства обороны США - FA-18, однако написание без косой черты мало распространено и обычно не встречается даже в авиационных справочниках.
История создания
Корни F/A-18 уходят к раннему проекту фирмы Нортроп, получившему обозначение P.530 «Кобра» и спроектированному в середине 1960-х годов. Впоследствии этот проект был переработан (P.600) и под обозначением YF-17 принял участие в конкурсе ВВС США на создание лёгкого истребителя LWF (Lightweight Fighter). Его конкурентом выступил самолёт YF-16 фирмы General Dynamics. В январе 1975 года конкурс завершился победой YF-16, будущего F-16 «Файтинг Фалкон» . На этом история самолёта Нортроп могла бы закончиться, однако примерно в это же время была начата программа истребителя воздушного боя для ВМС (NACF, Navy Air Combat Fighter). Из-за уменьшения расходов на военные нужды в этот период программа предусматривала не разработку нового самолёта с нуля, а адаптацию уже существующих проектов. Военно-морские силы США скептически отнеслись к однодвигательному YF-16 и предпочли выбрать двухдвигательный YF-17, который, однако, требовал значительных изменений для службы на флоте. Фирма Нортроп ранее не занималась созданием палубных самолётов, поэтому было принято решение, что работа над перепроектированием YF-17 будет проводиться совместно с фирмой Макдоннел-Дуглас, имеющей большой опыт сотрудничества с ВМС.
Первоначально планировалось, что Макдоннел-Дуглас будет заниматься палубным вариантом для ВМС США, а Нортроп - вариантом F-18L наземного базирования, предназначенным на экспорт. Однако в 1979 году фирма Нортроп подала судебный иск, обвинив компаньона в том, что тот использует её технологии, разработанные для наземного варианта, в нарушение двустороннего соглашения, и потребовав запрета на экспорт палубной модификации. Судебная тяжба завершилась в 1985 году, когда Макдоннел-Дуглас согласилась выплатить 50 млн долларов за полученную техническую информацию; этим всё и окончилось. Вариант F-18L так и не пошёл в серию, а «Хорнет» полностью стал проектом Макдоннел-Дуглас.
Самолёт должен был выпускаться в трёх модификациях: истребителя F-18A, штурмовика A-18A, учебно-боевого TF-18A. Фирме Макдоннел-Дуглас удалось объединить истребительную и штурмовую модификации в один самолёт, который с 1980 года упоминался как F/A-18A, хотя официально такое обозначение было утверждено лишь в декабре 1982 года. Двухместный TF-18A был переименован в F/A-18B.
Было построено 9 одноместных и 2 двухместных опытных самолёта. Первый полёт «Хорнет» совершил 18 ноября 1978 года. Первый серийный самолёт поднялся в воздух 12 апреля 1980 года, а в мае новые машины начали поступать в ВМС.
В ценах 1979 года закупочная стоимость одного самолета, без учета стоимости НИОКР, составляла 10,8 млн. долл. США
Стоимость F/A-18C и F/A-18D около 29 млн. долл.
Стоимость F/A-18E/F «Супер Хорнет» около 57 млн. долл.
Конструкция
По требованию командования ВМС США при проектировании F/A-18 большое внимание уделялось выживаемости и надежности. Небольшие габариты этого самолета, недымящие двигатели, малая величина эффективной площади рассеяния (ЭПР), слабое ИК-излучение, наличие бортовых средств РЭБ – все это затрудняет обнаружение и сопровождение самолета. Нормальные рабочие перегрузки составляют 7,5g.
Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным трапециевидным крылом. Планер рассчитан на ресурс 6 тыс. часов при 2 тыс. взлетов с использованием катапульты и 2 тыс. посадок с использованием задерживающего крюка. В конструкции планёра самолета предусмотрено дублирование путей передачи силовых нагрузок.
Фюзеляж типа полумонокок. Отсек кабины летчика выполнен в виде безопасно повреждаемой конструкции. Хвостовое оперение стреловидное. Дифференциальный цельноповоротный стабилизатор имеет угол обратного поперечного V, равный 2 градусам. Вертикальное оперение с двумя отклоненными наружу на 20 градусов килями смещено вперед относительно стабилизатора для вывода его из зоны аэродинамической тени от крыла и стабилизатора на больших углах атаки.
Крыло - многолонжеронное, складывается по линиям, проходящим через внутренние хорды элеронов с поворотом консолей на 90 градусов. На крыле установлены отклоняемые носки по всему размаху, однощелевые закрылки и зависающие элероны. Носки и закрылки отклоняются автоматически в зависимости от угла атаки и числа М для повышения маневренности в бою и аэродинамического качества в крейсерском полете. Одной из отличительных особенностей самолета является наличие наплывов сложной формы в плане перед корневыми частями крыла. Наплывы создают вихревую подъемную силу и обеспечивают полет самолета на больших углах атаки. Между наплывами и фюзеляжем имеется щель для отвода пограничного слоя фюзеляжа от воздухозаборников.
Силовая установка самолета состоит из двух двигателей F404 модульной конструкции, разработанных фирмой General Electric специально для F/A-18. Двигатели разделены титановой противопожарной перегородкой. Тяги одного двигателя достаточно для возвращения самолета на свою базу. Все агрегаты двигателя расположены в его нижней части, под компрессором. В отсеке силовой установки имеются системы обнаружения и тушения пожара. Воздухозаборники боковые полукруглые нерегулируемые, расположены под корневыми наплывами крыла.
Топливная система F/A-18 состоит из шести фюзеляжных протектированных баков и крыльевых мягких кессонных баков. Все топливные емкости для исключения взрыва при боевых повреждениях заполнены поропластом. Оба фюзеляжных расходных бака, содержащих топливо, необходимое для возвращения на базу, закольцованы. Питание обоих двигателей возможно из любого расходного бака. Топливная система оборудована отсечными клапанами, а топливные баки вынесены из зоны размещения двигателей. Имеется система контроля повреждения стенок каналов воздушного тракта, примыкающих к топливным бакам. Внутренние свободные отсеки, примыкающие к топливным бакам, для исключения пожара при их совместном боевом повреждении заполнены жестким пенопластом. Расходные топливопроводы также покрыты протектором.
Самолет изготовлен, в основном, из алюминиевых сплавов (массовая доля 49,6 %), используются высокопрочные стали (16,7 %), титановые сплавы (12,9 %), композиционные материалы (9,9 %) и другие материалы (10,9 %). Все поверхности управления, хвостовое оперение и закрылки - слоистой конструкции с сотовым алюминиевым заполнителем и обшивкой из эпоксидного углепластика. Часть обшивки крыла и крышки смотровых лючков фюзеляжа также выполнены из углепластика. Носки стабилизаторов и килей изготовлены из титановых сплавов. В конструкции шасси самолета (цилиндры основных стоек) применена высокопрочная сталь AerMet 100 фирмы Carpenter Technolodgy с пределом прочности 200 кгс/мм2.
Варианты
Эксплуатация
Первая эскадрилья F/A-18 получила статус боеготовой 7 января 1983 года - это была 314-я истребительно-бомбардировочная эксадрилья Корпуса морской пехоты США «Чёрные рыцари» (VMFA-314 Black Knights). В эскадрильях ВМС и КМП «Хорнет» постепенно заменял истребители F-4 и штурмовики A-4 и A-7 . После снятия с вооружения штурмовиков A-6 в 1990-х годах «Хорнет» остался единственным специализированным ударным самолётом ВМС, а после завершения эксплуатации истребителей F-14 в 2006 году он остаётся единственным боевым самолётом, базирующимся на американских авианосцах. Эта ситуация будет сохраняться до вступления в строй истребителей F-35.
С 1986 года самолёты F/A-18 использует группа высшего пилотажа ВМС США «Голубые ангелы» .
К концу 1990-х годов «Хорнеты» состояли на вооружении 26 боевых эскадрилий ВМС США, 4 эскадрилий Резерва ВМС США, 16 боевых эскадрилий Корпуса морской пехоты США.
Боевое применение
На вооружении
США - 753 33 F/A-18 различных модификаций. Австралия - с 1984 года поставлено 57 (A)F/A-18A и 18 (A)F/A-18B (сборка самолётов производилась в Австралии из американских комплектующих). К 2015 году планируется заменить все «Хорнеты» на F-35.
Испания - 88 на 2010 год. Некоторые комплектующие производились испанской фирмой CASA. Кроме того, получены ещё 24 машины полностью американской сборки от ВМС США.
Канада - 79 на 2010 год.
Кувейт - самолёты были заказаны до иракской агрессии 1990 года, но начали поставляться только в 1991 году после завершения войны. Всего поставлено 32 самолёта вариантов C/D.
Малайзия - с 1997 года поставлено 8 F/A-18D.
Финляндия - первые самолёты получены в 1995 году. Поставлено 7 F/A-18D и комплектующие для 57 F/A-18C, сборка которых произведена в Финляндии.
Швейцария - с 1996 года поставлено 26 F/A-18C и 8 F/A-18D.
В разное время возможность приобретения F/A-18 рассматривалась Австрией, Венгрией, Польшей, Сингапуром, Филиппинами, Чехией, Чили. Несколько самолётов были заказаны Таиландом, однако заказ был аннулирован после азиатского финансового кризиса 1997 года.
| ЛТХ: |
| Модификация | F/A-18C |
| Размах крыла, м | |
| стандартная | 11.43 |
| с ракетами на концах | 12.31 |
| со сложенными крыльями | 8.38 |
| Длина самолета, м | 17,07 |
| Высота самолета, м | 4.66 |
| Площадь крыла, м2 | 37.16 |
| Угол стреловидности | 20 град. |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 10810 |
| нормальная взлетная (истребитель) | 16650 |
| нормальная взлетная (ударныйвариант) | 23540 |
| максимальная взлетная | 25400 |
| Топлива, л | |
| во внутренних баках | 6060 |
| в ПТБ | 3750 |
| Тип двигателя | 2 ТРДДФ General Electric F404-GE-402 EPE |
| Тяга, кН | |
| форсированная | 2 х 78.3 |
| нефорсированная | 2 х 52.0 |
| Максимальная скорость, км/ч: | |
| на форсаже | 2000 (М=1.8) |
| без форсажа | 1100 |
| Посадочная скорость, км/ч | 248 |
| Максимальная скороподъемность, м/с | 250 |
| Практический потолок, м | 15200 |
| Практическая дальность, км | 3300 |
| Боевой радиус действия, км | 1065 |
| Длина разбега с наземной ВПП, м | 430 |
| Макс.эксплуатационная перегрузка | 7,5 |
| Экипаж, чел | 1 |
| Вооружение: | шестиствольная 20-мм пушка General Electric M61A1 Vulcan (с 578 снарядов). Нормальная боевая нагрузка - 7031 кг на 9 узлов внешней подвески: 2 УР AIM-9L/M/P Sidewinder на концах крыла и 2 УР AIM-7 по бокам воздухозаборников. УР ASRAAM (вместо АIM-9) и AIM-120 AMRAAM (вместо AIM-7) до шести УР AIM-9. При выполнении ударных операций самолет оснащается бомбами с лазерным наведением GBU-10 и -12, обычными бомбами Mk.82 (до 27) и Mk.84, бомбовыми кассетами CBU-59, 4 УР AGM-65F Maverick, ПКР AGM-64 Harpoon, противорадиолокационные УР AGM-88 HARM, контейнерами с 70-мм НАР УР SLAM and SLAM ER Контейнеры ADM-141 TALD |
Палубный истребитель-бомбардировщик F/A-18 «Хорнет» на сегодняшний день является одним из самых удачных современных боевых самолетов и основным боевым самолетом авиации ВМС США.
История его создания начинается с шестидесятых годов прошлого века, когда фирмой «Нортроп» был спроектирован самолет P.530 «Кобра». Впоследствии, будучи переработанным, он получил обозначение YF-17 и в 1976 году принял участие в конкурсе ВВС США на создание легкого многоцелевого истребителя. В нем он одержал верх над проектом аналогичного самолета фирмы «Дженерал Дайнэмикс» YF-16. Однако для разработки варианта самолета палубной авиации у «Нортроп» не имелось необходимого опыта. Поэтому дальнейшая работа над проектом проводилась в сотрудничестве с фирмой «Макдоннелл-Дуглас» (с 1997 г. – «Боинг»), у которой такой опыт был. «Макдоннелл Дуглас» взялся за разработку палубного истребителя F/A-18, в то время как «Нортроп» занимался созданием наземного варианта F-18L. Палубный истребитель F/A-18 получил название «Хорнет» («Шершень»).
В конце-концов, сотрудничество двух предприяий обернулось судебной тяжбой. «Нортроп» обвинил «Макдоннелл-Дуглас» в незаконном использовании своих разработок. «Дугласу» удалось прекратить дело, откупившись пятьюдесятью миллионами долларов. С этого времени, «Хорнет» стал полностью его проектом. А вариант F-18L так и не был запущен в серийное производство.
При проектировании самолета «Хорнет» большое внимание было уделено таким параметрам, как выживаемость и надежность. Выживаемость обеспечивается комплексом мер: низкой заметностью самолета, его боевой живучестью, наличием вооружения, действующего за пределами досягаемости средств ПВО противника.
Самолет обладает небольшими габаритами, недымящими двигателями, слабым инфракрасным излучением. Все это, в сочетании с наличием на борту средств РЭБ, делает затруднительным его обнаружение.
Силовая установка включает два двигателя «Дженерал Электрик», построенных специально для этого самолета. Двигатели разделены специальной противопожарной перегородкой из титана. Тяги одного двигателя хватает, чтобы самолет смог вернуться на базу. Отсек силовой установки оснащен системами обнаружения и тушения пожара.
Топливная система состоит из шести баков. Для избежания взрыва в случае боевых повреждений все топливные емкости заполнены поропластом.
Основным материалом, из которого сделан самолет, являются алюминиевые сплавы (почти 50%). Остальная часть приходится на титановые сплавы, высокопрочные стали, композитные материалы. Планер самолета рассчитан на 6000 часов эксплуатации, или 2000 взлетов-посадок.
Мощный вычислительный комплекс самолета включает более 20 ЭВМ. Основными являются две ЭВМ AN/AYK-14 фирмы «Control Data». А современная многорежимная РЛС APG-65 стала этапной среди истребительных РЛС.
Самолеты F/A-18 позволяют гораздо более точно применять имеющееся вооружение, чем его предшественники. Это - по-настоящему многоцелевой истребитель-бомбардировщик, способный вести воздушный бой.
Истребители «Хорнет» состоят на вооружении 24-х эскадрилий ВМС США. Они базируются на авианосцах. Обычно в состав авианосного авиакрыла входит 3 эскадрильи данных самолетов.
ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК БОИНГ F/ A-18 A / C«ХОРНЕТ»
Первый из 11 опытных самолетов «Хорнет» поднялся в воздух 18 ноября 1978 г. Первоначально была заказана партия из 371 одноместного варианта F/A-18А. В 1982 г. начались их поставки на флот.
7 января 1983 года была введена в строй первая боеготовая эскадрилья, вооруженная самолетами F/A-18A – 314-я истребительно-бомбардировочная эскадрилья Корпуса морской пехоты США «Черные рыцари».
Впервые боевое применение самолеты получили во время операции «Эльдорадо Каньон» в Ливии, проведенной в апреле 1986 г. Также участвовали они в операциях: , «Лиса пустыни» (1998), «Несокрушимая свобода» (2001), «Свобода Ираку» (2003-2010).
На смену модификации F/A-18A пришел вариант F/A-18C, который выпускался до 1999 г. Вооруженные силы США купили 347 таких машин. Первый самолет F/A-18C поднялся в воздух 3 сентября 1986 г. Этот самолет может нести УР класса воздух-воздух AIM-120 AMRAAM и ракеты класса воздух-поверхность AGM-65 «Мейврик» с тепловой ГСН. На нем также установлена более современная авионика, кабина экипажа оснащена катапультируемым креслом NACES.
После постройки первых 137 истребителей F/A-18C начался выпуск модификации для действий в ночных условиях. Летчики этих самолетов оснащены очками ночного видения «Кэтс Ай» («Кошачий глаз»), а в состав их оборудования входят контейнеры AAR-50 с тактической инерциальной навигационной системой и AAS-38 с теплопеленгатором, ИЛС Кайзер AVQ-28 и цветные многофункциональные дисплеи. Первый ночной истребитель «Хорнет» поступил в войска 1 ноября 1989 г.
Универсальность этой модели послужила успеху на внешнем рынке. Первым его зарубежным покупателем стала Канада (98 одноместных самолетов CF-188A) затем 57 самолетов в варианте AF-18A приобрела Австралия. ВВС Испании сначала закупили 60 истребителей EF-18A (испанское обозначение С.15), а в конце 1995 г. - еще 24 самолета F/A-18A из резервов ВМС США. Истребители поставлялись в Кувейт (32 в варианте KAF-18C), Швейцарию (26 штук) и Финляндию (57 штук).
Истребители «Хорнет» постепенно вытеснили такие устаревшие модели самолетов, как истребители F-4 и F-14,штурмовики A-4 и A-7. После снятия с вооружения истребителей F-14 в 2006 году «Хорнет» остался единственным ударным палубным самолетом ВМС США.
Характеристики Боинг F/ A-18 C«Хорнет» :
Страна-разработчик: США.
Тип: тактический истребитель-бомбардировщик палубного и сухопутного базирования.
Вооружение: одна встроенная 20-мм шестиствольная пушка М61А1 «Вулкан»; бомбовая нагрузка до 7030 кг, в состав которой могут входить УР класса воздух-воздух АІМ-7М «Спэрроу», АІМ-9 «Сайдуиндер», AIM-120 AMRAAM; УР класса воздух-поверхность AGM-65 «Мейврик»; противорадиолокационные УР AGM-88 HARM; тактические КР AGM-84ESLAM и AGM-154 JSOW; КАБ AGM-62 «Уоллай», GBU-10, GBU-12 nGBU-16; ПКРАЭМ-84 «Гарпун»; бомбы Мк.80; кассетные бомбы CBU-59; ядерные бомбы В57 или В61. Количество точек подвески – 9.
Двигатели: два ТРДДФ Дженерал Электрик F404-GE-402 тягой по 8035 на форсажном режиме.
ЛТХ: максимальная скорость 1915 км/ч; боевой радиус в качестве истребителя 740 км; в качестве ударного самолета - 1065 км. Потолок – 15240 м.
Массы: пустого 10810 кг; максимальная взлетная в качестве истребителя 15235 кг; в качестве ударного - 21890 кг.
Размеры: размах крыла (без учета УР на концах крыла) 11,43 м; длина 17,07 м; высота 4,66 м; площадь крыла 37,16 м.
ИСТЕРБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК БОИНГ F/ A-18 B / D«ХОРНЕТ»
Разработка двухместного варианта истребителя «Хорнет» началась одновременно с созданием одноместного. Два самолета TF-18A, позже получившие обозначение F/A-18B, были включены в начальный контракт. Этот самолет почти такой же, как и одноместный, оснащен таким же БРЭО и имеет почти аналогичные боевые характеристики. Поставки модификации F/A-18B флоту и корпусу морской пехоты США закончились на 40-м самолете; этот вариант никогда не состоял на вооружении боевых частей передней линии. Самолеты F/A-18B также состоят на вооружении двух резервных подразделений, самолеты одного из которых (VFC-12) на учениях играют роль истребителей противника.
Следующая двухместная модификация под обозначением F/A-18D очень похожа на одноместный вариант F/A-18C. Ею укомплектованы две основные учебные эскадрильи ВМС (VFA-106 и VFA-125), где готовят пилотов истребителей F/A-18. После постройки 31 серийного самолета F/A-18D началось производство его модификации, приспособленной для ночных полетов, т. е. своего рода двухместного варианта ночного истребителя F/A-18С.
Всего было выпущено 109 ночных истребителей F/A-18D. Эти самолеты заменили устаревшие всепогодные дозвуковые штурмовики Грумман А-6 «Интрудер», которые состояли на вооружении морской пехоты США. Они входят в состав шести боевых и одной учебно-тренировочной эскадрильи.
Был также разработан вариант F/A-18D«Плас», не имеющий дублированного управления: в его задней кабине нет ручки управления (хотя при необходимости ее можно установить), однако имеются две боковые рукоятки управления вооружением.
Самолеты F/A-18D американского корпуса морской пехоты отлично показали себя во время операций «Буря в пустыне» (1991 год) и в Косово (1999 год).
Двухместные истребители «Хорнет» поставлялись на экспорт; сейчас все экспортные обязательства выполнены полностью. Состав БРЭО подбирается под местные требованиями, однако по своим летным характеристикам экспортные машины практически аналогичны находящимся у США. Поставки осуществлялись в Австралию (18 ATF-18A, схожих с американскими F/A-18B), Канаду (40 истребителей CF-18B, получивших местное обозначение CF-188B), Кувейт (8 KAF-18D) и Испанию (12 EF-18B, получивших местное обозначение СЕ.15). Модификация F/A-18Dзакупается и теми странами, которые имеют у себя вариант F/A-18C. Это Финляндия (7 самолетов) и Швейцария (8). Малайзия приобрела только восемь двухместных F/A-18D. Таиланд, вначале решивший закупить восемь истребителей F/A-18C/D, аннулировал заказ.
По желанию заказчика самолеты могут оснащаться комплектом БРЛС APG-73, усовершенствованными двигателями F404-GE-402EPE и УР AMFAAM.
Характеристики двухместной модификации «Хорнета» аналогичны одноместной.
БОИНГ F/ A-18 E / F «СУПЕР ХОРНЕТ»
Результатом первой существенной модернизации истребителя F/A-18C/D«Хорнет», выполненной фирмой «Макдоннелл-Дуглас» до ее объединения в 1997 г. с «Боингом», стал истребитель-бомбардировщик F/A-18Е «Супер Хорнет». В первый раз новый самолет взлетел в ноябре 1995 г., а 15 января 1999 г. эскадрилья VFA-122 получила первую серийную машину.
«Супер Хорнет» имеет ряд отличий от предшественника. В частности, основой усовершенствованного БРЭО стала новая БРЛС «Рейтеон APG-73», которую позднее устанавливали на истребители F/A-18C более поздних выпусков. Встроенный комплекс РЭП ЮЕСМ состоит из трех основных элементов: системы предупреждения о радиолокационном облучении ALR-67(V)3, система постановки радиочастотных помех ALQ-214 и буксируемая с помощью оптоволоконного кабеля ложная цель ALE-55. Правда пока две последние системы находятся в стадии разработки и испытаний, так что сейчас на самолетах применяются буксируемые ложные цели ALE-50.
У новой модификации была существенно снижена радиолокационная заметность со стороны передней и задней полусфер. Изменена форма воздухозабрников, являющихся сильным источником отражения электромагнитного излучения. Каналы воздухозаборников искривлены вниз и вбок для отражения излучения в сторону от продольной оси самолета. Внутренние поверхности воздушных каналов сделаны из радиопоглощающего материала. Вместо решёток, закрывающих различные всасывающи и выводящие отверстия на самолете применены экраны с перфорацией, «прозрачные» для электромагнитного излучения. Значительное внимание уделено подгонке большого числа панелей корпуса, и заполнению полостей между ними, что также способствовало снижению заметности самолета. По утверждению разработчиков, на самолете «Супер Хорнет» реализованы наиболее масштабные меры по снижению радиолокационной заметности среди всех современных истребителей, за исключением F-22 и F-35.
Кабина экипажа истребителя F/A-18E схожа с кабиной на самолете F/A-18C, за исключением размещенного на приборной доске одного крупноформатного многофункционального плоского жидкокристаллического дисплея, установленного вместо трех катодных дисплеев. Самолет «Супер Хорнет» имеет несколько увеличенные размеры, что позволило принять более эффективные меры по снижению радиолокационного сечения. Фюзеляж удлинен на 0,86 м, крыло увеличенных размеров имеет более толстый профиль и два дополнительных узла внешней подвески. Размеры наплыва по носку крыла в корневой части и площади горизонтального стабилизатора и килей увеличены.
Конструкция планера истребителя «Супер Хорнет» доработана с целью снижения массы и уменьшения стоимости постройки без ущерба для прочности. Самолеты также оснащены усовершенствованной цифровой ЭДСУ, резервная механическая система управления отсутствует.
Самолет F/A-18F«Супер Хорнет» является двухместным вариантом истребителя F/A-18E. Задняя кабина у него имеет то же оборудование на приборной доске, что и передняя, т. е. она может использоваться как место оператора систем оружия, так и для размещения обучаемого курсанта.
ВМС США вначале намеревались приобрести 1000 самолетов «Супер Хорнет», однако потом объем закупок было решено сократить. В настоящее время произведено 432 единицы данных машин. В настоящее время данные машины остаются основой авиационной мощи ВМС США, и в обозримом будущем эта ситуация вряд ли изменится.
Характеристики Боинг F/ A-18Е «Супер Хорнет»:
Страна-разработчик: США
Тип: одноместный тактический истребитель-бомбардировщик палубного и аэродромного базирования
Вооружение: одна встроенная 20-мм шестиствольная пушка М61А2 «Вулкан» с боекомплектом из 570 снарядов; бомбовая нагрузка до 8050 кг, состав вооружения такой же, как и на истребителе F/A-18C. Количество точек подвески – 11.
Двигатели: два ТРДЦФ Дженерал Электрик F414-GE-400 тягой по 9990 кгс на форсажном режиме.
ЛТХ: максимальная скорость на большой высоте 1915 км/ч; боевой радиус в качестве штурмовика при полете на большой высоте с четырьмя бомбами калибром 454 кг, двумя УР класса воздух-воздух AIM-9 «Сайдуиндер» и двумя сбрасываемыми ПТБ - 1095 км, при 135-минутном патрулировании над морем с шестью УР класса воздух-воздух и тремя ПТБ - 280 км. Потолок – 15240 м.
Массы: пустого 13865 кг; максимальная взлетная 29940 кг.
Размеры: размах крыла 13,62 м (с учетом установленных на концах крыла ракет); длина 18,31 м; высота 4,88 м; площадь крыла 46,45 м.
(По материалам справочника Д.Дональда «Современная военная авиация и ВВС стран мира»)
McDonnell Douglas F/A-18 Hornet
Разработка и производство
История эксплуатации
Общие проектные данные
Двигатель
Лётно-тактические характеристики
Вооружение
Стрелково-пушечное
- 1 × 20 мм M61A1 Vulcan 6-ти ствольная авиационная пушка в носу самолета, боезапас 578 снарядов..
Нормальная боевая нагрузка - 7031 кг на 9 узлов внешней подвески: 2 УР AIM-9L/M/P Sidewinder на концах крыла и 2 УР AIM-7 по бокам воздухозаборников. УР ASRAAM (вместо АIM-9) и AIM-120 AMRAAM (вместо AIM-7) до шести УР AIM-9. При выполнении ударных операций самолет оснащается бомбами с лазерным наведением GBU-10 и -12, обычными бомбами Mk.82 (до 27) и Mk.84, бомбовыми кассетами CBU-59, 4 УР AGM-65F Maverick, ПКР AGM-64 Harpoon, противорадиолокационные УР AGM-88 HARM, контейнерами с 70-мм НАР УР SLAM and SLAM ER Контейнеры ADM-141 TALD
McDonnell Douglas (теперь Boeing) F/A-18 Hornet (рус. шершень, произносится «Хорнет») - американский палубный истребитель-бомбардировщик и штурмовик, разработанный в 1970-х годах. Спроектирован компаниями McDonnell Douglas и Нортроп, F / A-18 был развитием YF-17 созданного в 1970 для использования в ВМС Соединенных Штатов и корпуса морской пехоты. Hornet также используется военно-воздушными силами ряда других стран. Пилотажная группа ВМС США Blue Angels , летают на Hornet с 1986 года.
История создания
Отправной точкой создания машины считается появление проекта фирмы Northrop, получившему обозначение P.530 «Кобра» и спроектированному в середине 1960-х годов. Впоследствии этот проект был переработан (P.600) и под обозначением YF-17 принял участие в конкурсе ВВС США на создание лёгкого истребителя LWF (Lightweight Fighter). Его конкурентом выступил самолёт YF-16 фирмы General Dynamics. В январе 1975 года конкурс завершился победой YF-16, будущего F-16 Fighting Falcon. На этом история самолёта Нортроп могла бы закончиться, однако примерно в это же время была начата программа истребителя воздушного боя для ВМС (NACF, Navy Air Combat Fighter). Из-за уменьшения расходов на военные нужды в этот период программа предусматривала не разработку нового самолёта с нуля, а адаптацию уже существующих проектов. Военно-морские силы США скептически отнеслись к однодвигательному YF-16 и предпочли выбрать двухдвигательный YF-17, который, однако, требовал значительных изменений для службы на флоте. Фирма Нортроп ранее не занималась созданием палубных самолётов, поэтому было принято решение, что работа над перепроектированием YF-17 будет проводиться совместно с фирмой McDonnell Douglas, имеющей большой опыт сотрудничества с ВМС.
Первоначально планировалось, что Макдоннел-Дуглас будет заниматься палубным вариантом для ВМС США, а Нортроп - вариантом F-18L наземного базирования, предназначенным на экспорт. Однако в 1979 году фирма Нортроп подала судебный иск, обвинив компаньона в том, что тот использует её технологии, разработанные для наземного варианта, в нарушение двустороннего соглашения, и потребовав запрета на экспорт палубной модификации. Судебная тяжба завершилась в 1985 году, когда Макдоннел-Дуглас согласилась выплатить 50 млн долларов за полученную техническую информацию; этим всё и окончилось. Вариант F-18L так и не пошёл в серию, а «Хорнет» полностью стал проектом Макдоннел-Дуглас.
Самолёт должен был выпускаться в трёх модификациях: истребителя F-18A, штурмовика A-18A, учебно-боевого TF-18A. Фирме Макдоннел-Дуглас удалось объединить истребительную и штурмовую модификации в один самолёт, который с 1980 года упоминался как F/A-18A, хотя официально такое обозначение было утверждено лишь в декабре 1982 года. Двухместный TF-18A был переименован в F/A-18B.
Производство
Было построено 9 одноместных и 2 двухместных опытных самолёта. Первый полёт «Хорнет» совершил 18 ноября 1978 года. Первый серийный самолёт поднялся в воздух 12 апреля 1980 года, а в мае новые машины начали поступать в ВМС.
В 1996 году самолёты прошли модернизацию: был усилен планер, установлены новые внутренние топливные баки из полиуретана (что позволило увеличить запас топлива на 160 кг и тактический радиус действия - на 5 %).
В ценах 1979 года закупочная стоимость одного самолета, без учета стоимости НИОКР, составляла 10,8 млн долл. США Стоимость F/A-18C и F/A-18D около 29 млн долл. (Данные 2009 г.) Стоимость F/A-18E/F «Супер Хорнет» около 57 млн долл. (Данные 2009 г.)
Описание конструкции
По требованию командования ВМС США при проектировании F/A-18 большое внимание уделялось выживаемости и надежности. Небольшие габариты этого самолета, недымящие двигатели, малая величина эффективной площади рассеяния (ЭПР), слабое ИК-излучение, наличие бортовых средств РЭБ - все это затрудняет обнаружение и сопровождение самолета. Нормальные рабочие перегрузки составляют 7,5 g.
Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным трапециевидным крылом. Планер рассчитан на ресурс 6 тыс. часов при 2 тыс. взлетов с использованием катапульты и 2 тыс. посадок с использованием задерживающего крюка. В конструкции планёра самолета предусмотрено дублирование путей передачи силовых нагрузок.
Фюзеляж
Фюзеляж типа полумонокок. Отсек кабины летчика выполнен в виде безопасно повреждаемой конструкции.
Крыло и оперение
Хвостовое оперение стреловидное. Дифференциальный цельноповоротный стабилизатор имеет угол обратного поперечного V, равный 2 градусам. Вертикальное оперение с двумя отклоненными наружу на 20 градусов килями смещено вперед относительно стабилизатора для вывода его из зоны аэродинамической тени от крыла и стабилизатора на больших углах атаки.
Крыло - многолонжеронное, складывается по линиям, проходящим через внутренние хорды элеронов с поворотом консолей на 90 градусов. На крыле установлены отклоняемые носки по всему размаху, однощелевые закрылки и зависающие элероны. Носки и закрылки отклоняются автоматически в зависимости от угла атаки и числа М для повышения маневренности в бою и аэродинамического качества в крейсерском полете. Одной из отличительных особенностей самолета является наличие наплывов сложной формы в плане перед корневыми частями крыла. Наплывы создают вихревую подъемную силу и обеспечивают полет самолета на больших углах атаки. Между наплывами и фюзеляжем имеется щель для отвода пограничного слоя фюзеляжа от воздухозаборников.
Шасси
Шасси трехопорное с одноколесными основными и двухколесной передней стойками. Передняя стойка управляемая (поворачивается при рулении на угол от +75 до -75 град), убирается вперед, основные - назад с поворотом колес на 90 град, в ниши под каналами воздухозаборников. Пневматики носовой стойки 20-слойные, имеют размеры 559x168-254 мм и давление 24,6 кгс/см2и 10,5 кгс/см-при эксплуатации соответственно с авианосца и наземной ВПП, пневматики основных колес 24-слойные с размерами 762x292-368 мм и давлением соответственно 24,6 кгс/см2 и 14,1 кгс/см2. На передней стойке расположен кронштейн для крепления к челноку катапульты. В хвостовой части фюзеляжа установлен тормозной гак.
Силовая установка
На YF-17 были установлены двигатели YJ101 с форсированной/нефорсированной тягой 6800/4290 кгс, со степенью двухконтурности 0,20 и с полной степенью повышения давления более 20. Разработка YJ101 была начата фирмой Дженерал Электрик в 1971 г. на собственные средства. Для F/A-18 на его основе был создан ТРДЦФ F404-GE-400 модульной конструкции. Это двухвальный двигатель с трех- и семиступенчатыми компрессорами соответственно низкого и высокого давления, одноступенчатыми турбинами низкого и высокого (с охлаждаемыми лопатками) давления и кольцевой камерой сгорания. Сопло суживающееся-расширяющееся регулируемое. Система управления двигателем электрогидромеханическая. Степень двухконтурности 0,34, полная степень повышения давления 25, расход воздуха 64,4 кг/с, длина двигателя 4,03 м, максимальный диаметр 0,88 м, сухая масса 989 кг. Двигатели разделены титановой противопожарной перегородкой. Воздухозаборники боковые полукруглые нерегулируемые расположены под корневыми наплывами крыла. Отсекатель пограничного слоя выступает перед каждым воздухозаборником примерно на 1 м и отводит пограничный слой фюзеляжа, направляя его вверх и вниз от воздухозаборника, непосредственно перед воздухозаборником отсекатель имеет перфорацию, через которую отводится собственный пограничный слой отсекателя. Плоскость отсекателя составляет угол 5 град, с направлением невозмущенного потока и обеспечивает предварительное сжатие воздуха при сверхзвуковых скоростях.
С 1992 г. самолеты ВМС и корпуса морской пехоты США поставляются с двигателями F404-GE-402 с тягой по 7980 кгс. Эти же двигатели установлены и на кувейтских самолетах.
Топливо (JP5) размещается в протестированных фюзеляжных и крыльевых баках общей емкостью 6060 л. Возможна подвеска до трех сбрасываемых баков по 1250 л (на внутренних подкрыльных и центральном подфю-зеляжном узлах). Канадские самолеты могут нести три ПТБ по 1818 л. С правого борта в носовой части фюзеляжа установлена убирающаяся штанга для дозаправки топливом в полете. На F/A-18C/D применена система балансировочной перекачки топлива.
Вооружение и оборудование
Самолеты F/A-18A/B и F/A-18C/D ранних серий оснащены и мпул ьсн о-д опл е ро некой многофункциональной БРЛС Рейтеон AN/APG-65. Станция способна сопровождать на проходе до 10 воздушных целей (с выводом информации о восьми из них на кабинный индикатор).
БРЛС может обнаруживать воздушные цели класса "истребитель" (ЭПР=3 м2) в передней полусфере (как в свободном пространстве, так и на фоне земли) на дальности 50 - 60 км и в задней полусфере на фоне земли - на дальности 35 - 40 км. Надводные цели могут обнаруживаться на удалении до 120 - 150 км. Станция имеет щелевую антенную решетку с углом обзора по азимуту +/-60 град.
На последних серийных F/A-18C/D с мая 1994 г. устанавливается более совершенная БРЛС Рейтеон AN/APG-73, являющаяся глубокой модернизацией предыдущей станции и обеспечивающая одновременное наведение на различные цели до четырех ракет AIM-120 AMRAAM. Станция AN/APG-73 должна устанавливаться и на самолетах F/A-18 более раннего выпуска в ходе их модернизации.
Вместо УР "Спэрроу" под фюзеляжем могут подвешиваться контейнеры Мартин-Мариетта AN/ASQ- 173 с лазерным подсветчиком цели, Рейтеон AN/AAR-50 с тепловизионной навигационной системой или Лорал AN/AAS-38 с тепловизионной прицельной системой. Кроме того, летчики ночных ударных самолетов оснащаются очками ночного видения (освещение кабины имеет зелено-синий оттенок для совместимости с очками).
Самолет оснащен инерциальной навигационной системой Литтон AN/ASN-130. С 1993 г. она дополняется приемником системы глобального позицирования (GPS). В рамках модернизации самолета предусмотрена замена системы AN/ASN-130A на новую ИНС Литтон AN/ASN-139, выполненную на кольцевых лазерных гироскопах.
Имеется аппаратура радиотехнической системы автоматического захода на посадку на палубу авианосца ALCV, обеспечивающая возможность всепогодного применения истребителя.
Для использования противорадиолокационных ракет типа HARM с 1996 г. на самолеты устанавливается система точного определения координат РЛС противника и выдачи целеуказания ракетам.
В кабине самолетов F/A-18A/B/C/D установлено три многофункциональных монохромных индикатора на ЭЛТ (на центральный индикатор при помощи специальной оптической системы может проецироваться слайд с подвижной картой местности). На ночных вариантах самолета F/A-18C/D установлен центральный цветной индикатор, на который выводится цифровая карта местности.
Кабина F18
Общесамолетные системы. Система управления полетом - цифровая квадруплексная электродистанционная, имеются прямая резервная электрическая проводка ко всем поверхностям управления и резервная механическая проводка (по каналам тангажа и крена) к стабилизатору. Органами продольного управления служат симметрично отклоняемые консоли стабилизатора, поперечного управления - элероны и дифференциально отклоняемые консоли стабилизатора, путевого - рули направления. В 1981 г. по результатам летных испытаний, начиная с 28 самолета, были увеличены размах и площадь элеронов, введено дифференциальное отклонение носков крыла и закрылков совместно с элеронами для увеличения скорости крена до 180 - 220 град./с. Предусмотрены система улучшения устойчивости и управляемости (на некоторых режимах самолет статически неустойчив), средства повышения сопротивляемости сваливанию и штопору, в частности, автомат перекрестной связи между отклонением органов поперечного и путевого управления. ЭДСУ отличается высокой надежностью: по заявлению фирмы Макдоннелл Дуглас к началу 1992 г. резервная механическая система управления ни разу не была использована по своему прямому назначению и не было ни одного случая посадки с отказавшей цифровой системой. Самолеты ВМС США могут осуществлять автоматическую посадку на палубу авианосца с использованием корабельной системы управления.
В ходе испытаний самолета F-18 HARV (без системы отклонения вектора тяги и дополнительных органов управления) достигался угол атаки 55 град. Однако, хотя исходный самолет F/A-18 и может быть сбалансирован на таком угле атаки, он не управляем в этом режиме: эффективность рулей направления теряется при угле атаки 45-50 град, из-за аэродинамического затенения оперения крылом, максимальная угловая скорость крена при отклонении элеронов падает до величины менее 30 град./с при угле атаки более 20 град.
Гидросистема состоит из двух независимых систем с рабочим давлением 210 кгс/см2, рассчитана на работу в диапазоне температур от -40 град. С до +135 град. С и обеспечивает привод закрылков, органов управления и шасси. Максимальная подача рабочей жидкости 212 л/мин. Система электроснабжения фирмы Дженерал Электрик.
Вооружение. Самолет оснащен встроенной пушкой М61А1 "Вулкан" (20-мм, 4000 и 6000 выстр./мин., 570 снарядов), установленной в носовой части фюзеляжа с блоком стволов, расположенным сверх)" РЛС.
Имеется девять узлов внешней подвески (по одному на концах крыла, по два под каждой консолью и три фюзеляжных). Нормальная боевая нагрузка при сопровождении ударных самолетов включает две УР AIM-9M "Сайдуиндер" на концах крыла и две УР AIM-7M по бокам воздухозаборников. На F/A-18C/D (после 1993 г.) вместо AIM-7M может подвешиваться до шести УР средней дальности с активным радиолокационным самонаведением AIM-120 AMRAAM (вариант: 10 УР AIM-120 и две AIM-9M "Сайдуиндер").
К 2010 г. вооружение истребителя может быть дополнено новой высокоманевренной ракетой ближнего воздушного боя AIM-9X.
Для решения ударных задач самолет может нести корректируемые авиабомбы с лазерным полуактивным GBU-10 и -12, обычные авиабомбы Мк.82 (до 27) и Мк.84, разовые бомбовые кассеты CBU-59, УР AGM-65F "Мейврик" (до четырех) с тепловизионной ГСН, противокорабельные УР AGM-84 "Гарпун", противорадиолокационные УР AGM-88 HARM, контейнеры с НАР.
С 1999 г. самолеты оснащаются тактическими крылатыми ракетами SLAM-ER. В ближайшей перспективе истребитель должен получить также корректируемые авиабомбы с инерциально-спутниковым наведением типа JDAM, а также планирующие авиабомбы GBU-154 JSOW.
Модификации
Летно-технические характеристики
| ЛТХ | F/A-18 "Хорнет" |
|---|---|
| Экипаж | 1 чел. |
| Скорость, км/ч | |
| максимальная на высоте около 10 км | 1915 |
| максимальная на высоте до 3 км | 1473 |
| Пpактический потолок, м | 15 240 |
| Дальность, км | |
| пеpегоночная | 3340 |
| действия | 740-1065 |
| Масса, кг | |
| максимальная взлетная | 23400 |
| Посадочная скорость, км/ч | 248 |
| Максимальная скороподъемность, м/с | 250 |
| Длина разбега с наземной ВПП, м | 430 |
| Макс.эксплуатационная перегрузка | 7,5 G |
| Топлива, л | |
| во внутренних баках | 6060 |
| в ПТБ | 3750 |
| Тип двигателя | 2 х General Electric F404-GE-402 турбовентиляторный |
| Тяга, кН | |
| форсированная | 2 х 78.3 |
| нефорсированная | 2 х 52.0 |
| Размах крыла, м | |
| стандартная | 11.43 |
| с ракетами на концах | 12.31 |
| со сложенными крыльями | 8.38 |
| Длина самолета, м | 17,07 |
| Высота самолета, м | 4,66 |
| Площадь крыла, м2 | 37,16 |
| Угол стреловидности | 20 град. |
| Вооружение: | шестиствольная 20-мм пушка General Electric M61A1 Vulcan (с 578 снарядов). Нормальная боевая нагрузка - 7031 кг на 9 узлов внешней подвески: 2 УР AIM-9L/M/P Sidewinder на концах крыла и 2 УР AIM-7 по бокам воздухозаборников. УР ASRAAM (вместо АIM-9) и AIM-120 AMRAAM (вместо AIM-7) до шести УР AIM-9. Для ударных операций самолет оснащается бомбами с лазерным наведением GBU-10 и -12, обычными бомбами Mk.82 (до 27) и Mk.84, бомбовыми кассетами CBU-59, 4 УР AGM-65F Maverick, ПКР AGM-64 Harpoon, противорадиолокационные УР AGM-88 HARM, контейнерами с 70-мм НАР УР SLAM and SLAM ER Контейнеры ADM-141 TALD |
Боевое применение
Операция «Каньон Эльдорадо» - Ливия, апрель 1986 Война в Персидском заливе - освобождение Кувейта, 1991. F/A-18 широко применялся для нанесения бомбовых ударов и воздушного прикрытия во время операции «Буря в пустыне». На их счету 2 сбитых иракских МиГ-21, причём оба МиГ-21 сбиты во время вылета на бомбометание; «Хорнеты» несли бомбы, и после уничтожения ракетами «воздух-воздух» иракских истребителей продолжили выполнение боевой задачи, подтвердив таким образом свою многофункциональность - это был первый в истории случай, когда самолёты с тяжёлой бомбовой нагрузкой одержали в воздушном бою победу над лёгкими истребителями. Также F/A-18 уничтожили взлетающий на аэродроме МиГ-23, при этом один «Хорнет» был сбит ракетой ЗРК С-75. В первый день войны группа из 40 «Хорнетов» перехватывается одиночным перехватчиком МиГ-25, один из F/A-18 получает попадание ракеты и падает на землю, пилот погибает, став первой жертвой в операции «Буря в пустыне». Иракский МиГ возвращается на аэродром. Точное число потерь неизвестно, по разным данным, они составили от 1 до 7 «Хорнетов» (в том числе 1 сбит иракским МиГ-25, 1 разбился по техническим причинам), и более 10 поврежденных. Операция «Обдуманная сила» - бомбардировки позиций боснийских сербов, 1995 Операция «Лиса пустыни» - бомбовые удары по военным объектам Ирака, 1998 Военная операция в Афганистане - с 2001 Иракская война - операция по свержению режима С. Хусейна, 2003-2010. К 2008 году было потеряно как минимум 5 F/A-18. Операция Odyssey Dawn - бомбардировки объектов военного потенциала режима Каддафи, Ливия, 2011 4 июля 2003 года американский F/A-18 был перехвачен истребителем F-16A ВВС Индонезии. Самолёты разошлись и до открытия огня дело не дошло.