Самолет дорнье 215. Самолеты сша и германии второй мировой войны

История этого самолёта весьма драматична. Машина, на которой отрабатывались конструктивные решения, ставшие классическими в сверхзвуковой авиации, была обречена на «детские болезни». К моменту их преодоления, когда МиГ-19 превратился в один из лучших истребителей своего времени, ему на смену пришли более скоростные самолёты. Его отличная маневренность казалась больше ненужной, а артиллерийское вооружение - устаревшим. В «эпоху перехватчиков» этот истребитель почти исчез с советских аэродромов, и тем неожиданней оказался его ренессанс за «Великой стеной». Проявившиеся в ряде локальных конфликтов великолепные качества «Девятнадцатого» опровергали мнение скептиков о его невысоком боевом потенциале. И сегодня - спустя почти полвека спустя появления в строю - МиГ-19 находится на вооружении ряда стран.

История МиГ-19 документально прослеживается с 30.07.1950 г. В тот день на совещании в Кремле И.В.Сталин поднял вопрос о создании истребителей с радиусом действия большим, чем у МиГ-15 и МиГ-17. Предусматривалась разработка двухдвигательных машин двух типов: всепогодного перехватчика с мощной бортовой РЛС и маневренного сверхзвукового фронтового истребителя с высокой скороподъемностью и дальностью полета не менее 2000 км. Предполагалось, что последний из них будет выполнять полет на сопровождение в экономичном режиме на одном работающем двигателе, а воздушный бой вести на двух. Впоследствии эта весьма спорная концепция не прижилась.

Для этапной сверхзвуковой машины требовалось не только отработать аэродинамическую схему, но и создать новые мощные и экономичные двигатели. Было ясно, что два громоздких двигателя с центробежными компрессорами не впишутся в габариты фюзеляжа истребителя, к тому же выяснилось, что их газодинамические характеристики не позволят достичь заданных параметров расхода топлива. Необходимость перехода на двигатели с осевыми компрессорами для коллектива А.И.Микояна стала очевидной. Ставку сделали на АМ-5, создание которого завершалось в ОКБ А.А.Микулина.

Для быстрейшей доводки силовой установки на базе МиГ-17Ф в 1951 г. создали летающую лабораторию СМ-1 (И-340). СМ-1 отличался от МиГ-17Ф хвостовой частью фюзеляжа, где вместо двигателя ВК-1Ф разместили два АМ-5, позже замененных на АМ-5А тягой по 2150 кгс. (Предполагалась, но не была реализована, установка АМ-5Ф с форсажными камерами.) Меньшие габариты двигателей по сравнению с ВК-1Ф позволил и разместить в фюзеляже три дополнительных топливных бака общим объемом 770л. На испытаниях СМ-1 достиг максимальной скорости 1193 км/ч на высоте 5000 м и скороподъемности 2440 м/мин. Благодаря более экономичным двигателям и увеличенному объему топлива существенно возрос радиус действия истребителя. По сумме боевых качеств СМ-1 превзошел МиГ-17Ф, но вопрос о его серийной постройке не поднимался.

Важнейшим этапом в создании МиГ-19 стал самолет СМ-2 (И-360), появившийся в 1952 г. При внешнем сходстве с СМ-1 он имел существенные отличия. Главное - крыло стреловидностью 55° по линии четвертей хорд (на МиГ-17 - 45°) с меньшим размахом и с одним аэродинамическим гребнем на каждой консоли. Горизонтальное оперение было перемещено к верху киля, фюзеляж стал длиннее на 1,6 м, изменился фонарь кабины. Вооружение - две 37-мм пушки Н-37Д. Взлетный вес машины возрос с 5210 кг до 6820 кг. Самолет оснащался двумя двигателями AM-5A, позже замененными на AM-5Ф с тягой на форсаже 2700 кгс. В апреле 1952 г. прототип, обозначенный СМ-2/1, передали на аэродром ЛИИ, где 27 мая Седов на нем выполнил первый полет. В ходе испытаний машина достигла скорости 1192 км/ч. В том же году был выпущен второй прототип СМ-2/2. На нем для улучшения устойчивости и управляемости на больших углах атаки ГО переместили на фюзеляж. Позднее увеличили площадь руля направления и аэродинамических гребней. Всего в 1952-53 гг. на обоих прототипах Седов выполнил 132 полета. Позже СМ-2/2 переделали в СМ-9/2.

Одновременно ОКБ выпустило однодвигательный вариант - И-1 (И-370), оснащенный двигателем ВК-7 с центробежным компрессором. Однако из-за низких характеристик силовой установки этот самолет не смог развить скорости большей М=1 и дальнейшего развития не получил. Испытания СМ-2 выявили недостаточность тяги АМ-5Ф. В 1953 г. ОКБ Микулина создало более мощный двигатель АМ-9Б тягой 2600 кгс на бесфорсажном и 3250 кгс на форсажном режимах. В серии он получил наименование РД-9Б. Его габариты были идентичны АМ-5Ф, что позволило в минимальные сроки выпустить документацию для прототипов семейства СМ-9. Первый из них, СМ-9/1, внешне отличался от СМ-2/2 формой и площадью вертикального оперения. В конце 1953 г. самолет покинул сборочный цех, и 5.01.1954 г. Седов поднял его в воздух. Уже во втором полете была получена горизонтальная скорость, превысившая М=1. Позже на СМ-9/1 достигли скорости 1452 км/ч, практического потолка 17250 м и скороподъемности 10000 м за 1,1 мин.

Еще до окончания испытаний. 17.02.1954 г. вышло постановление о серийной постройке истребителя под названием МиГ-19 на авиазаводах №21 в Горьком и №153 в Новосибирске. Первые машины поступили в авиачасти в марте 1955 г., а 3 июля 48 таких истребителей участвовали в воздушном параде в Тушино, после которого самолет получил код НАТО Farmer-A. Из-за отсутствия информации в ряде западных авиационных изданий самолёт представляли по-разному: от МиГ-21 до ЦАГИ-418, а правильное название машины стало известно лишь через год - после следующего парада. На этом показе и в последующие несколько лет весьма эффектно выступала на МиГ-19 пилотажная четверка летчиков-инспекторов ПВО, возглавляемая командующим авиацией ПВО СССР генерал-полковником Е.Я.Савицким.

На серийных самолётах вместо пушек Н-37Д стояли три НР-23: две в корневых частях консолей и одна на правом борту фюзеляжа. Под крылом устанавливались два балочных держателя БД-3-56 для бомб либо 760-литровых подвесных баков. Ближе к фюзеляжу за нишами шасси могли монтироваться Пилоны для блоков НУРС ОРО-57К. МиГ-19 отличались от прототипа сдвижной частью фонаря без дополнительного переплета, отсутствием крыльевых ПВД и накладок на фюзеляже в зоне выхода стволов крыльевых пушек, а также наличием комплекса предупреждения об облучении РЛС «Сирена-2». На самолётах ранних версий антенна радиосвязи располагалась на фюзеляже по правому борту за фонарем кабины.

Для замены двигателей хвостовая часть фюзеляжа отстыковывалась. МиГ-19 стал первым советским истребителем, оснащенным тормозным парашютом, при использовании которого длина пробега уменьшалась с 800 до 600 м. Кабина МиГ-19 была герметизирована, но для обеспечения безопасности лётчика в случае ее разгерметизации на большой высоте был разработан специальный скафандр ВСС-04. Работы по его «сочленению» с истребителем проводили ведущий инженер В.А.Архипов и испытатели К.К.Коккинаки и В.А.Нефедов. Их выводы оказались удручающими: скафандр плохо вентилировался, был громоздок и затруднял пилотирование. На его основе вскоре создали высотно-компенсирующий костюм ВКК-2. В обычном полете он не наддувался и не мешал работе летчика. При разгерметизации кабины воздух поступал в трубки двойной оболочки костюма, компенсируя потерю давления и предотвращая «закипание» крови. Испытания костюма в барокамере до условной высоты 25000 м провел Коккинаки. Разработанный в 50-е гг. ВКК-2 применяется и по сей день.

К сожалению, вскоре после поступления на вооружение МиГ-19 заработал репутацию «летающего гроба». Тому служило несколько причин, и прежде всего - взрывы самолётов в воздухе. Поскольку они происходили внезапно, и лётчик, как правило, погибал - причина катастроф долго оставалась необъяснимой. Оказалось, что теплоизоляция между двигателями и располагавшимися под ними топливными баками недостаточна, что вело к сильному нагреву и взрыву топлива. Проблему удалось решить лишь частично, установив между фюзеляжным баком №2 и двигателями металлический экран. Неудачным оказалось расположение тормозных щитков. При их выпуске образовывался вихрь, воздействовавший на горизонтальное оперение, и самолет внезапно с высокими перегрузками выходил на большие углы атаки. Еще одной неприятной для пилотов особенностью МиГ-19 была его высокая посадочная скорость - 230 км/ч против 160 км/ч на МиГ-15УТИ и МиГ-17. При отсутствии «спарки»это серьезно тормозило освоение машины.

Вместе с тем МиГ-19 имел существенные преимущества перед своим заокеанским конкурентом F-100C Super Sabre. «Девятнадцатый» обладал феноменальной по тем временам скороподъемностью (F-100C для набора 10000 м требовалось 4 мин), имел более высокую скорость (1452 км/ч против 1215 км/ч) и лучшую маневренность. По взлетной массе F-100C был на Зт тяжелее МиГ-19, имея при этом радиус действия на 200 км меньший. Не лишне заметить, что прототип советской машины появился на год раньше американской. Что же касается «детских болезней», то аварийность F-100 в начальный период эксплуатации была не меньшей.

Дальность полета МиГ-19 (2200 км с двумя 760-л ПТБ) оказалась недостаточной для ряда боевых задач, и в мае 1954 г. появилось задание создать опытный истребитель, оснащенный системой дозаправки в воздухе. В середине 1955 г. на одном из серийных самолётов демонтировали вооружение, а на законцовке левой консоли установили штангу топливоприемника. Осенью 1955 г. Нефедов провел серию испытательных полетов машины, названной СМ-10. Контакт с заправщиком Ту-16 производился на высотах 9000-10000 м при скорости 450-500 км/ч. Система передачи топлива позволяла перекачивать до 1000 л/мин. Трудности в таких экспериментах вызывал вихрь, сходивший с законцовки крыла Ту-16. Вскоре СМ-10 передали в ЛИИ, где в 1956 г. летчик В.Н.Пронякин выполнил ряд полетов. Несмотря на положительные результаты испытаний, система дозаправки на МиГ-19 не прижилась.

В середине 50-х гг. стало очевидно, что возможность прорыва советских стратегических бомбардировщиков непосредственно к цели мала ввиду мощной ПВО вероятного противника. Это стало причиной разработки крылатых ракет авиационного базирования. Такое оружие создавалось и на базе планера МиГ-19. Для летных экспериментов построили пилотируемый вариант такой ракеты - летающую лабораторию СМ-20. Еще один экспериментальный самолет СМ-21 был построен на базе МиГ-19 (бортовой номер 406) для испытаний 210-мм НУРС С-21. Направляющие для ракет монтировались на подкрыльевые пилоны вместо ПТБ.

Еще в ходе испытаний СМ-2 и СМ-9/1 выявилась недостаточная эффективность рулей высоты на сверхзвуковых режимах полета. Тогда же впервые проявилось и явление «подхвата»: при переходе на сверхзвуковую скорость самолет становился более «вялым» по тангажу, и летчик, стремясь преодолеть это явление, сильнее тянул ручку управления на себя, чем переводил рули на большие углы отклонения. В ходе маневра самолёт тормозился, и эффективность рулей резко восстанавливалась, что приводило к внезапному возрастанию перегрузки. Преодолеть названные проблемы решили, установив цельноповоротный стабилизатор. Тем более, что аналогичным путем пошли американцы, модернизированные «Сейбры» которых с 1952 г. воевали в Корее. Первым МиГ-19 с управляемым стабилизатором стал СМ-9/2, появившийся в январе 1954 г. и облетанный Седовым 16.09.1954 г.

31 августа 1955 г. СМ-9/2 передали в НИИ ВВС. Ведущим летчиком-испытателем назначили С.А.Микояна. В ходе полетов выяснилось, что на дозвуковых режимах истребитель слишком чувствителен к изменению положения стабилизатора, поэтому приняли решение установить автомат регулировки управления (АРУ). Его счетно-решающее устройство в зависимости от скорости и высоты полета регулировало отклонение стабилизатора и нагрузку на ручку управления: при одинаковых ходах ручки на низких скоростях стабилизатор отклонялся на большие углы, чем на высоких.

Благодаря АРУ лётчик почти не ощущал разницы в управлении истребителем при переходе с одного режима полета на другой. Создал этот автомат А.В.Минаев. 26 августа 1955г. передали на заводские испытания СМ-9/3, а 27 ноября машину подняли в воздух. Вскоре на «тройке» установили доработанное вертикальное оперение с меньшим по площади рулем направления и большим форкилем. Однако испытания этого прототипа носили скорее доводочный характер, т.к. решение о запуске самолета в серию под обозначением МиГ-19С (код НАТО Farmer С) было уже принято. С сентября началась подготовка его производства, а окончательно новая модификация сменила МиГ-19 на сборочных линиях в июне 1956 г. На серийных машинах пушки НР-23 заменили на 30-мм НР-30. Воздушные тормоза были усовершенствованы путем установки дополнительного переднего щитка по оси фюзеляжа (с углом отклонения 45°) и ограничения отклонения задних с 50° до 25°. На верху фюзеляжа появился невысокий гаргрот, а под стабилизатором на каждом борту - по три воздухозаборника для охлаждения двигательного отсека. Для защиты от воздействия пороховых газов при стрельбе из пушек на фюзеляже сделали небольшие накладки. Позднее на пушки установили массивные дульные тормоза, увеличили фюзеляжные накладки, добавили еще по одному воздухозаборнику под стабилизатором, а на последи их сериях - удлинили форкиль. На МиГ-19С для ВВС ГДР в месте перехода форкиля в киль установили антенну радиокомпаса АРК-3А и переместили пилоны для блоков НУРС на переднюю кромку крыла.

На базе МиГ-19С была выпущена малая серия тактических разведчиков МиГ-19Р с фотокамерами АФА-39, установленными вместо фюзеляжной пушки. Скороподъемность и значительный потолок МиГ-19 поначалу вполне удовлетворяли военных. С появлением у НАТО высотных разведчиков, таких как RB-57, потребовался перехватчике еще большей высотой полета. В 1956 г. был испытан СМ-9В, оснащенный более мощными двигателями РД-9БФ и имевший облегченный состав вооружения - крыльевые пушки были сняты (их зоны закрывались обтекателями), а на фюзеляжной - уменьшили боезапас. Эта машина также отличалась дополнительными воздухозаборниками сверху хвостовой части фюзеляжа. Практический потолок истребителя достиг 18500 м, максимальная скорость - 1572 км/ч. Малую серию таких машин, названных МиГ-19СВ, доработали из МиГ-19С на ремзаводах.

Радикальным средством увеличения высоты полета стало использование ЖРД. Появившийся в 1959 г. СМ-50 представлял собой МиГ-19С с новыми маршевыми двигателями РД-9БМ тягой по 3300 кгс и установленным под фюзеляжем ЖРД РУ-013 тягой 3200 кгс. Самолёт имел два подфюзеляжных гребня. Его потолок составил 24000 м, причем на набор 20000 м уходило всего 8 минут. Максимальная скорость - 1800 км/ч. В Горьком в СМ-50 переоборудовали пять МиГ-19С. Однако эксплуатация ЖРД требовала подготовки сложных наземных комплексов, а появление ЗРК С-75 сделало такой самолет ненужным.

Краткое техническое описание истребителя МиГ-19С
МиГ-19С - одноместный двухдвигательный реактивный фронтовой истребитель. По схеме - свободнонесущий реднеплан со стреловидным крылом и оперением и управляемым стабилизатором. Фюзеляж - типа полумонокок круглого поперечного сечения (переходящего в эллиптическое в хвостовой части). Имеет эксплуатационный разъем для демонтажа двигателей, который делит его на носовую и хвостовую части. К шп. №35 крепится хвостовой обтекатель. Спереди носовой части располагается воздухозаборник, разделенный на два рукава, которые огибают отсек, передней ноги шасси и кабину пилота. Над воздухозаборником расположен фотопулемет АКС-5, под ним - ПВД. В носовой части размещается радиодальномер СРД-1М, антенна которого выведена на левый борту ниши шасси. Кабина пилота - герметичная, вентиляционного типа. В ней находится: приборное оборудование, прицел АСП-5Н, работающий совместно с СРД-1М, и катапультное (шторочного типа) кресло.

Бронирование кабины: спереди - 10-мм плита, сзади по шп. №7 - 16-мм бронеспинка и 25-мм бронезаголовник, выполняющий роль противокапотажной рамы. Фонарь состоит из неподвижного козырька с лобовым 64-мм бронестеклом и сдвижной части, аварийно сбрасываемой из любого положения. За кабиной находится протектированный топливный бак №1 (1485 л). За ним расположен двигательный отсек, под которым размещен протектированный бак №2 (330 л). Снизу, между шп. №12-14, находится передний тормозной щиток площадью 0,45 м2, отклоняемый на угол 45°. На шп. №№ 9 и 15 находятся узлы крепления крыла. В хвостовой части фюзеляжа размещаются удлинительные трубы и форсажные камеры двигателей, а под ними - непротектированные топливные баки №№3 и 4 объемом 180 и 175 л. По бокам фюзеляжа, между шп. №№23 и 25, находятся тормозные щитки площадью по 0,52 м2, отклоняемые на угол 25", а снизу по левому борту между шп, №№ 30 и 33 - контейнер тормозного парашюта ПТ-19. Над двигателями размещены тяги управления, гидроагрегаты и маслобаки. Сверху хвостовой части фюзеляжа крепится киль с форкилем и цельноповоротное горизонтальное оперение, снизу -подфюзеляжный гребень площадью 0,54 м2.

Крыло - площадью 25 м2 с углом стреловидности 55° по линии 25% хорд. Обшивка - дюралевая работающая. Задний стрингер - силовой (мощный двутавровый профиль, соединенный с нижней и верхней обшивками), служит для крепления щитков-закрылков со скользящей осью вращения и элеронов с внутренней весовой компенсацией. Угол отклонения закрылков - 15" на взлете и 25° на посадке, элеронов - ± 20°. Левый элерон оснащен триммером. Для повышения эффективности управления самолетом на больших числах М на нижней поверхности перед закрылками установлены интер-цепторы, кинематически связанные с элеронами. На верхней поверхности крыла имеются аэродинамические гребни высотой в 12% хорды. Между лонжероном и подкосной балкой расположены отсеки основных стоек шасси. Вдоль бортовых нервюр монтируются пушки НР-30, боезапас которых размещен в носике крыла вдоль лонжерона. Под крылом устанавливаются балочные держатели для подвесных баков, бомб и блоков НУРС.

Оперение. Вертикальное - классической схемы, площадью 4,17 м2, стреловидностью 57,5° и сужением 1,78, снабжено форкилем. Руль направления имеет весовую компенсацию и, начиная с 8 серии выпуска, триммер. Горизонтальное оперение - управляемое цельноповоротное, площадью 7,78 м2, стреловидностью 55° и сужением 2,49. Диапазон отклонения: вверх 11030", вниз 26°30". Шасси - трехстоечное, убираемое, с носовым колесом. Все колеса тормозные. Переднее размером 480x200 мм, основные - 660x200 мм. Давление в пневматиках: основных - 10 кг/смг, носовом - 6 кг/см2. Амортизация стоек шасси - масляно-воздушная.

Система управления. В продольном канале - жесткая, силовой привод -включенный по необратимой схеме бустер БУ-14МС. Передаточное отношение от ручки управления к стабилизатору - переменное по числу М. Его изменение - с помощью автомата АРУ-2А. Загрузка ручки - с помощью пружинного загрузочного механизма через исполнительный механизм АРУ-2А. Регулированиеусилий на ручке - посредством изменения положения загрузочного механизма при помощи электромеханизма триммерного эффекта МП-100М, имеющего кнопочное управление.

На случай разрушения кинематической связи между ручкой управления и стабилизатором имеется аварийное управление с помощью электромеханизма АПС-4. Проводка управления рулем поворота жесткая. В систему управления элеронами по необратимой схеме включен бустер БУ-13М. Силовая установка. Маршевые двигатели - РД-9Б максимальной тягой по 2600 кгс на бесфорсажном и 3250 кгс на форсажном режимах. Крепятся к фюзеляжу по шп. №№15 и 20. Общий запас топлива в фюзеляжных баках 2170 л, возможна подвеска двух крыльевых дополнительных баков по 760 л либо по 400 л. Системы. Гидросистема подразделяется на основную и бустерную. Первая запитывается насосом от правого двигателя и служит для уборки-выпуска шасси, закрылков и тормозных щитков, управления створками сопел двигателя и дублирования бустерной системы в случае ее отказа. Бустерная - для обеспечения работы гидроагрегатов управления самолетом и запитывается насосом от левого двигателя.

Воздушная система обеспечивает основное и аварийное торможение колес шасси, аварийный выпуск шасси и закрылков, спуск и перезарядку пушек, выпуск и отсоединение тормозного парашюта, подбрасывание сдвижной части фонаря при его аварийном сбросе, герметизацию кабины, закрытие перекрывных топливных кранов, работу системы противообледенителя фонаря кабины.

Радиооборудование включает приемо-передающую УКВ-станцию РСИУ-4 «Дуб», радиолокационный ответчик СРО «Барий-М», станцию оповещения об облучении РЛС «Сирена-2», радиодальномер СРД-Ш «Конус» (на машинах ранних серий СРД-3 «Град»), аппаратуру системы ОСП-48, в которую входят: автоматический радиокомпас АРК-5, радиодальномер малых высот РВ-2 и маркерное радиоприемное устройство типа МРП-48П.

Вооружение. Стрелковое: три пушки НР-30 калибра 30 мм скорострельностью 900 выстр./мин. Две из них располагаются в крыле, а одна - в носовой части фюзеляжа. Боезапас - по 70 патронов на ствол. У всех пушек осуществляется сбор звеньев; гильзы выбрасываются наружу. Предусматривается также установка блоков НУРС ОРО-57К с 8 ракетами С-5 в каждом. Два блока крепятся на специальные пилоны под крылом, а два - на узлы установки подвесных баков. На последние возможна подвеска авиабомб массой до 250 кг на каждый держатель.

Тактико-технические характеристики МиГ-19
Размах крыла, м 9.00
Длина, м 12.54
Высота, м 3.88
Площадь крыла, м2 25.00
Масса, кг
- пустого самолета 5298
- максимальная взлетная 7300
- топлива 1735
Тип двигателя 2 ТРД АМ-9Б
Тяга, кгс 2 х 3250
Максимальная скорость, км/ч 1452
Практическая дальность, км
нормальная 1390
с ПТБ 2200
Практический потолок, м 17900
Макс. эксплуатационная перегрузка 8
Экипаж, чел 1
Вооружение: три 23-мм пушки НР-23
две бомбы до 250 кг или два блока ОРО-57К

К середине 50-х годов проблема увеличения высотно-скоростных характеристик истребителей была отнюдь не единственной. К этому времени мировая истребительная авиация в плотную подошла к кризису стрелково-пушечного вооружения. Фактически он обозначился еще на рубеже десятилетий в ходе корейской войны. Уже тогда знаменитая покрышкинская формула победы «высота-скорость-маневр-огонь» перестала эффективно действовать. И это было вполне понятно, поскольку, как отмечал позже участник многих локальных конфликтов, видный советский теоретик тактики боевого применения реактивной авиации полковник Владимир Бабич, «новое содержание получили только первые три составляющие» этой схемы.

Существенное расширение пространства воздушного боя, более высокие угловые скорости перемещения привели к тому, что попасть в цель из пушек и пулеметов с эффективной дальностью стрельбы около 500 м стало почти невозможно.

В хо же время, вступившие в противоборство американские F-80, F-84, F-86 и советские МиГ-15 были вооружены стрелковым оружием, разработанным накануне и в годы Второй Мировой войны. Его поражающие характеристики вполне соответствовали первой половине 40-х, но уже всего через пять лет оказались совершенно недостаточны. Причины этого крылись в том, что полетная масса конструкций реактивных истребителей фактически удвоились. Все они стали цельнометаллическими, а значительные нагрузки возникавшие в ходе полета на около- и трансзвуковых скоростях, потребовали упрочнения силового набора и утолщения обшивки истребителей. Немалую роль сыграло и то, что керосин, сменивший в роли горючего чрезвычайно пожароопасный бензин, на больших высотах загорался очень плохо.

В тоже время рост бомбовой нагрузки ударных самолетов и, особенно, появление ядерных бомб, требовали гарантированного уничтожения воздушного противника в любых метеоусловиях, на возможно большей дальности и в любое время суток. Обеспечить это могли только управляемые ракеты (УР) класса «воздух-воздух», первые образцы которых были приняты на вооружение советских ВВС во второй половине 50-х годов.

Весьма широко поставлялись за рубеж МиГ-19ПМ (экспортировано более 120 машин). Некоторые перехватчики, поставленные за рубеж, оснащались радиолокационным прицелом РР-20. В НАТО он получил кодовое обозначение «Farmer-D». В 1959-1960 годах ВВС Чехословакии получили 33 истребителя, состоявших на службе до начала 70-х годов. В октябре 1959 года 12 МиГов поступили в 1. Staffel Jagdgeschwader 3 (3-й ИАП) ВВС ГДР. Эскадрилья достигла оперативной готовности лишь в начале 1961 года и до 1969 года потеряла в летных происшествиях 4 машины, после чего была перевооружена на МиГ-21. В марте-апреле 1960 года 12 МиГ-19ПМ поступили в 3-ю эскадрилью 31-го ИАП ПВО Венгрии. До 1974 года три самолета разбились, два пилота погибли. В 1959 году ВВС Польши получили 13 МиГ-19ПМ, распределенные между 28-м и 39-м ИАП. Самолеты эксплуатировались до 1966-1967 годов, когда были переданы Болгарии. 45 перехватчиков в 1959 году закупила Румыния. Они применялись в 66-й НАД до середины 70-х годов. В октябре 1959 года 15 МиГ-19ПМ было поставлено Албании. Самолеты получил 7594-й ИАП на авиабазе Ринас. В 1965 году их обменяли у Китая на истребители F-6. Пять МиГов в 1959 году в разобранном виде поставили в КНР.

Позже, уже в начале 60-х годах перехватчики МиГ-19ПМ получили более совершенную станцию наведения с «Лазурь» и, соответственно, новое обозначение — МиГ-19ПМЛ.

Модификация: МиГ-19ПМ
Размах крыла, м: 9,00
Длина, м: 13,02
Высота, м: 3,89
Площадь крыла, м2: 25,00
Масса, кг
-пустого самолета: 5673
-максимальная взлетная: 7730
-топлива: 1800
Тип двигателя: 2 х ТРД РД-9Б
Тяга, кгс: 2 х 3250
Максимальная скорость, км/ч: 1432
Практическая дальность, км
-нормальная: 1290
-с ПТБ: 1520
Скороподъемность, м/мин: 3333
Практический потолок, м: 17250
Макс. эксплуатационная перегрузка: 8
Экипаж, чел: 1
Вооружение: четыре УР «воздух-воздух» РС-2У.

Доставка ракет К-5М (РС-2У) и К-5 (РС-1У) к МиГ-19ПМ.

Пара МиГ-19ПМ готовится к взлету.

Взлет МиГ-19ПМ ВВС Болгарии.

Ракеты К-5М на истребителе МиГ-19ПМ.

МиГ-19ПМ ВВС ПНР. Рисунок.

МиГ-19ПМ. Схема.

Список источников:
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965гг.
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.
Крылья России. История и самолеты ОКБ «МиГ».
Ефим Гордон. Первый советский сверхзвуковой.
А.В.Федорченко, А.В.Котлобовский, А.В.Хаустов. Непризнанный в своем отечестве.
Крылья Родины. Николай Якубович. Истребитель МиГ-19.
Крылья Родины. Э.Эгенбург. Сверхзвуковой реактивный «МиГ».
Крылья Родины. Вячеслав Кондратьев. Истребитель МиГ-19: Боевое применение.

В конце июля 1950 года на совещании «в верхах» была поднята тема дальнейшего развития истребительной авиации. По результатам обсуждения было решено разрабатывать два новых самолета: двухдвигательный всепогодный перехватчик с радиолокационной станцией, коим впоследствии стал Як-25, и двухдвигательный маневренный истребитель, позже получивший название МиГ-19. МиГ-19 стал в определенной мере знаковой машиной для отечественной авиационной промышленности. Это был первый советский сверхзвуковой самолет, строившийся серийно. Кроме того, этот истребитель стал последним самолетом марки «МиГ», оснащавшимся стреловидным крылом.

Разработка перспективного двухдвигательного фронтового истребителя была поручена ОКБ-155, которым руководили А.И. Микоян и М.И. Гуревич. Работы по новому проекту стартовали в середине 1951 года. К этому времени заказчик в лице министерства обороны определился с требованиями к новому истребителю. Самолет с нормальным полетным весом не более 7 т должен был развивать скорость до 1220 км/ч (на высоте 5000 м), подниматься на высоту до 13 км и летать на дальность до 3500 или 2100 км (с подвесными баками и без). В качестве вооружения предлагались три автоматические пушки калибра 30 мм. Рассматривалась возможность использования неуправляемых ракет.

На первых этапах проекта специалисты занимались изучением различных аспектов развития авиационной техники и формированием облика нового истребителя. К концу 51-го были определены основные черты будущего МиГ-19, что позволило начать строительство первого прототипа. Для отработки некоторых предложений планировалось использовать самолет с условным обозначением СМ-1 или И-340. Для упрощения и ускорения работ его построили на базе существующего МиГ-17Ф.

СМ-1 представлял собой переработанный вариант базового МиГ-17. Внешне новый самолет отличался от предшественника более широкой хвостовой частью фюзеляжа, где располагались два турбореактивных двигателя АМ-5. 19 апреля 1952 года летчик-испытатель К.К. Коккинаки впервые поднял новый самолет в воздух. Испытания показали, что опытный СМ-1 имеет недостаточные характеристики. Для выполнения требований заказчика самолет требовалось серьезно доработать. Все это привело к появлению нового прототипа СМ-2.

Истребитель СМ-2 можно считать как доработанным вариантом СМ-1, так и дальнейшим развитием МиГ-17. Самолет получил новое крыло стреловидностью 55° по линии ¼ хорд, две 37-мм пушки Н-37 и набор другого оборудования. Во избежание попадания пороховых газов в воздухозаборник пушки поместили в корневой части крыла. В 1952 году построили два прототипа под обозначениями СМ-2/1 и СМ-2/2, первые полеты которых состоялись 24 мая и 28 сентября соответственно.

Испытания двух СМ-2 подтвердили недостаточную мощность двигателей АМ-5, которые даже в паре не могли обеспечить самолету требуемые характеристики. По этой причине в августе 1953 года авиационная промышленность получила приказ строить новый самолет с использованием перспективного турбореактивного двигателя АМ-9, оснащенного форсажной камерой. Новый двигатель имел схожие габариты с АМ-5, что позволило обойтись без массы исследовательских и конструкторских работ, связанных с серьезным изменением конструкции самолета. Очередной прототип, на этот раз оснащенный двигателями АМ-9, получил обозначение СМ-9.

Уже до конца 1953 года были построены три самолета СМ-9. Первый полет самолета СМ-9/1 (переделанный СМ-2/1) состоялся 5 января 1954 года под управлением летчика Г.А. Седова. Во втором полете опытный СМ-9/1 впервые превысил скорость звука. В полете на высоте около 8000 м самолет развил скорость М=1,25. В следующих полетах удалось достичь скоростей порядка М=1,44, однако для этого пришлось лететь с некоторым снижением. В ходе испытаний опытных СМ-9 удалось выявить некоторые недостатки, которые вскоре были ликвидированы.

30 августа 1954 года прототип СМ-9/1 передали в НИИ ВВС для проведения Государственных испытаний. Облет машины проводили восемь летчиков из НИИ ВВС, 4-го научно-исследовательского полигона и строевых частей. По некоторым данным, к моменту начала Госиспытаний самолет все еще имел некоторые проблемы, из-за которых проверка постоянно прерывалась. Кроме того, Государственные испытания прошли по укороченной программе без проверки подвесного вооружения и некоторых режимов полета.

Второй опытный самолет СМ-9 был изготовлен путем переоборудования машины СМ-2/2 с установкой набора новых агрегатов. Одним из главных отличий этой машины был цельноповоротный стабилизатор, который в дальнейшем почти без изменений перешел серийным истребителям. СМ-9/2 впервые полетел 16 сентября 1954 года (летчик Г.А. Седов) и испытывался до начала мая следующего года. 31 сентября 55-го его передали в НИИ ВВС.

Все доработки, коррективы и т.д., внесенные в проект в ходе испытаний и доводки, были реализованы в эталонном прототипе серийной техники под названием СМ-9/3. Первый полет этого истребителя состоялся 27 ноября 1955 года. Пилотировал машину К.К. Коккинаки.

Истребитель МиГ-19, конструкция которого соответствовала последнему прототипу СМ-9/3, был построен по нормальной аэродинамической схеме и являлся среднепланом со стреловидным крылом и цельноповоротным горизонтальным оперением. Как и многие другие истребители своего времени, МиГ-19 имел лобовой воздухозаборник с центральным телом и острыми кромками.

Фюзеляж самолета длиной 12,54 м (без ПВД) имел стандартную для такой техники компоновку. В лобовой части имелся воздухозаборник с вертикальной перегородкой, разделяющей воздушный поток и перенаправляющей его в воздушные каналы двух двигателей. В носовой части фюзеляжа располагалась одноместная кабина пилота. Среднюю часть фюзеляжа отдали под топливные баки и различное оборудование, а в хвостовой поместили два двигателя РД-9Б (серийное обозначение АМ-9).

Самолет оснащался крылом размахом 9 м стреловидностью 55° по линии ¼ хорд. Площадь крыла составляла 25 кв. м. В центроплане использовался профиль ЦАГИ С-12С, в консолях – ЦАГИ СР-7С. В хвостовой части фюзеляжа монтировался киль стреловидностью 57° 30’ площадью 4,17 кв. м. На нижней части киля располагался стабилизатор стреловидностью 55°. Для управления по рысканью в хвостовом оперении имелся руль направления, управление по тангажу предполагалось осуществлять при помощи цельноповоротного стабилизатора. В хвостовой части имелись подфюзеляжный гребень и два тормозных щитка.

Пустой самолет МиГ-19 весил 5,3 т. С 1700 кг топлива и боекомплектом нормальный взлетный вес составлял 7500 кг. Максимальный – 8500 кг. Полезная нагрузка самолета составляла 500 кг.

Встроенное вооружение истребителя МиГ-19 состояло из трех автоматических пушек НР-23 калибра 23 мм. Два орудия находились в корневой части крыла, третья – в носу фюзеляжа. Боекомплект составлял по 70 снарядов на пушку. Скорострельность каждого орудия – 900 выстрелов в минуту. При необходимости МиГ-19 первой модификации мог нести неуправляемые ракеты АСР-57 и свободнопадающие бомбы калибра до 250 кг.

Для наведения самолет оснащался автоматическим прицелом АСП-5Н, сопряженным с радиодальномером СРД-1. Также в состав бортового оборудования входил автоматический радиокомпас, УКВ-радиостанция, станция предупреждения об облучении, радиоответчик и другая аппаратура.

МиГ-19 оснащался двумя турбореактивными двигателями РД-9Б тягой 2600 кгс каждый. На форсаже тяга возрастала до 3250 кгс. Характеристики двигателя позволяли подниматься на высоту до 16 км и использовать форсаж на немногим меньших высотах. Внутри фюзеляжа имелись четыре топливных бака. При необходимости самолет мог нести два подвесных бака емкостью 400 или 760 литров.

У земли истребитель МиГ-19 мог развивать скорость до 1100-1150 км/ч. На высоте удавалось разогнаться до 1400 км/ч. Крейсерская скорость была установлена на уровне 950 км/ч. Практический потолок достигал 17,2 км. С внутренним запасом топлива дальность полета равнялась 1400 км, при использовании двух 760-литровых подвесных баков этот параметр увеличивался на 800 км.

Государственные испытания прототипа СМ-9/1 завершились в марте 1955 года, однако еще в феврале 54-го вышло постановление Совмина о начале серийного производства новых самолетов. Серийные машины получили новое обозначение – МиГ-19. Приказ освоить производство получили заводы №21 (г. Горький) и №153 (г. Новосибирск). Развертывать серийное строительство новой техники пришлось в спешке. В результате первые серийные самолеты были переданы заказчику в начале весны 1955 года, а уже в июле истребители нового типа приняли участие в воздушном параде.

Производство истребителей МиГ-19 продолжалось до 1960 года, после чего заводы начали выпуск более новых МиГ-21 (завод №21) и Су-9 (завод №153). За несколько лет два завода построили 2069 самолетов нескольких модификаций. Большинство этих машин собрал горьковский завод: более 1300 единиц.

Завершив все необходимые испытания самолетов СМ-2 и СМ-9, сотрудники ОКБ-155 занялись обновлением и улучшением нового истребителя. В рамках проекта МиГ-19 были разработаны и построены два с половиной десятка прототипов, отличавшихся составом оборудования и вооружения, а также предполагаемой тактической ролью. Эта техника как строилась заново, так и изготавливалась переоборудованием имеющихся самолетов. Прототипы с индексами «СМ» использовались для отработки новых элементов конструкции, проверки нового вооружения, систем и т.д.

Истребители МиГ-19 в базовой конфигурации выпускались до 1956 года, после чего их стали заменять техникой новых модификаций. Выпускались и поставлялись войскам истребители следующих типов:
- МиГ-19П. Всепогодный перехватчик противовоздушной обороны, оснащенный бортовой радиолокационной станцией. На самолетах первых серий устанавливалась РЛС РП-1 «Изумруд», на поздних – РП-5. В зависимости от характеристик цели дальность обнаружения достигала 15 км. Антенна РЛС располагалась в специальном обтекателе над воздухозаборником. В 1956-58 годах завод №21 построил 433 перехватчика с РЛС;
- МиГ-19ПГ. Доработанный вариант МиГ-19ПГ, получивший комплекс наведения ракет «Горизонт-1». Это оборудование позволяло использовать ракеты «воздух-воздух» Р-3С;
- МиГ-19Р. Разведчик, оснащенный фотокамерами АФА-39 и новым двигателем типа РД-9БФ-1. Выпускался в Горьком малой серией;
- МиГ-19С. Фронтовой истребитель с незначительно доработанной конструкцией планера. Оснащался пушками НР-30. Выпуск самолетов этой модификации продолжался с 1956 по 1957 годы;
- МиГ-19СВ. Высотный вариант самолета МиГ-19С. Оснащался двигателями РД-9БФ большей мощности, нес только две пушки и не комплектовался радиовысотомером РВ-2. Часть истребителей этого типа была построена, остальные – переоборудованы из серийных МиГ-19С;
- МиГ-19ПМ. Последний серийный вариант самолета. Вооружался ракетами РС-2У, однако лишился пушек. С 1956 по 1960 годы завод №21 построил 369 таких машин;
- МиГ-19ПМЛ. Перехватчик, оснащенный комплексом «Лазурь», обеспечивавшим наведение на цель по командам с земли;
- МиГ-19Ф. Упрощенный экспортный вариант, поставлявшийся в Индонезию.

Определенный интерес представляют два проекта техники на базе истребителя, разработанные под руководством С.М. Алексеева в 1958 году:
- МиГ-19БР. Беспилотный тактический разведчик с набором фотоаппаратуры;
- МиГ-19БМ. Радиоуправляемая мишень для подготовки расчетов зенитных комплексов. После списания часть самолетов МиГ-19 переделывалась в мишени.

В 1958 году Советский Союз передал Китаю лицензию на строительство истребителей МиГ-19. Первые 20 самолетов, получивших новое обозначение J-6, были собраны из комплектующих советского производства. Далее техника производилась Китаем самостоятельно. За несколько десятилетий китайские инженеры разработали ряд модификаций лицензионного истребителя.

В 1958 году производство МиГ-19 освоило чехословацкое предприятие Aero Vodochody. До 1962 года в Чехословакии строились истребители S-105 (МиГ-19С) и S-106 (МиГ-19ПМ).

Другие страны покупали только готовую технику и не осваивали ее производство. МиГ-19 различных модификаций поставлялись в Албанию, Афганистан, Бангладеш, Египет, Польшу, Румынию, Сомали, Судан и другие страны.

За несколько лет два завода построили более двух тысяч самолетов МиГ-19 всех модификаций. Этой техники хватило для оснащения почти 60 авиационных полков. Подразделения, оснащенные МиГ-19, несли службу вдоль почти всех границ СССР. Кроме того, в конце пятидесятых такую технику получили два авиаполка Группы советских войск в Германии (ГСВГ).

Вскоре после начала эксплуатации истребители МиГ-19 стали использоваться для перехвата нарушителей воздушного пространства СССР. Уже в 1956 году истребители этого типа впервые были подняты для перехвата американских высотных разведчиков. К сожалению, в течение нескольких первых лет большинство подобных попыток перехвата завершалось неудачей: разница в высоте полета не позволяла советским истребителям сбить нарушителя. Регулярные попытки перехвата разведчиков потенциального противника прекратились летом 1960 года, и в этом есть большая заслуга самолетов МиГ-19.

Так, 1 мая над Уралом был сбит самолет U-2 летчика Ф.Г. Пауэрса. Разведчик был уничтожен ракетой комплекса С-75. Еще одна ракета по ошибке поразила МиГ-19 летчика С. Сафронова, пытавшегося выполнить перехват. Советский пилот погиб. 20 мая пара МиГ-19 из «немецкого» подразделения перехватила и заставила сесть американский разведчик RB-47. Еще одна машина такого типа была сбита 1 июля в районе Кольского полуострова. Это был первый уничтоженный самолет противника, записанный на счет МиГ-19. После этого количество пролетов разведывательных самолетов США над советской территорией резко сократилось.

Любопытный инцидент произошел 10 марта 1964 года во время учений ГСВГ около города Магдебург. Во время маневров американский разведчик RB-66B попытался прорваться к нужному объекту, воспользовавшись занятостью ВВС ГДР и СССР. Тем не менее, капитан Ф.М. Зиновьев из 33-го истребительного авиаполка, управлявший МиГ-19С, успел перехватить самолет-разведчик и обстрелять его из пушек. Вскоре на нарушителя навели два МиГ-19 из 35-го иап. У одного из самолетов отказали пушки, а второй успешно атаковал нарушителя неуправляемыми ракетами и пушками. Разведчик был сбит.

Эксплуатация истребителей МиГ-19 в военно-воздушных силах Советского Союза продолжалась до начала семидесятых годов, после чего устаревшую технику начали заменять новой. Для замены МиГ-19 строились перехватчики Су-15 и МиГ-25. Тем не менее, в некоторых подразделениях такая техника оставалась в строю до конца восьмидесятых годов. В ряде зарубежных стран эксплуатация устаревших истребителей продолжалась дольше. К примеру, в 2014 году в КНДР произошло три крушения самолетов МиГ-19, после чего было принято решение временно приостановить использование таких истребителей.

Большая часть истребителей МиГ-19 была списана после выработки ресурса и утилизирована. Некоторым самолетом повезло больше – они стали музейными экспонатами или памятниками.

Ракеты РС-2У на истребителе-перехватчике МиГ-19ПМ

Истребитель МиГ-19 с ракетами К-6

По материалам сайтов:
http://airwar.ru/
http://airbase.ru/
http://army.lv/
http://opoccuu.com/
http://aviaros.narod.ru/
http://militaryrussia.ru/blog/topic-815.html

МиГ-19 — первый в мире серийный сверхзвуковой истребитель. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным крылом большого удлинения и стреловидности. Фюзеляж круглого в носовой и овального в задней части сечения.

МиГ-19 начал серийно выпускаться п 1955 г. и стал одним из основных самолётов советских ВВС и авиации войск ПВО. В России построено 2069 самолетов, 103 — в Чехословакии и большое количество в Китае.

МиГ-19 различных модификаций широко поставлялся в зарубежные страны -Афганистан, Болгарию, Венгрию. Германию, Индонезию, Ирак, КНДР, КНР. Кубу, Польшу, Румынию, Чехословакию (в ряде этих стран находится в эксплуатации по настоящее время).

В истории авиации есть немало машин, получивших широкую известность. К ним относятся и серийные самолеты, к примеру, истребитель И-16, сражавшийся в небе Халхик-Гола, Испании, Китая и с честью выдержавший самый трудный, начальный период Великой Отечественной войны, и уникальные машины, намного опередившие свое время подобно четырехмоторному бомбардировщику «Илья Муромец»,
и некоторые экзотичные летательные аппараты вроде триплана КОМТА. О таких машинах много писали, и популярны они не только среди специалистов. В этом отношении нашему первому сверхзвуковому истребителю МиГ-19 как-то «не повезло». Появившись в промежутке между такими этапными машинами, как и , «девятнадцатый» оказался в тени славы выдающихся собратьев. А жаль — ведь именно с него начался новый период развития советских истребителей.

Да, МиГ-19 был одновременно первым и последним. Первым отечественным серийным сверхзвуковым истребителем и последней микояновской машиной со стреловидным крылом. После появления первой «стрелки», созданной в ОКБ А. И. Микояна — МиГ-15, в небо поднялась его усовершенствованная модификация МиГ-17, отличавшаяся удлиненным фюзеляжем и крылом увеличенной на 10°
стреловидности. Поначалу эту машину так и называли — стрела 45°.

В 1951 году последовала экспериментальная двухдвигательная модификация МиГ-17 — СМ-1, созданная исключительно для отработки в летных условиях новых, компактных авиадвигателей АМ-5 конструкции А. Микулина, именно ими вскоре оснастили всепогодные барражирующие перехватчики Як-25.

Полеты СМ-1 показали, что машина перспективная, поэтому ОКБ создан новый вариант — СМ-2 — со стреловидностью крыла уже 55°.

Летные испытания СМ-2, начавшиеся 27 мая 1952 года, завершились далеко не скоро. Не сразу машина вышла «на сверхзвук», поскольку тяги двух двигателей АМ-5 оказалось маловато. Потом выяснилось, что стабилизатор, установленный в верхней части киля, на больших скоростях действует недостаточно эффективно. Положение изменилось к лучшему после того, как стабилизатор перенесли на
фюзеляж.

Появление более мощных двигателей АМ-9 и , оснащенных форсажной камерой, заставило конструкторов основательно переделать хвостовую часть машины, и 5 января 1954 года летчик-испытатель Г. А. Седов поднял в воздух самолет СМ-9. Испытания его прошли успешно,
и вскоре эта машина пошла в серийное производство под обозначением МиГ-19. Он оказался отменным боевым самолетом. Не уступая по летным данным американскому истребителю Норт-Америкен F-100, «девятнадцатый» превосходил его в скорости более чем на 100 км/ч, обладал лучшей маневренностью.

Естественно, все это далось авиаконструкторам далеко не сразу. К примеру, в ходе испытаний МиГ-19 обнаружилось, что на сверхзвуковых скоростях заметно ухудшается управление самолетом. Оказалось, что причиной тому была традиционная схема горизонтального оперения, обычно состоявшего из двух частей — неподвижного стабилизатора и расположенного за ним руля, отклоняющегося вверх и вниз. Как только истребитель превышал скорость звука, такой руль практически переставал создавать аэродинамическую силу, поднимавшую или опускавшую хвост самолета. Выход был один — отказаться от привычной схемы, поручив роль руля всему стабилизатору. И МиГ-19 на сверхзвуке стал послушен воле пилота. Зато… сразу ухудшилось управление машиной на дозвуковых скоростях — истребитель стал слишком чутко реагировать на любое отклонение стабилизатора и для небольшого даже изменения траектории летчику приходилось делать чуть ли не микроскопические движения ручкой управления. Но ведь в полете, тем более боевом, пилот должен вести машину почти рефлекторно, особенно не раздумывая, как следует действовать рулями на данной скорости.

Выход из положения отыскал А. Минаев, впоследствии видный авиационный деятель и историк авиации. По его предложению была создана автоматическая система, учитывавшая изменения скорости и высоты полета и в зависимости от этого менявшая угол отклонения стабилизатора. Так появился МиГ-19С, положивший начало многочисленному семейству серийных и опытных истребителей.

Представителем его был и всепогодный перехватчик МиГ-19П, оснащенный радиолокационной станцией, позволявшей обнаруживать воздушные цели на значительном расстоянии и в любую погоду, а затем наводить на них ракеты класса «воздух — воздух». Для того чтобы установить на сравнительно небольшом истребителе радиолокатор, инженерам пришлось удлинить носовую часть, придав ей иные обводы. Другой особенностью МиГ-19П было то, что вместо крыльевых установок пушек на нем имелись пусковые для ракет. Следом за МиГ-19П появился опытный СМ-10, оснащенный системой дозаправки топливом в воздухе, и СМ-20. Последний самолет облетывал знаменитый ас, дважды Герой Советского Союза Амет-Хан Султан, ставший в послевоенные годы летчиком-испытателем. Эта модификация «девятнадцатого» могла стыковаться в полете с тяжелым бомбардировщиком. В этом случае истребитель, «экономя» собственное топливо, мог совершать полеты на значительную дальность.

Новый шаг к большим скоростям конструкторам удалось сделать на самолетах типа СМ-12, оснащенных воздухозаборником с острой «губой» — так техники прозвали кромку входного отверстия. Именно на CM-12 летчики-испытатели достигли скорости 1720 км/ч и высоты 17 тыс.м.

Заслуживают внимания и работы по оснащению МиГ-19 ускорителями. Так, под фюзеляжем высотного перехватчика СМ-50 установили дополнительный жидкостно-реактивный двигатель конструкции А. М. Исаева, с помощью которого пилотам удалось развить скорость 1800 км/ч и подняться на 24 тыс. м.

Специально для безаэродромного старта был создан самолет СМ-30, взлетавший с рампы, которую обычный тягач мог доставить в любую точку. При взлете тяга двигателей истребителя умножалась тягой порохового ускорителя, сбрасываемого после того, как самолет оказывался в воздухе. Одиннадцать раз летчик-испытатель. Герой Советского Союза Г. М. Шиянов столь необычным способом поднимал СМ-30 в небо.

Создание ряда модификаций истребителя МиГ-19 было бы невозможно без самоотверженного труда авиаконструкторов, летчиков-испытателей, инженеров, техников. Для них же работа над «девятнадцатым» стала своеобразным университетом, курс которого позволил перейти к прославленному истребителю МиГ-21 с треугольным крылом, который развивал скорость, почти вдвое превосходящую скорость звука.

Вооружение.

МиГ-19С — три пушки HP-30 (30 мм, 210 патронов каждая), МиГ-19П — три пушки HP-30 (30 мм, 140 патронов каждая),
МиГ-19ПМ — четыре УР К-5 с радиокомандной системой наведения и РЛС «Изумруд».
МиГ-19С

серийная базовая модель на основе МиГ-19, оснащена цельноповоротным
стабилизатором. Достигнута рекордная скороподъемность 180 м/с и максимальная
скорость, соответствующая М-1,462.

МиГ-19П

истребитель-перехватчик для борьбы с бомбардировщиками противника в плохих
погодных условиях и ночью, оснащенный радиоприцелом РП-1 «Изумруд» (дальность
обнаружения цели ЭПР 16 кв.м- 12км, дальность сопровождения - 2 км).

МиГ-19ПМ

перехватчик-ракетоносец. Пушечное вооружение отсутствовало. Оснащался четырьмя
ракетами с радиокомандной системой наведения и РПС «Изумруд».

МиГ-19СВ

высотный дневной перехватчик - максимально облегченный вариант самолета
МиГ-19С. Его вооружение составляла одна пушка HP-30. В декабре 1956 г. на нем
был достигнут потолок высоты 20740 м.

На базе истребителя МиГ-19 было построено значительное число опытных самолетов
(МиГ-19ПМ, МиГ-19ПМУ, СМ-10, СМ-20, СМ-ЗО, МиГ-19СУ и другие) для отработки
новых систем вооружения, бортового оборудования, двигателей, дозаправки в
воздухе и старта с катапульты.

• Чертежи самолёта МиГ-19

• 603Kb

Опытные СМ-2 стали переходными машинами, на которых проверялись и отрабатывались пути достижения сверхзвуковых скоростей. Требования военных по устранению недостатков привели руководство ОКБ-155 к заключению о целесообразности разработки нового самолета. Кроме того, испытания опытных машин выявили недостаточность тяги развиваемой АМ-5. В 1953 г. ОКБ А.А.Микулина создало более мощный двигатель АМ-9Ф с осевым компрессором и эжекторами, обладавший на номинальном режиме тягой 2600 кг и 3250 кг на форсаже. Его размеры были идентичны размерам АМ-5, что могло позволить в минимальные сроки выпустить документацию для новых прототипов.
Идею ОКБ поддержали в правительстве и ВВС, поэтому 15 августа 1953 г. (еще до завершения госиспытаний СМ-2) в дополнение к выпущенному весной 1952 г. распоряжению о создании однодвигательного истребителя-перехватчика, вышло Постановление Совета Министров СССР, согласно которому конструкторскому бюро А.И.Микояна поручалось разработать, построить и передать на испытания фронтовой истребитель, причем, как в двухдвигательном, так и в однодвигательном вариантах. В первом из них машина должна была оснащаться двумя микулинскими АМ-9Ф, а во втором — одним двигателем с центробежным компрессором ВК-7 конструкции В.Я.Климова. Двухдвигательный вариант фронтового истребителя требовалось предъявить на Государственные испытания в апреле 1954 г.
Проектирование нового самолета с парой АМ-9Ф, получившего заводской шифр изделия СМ-9 (к этому времени ему уже успели присвоить и серийное обозначение !), началось еще до выхода правительственного постановления и велось параллельно с начавшейся ранее разработкой однодвигательного варианта. Обе машины создавались на базе опытных СМ-2 и на этапе проектирования в их конструкцию (с учетом замечаний госкомиссии по испытаниям последнего) было внесено немало изменений в конечном итоге и определившим облик МиГ-19. Работами по СМ-9 руководил зам. главного конструктора Н.З.Матюк, ведущим инженером был В.А.Архипов, расчетную группу возглавлял К.К.Васильченко.
Постройку первого прототипа нового фронтового истребителя СМ-9/1 закончили к концу 1953 г., а 21 декабря машину выкатили на аэродром. С этого дня начались заводские испытания. По конструкции самолет представлял собой дальнейшее развитие СМ-2 и внешне отличался лишь формой и площадью вертикального оперения. Передняя часть фюзеляжа была целиком взята от «двойки». Хвостовую часть переделали, изменив по обводам и увеличив по ширине из-за установки форсажных камер двигателей АМ-9Б (именно под таким обозначением АМ-9Ф запустили в серию). Крыло стреловидностью 55° по линии ¼ хорд также полностью соответствовало крылу СМ-2. Каждая консоль имела по одному аэродинамическому гребню. Горизонтальное оперение (аналогичной стреловидности, что и крыло) изначально установили на фюзеляже. Стабилизатор был неуправляемый, с рулем высоты. В задней нижней части фюзеляжа устанавливался контейнер с тормозным парашютом площадью 15 м2. Два тормозных щитка по бокам фюзеляжа отклонялись на 50°.
Кроме установки новых двигателей АМ-9Б, конструкторам пришлось изменить форму перегородки в воздухозаборнике, разделявшей его на два канала (ее сделали по типу установленной на МиГ-17). В фюзеляже размещались четыре топливных бака общей емкостью 2086 л. Два подвесных бака по 760 л. могли подвешиваться под крылом. Вооружение СМ-9/1 состояло из трех 23-мм пушек НР-23. Две из них крепились в корнях крыла, еще одна — в носовой части фюзеляжа (снизу по правому борту). Все пушки имели звеньесборники. Боезапас крыльевых пушек составлял по 120 снарядов, фюзеляжной — 100. Гильзы выбрасывались наружу. Для защиты от воздействия пороховых газов при стрельбе из пушек на фюзеляже имелись стальные накладки. В дополнение к стрелковому вооружению на самолет могли подвешиваться два блока с неуправляемыми реактивными снарядами АРС-57 (по одному под каждой консолью).
Общая гидросистема предназначалась для управления уборкой и выпуском шасси, закрылков, тормозных щитков, створок реактивных сопел двигателей и для управления рулем высоты и элеронами. В жесткую систему управления рулем высоты и элеронами включили необратимые гидроусилители. Регулирование усилий при разных положениях ручки управления осуществлялось изменением приложения загрузочного устройства при помощи электромеханизма триммерного эффекта.
Основное оборудование состояло из радиостанции РСИУ-ЗМ («Клен»), обеспечивавшей радиосвязь на удалении до 350 км при полете на высоте 10000 м, аппаратуры госопознавания СРЗО-1 («Узел-1»), автоматического радиокомпаса АРК-5, высотомера РВ-2, системы слепой посадки ОСП-48 с маркерным приемником МРП-48П, автоматического стрелкового прицела АСП-5Н, сопряженного с дальномером СРД-1 («Радаль-М») и других приборов. Самолет имел три штанги ПВД, две из них крепились к законцовкам крыла, а третья располагалась в носовой части фюзеляжа под воздухозаборником. Конструкцию шасси взяли полностью с СМ-2.

5 января 1954 г. Г.А.Седов впервые поднял СМ-9/1 в воздух. Ведущим инженером по испытаниями был назначен В.А.Архипов, а его заместителем — В.А.Микоян, работу новых двигателей контролировали представители ОКБ А.А.Микулина. В первом полете двигатели работали хорошо, но форсажный режим не включался. Пилот после приземления оценил самолет как «легкий в управлении и способный превысить скорость звука». Уже во втором вылете при включенном форсаже «девятка» достигла скорости соответствующей числу М=1,25 на высоте 8050 м. В одном из полетов удалось получить число М=1,33, а со снижением на высоте 10600 м — этот показатель достиг М=1,44. Тем самым был установлен неофициальный мировой рекорд. В Акте по результатам заводских испытаний отмечалось: «Самолет МиГ-19 2АМ-9Б является сверхзвуковым фронтовым истребителем, превосходящим по скорости серийные фронтовые истребители на 300-375 км/ч».
В процессе испытаний во время проверки штопорных характеристик истребителя обнаружилась неустойчивая работа силовой установки. Доработке подверглась «губа» воздухозаборника. Вернулись к конструкции прямой перегородки, применявшейся ранее на опытных СМ-1 и СМ-2 и разделявшей воздухозаборник на два канала, что позволило одновременно снизить вероятность возникновения помпажа двигателей и при стрельбе из фюзеляжной пушки. Пробный полет после доработок состоялся 12 августа.
Оценка Седовым машины была следующей: самолет устойчив по перегрузке во всем диапазоне высот и скоростей на всех допустимых углах атаки, и во всем диапазоне центровок. Несмотря на увеличение полетного веса по сравнению с СМ-2, более мощные двигатели и увеличения угла отклонения закрылков значительно улучшили взлетно-посадочные характеристики СМ-9/1. Самолет стал более устойчив — исчезла склонность рысканью по высоте. Эффективность элеронов возросла благодаря применению гидроусилителей другого типа. Усилия, необходимые для отклонения органов управления, по мнению пилота, были вполне удовлетворительные, что обеспечивалось включением бустеров по необратимой схеме. Летчик отмечал, что на сверхзвуковой скорости снижается эффективность руля высоты, но машина на больших числах М вполне управляема. Минимальная эволютивная скорость составляла 220 км/ч, а запаздывание при выводе из штопора — 0,5-0,75 витка. Двигатели надежно запускались до высоты 8000—8500 м и работали устойчиво на всех режимах (кроме форсированного) до высоты 16000 м. Форсаж надежно включался до высоты 14000 м, но на высотах свыше 16500 м работа форсажной камеры была неустойчивой из-за самопроизвольного загасания. Эти факторы несколько снизили дальность полета и скороподъемность опытного истребителя. На большой высоте наблюдалась раскрутка второй установленной пары двигателей, однако после очередной замены «движков» она уже не наблюдалась (последнюю пару двигателей установили после 71-го полета). На дозвуковых скоростях выпуск тормозных щитков давал небольшой кабрирующий момент. Рули высоты работали нормально, в том числе и на посадке. Герметичная кабина вполне удовлетворила пилота. На заключительном этапе заводских испытаний произвели отстрел всех трех пушек НР-23 (из фюзеляжной с газоотводом, а крыльевых без него).
В целом вполне благожелательный отзыв ведущего летчика-испытателя о новой машине (еще не прошедшей до конца даже заводских испытаний) вызвал 17 февраля 1954 г. Постановление Совета Министров СССР о запуске нового истребителя под обозначением МиГ-19 в серийное производство сразу на двух авиационных заводах — №21 в Горьком и №153 в Новосибирске! Время было еще суровое: только что закончилась война в Корее, в небе которой дебют было трудно назвать блестящим, а поэтому без штурмовщины не обошлось. В переписке, возникшей между Советом министров, Министерством авиационной промышленности и Министерством обороны по поводу судьбы самолетов установочной партии, Совмин в достаточно резкой форме обязал МАП сдать, а Минобороны соответственно принять на баланс первые 50 самолетов и 100 двигателей РД-9Б к ним по чертежам ОКБ-155, а не по чертежам для серийного завода, как это обычно делалось.
Тем временем только 30 августа 1954 г. опытный СМ-9/1 поступил в ГК НИИ ВВС для Государственных испытаний, которые начались 3 сентября. Ведущими летчиками-испытателями были подполковник В.Г.Иванов и майор Н.А.Коровин, летчиками облета — начальник института генерал-лейтенант авиации Благовещенский, полковник Ю.А.Антипов, подполковники Молотков, В.С.Котлов, ГТ.Береговой, Трещев, майоры В.Махалин, А.Г.Солодовников, Лапшин, Уницкий, капитан Цикунов. В общей сложности в госиспытаниях участвовали восемь пилотов ГК НИИ ВВС, два пилота — от НИП-4 (научно-испытательного полигона), остальные — из строевых частей. Руководил госиспытаниями инженер Ю.М.Калачев. Из-за разных дефектов полеты несколько раз прерывались, что затянуло испытания до 1 марта 1955 г.

Однако куда более важным оказалось то, что в процессе госиспытаний военные летчики вновь отметили недостаточную эффективность рулей высоты при сверхзвуковых скоростях. Проявилось и явление «подхвата»: при переходе на сверхзвук или при маневрировании машина становилась более «вялой» по тангажу, и летчик, стремясь преодолеть это явление, сильнее тянул ручку управления на себя, чем переводил рули на большие углы. Это вызывало торможение самолета и резкое восстановление эффективности рулей, что, в свою очередь, приводило к молниеносному нарастанию перегрузки. Решить проблему можно было только установкой цельноповоротного стабилизатора.
Помимо этого, выявился также почти неизбежный букет «мелочей», свойственных каждой новой машине и это, в свою очередь, в немалой степени тормозило ход испытаний, которые в полном объеме так и не удалось провести. В частности, не производились полеты с подвесными баками, на штопор и со сбросом фонаря. Реактивное и бомбовое вооружение также не испытывалось. Оно включало два балочных держателя БД-3-56, на которые можно было подвесить 250-кг авиабомбы, либо тандемом по паре «соток». Туда же при необходимости цепляли и 760-литровые подвесные баки. Ближе к фюзеляжу за нишами шасси могли монтироваться пилоны для блоков ОРО-57К с 57-мм НУРСами АРС-57. Наложило свой отпечаток и вышедшее ранее решение правительства о начале серийного производства: Политбюро и Совмин торопили с окончанием испытаний, которые были завершены 1 марта 1955 г.
В утвержденном 21 марта 1955 г. Главкомом ВВС главным маршалом авиации Жигаревым Акте отмечалось: «Характеристики СМ-9/1 превосходят характеристики по максимальной скорости на высоте 10 000 м — на 380 км/ч, по практическому потолку — на 900 м». В этом же документе начальник ГК НИИ ВВС генерал-лейтенант авиации Благовещенский отмечал: «Самолет МиГ-19 является первым отечественным сверхзвуковым самолетом, на котором достигнута скорость 1450 км/ч, потолок 17900 м, время набора высоты 10000 м- 1,8 мин и 15000 м — 3,7 мин. В соответствии с оценкой 12 летчиков, летавших на госиспытаниях на МиГ-19, самолет может успешно использоваться в частях ВВС в качестве фронтового истребителя при обязательном устранении имеющихся недостатков».
В марте 1955 г. (спустя 14 месяцев после первого полета СМ-9/1), два первых серийных МиГ-195 были переданы ВВС для войсковых испытаний. Головным в программе выпуска нового истребителя стал горьковский авиазавод No.21, коллектив которого смог быстро набрать необходимый темп производства: уже 3 июля 48 новых МиГов участвовали в воздушном параде в Тушино, после чего машина получила кодовое обозначение НАТО «Farmer-A» (с англ. — фермер). Всего до конца года цеха завода покинули 139 «девятнадцатых».
В ряде западных авиационных журналов самолет называли по разному: от МиГ-21 до «ЦАГИ-418», а правильное название истребителя стало известно лишь через год, после следующего тушинского парада. На этом показе и в последующие несколько лет весьма эффектно на МиГ-19 выступала пилотажная четверка летчиков-инспекторов ПВО, возглавляемая командующим авиацией ПВО СССР дважды Героем Советского Союза генерал-полковником Е.Я.Савицким.

От опытного СМ-9/1 серийный истребитель отличался сдвижной частью фонаря без дополнительного переплета, отсутствием крыльевых ПВД и накладок на фюзеляже в зоне выхода стволов крыльевых пушек, а также наличием комплекса предупреждения о радиолокационном облучении «Сирена-2». Основное оборудование МиГ-19 состояло из автоматического прицела АСП-5Н, сопряженного с радиодальномером СРД-1 («Радаль-М»), УКВ-радиостанции РСИУ-ЗМ, аппаратуры слепой посадки ОСП-48 и т.д. На самолетах ранних серий антенна радиосвязи располагалась на фюзеляже по правому борту за фонарем кабины. Для замены двигателей хвостовая часть фюзеляжа отстыковывалась. МиГ-19 стал первым советским истребителем, оснащенным тормозным парашютом, при использовании которого длина пробега уменьшалась с 800 до 600 м.

Надо отметить, что первые серии МиГ-19, поступившие на вооружение в истребительные полки, после короткого периода восторга летчиков, начавших «ходить за звук», вскоре вызвали у летного состава авиачастей настороженность. Для этого имелся ряд причин и прежде всего — взрывы самолетов в воздухе. Поскольку они происходили внезапно, а пилот, как правило, погибал — причина катастроф долго оставалась неясной. Оказалось, что теплоизоляция между двигателями и располагавшимися под ними топливными баками недостаточна. Последние сильно нагревались, и это приводило к взрыву топлива. Проблему удалось решить лишь частично, установив между фюзеляжным баком No.2 и турбинами металлический экран. Неудачным оказалось и расположение тормозных щитков. При их выпуске образовывался вихревой поток, воздействовавший на горизонтальное оперение, и самолет внезапно с высокими перегрузками выходил на большие углы атаки. Еще одной неприятной особенностью МиГ-19 оказалась его высокая посадочная скорость — 230 км/ч (против 160 км/ч на МиГ-15УТИ). При отсутствии «спарки» это серьезно тормозило освоение машины.
Между тем заводские испытания самолета, проводившиеся в 1955 г. также потребовали решения сложных аэродинамических проблем. На серийном самолете МиГ-19. на числах М=0,9-0,96 и больших приборных скоростях, сложный характер обтекания хвостовой части фюзеляжа с местными сверхзвуковыми скоростями и несимметричным положением скачков уплотнения приводил к нарушению путевой балансировки самолета, трудно удерживаемой летчиком. С целью полного устранения продольной неустойчивости серийных истребителей конструкторы разработали еще пять различных вариантов хвостовых коков. В ходе летных испытаний был отработан окончательный вариант хвостового кока с уменьшенной длиной и меньшим весом, который полностью устранил указанное явление. Путем срыва потока на хвосте устранили также появлявшиеся на трансзвуковой скорости удары по педалям. Положительные результаты были достигнуты также с помощью турболизаторов (пластинок), установленных на хвостовой части фюзеляжа в зоне стабилизатора. Вытяжку лопаток турбин двигателей РД-9Б при максимальных скоростях устранили, применив новые жаропрочные сплавы.
Несмотря на некоторые недостатки, МиГ-19 имел существенные преимущества перед американским истребителем F-100 «Супер Сейбр». «Девятнадцатый» обладал очень высокой по тем временам скороподъемностью: на высоте 5000 м на форсажном режиме она достигала 180 м/с, а на максимальном режиме двигателей без форсажа у земли — 115 м/с, что значительно превышало скороподъемность «Супер Сейбра». F-100C для набора высоты 10000 м требовалось 4 мин, за то же время МиГ-19 на форсаже набирал более чем 15000м! Советский самолет имел и более высокую максимальную скорость (1450 км/ч против 1215 км/ч у американского) и лучшую маневренность. «Янки» был на 3000 кг тяжелее, а его радиус действия был на 200 км меньше. И это при том, что прототип советской машины (СМ-9/1) появился на год раньше американской!
Идея установки цельноповоротного горизонтального оперения давно обсуждалась в ОКБ-155 и даже прорабатывались технические решения, однако отработка управляемого стабилизатора совместно с необратимым бустерным управлением представляла достаточно серьезную проблему, До появления МиГ-19 в советских ВВС имелся опыт эксплуатации только обратимых бустерных систем управления на дозвуковых истребителях МиГ-15 (в управлении элеронами) и (в управлении элеронами и рулем высоты). Рост шарнирных моментов и значительное изменение устойчивости и управляемости (из-за влияния сжимаемости и деформации конструкции) потребовали разработки принципиально новой системы управления для сверхзвукового самолета. При сверхзвуковых скоростях полета резко снижалась эффективность руля высоты, т.к. отклонение руля не вызывало прироста подъемной силы на неподвижном стабилизаторе (эффективность руля падала с ростом числа М). На больших скоростях полета существенно возрастал запас продольной статической устойчивости самолета за счет смещения фокуса6. Это приводило к тому, что самолет с рулем высоты на сверхзвуковых скоростях не в полной мере использовал подъемную силу крыла при эволюциях, в результате чего диапазон располагаемых перегрузок и маневренность истребителя ограничивались.
Таким образом, удовлетворительную продольную управляемость на высоких скоростях можно было достичь только применением управляемого стабилизатора, необратимого бустерного управления и автоматического регулирования в системе управления, что позволяло обеспечить маневрирование с максимальными перегрузками во всем диапазоне чисел М.
Лишь на втором прототипе самолета СМ-9 был установлен управляемый стабилизатор. СМ-9/2, построенный путем переделки СМ-2,/2, подготовили в январе 1954 г. От СМ-9/1 он отличался удлиненной носовой частью фюзеляжа с уменьшенной площадью входного сечения воздухозаборника, установленным под фюзеляжем третьим перфорированным тормозным щитком, уменьшенным по площади рулем направления, увеличенным форкилем. цельноповоротным стабилизатором, немного поднятым вверх (площадь горизонтального оперения при этом также уменьшилась с 5,5 до 5,0 мг), снятыми крыльевыми ПВД и отсутствием вооружения.
Конструктивно каждая половина стабилизатора крепилась к балке, которая вращалась в подшипниках, установленных в фюзеляже. Крепление стабилизатора было выполнено при помощи косой оси, проходившей близко от центра давления, что разгрузило конструкцию и сделало реальным применение имевшихся бустеров, электромеханизмов и рулевых машин. Правая и левая половины управляемого стабилизатора крепились к трубе, которая вращалась в подшипниках, установленных в фюзеляже. Как и на опытных СМ-2 и СМ-9/1, на СМ-9/2 для улучшения путевой устойчивости был установлен подфюзеляжный килевой гребень площадью 0,54 м5.
В систему управления элеронами, как и в управление по продольному каналу, были включены по необратимой схеме гидроусилители с питанием от бустерной гидросистемы и с дублированием от основной гидросистемы (переключение на основную гидросистему производилось автоматически при падении давления ниже 65 кг/см2). Жесткая система управления стабилизатором также имела в качестве основного привода включенный по необратимой схеме бустер с дублированием от основной гидросистемы. Имитация усилий на ручке создавалась пружинным загрузочным механизмом. Снятие продолжительно действующих усилий с ручки управления осуществлялось электромеханизмом «триммерного эффекта».
На самолете СМ-9/2 (а впоследствии — и на СМ-9/3) была установлена третья (аварийная) система управления стабилизатором от электромеханизма, приводимого летчиком в действие при помощи ручки, а также четвертая система (тоже аварийная) — летчик имел возможность при нарушении механической связи управлять стабилизатором электрической кнопкой на ручке управления. Доработанный таким же образом СМ-9/3 отличался от СМ-9/2 лишь смонтированным штатным вооружением (три пушки НР-23). Предусматривалась и установка ракетного вооружении, в виде двух или четырех блоков ОРО-57К.
Заводские испытания СМ-9/1 задержали начало облетов СМ-9/2. лишь 16 сентября 1954 г. Г.А.Седов поднял его в небо. Помимо шеф-пилота, в облетах второй опытной машины принимали участие летчики-испытатели ОКБ К.К.Коккинаки, В.А.Нефедов и Г.К.Мосолов. В третьем полете, который проводил Коккинаки, начались самопроизвольные колебания стабилизатора. Несмотря на перегрузки и травмы, полученные от ударов о выступавшие элементы оборудования кабины, пилот сумел набрать высоту, а затем благополучно совершить посадку на аэродроме. В аналогичную ситуацию вскоре попал и Мосолов, причем ему удалось справиться с самолетом всего в 300 м над землей. «Эти секунды полета оставили свой след не только на летчике, но и на самолете — кое-где не выдержали заклепки, покоробилась обшивка,» — писал об этом случае летчик-испытатель Д.В.Зюзин.
С целью экономии времени, устранение выявленных недостатков проводилось прямо на летно-испытательной станции. Так. уменьшение расходов ручки управления позволило расширить диапазон эксплуатационных центровок при взлете и посадке. В одном из полетов на СМ-9/2 Мосолов достиг на пикировании с высоты 9300 м скорости, соответствующей числу М= 1,462. Всего на заводских испытаниях СМ-9/2, закончившихся 4 мая 1955 г., летчики ОКБ-155 и ГК НИИ ВВС выполнили около 60 полетов, которые продемонстрировали хорошие летные качества машины, в особенности отличную вертикальную скорость у земли — до 180 м/с.
31 августа самолет передали в ГК НИИ ВВС для Государственных испытаний. Ведущим летчиком-испытателем назначили С.А.Микояна. В ходе полетов выяснилось, что на дозвуковых режимах истребитель слишком чувствителен к изменению положения стабилизатора. Это было опасно; когда происходила раскачка самолета и пилот начинал управлять цельноповоротным стабилизатором, то запаздывание его действий приводило только к увеличению амплитуды колебаний. Поэтому в ОКБ приняли решение установить автомат регулировки управления (АРУ-2А). Его счетно-решающее устройство в зависимости от скорости и высоты полета регулировало отклонение стабилизатора и нагрузку на ручку управления: при одинаковых ходах ручки на низких скоростях стабилизатор отклонялся на большие углы, чем на высоких (аэродинамический шарнирный момент стабилизатора на ручку не передавался). Благодаря АРУ летчик почти не ощущал разницы в управлении истребителем при переходе с одного режима полета на другой. Максимальная эксплуатационная перегрузка при сверхзвуковых скоростях полета на высотах более 10000 м возросла в 1.7-1,8 раза (это давало возможность пилоту полностью использовать маневренные возможности самолета). Создал этот автомат А.В.Минаев, разработавший много новинок для систем управления самолетов.
Впервые МиГ-19 применили против реального противника в конце 50-х гг. в ПВО СССР. В один из осенних дней 1957 г. комэск 9-го ГИАП (Туркестанский корпус ПВО) вылетел с аэродрома Андижан на перехват высотной воздушной цели — разведчика U-2. Поднявшись на 17000 м, летчик доложил, что наблюдает идущий с превышением в 3000 м крестообразный самолет, но «достать» его не имеет возможности. Вскоре полк посетил генерал-полковник Е.Я.Савицкий. Внимательно выслушав доклад летчика, он пришел к выводу, что тому что-то померещилось, ибо, по данным разведки, «самолетов с подобными характеристиками быть не может». Позже летчика перевели в другую часть. Но «несуществующий самолет» 9.04.1960 г. вновь нарушил госграницу на участке того же полка, идя на высоте 20-21 км. Из Андижана взлетела четверка МиГ-19, однако, поднявшись на 16000 м, пилоты не обнаружили противника, а тот, отсняв полигон ПВО у оз. Балхаш и космодром Байконур, безнаказанно ушел. 1 мая 1960 г. в советском воздушном пространстве произошел инцидент, получивший широчайшую международную огласку: пилотируемый капитаном Ф.Г.Пауэрсом U-2 проследовал от афганской границы до Свердловска, где был сбит ракетой ЗРК С-75. Под этот же ракетный залп попала пара истребителей МиГ-19П, преследовавшая нарушителя (летчики к-н Б.Айвазян и л-т С.Сафронов). Машину С.Сафронова сбили, летчик погиб, а его напарнику в пикировании удалось выйти из-под удара. Как ни прискорбно — первый «девятнадцатый» уничтожили свои.
Первая победа на МиГ-19 была одержана 1.07.1960 г. в Заполярье — капитан В.Поляков сбил разведчик RB-47. В конце 50-х — начале 60-х гг. на МиГах было сбито значительное количество аэростатов с разведаппаратурой. Немало боевых эпизодов пришлось на долю пилотов МиГ-19 советской 24-й ВА, дислоцированной на территории ГДР. 20.05.1960 г. пара в составе к-на Л. Шкарубы и ст. л-та М. Крылова принудила к посадке разведчик RB-47. Через некоторое время нарушитель был отпущен. 2.04.1963 г. пара МиГов, обстреляв вышедшую за пределы южного Берлинского коридора «Цессну-310», заставила ее пилота приземлиться. 28.01.1964 г. был уничтожен самолет Sabreliner ВВС США (экипаж погиб).

В процессе производства истребителя МиГ-19 на его базе был создан ряд модификаций и опытных самолетов, а также самолетов-лабораторий, позволивших улучшить его конструкцию, усовершенствовать оборудование и вооружение. Причем, работы по совершенствованию истребителя продолжались даже после принятия на вооружение более совершенного МиГ-21.

В частности проведенное руководством страны и командованием вооруженных сил во второй половине 50-х гг. «увольнение в отставку по состоянию здоровья» штурмовой авиации отнюдь не сняло проблемы оказания сухопутным войскам непосредственной поддержки на поле боя. Разрабатывавшиеся на замену легендарным «горбатым» проекты истребителей-бомбардировщиков вязли во множестве проблем и потому часть задач, которые в годы Великой Отечественно войны решали Ил-2/Ил-10 возложили на истребители МиГ-15 и МиГ-17 . Не избежал этого поветрия и МиГ-19, имевший мощнейшую батарею из трех 30-мм автоматических пушек НР-30, обладавших суммарным весом секундного залпа 18 кг.
Однако для поражения наземных целей (в первую очередь танков, бронемашин) этого было мало. И потому в комплект вооружения практически всех модификаций фронтового истребителя МиГ-19 входили бомбодержатели, а также 100- и 250-кг фугасные бомбы. Но при бомбометании на малой высоте самолет неизбежно входил в зону войсковой ПВО «вероятного противника», располагавшей к этому времени различными ЗСУ калибром 12,7-40 мм, способных эффективно поражать воздушные цели на высотах до 2500 м и дальности 3500—4000 м. Сократить время пребывания в опасной зоне, и минимизировать вероятность поражения атакующих самолетов должны были неуправляемые реактивные снаряды (НУРСы).
Уже в 1955 г. для работы по этой тематике горьковским заводом были выделены несколько серийных истребителей МиГ-19. Первый из них, обозначенный как СМ-2/А, нес от двух до четырех блоков на стандартных замках 396-Ш, с пятью 70-мм НУРС АРС-70 в каждом. При подвеске четырех таких изделий, ПТБ с самолета снимались. Для ведения прицельной стрельбы реактивными снарядами или из пушек был установлен прицел АСП-5Н-В2, сопряженный с радиодальномером «Радаль-М». Впрочем, по опыту недавней войны (кстати, подтвержденному проведенными испытаниями) было известно, что малокалиберные реактивные снаряды имеют малую дальность пуска, а самое главное обладают малоэффективной боевой частью (БЧ). И потому в том же году к испытаниям подготовили СМ-2/Б. От своего предшественника он отличался только двумя или четырьмя направляющими для 190-мм НУРСов ТРС-190. При подвески четырех изделий, как и в случае с СМ-2/А использовать ПТБ было невозможно.
В 1956 г. СМ-2/Б доработали под подвеску двух НУРСов АРС-212М калибра 212 мм на авиационных пусковых устройствах АПУ-5, крепившихся к замкам 369-Ш. При этом ПТБ решили сохранить. Обозначенный как СМ-2/В он также принял участие в испытаниях нового оружия. Позже (в 1957 г.) подвесные баки демонтировали, а на их место поставили еще пару 212-мм ракет, одновременно, в очередной раз, сменив обозначение самолета на СМ-21. В том же году был доработан СМ-2/А, получивший четыре блока, в каждом из которых размещалось по девять 85-мм снарядов ТРС-85 и новое обозначение СМ-2/Д. Блоки размещались в тех же точках крепления под крылом. В процессе испытаний на обеих машинах сохранялось пушечное вооружение, поскольку помимо испытаний самих НУРСов, отрабатывалась и методика нанесения штурмовых ударов по различным наземным целям.
Еще одним довольно интересным вариантом МиГ-19 стал не реализованный проект оснащения истребителя спецвооружением (ядерной бомбой малого калибра), получивший обозначение СМ-9/9. Однако габариты боеприпасов с такой начинкой в то время были еще довольно значительны и если поднять ее на «девятнадцатом» проблемы не составляло, то из-за повышенного лобового сопротивления нагрузки, скоростные характеристики машины падали настолько, что терялись все преимущества перед фронтовым бомбардировщиком.
Послужил МиГ-19 и для отработки авиационного ракетного оружия для дальней авиации. В частности, эта машина использовалась для отработки системы управления и наведения ракеты Х-20, которая создавалась отделом «К» ОКБ-155 для ракетоносца Ту-95К. Еще одним образцом работы над которым велись с использованием «девятнадцатых» стал комплекс К-10 «Луга-С».

Боевое применение

В августе 1955 г. первые серийные машины, из которых сформировали специальную эскадрилью в Кубинке, участвовали в традиционном воздушном параде в честь Дня Воздушного Флота в Тушино. В строевые части МиГ-19 стали поступать в 1956 г. Как уже говорилось, в рамках войсковых испытаний четыре полка получили в общей сложности 24 самолета. В том же году началась массовая поставка в войска МиГ-19, МиГ-19С и МиГ-19П. В первое время они дислоцировались только на советской территории.
В СССР построили 1889 истребителей МиГ-19 различных модификаций, которых хватило почти на 60 авиаполков. Поэтому не приходится удивляться, что самолеты этого семейства можно было встретить на военных аэродромах от Калининграда до Владивостока. МиГ-19 защищали воздушные рубежи страны вдоль ее южных и северных границ. Перечислять все авиабазы бывшего СССР, где они размещались, нет смысла, поэтому отмечу лишь некоторые из них. Это аэродромы Амдерма на севере, Андижан и Карши (Средняя Азия), Кольцове (Свердловск, ныне Екатеринбург), Котлас (Архангельская обл.), Мары (Туркмения), Нивенское (Калининград), Рамбула (Рига), Тапа (Таллин), Угловая (Владивосток), Хабаровск, Хомутово (Сахалин). В конце 1950-х гг. на МиГ-19 перевооружили два полка в Группе советских войск в Германии (ГСВГ) - 33-й в Виттштоке и 35-й в Цербсте. Истребителями разных модификаций располагали ВВС, морская авиация и авиация ПВО.
С 1958 г. в части стали направлять перехватчики МиГ-19ПМ с ракетным вооружением. Одним из первых МиГ-19ПМ получил истребительный авиаполк имени Б.Ф. Сафонова. Перед этим здесь освоили и в течение четырех лет эксплуатировали первый советский «ракетоносец» ПВО МиГ-17ПФ, так что переход на новую технику не вызвал особых трудностей. Спустя полгода материальную часть полка пополнили пушечные перехватчики МиГ-19П, а в декабре 1959 г. - МиГ-19С и МиГ-19СВ. Как долго они пробыли в части - неизвестно, с августа 1960 г. полк начал переходить на Як-25М.
Первые попытки боевого применения МиГ-19 относятся фактически к периоду его освоения строевыми летчиками в 1956 г., когда предпринимались отчаянные усилия перехватывать американские высотные разведчики RB-57 и U-2. 4 июля 1956 г. с аэродрома Рамбула впервые подняли пару МиГ-19 на перехват RB-57. Но один самолет вернулся назад из-за неисправности, а второй гнался за противником, пока не пришлось поворачивать из-за выработки горючего. Разведчик ушел. После этой истории началось поспешное размещение в приграничных округах новых МиГ-19, имевших лучшие высотные характеристики, чем МиГ-15 и МиГ-17 .
Но еще до этого, буквально на следующий день после инцидента с RB-57, очередной воздушный шпион прошел над ГДР, Польшей и Белоруссией. Его неоднократно пытались перехватить - в общей сложности в воздух поднялись 115 истребителей, в том числе 12 МиГ-19, но ни один из них не смог «дотянуться» до противника, шедшего значительно выше. Судя по результатам государственных испытаний, практический потолок (высота, на которой скороподъемность не ниже 1,5 м/с) у МиГ-19С был 17 900 м, а у МиГ-19СВ - 18 500 м. Однако из-за недостаточной подготовки пилоты строевых частей не достигали высот практического потолка ни на МиГ-19С, ни позднее на облегченном МиГ-19СВ. Реально МиГ-19, например, поднимались лишь на 16 600 м.
Впоследствии машины этого типа периодически направляли на перехват высотных разведчиков США, но каждый раз безуспешно. Максимальная высота, на которую удавалось подняться «мигам», составляла 18 000 м. Американцы летали на высоте около 20 км. Неудачами закончились и попытки использовать МиГ-19 против разведывательных аэростатов, высота полета которых превышала 25 км.
Правда, против менее высотных целей МиГ-19 действовали успешнее. Так, 20 мая 1960 г. пара МиГ-19 (командир капитан Л. Шкаруба) вынудила произвести посадку на территории ГДР разведчик RB-47. 1 июля такая же машина на высоте 9000 м приблизилась к побережью Кольского полуострова в районе мыса Канин Нос. Как потом выяснилось, самолет принадлежал 55-му крылу (дивизии) ВВС США. Его перехватил и начал сопровождать капитан В.А. Поляков на МиГ-19П с аэродрома Амдерма (171-й гв. иап). На подаваемые сигналы экипаж разведчика не реагировал. Не будем судить о правомерности действий ПВО, отметим лишь, что в воздушном бою истребитель израсходовал 111 патронов. RB-47 загорелся и стал падать. Его экипаж катапультировался. Советский траулер подобрал одного из пилотов и штурмана. Командир американского самолета погиб.
После этого вторжения самолетов-разведчиков в наше воздушное пространство надолго прекратились. Инциденты же на границе двух блоков в Германии продолжались. 2 апреля 1963 г. пара «мигов» заставила приземлиться «Цессну-310», вышедшую за пределы «Берлинского коридора».
28 января 1964 г. на юге ГДР был успешно пресечен полет учебного самолета Т-39, принадлежавшего ВВС ФРГ. Эта машина углубилась в воздушное пространство ГДР в районе Эрфурта примерно на 100 км. Поднявшийся с аэродрома Альтенбург старший лейтенант А. Кропотов с первого залпа сбил немецкий самолет. Т-39 разрушился в воздухе. Три члена его экипажа погибли. Наши специалисты предположили, что этот самолет должен был спровоцировать усиленную работу радиотехнических средств ПВО в момент пролета американского разведывательного спутника.
Вскоре пилоты МиГ-19 одержали еще одну, более внушительную, победу. События, имевшие место 10 марта 1964 г., похоже, развивались столь стремительно, что экипаж американского разведчика RB-66B не успел даже осознать происшедшее. В тот день на полигоне около Магдебурга в ГДР проводились крупные учения ГСВГ, для наблюдения за которыми прибыла группа военачальников во главе с маршалом А.А. Гречко и главным маршалом авиации К.А. Вершининым.

Когда до начала «боевых действий» изготовившихся войск оставалось совсем немного времени, заместителю главнокомандующего ГСВГ по авиации доложили о появившемся в воздухе самолете-нарушителе. Видимо, на фоне предполагавшейся суеты американский разведчик надеялся незаметно пройти над интересовавшим его объектом и благополучно вернуться домой.
Однако расчеты эти не оправдались. Сначала самолет был перехвачен МиГ-19С капитана Ф.М. Зиновьева из 33-го иап, взлетевшим с аэродрома Виттшток. Зиновьев обстрелял нарушителя из пушек. Затем на американскую машину навели пару МиГ-19 из 35-го иап. На самолете Б. Сизова отказало вооружение, но капитан В.Г. Иванников сначала дал залп реактивными снарядами С-5, а затем добил разведчик из пушек. Экипаж RB-66B выбросился на парашютах. Долгое время считалось (на основании ходивших слухов из-за тотальной секретности), что эту победу одержали на МиГ-21Ф-13, которые полк начал получать осенью того же года. Однако время расставило все по своим местам, и в первую очередь благодаря публикации в журнале «Мир авиации».
МиГ-19 построили значительно меньше, чем МиГ-15 и МиГ-17. И на вооружении советской авиации они состояли более короткий срок. Хотя перевооружение полков на этот тип истребителей продолжалось фактически до конца 1960-х годов (так, 146-й иап ПВО под Киевом перешел на них в 1967 г.), их постепенно вытесняли более современные самолеты, в частности, МиГ-21. К началу 1970 г. в строю оставалось около 350 машин.
Кроме того, не все выпущенные самолеты этого типа находились в нашей стране. Часть из них была экспортирована. В 1957 г. правительство СССР запланировало поставить в Чехословакию 12 МиГ-19С и 24 МиГ-19П, в Румынию 12 МиГ-19П и в Болгарию 60 МиГ-19С и 12 МиГ-19П. Это должно было способствовать укреплению ПВО европейских стран народной демократии. Одновременно предполагалось провести переговоры с правительствами Польши, Румынии, Болгарии, ГДР, Венгрии и Албании о передаче им в 1959 г. по двенадцати МиГ-19ПМ.
Первым сверхзвуковым истребителем Польши стал МиГ-19С, продемонстрированный общественности республики 22 июля 1959 г., затем на вооружение поступили перехватчики МиГ-19П и МиГ-19ПМ. В Венгрии эксплуатировались МиГ-19П, в Болгарии - МиГ-19С и МиГ-19П. Эти самолеты можно было встретить в ГДР, Румынии, на Кубе.
Некоторым из этих машин также удалось поучаствовать в перехвате нарушителей воздушных границ. Иностранные военные самолеты нередко вторгались и в воздушное пространство социалистических стран. Так в октябре 1959 г. чехословацкие летчики Я. Буреш и И. Файкс на S-105 принудили к посадке итальянский истребитель F-84F. Осенью следующего года пилоты чехословацких ВВС перехватили американский F-100.
МиГ-19 поставлялись также в некоторые дружественные государства Азии и Африки. В 1962 г. Индонезии передали под обозначением МиГ-19Ф десять МиГ-19С. Информации о их эксплуатации там практически нет. Известно только, что через 6-8 месяцев эксплуатации на этих самолетах обнаружилась течь мягких топливных баков (видимо, связанная с тропическим климатом), что в строевых частях советских ВВС встречалось крайне редко.
Все экспортные самолеты отличались от отечественных составом радиооборудования, в частности в другой комплектации поставлялись РЛС, связные радиостанции и аппаратура систем опознавания.
Некоторое количество МиГ-19 отправили на Ближний Восток. В середине 1960-х гг. «бывшие в употреблении» самолеты получили ВВС Объединенной Арабской республики (ныне Египет). Всего туда доставили около 80 МиГ-19С, которыми вооружили четыре эскадрильи. Их встречи с израильскими самолетами были зафиксированы осенью 1966 г. Первый воздушный бой окончился для египтян неудачно. 29 ноября израильские истребители «Мираж» III сбили над Синайским полуостровом два египетских «мига», один из них - ракетой «воздух-воздух» R-530. Весной следующего года по соглашению с Сирией египтяне перебросили часть самолетов на сирийский аэродром Дмейр.
В июне 1967 г. израильтяне развязали так называемую «шестидневную войну». В первый же день, 5 июня, нанеся массированные удары по авиабазам арабов, они уничтожили на стоянках 20 МиГ-19С и восемь машин (по другим данным - пять) - в воздушных боях. Всего же до 8 июня египетские ВВС потеряли в боях с израильскими «миражами» 15 таких истребителей. Египтяне использовали МиГ-19 также во время гражданской войны в Северном Йемене в 1966-1967 гг., где они поддерживали республиканцев, сражавшихся против монархистов. Египетские летчики оказывали помощь республиканским войскам, нанося удары по наземным целям.
Одновременно с Египтом 15 самолетов МиГ-19С поставили Ираку. Позже они появились и в Афганистане. После ввода туда в 1979 г. советских войск правительственная авиация использовала МиГ-19 для борьбы с моджахедами.
Но самая богатая боевая история, безусловно, у машин китайского производства. Хотя Китай не упоминался в правительственном решении 1957 г., но в октябре 1958 г. туда начали перегонять самолеты из Горького и Новосибирска. С завода № 153 МиГ-19 летели через Иркутск (аэродром Белая), 77-й разъезд и Цицикар в Монголии. Конечным пунктом маршрута был аэродром Тунсян в 20 км от Пекина.
Позднее китайская авиация начала пополняться истребителями J-6 собственного производства. Летчики ВВС и авиации флота КНР в 1964-1965 гг. неоднократно пресекали полеты американских и тайваньских самолетов над своей территорией. Ими были сбиты восемь нарушителей, в том числе два разведчика RF-101 «Буду», один истребитель Локхид F-104C, два палубных бомбардировщика Макдоннел-Дуглас А-6 «Интрудер».
По другим источникам, с 1965 по 1971 г. китайцы уничтожили 21 воздушную цель. Среди них гоминьдановская амфибия HU-6 «Альбатрос», сбитая над морем 10 января 1966 г. Но случались и неудачи. Так, в 1965 г. J-6 атаковали над морем транспортный самолет С-130 американских ВВС, но подоспевшие ему на помощь «фантомы» отогнали китайцев. Тогда обошлось без жертв, но два года спустя ВВС КНР потеряли два истребителя, пытавшихся перехватить тайваньские F-104G.
25 августа 1990 г. китайский J-6 с бортовым номером «20520» перелетел границу в районе горы Столовой, а затем совершил посадку в аэропорту Владивостока. Старший лейтенант Ван Баоюй решил эмигрировать в США. До Америки на истребителе ему было не долететь, поэтому он пересек ближайшую границу - советскую. Но планам китайского летчика не суждено было сбыться. И истребитель, и пилота через четыре дня вернули властям Китая.
По состоянию на 1991 г. в составе китайских ВВС находилось еще около 2500 самолетов J-6 разных модификаций.
Самолеты китайского производства экспортировались во многие страны мира и участвовали во многих вооруженных конфликтах. Китай поставлял различные варианты J-6 под обозначением F-6 в Албанию, Бангладеш, Египет, Замбию, Ирак, Иран, Камбоджу, Пакистан, Северную Корею, Сомали, Судан и Танзанию.
Во Вьетнаме истребителями J-6 был вооружен 925-й истребительный авиаполк. Его формирование началось весной 1969 г. Командиром полка был назначен Нгуен Куанг Трунг. Местом базирования командование ВВС ДРВ определило аэродром Йенбай. Большинство летчиков вновь сформированного полка прошло подготовку в Краснодарском военном авиационном училище, причем пилотов там готовили не на МиГ-19, а на МиГ-21. В апреле 1969 г. в Йенбае насчитывалось девять самолетов J-6.

Процесс становления полка как боевой единицы занял длительный период. Боеготовым он стал лишь весной 1972 г. Командование поставило перед полком задачу прикрывать воздушное пространство над западными и северо-западными районами страны. В частности, летчики 925-го защищали гидроэлектростанцию Тхакба.
Первый бой вьетнамских J-6 имел место 8 мая 1972 г. Утром радиолокаторы засекли четыре цели, двигавшиеся к Йенбаю на высоте 5000 м. Навстречу им подняли сначала пару МиГ-21 из 921-го полка, а затем звено J-6 из 925-го. Последние обнаружили четыре самолета F-4 «Фантом». Попытка американцев сбить вьетнамские машины ракетами не удалась - противник успешно от них уклонился. Вьетнамцы сблизились на дистанцию открытия пушечного огня, и теперь в мишени превратились «фантомы», пушек не имевшие. Несмотря на то, что один из вьетнамских пилотов в горячке боя вместо того, чтобы сбросить подвесные баки, выпустил тормозной парашют, два американских истребителя получили повреждения. Один из них вспыхнул и начал пикировать, но проследить его дальнейшую судьбу не удалось - у вьетнамцев кончалось горючее. Четыре J-6 вернулись домой без потерь.
Вьетнамцы постоянно изучали тактику действий авиации противника, тщательно анализировали ход воздушных боев. Проводились целенаправленные допросы сбитых американских летчиков. Выяснилось, что последние стараются избегать боев на горизонталях с более маневренными МиГ-17 и МиГ-19, переводя бой на вертикали. При этом следует учесть, что советский истребитель за счет большей тяговооруженности имел и лучшую скороподъемность. Американцы вступали в бой в сильно разомкнутых боевых порядках, как в группе, так и в паре. Такой строй позволял летчикам не концентрировать излишнее внимание на сохранении своего места в боевом порядке. В случае схватки с одиночным «мигом» американцы действовали группой, при встрече с несколькими вьетнамскими истребителями расходились на пары, стремясь навязать противнику дуэльную ситуацию.
При огромном численном превосходстве противника в воздухе вьетнамцам подчас трудно было даже взлететь. Бой начинался уже через несколько секунд после отрыва от полосы. Но даже в этих условиях пилоты J-6 одерживали победы. Так, 10 мая 1972 г. комэск Фам Хонг Сон ухитрился попасть в «Фантом» с дистанции 2000 м, а затем добил его в упор. Экипаж F-4E погиб. Пилот Нгуен Мань Танг дважды обстрелял F-4D. Летчик «Фантома» успел катапультироваться прежде, чем его истребитель взорвался. Второго члена экипажа разнесло на куски вместе с машиной. Восемь вьетнамских пилотов, участвовавших в этом бою, выпустили в общей сложности 1050 снарядов. Один J-6, поврежденный американцами, разбился при заходе на посадку. Вьетнамцы потеряли в этот день еще одну машину, уничтоженную своей же зенитной ракетой. Третий истребитель садился без горючего с заглохшими двигателями, но его пилот отделался синяками. Четвертый же садился слишком быстро, выкатился за полосу, скапотировал и взорвался.
Из-за неравенства сил вьетнамцы несли тяжелые потери. 18 мая двум J-6 пришлось сражаться с дюжиной «фантомов». Оба вьетнамских истребителя были поражены ракетами «Сайдуиндер».
По меньшей мере, дважды свои самолеты сбивали вьетнамские ракетчики. Во всех случаях это объясняется плохим взаимодействием между авиацией и зенитчиками.
В июле - августе 1972 г. летчикам 925-го полка побед в воздушных боях добиться не удалось. В сентябре - октябре пилоты провели три воздушных боя, в которых сбили два самолета противника, детальная информация об этих схватках не известна. По данным ВВС ДРВ, потери полка за этот период составили три МиГ-19, американцы убеждены в том, что они сбили четыре самолета данного типа: 2 сентября, 9 сентября (два истребителя) и 6 октября. Все победы были одержаны экипажами «фантомов».
К осени 1972 г. в боевом строю оставалось совсем немного из 54 полученных в 1968- 1969 гг. китайских истребителей J-6, поэтому боевые вылеты прекратились. В 1974 г. 925-й полк пополнили полученными из Китая 24 машинами того же типа. Они несли боевое дежурство на аэродроме Йенбай.
В целом из опубликованных в США сведений следует, что в ходе войны американцы сбили восемь J-6, из них лишь один - пушками самолета F-4E, остальные самонаводящимися ракетами. В то же время из советских источников следует, что на один потерянный в боях J-6 приходилось 3,33 уничтоженных им самолета противника.
В мае 1975 г. война в Индокитае подошла к своему завершению — танки Народной армии Вьетнама пришли на улицы Сайгона - столицы Южного Вьетнама. Воздушные бои завершились еще раньше. Истребители J-6 к этому времени применялись только для тренировки летчиков в применении оружия. Окончание войны в воздухе, однако, не означало прекращения потерь. К примеру, в ходе подготовки к воздушному параду 1975 г. в честь очередной годовщины разгрома французов над Нойбаем столкнулись два истребителя. Интересно, что как только с полосы убрали обломки рухнувших на нее машин, тренировки продолжились, словно ничего не случилось! J-6 использовались во Вьетнаме в качестве учебно-тренировочных самолетов до конца 1970-х гг.
Согласно некоторым источникам, в 1979 г. в воздушных «стычках» неоднократно участвовали вьетнамские и кампучийские F-6. Говорить о победах той или иной стороны при этом не стоит из-за противоречивости информации.

Как и Вьетнам, пакистанские военно-воздушные силы получили не оригинальные МиГ-19, а их китайские копии — J-6 (F-6). Первые 74 машины Пакистан получил в 1966 г., а к концу года в ВВС этой страны имелись уже три боеспособные эскадрильи, вооруженные этими истребителями. Еще две партии самолетов были закуплены в Китае после индо-пакистанской войны 1971 г.: 60 истребителей в 1972 г. и еще 60 - в 1977 г. Всего же сюда поставили около 260 китайских МиГ-19. В 1970-е гг. на вооружении пакистанских ВВС появились современные западные самолеты - F-104 и «Мираж» III. Сравнивать эти истребители с МиГ-19 как-то не принято: разные, дескать, поколения и уровень технологии. Пакистанские летчики сравнили. Результатом этого как раз и стала полученная из Китая в 1977 г. партия из шести десятков F-6. Пилоты в один голос отмечали великолепную маневренность «мигов» на малых и средних высотах, высокую надежность их систем.

Китайские истребители приняли самое активное участие в индо-пакистанской войне в декабре 1971 г. Пакистанские летчики на F-6 выполнили около 650 боевых вылетов на перехват и патрулирование воздушного пространства.
Если верить пакистанской прессе, то их «миги» в пух и прах разносили индийские ВВС. Так, 4 декабря летчик Дж. Куази сбил индийский «Хантер». В тот же день, отражая налеты авиации на свои аэродромы, лейтенанты Латиф и Шарфраз вступили в бои с индийскими Су-7Б, уничтожив один и повредив другой истребитель-бомбардировщик. Спустя три дня пакистанские пилоты уничтожили еще два Су-7Б. Всего же, согласно официальным сообщениям Пакистана, Индия лишилась шести Су-7Б, двух «хантеров» и одного МиГ-21, не считая четырех поврежденных машин. В то же время, Пакистан признал потерю одного F-6 в воздушном бою и трех от наземных средств ПВО.
Любопытно, что представители индийских воздушных сил заявили об уничтожении восьми F-6 и не признали потерь Су-7Б. Возможно, правда лежит где-то посередине.
F-6 довелось встретиться в воздушном бою со своим младшим братом МиГ-21ФЛ, экспортным вариантом МиГ-21ПФ. 6 декабря 1971 г. индийский пилот на МиГ-21ФЛ сбил из пушек на малой высоте пакистанский F-6. Данный бой не является характерным. С какой стороны на него не смотри, это лишь любопытный факт из биографии обеих машин. В ближнем маневренном бою, как в горизонтальной плоскости, так и на вертикалях, преимущество всегда должно оставаться на стороне МиГ-19, разумеется, только при условии одинаковой квалификации пилотов. В пользу этого утверждения достаточно сравнить удельную нагрузку на крыло: 302,4 кг/м2 и тяговооруженность 0,86 у МиГ-19С и 337 кг/м2 и 0,789 у МиГ-21 ПФ. Цифры говорят сами за себя.
В ходе индо-пакистанской войны еще 184 боевых вылета пилоты F-6 выполнили на штурмовку наземных целей.
С помощью Китая в пакистанском городе Камра был построен авиаремонтный завод, ориентированный на обслуживание истребителей F-6. Здесь китайские «миги» прошли доработку — на них установили радиостанции западного образца, в систему управления оружием интегрировали американские ракеты AIM-9B «Сайдуиндер». На протяжении почти десяти лет самолеты F-6 составляли основу истребительной авиации ВВС Пакистана. Эти машины осуществляли прикрытие западных границ после ввода в Афганистан в 1979 г. советских войск. Их неоднократно поднимали на перехват приближавшихся к границе советских и афганских самолетов.

Процесс замены F-6 на более современную технику начался в середине 1980-х гг., а полностью завершился только в начале XXI века. Торжественные «проводы» самолета-ветерана прошли 27 марта 2002 г. на расположенной в окрестностях Карачи авиабазе. Дольше всего F-6 продержались на вооружении 23-й эскадрильи. На церемонии проводов присутствовали командующий ВВС Пакистана, губернатор провинции Белуджистан, начальник штаба ВВС КНР и президент строившей истребители китайской корпорации AVIC. Специально для этого события один F-6 окрасили в красно-бело-зеленый цвет (сочетание бело-зеленого флага Пакистана и красного - КНР) и украсили государственной символикой Пакистана и Китая. В летном показе приняли участие четверка истребителей F-6, самолеты А-5, FT-6, FT-7P, F-7PG. Неделей раньше, в ходе тренировки, потерял управление и был вынужден катапультироваться командир 23-й эскадрильи И. Баиг. Это было последнее в истории ВВС Пакистана катапультирование из кабины F-6.
В 1974 г. Ирак применил «миги» (видимо, F-6 китайского производства) для борьбы с курдами, потеряв при этом одну из машин.
Вслед за этим F-6 принимали участие в противоборстве между Ираном и Ираком, причем пилоты обеих стран использовали эти машины как для нанесения ударов по наземным целям, так и охраны с воздуха тыловых объектов.
Китайские F-6 «расползлись» почти по всему африканскому континенту. Их применяли в различных локальных вооруженных конфликтах, в частности, в Сомали, Судане, Танзании и Уганде.