Британские реактивные истребители. Gloster G.41 Meteor (Глостер G.41 Метеор) — Авиация от A до Z

Приоритет в боевом использовании реактивной авиации, бесспорно, принадлежит немцам. В конце войны они не только наладили массовое производство истребителей, разведчиков и бомбардировщиков с турбореактивными и ракетными двигателями, но и с успехом применили их в значительном количестве на фронтах. В странах антигитлеровской коалиции тоже вели работу над подобной техникой, но лишь одна машина "вызрела" настолько, чтобы принять участие в боевых действиях. Это был английский "Метеор".

Так же как и в Германии, в Великобритании к исследованиям в области турбореактивных двигателей приступили еще до начала Второй мировой войны. Ими руководил Фрэнк Уиттл, бывший летчик, основавший в 1936 г. в Люттеруорте компанию "Пауэр джетс". В середине 1939 г. он уже имел работающий на стенде двигатель тягой 270 кг. С материалами по своей разработке в августе того же года Уиттл явился в конструкторское бюро компании "Глостер эйркрафт" в Брокуорте и предложил главному конструктору Джорджу Картеру совместно создать самолет принципиально нового типа. Картера идея заинтересовала, и он с группой коллег поехал посмотреть творение Уиттла. Идея действительно выглядела заманчиво: создать нечто такое, чего никто еще не видел (английские источники ничего не говорят о том, поступала ли в Великобританию разведывательная информация о работах немцев).

Когда Картер сделал первые варианты компоновки, был заключен официальный контракт с министерством авиации на постройку опытной машины. Это произошло 3 февраля 1940 г. Самолет считался экспериментальным, что подтверждалось буквой "Е" в обозначении технического задания (Е.28/39), но предполагалось, что он может стать основой для разработки скоростного истребителя-перехватчика с оговоркой "если позволят ограничения габаритов и веса возможностями силовой установки". В этом случае собирались установить вооружение из четырех пулеметов калибра 7,69 мм с общим боезапасом 2000 патронов.

Самолет по заданию Е.28/39, получивший название "Пайонир", построили в начале 1941 г. в одном из гаражей в Челтенхеме, ставшем с началом войны филиалом авиазавода. Это был небольшой цельнометаллический моноплан с трехколесным шасси. 15 мая он впервые поднялся в воздух. На нем стоял двигатель W.1 тягой 390 кг. Ресурс мотоустановки составлял всего 10 часов.

Хотя до скорости 612 км/ч, предусмотренной в задании, "Пайонир" не дотянул (заданием предполагалось, что Уиттл поднимет тягу до 545 кг), но даже со своим маломощным двигателем он показал более 480 км/ч, доказав перспективность применения реактивной тяги. Два таких самолета служили как летающие стенды до 1944 г. с последовательной заменой силовых установок на все более совершенные.

Когда "Пайонир" только проектировали, Картеру уже стало ясно, что истребителя из него никак не получится. Тяга одного двигателя была столь мала, что самолет просто не смог бы подняться с грузом вооружения и различного военного оборудования. Конструктор не видел никакой альтернативы переходу на двухмоторную компоновку. В августе 1940 г. он сделал первые расчеты такой машины, рассмотрев три варианта размещения двигателей: в фюзеляже, под фюзеляжем и на крыле. Выбрали последний, так как он обеспечивал наиболее удобный подход к очень капризным еще моторам.

С учетом эскизных проработок Картера министерство авиации выдало фирме "Глостер" официальное задание F.9/40 на тяжелый истребитель-перехватчик с вооружением из шести 20-мм пушек (со 120 снарядами каждая) и размещением летчика в высотном скафандре. Позднее последнее требование изменили – понадобилась гермокабина.

В декабре 1940 г. конструкторы уже завершили общую компоновку машины, обозначенной G.41. Истребитель рассчитывался на массовое производство с привлечением предприятий-субподрядчиков. Конструкция его предполагала членение на ряд крупных узлов, собиравшихся независимо друг от друга. Носовая часть включала пилотскую кабину, пушки и носовую стойку шасси. Гермокабина создавалась в сотрудничестве с фирмой "Уэстленд", которая предоставила чертежи, сделанные для своего высотного перехватчика (поршневого). Фонарь кабины откидывался вбок. Пушки стояли попарно слева, справа и под кабиной. Последняя пара располагалась очень неудобно, и заказчик согласился от нее отказаться, но взамен потребовал увеличить боезапас оставшихся пушек до 150 снарядов на ствол. Центральная часть фюзеляжа выполнялась интегрально с центральной секцией крыла и мотогондолами. В ней находились топливный бак и снарядные короба. Интересна увязка двигателя с крылом: он крепился к переднему лонжерону и насквозь проходил через задний, в котором сделали специальное кольцевое гнездо. Основные стойки шасси укладывались в крыло, а не в мотогондолы. Хвостовая часть отстыковывалась по стрингерам и конструктивно представляла собой традиционный полумонокок. Стабилизатор Картер приподнял необычно высоко, опасаясь влияния на рули реактивных струй.

Модель нового самолета успешно прошла продувки в аэродинамической трубе.

В январе 1941 г. фирма предъявила полноразмерный макет фюзеляжа с одной консолью. После внесения необходимых поправок, 2 февраля его окончательно одобрили. Теперь наступило время рабочих чертежей; их нужно было около 3000. Для ускорения работы выпуск чертежей узлов частично передали будущим изготовителям, а также привлекли конструкторов фирмы "Армстронг Уитворт".

Первый опытный "Метеор" – Глостер F9/40 (DG 202/G)

Опытный Глостер F9/40 (DG 205IG) с двигателями W.2B/23

Опытный Глостер F9/40 (DG 204/ G) с двигателями F.2

Решили строить сразу 12 опытных самолетов. На первом хотели вести заводские испытания, на втором – доводить двигатели, на третьем – испытывать гермокабину и вооружение, на четвертом – оборудование, а пятый собирались предъявить на официальные испытания. Шестой должен был отправиться за океан: в порядке обмена опытом его хотели "махнуть" на первый американский реактивный самолет ХР-59 "Эйракомет". Две машины предполагалось передать для исследований в научно-исследовательский институт RAE, еще две держать в резерве, а две последних сдать ВВС для обучения летчиков и отработки тактики применения новой техники. Эта серия должна была быть вооружена по первоначальной схеме – шестью пушками.

По плану первый истребитель требовалось собрать к февралю 1942 г. Не дожидаясь готовности хотя бы одного самолета, 21 июня 1941 г. фирме выдали заказ сразу на 300 серийных машин.

Министерство и "Глостер" состязались, изобретая для реактивного истребителя все более звучные имена: "Террифайтер" и "Тандерболт", "Циклон" и "Уайлдфайр", "Эвенджер" и "Скайрокет", "Донтлесс" и "Тайрент", "Вайолент" и "Вортекс" Предлагались даже "Аннихилейтор", "Эйс" и "Репер". Лишь в феврале 1942 г. наконец остановились на том названии, которое стало так привычно – "Метеор".

Однако вопреки оптимистичным планам, производство затормозилось. Часть поставщиков (а узлы изготовлялись примерно десятком заводов) не уложилась в сроки. Возникли проблемы с взаимозаменяемостью. Развалился на прочностных испытаниях задний лонжерон крыла, и его пришлось переконструировать, применив местами взамен легких сплавов легированную сталь. Но хуже всего обстояло дело с двигателями. На самолет собирались поставить усовершенствованные W.2B тягой по 500-545 кг, серийное производство которых осваивала фирма "Ровер мотор" под названием "Уэлланд".

Первый двигатель прибыл на сборку только 20 мая 1942 г., да и годился он только для наземных испытаний.

Подстраховываясь, министерские чиновники форсировали разработки конкурирующих фирм, начавших работу значительно позже Уиттла. "Де Хевилленд эйркрафт" готовила двигатель Н.1 "Гоблин" с таким же центробежным компрессором, как и на W.2B, а "Метрополитэн Виккерс" – F.2 с осевым компрессором. 4 июля "Глостер" получила распоряжение подготовить для их установки два опытных самолета.

К этому времени первый "Метеор" с номером DG 202/G уже бегал по летному полю, но взлетать с его двигателями было рискованно. W.2B опробовали на "Пайонире" и на летающей лаборатории, переделанной из бомбардировщика "Веллингтон", но это также были образцы с ограниченной надежностью. К концу октября уже стали поговаривать об отказе от "Метеора" вообще и прекращении финансирования программы. Пока заказ изменили до шести опытных экземпляров и предложили фирме "Глостер" строить палубные истребители "Сифайр" IX.

Наконец 28 ноября на завод привезли первый двигатель, пригодный для полетов. Но это был не W.2B, а Н.1. 12 января 1943 г. прибыл и второй. Их смонтировали на самолете DG 206/G. Поскольку Н.1 имел больший диаметр, пришлось переделывать задний лонжерон и мотогондолу. Это сделали еще в сентябре прошлого года, получив макеты двигателей Н.1 и F.2.

5 марта летчик Майкл Донт впервые поднял этот самолет в воздух с взлетной полосы в Кренуэлле. В апреле-мае на этой же машине совершили еше несколько полетов, после чего испытания перенесли на более просторный аэродром Чайлс-Эрколл, а затем в Бэрфорд. Ни разу длительность пребывания самолета в небе не превышала 20 минут.

20 июля взлетел DG 205/G с двигателями W.2B/23, 24 июля – аналогичный DG 202/G. В последующие два месяца оба они интенсивно испытывались вместе с DG 204/G, оснащенным моторами F.2.

Однако оснастка и инструмент с самого начала готовились для серийного производства варианта с "Уэллендами". Первой серийной модификацией стал "Метеор" F.I, он же G.41A. Опытный образец ее, самолет ЕЕ 210/G, взлетел в январе 1944 г. На нем стояли двигатели W.2B/23C, выпущенные фирмой "Роллс-Ройс", которая в 1942 г. приобрела лицензии на патенты Уиттла и подключила к совершенствованию конструкции свой огромный штат специалистов. W.2B/23C уже были намного надежнее своих предшественников. Для повышения устойчивости крылу придали поперечное V, вздернув концы на 5 градусов.

F.I считался переходной моделью к F.III, который собирались строить в массовых количествах. Поэтому "Метеоров" F.I заказали всего 20. Тем не менее, именно эта машина первой попала в строевую часть королевских ВВС. 12 июля 1944 г. один такой самолет доставили на авиабазу Калмхэд, где дислоцировалась 616- я эскадрилья. 616-я обладала опытным личным составом и воевала с 1940 г., летая на "Спитфайрах" разных марок. В 1943-44 годах ее летчики выполняли специальное задание – перехватывали над Англией немецкие высотные разведчики Ju-86. Об уровне квалификации пилотов эскадрильи косвенно свидетельствует то, что в ней числились два винг-ком- мандера, которым по званию полагалось бы командовать полком. Командир эскадрильи Э. Макдоуэлл и еще пять летчиков заранее прошли переподготовку в Фарнборо. Они стали инструкторами для остальных. Поскольку учебных самолетов с двойным управлением не имелось, технология была предельно простой: с кабины снимали фонарь, а инструктор усаживался верхом на фюзеляж за спиной пилота. Во время пробежек по аэродрому инструктор давал указания жестами, так как за ревом турбин услышать что-нибудь было невозможно. Вот таким манером за неделю подготовили 32 летчика. Учебный процесс обошелся в два "Метеора" – один разбили на третий день при посадке, другой расстреляли из пушек при неосторожном включении гашетки.

Опытный Глостер F9/40 (DG 208/G)

Пятый серийный "Метеор" F.I

"Метеор" F.III

27 июля эскадрилью впервые привлекли к операции "Дайвер" ("Ныряльщик") – охоте на немецкие самолеты-снаряды V-1. "Метеоры" при свете дня парами патрулировали побережье. В день совершалось шесть- семь вылетов по 40-45 минут. В первый же вылет летчик Уотте засек "Фау" поблизости от Эшфорда, зашел в атаку, но пушки заклинило. 4 августа ситуация повторилась. Пилот Дин обнаружил под собой летящий самолет-снаряд, спикировал на него и открыл огонь. После пары выстрелов оружие замолчало. Но летчик проявил смекалку. Он пристроился к "Фау" сбоку, уравнял скорости и подсунул свою плоскость под крыло самолета-снаряда. Последовала плавная "бочка", и V-1 перевернулась на спину. Гироскопы крылатой ракеты не выдержали такого издевательства: "Фау" вошла в штопор и, упав в лес, взорвалась. Вернувшись на аэродром, Дин выяснил, что честь уничтожения первой цели ему придется разделить с другим летчиком, Дж. Роджером, который тоже встретил самолет-снаряд, но разделался с ним пушечным огнем.

Причину частого отказа пушек потом выявили. Ею оказалась неудачная конструкция гильзоотводов, исправленная на модификации F.III.

Всего за время патрулирования над Ла-Маншем 616-я эскадрилья уничтожила 13 V-1. Но в октябре эту часть сняли с боевой работы и поручили ей задачу учебную. Разведка союзников была встревожена все учащающимися сообщениями о немецких реактивных истребителях. Срочно требовалось выработать тактику борьбы с ними. Особенно нервничали американцы, чьи тяжелые бомбардировщики летали днем. В порядке эксперимента организовали серию учебных атак на большое соединение "Либерейторов" с охранением из "Мустангов" и "Тандерболтов". Пользуясь превосходством в скорости в вертикальном маневре, "Метеоры" успешно прорывались через эскорт и атаковали В-24. Единственным противоядием оказалось выделение групп истребителей, идущих с превышением на 2000-2500 м над строем бомбардировщиков. При появлении реактивных самолетов они разгонялись на пикировании и успевали сделать один-два захода на них.

В декабре 1944 г. 616-ю эскадрилью начали перевооружать на новые истребители "Метеор" F.III (G.41C). Пропущенный F.II существовал в единственном экземпляре. Когда серийное производство F.I задерживалось из-за длительной доводки двигателей W.2B/23, министерство авиапромышленности в качестве альтернативы собиралось выпустить серию из 50 истребителей с моторами Н.1 "Гоблин". Но испытания DG 206 показали, что короткие и широкие мотогондолы "Гоблинов" резко ухудшали обтекание крыла. Из-за возникновения тряски нельзя было полностью использовать тягу этих мощных двигателей в горизонтальном полете. Впоследствии Н.1 эксплуатировали на истребителях "Вампир".

F.III же должен был иметь пару двигателей W.2B/37 "Дервент" I тягой по 910 кг. На этой модели внесли еще ряд изменений: усовершенствовали щитки, увеличили запас топлива, провели местные усиления планера. Внешне F.III легко отличался по новому сдвигающемуся (а не откидывающемуся вбок, как раньше) фонарю кабины. В августе 1944 г. опытный "Метеор" F.III успешно прошел испытания, но "Дервент" еще не выпускался серийно, и первые истребители, вышедшие со сборочной линии в сентябре, получили "Уэлленды" последней серии с тягой 770 кг. W.2B/37 стали монтировать с 16-го самолета. Чтобы отличать варианты F.III с "Уэллендами" и "Дервентами", на заводе их соответственно обозначали G.41C и G.41D. Часть G.41C впоследствии переоснастили W.2B/37. Последние 15 машин собрали в варианте G.41E с удлиненными мотогондолами, спроектированными для следующей модификации, F.4. Всего построили 210 F.III.

Все "Метеоры" F.III, поступившие в 616-ю эскадрилью, относились к типу G.41C. В январе 1945 г. это подразделение перевели в окрестности Бата, где она завершила перевооружение. Уже 20 января первое звено истребителей пересекло Ла-Манш и село в расположении 84-й авиагруппы под Брюсселем. К концу месяца там собралась вся 616-я эскадрилья. Чтобы не спутать "Метеоры" с немецкими Me 262, их перекрасили в белоснежный цвет со всех сторон.

Глостер "Метеор" F.4

"Метеор" F.4 бельгийских ВВС

Реактивные самолеты считались техникой особой секретности. На их боевое использование наложили множество ограничений. Например, строжайше запрещалось пересекать линию фронта во избежание захвата машины противником. Фактически допускался лишь перехват немецких самолетов в тылу союзников. Но в условиях полного господства англоамериканской авиации, люфтваффе не проявляли большой активности в воздухе и ни одного воздушного боя "Метеоры" не провели.

С начала весны "Метеорам" разрешили вылеты в глубь Германии на "свободную охоту". Но охотились они не на самолеты, а на автомобили и поезда. В этих операциях участвовала не только 616-я эскадрилья, но и 504-я ("Сити оф Нотингем"), переброшенная на континент в марте 1945 г. Больших боевых успехов ни за той, ни за другой не числилось. Обе эскадрильи благополучно закончили войну. Лишь 616-я потеряла два "Метеора" вместе с пилотами: машины столкнулись в облачности при возвращении с задания.

Сразу после войны круг частей реактивной авиации быстро расширился. Сформировали два крыла (полка) по три эскадрильи каждое и перевооружили еще с десяток эскадрилий.

Еще более массовой стала модификация F.4 (в 1946 г. римские цифры в обозначениях заменили арабскими). Она куда больше отличалась от "тройки", чем последняя от "единицы". На самолет поставили двигатели "Дервент" 5 тягой по 1590 кг, т.е. возросшей более чем вдвое по сравнению с W.2B/37 ("Дервент" I). Кроме названия, "Дервент" 5 вообще имел мало общего со своим предшественником. Фактически это была уменьшенная копия перспективного двигателя В.41 "Нин". Группа конструкторов "Роллс-Ройс" во главе с Дж. Хэрриотом спроектировала и довела его до испытаний всего за шесть месяцев. Двигатели размещались в новых удлиненных мотогондолах, заметно улучшивших аэродинамику самолета. Пилот теперь сидел в гермокабине вентиляционного типа (ранее вопреки заданию кабина выполнялась негерметичной).

Чтобы двукратный прирост тяги не развалил истребитель, всю конструкцию пришлось значительно усилить.

Но испытания опытного F.4, начатые в июле 1945 г., показали, что скорость скакнула сразу на 180 км/ч и в крыле возникли чрезмерные напряжения. Поэтому начиная с девятой серийной машины законцовки крыла срезали. Это уменьшило уровень напряжений и улучшило маневренность на горизонталях, но отрицательно повлияло на скороподъемность и потолок. Тем не менее, F.4 по своим характеристикам намного превосходил своих предшественников и строился крупными сериями не только "Глостер", но с 1946 г. также фирмой "Армстронг Уитворт". Самолеты с длинным крылом обозначались G.41F, а с укороченным – G.41G. Всего выпустили 583 F.4, закончив их производство в апреле 1950 г.

К 1948 г. F.4 полностью вытеснил из строевых частей королевских ВВС старые F.3. Он же стал первым вариантом "Метеора", поступившим на вооружение других государств. В мае 1947 г. "Метеоры" купила Аргентина. За ней последовали Дания, Египет, Бельгия и Нидерланды.

(Продолжение следует)

Продолжение. Начало АиК 2*2002.

Сразу же после окончания Второй мировой войны приобрести "Метеоры" попытался и Советский Союз, изрядно отставший от бывших союзников в области реактивной техники. В постановлении Совета Министров от 26 июня 1946 г. говорилось: "Поручить Министру Внешней торговли т. Микояну, с целью изучения конструкции и новых достижений в области моторостроения за границей, закупить в Америке и Англии техническую помощь на образцы лучших мощных реактивных двигателей, а также реактивных самолетов, послав для этой цели в Америку и Англию закупочную комиссию из работников Министерства Авиационной промышленности". В декабре того же года Великобританию посетила делегация в составе авиаконструктора А.И. Микояна, конструктора двигателей В.Я. Климова и металловеда С.Т. Кишкина. Они объехали большое количество заводов, конструкторских бюро, институтов и испытательных центров, посмотрели на английские реактивные самолеты и на земле, и в воздухе. Вместе с тем они договорились о поставке в нашу страну партии ТРД "Нин" и "Дервент", которые собирались скопировать и выпускать в массовом количестве. 14 января 1947 г. Совет Министров СССР также принял постановление о покупке трех истребителей типа "Метеор" и трех – "Вампир". Советское торгпредство в Лондоне начало переговоры с фирмами "Де Хевил- ленд" и "Глостер". На вопрос, почему заказ включает всего три самолета, отвечали, что машины будут использоваться как летающие стенды для изучения методов эксплуатации английских ТРД, пока советские опытные самолеты под них еще проектируются.

14 февраля фирма отправила торгпредству письмо. В нем говорилось о согласии продать три истребителя "Метеор" 4 с двигателями "Дервент" 5, а также запчасти к ним. К письму была приложена подробная спецификация комплектовки истребителей приборами, оборудованием и вооружением, а также сводка летных данных, гарантируемых заводом. Первый самолет предполагалось сдать советским приемщикам в Глостере в январе 1948 г., еще один – в феврале и последний – в марте. Устанавливалась цена в 33950 фунтов за каждый самолет (без упаковки и транспортных услуг). Но заключение контракта увязывалось с согласием британского министерства авиации. Данные предложения поступили в советское министерство авиационной промышленности 4 марта и были через несколько недель одобрены.

Но разрешения на экспорт боевых самолетов в СССР, видимо, так и не дали. Ни одного "Метеора" нам не поставили. Что, наверно, не стало большой потерей. Отечественные истребители довольно быстро превзошли его уровень.

Английские конструкторы осознавали постепенное отставание "Метеора" от современных требований и продолжали его совершенствование. Существовал параллельный проект модернизации F.3 с новым крылом, более мощными двигателями AJ 65 "Эвон" и измененным горизонтальным оперением. Кое-что из него (в частности, удлиненный фюзеляж) затем использовали в модификации F.8. Разрабатывался и высотный вариант "тройки" с вытянутыми удлиненными консолями и горизонтальным оперением большей площади. На нем собирались ставить двигатели "Дервент" 5. Оба проекта не были воплощены в металл.

На базе "четверки" создали также опытный скоростной разведчик FR.5. Батарею пушек на нем заменили фотокамерой, которая могла устанавливаться в трех положениях, обеспечивая плановую или перспективную съемку. Еще два аппарата разместили в бывшем отсеке боезапаса. Первые подобные эксперименты проводились на F.3 еще в мае 1945 г.

FR.5 разбился в первом же испытательном полете. Серийно он не строился, но несколько F.4 переделали подобным образом.

"Метеор" F.6 остался лишь проектом. По одним сведениям, он сочетал удлиненный по сравнению с F.4 фюзеляж, двигатели "Дервент" 7 и оперение от нереализованного проекта реактивного истребителя, выполнявшегося по заданию ЕЛ/44. По другим, это был вариант с двигателями "Дервент"7, оперением по типу F.8 и новым крылом с большей стреловидностью по передней кромке.

Массовое применение "Метеоров" в британских ВВС и за рубежом создавало все больше проблем при переучивании летчиков. Проявляя махровый консерватизм, командование королевских ВВС упорно отказывалось от создания учебно-тренировочных двухместных вариантов боевых истребителей. Фирма "Глостер" на свой страх и риск переделала один из самолетов в двухместный "Метеор" Т.7 (G.43). Он имел новую удлиненную носовую часть, в которой обучаемый и инструктор сидели друг за другом. 19 марта 1948 г. испытатель Б. Уотертон поднял Т.7 в воздух. Управляемость двухместной машины оказалась даже лучше, чем у одноместного истребителя. Ознакомившись с результатами заводских испытаний, руководство ВВС задним числом выдало на самолет техническое задание Т. 1/47. Поскольку Т.7 кроме носовой части был полностью унифицирован с боевым F.4, то постановка его в серию не создала никаких трудностей. В октябре 1948 г. первый учебный "Метеор" вышел со сборочной линии на заводе "Глостер". С конца года их начала эксплуатировать летная школа в Дриффилде, специализировавшаяся на подготовке летчиков реактивной авиации. По одной-две "семерки" включили и в штатный состав истребительных эскадрилий.

Т.7 строились до лета 1954 г. Последние машины комплектовались двигателями "Дервент" 8 и хвостовым оперением истребителя F.8, за что были прозваны "семь с половиной". Т.7 поставлялись также в Бельгию, Францию, Египет, Бразилию и Израиль. Использовала его и английская морская авиация, не имевшая

Истребители "Метеор" F.8 взлетают по тревоге

Учебно-тренировочный "Метеор" Т. 7

подобных двухместных аналогов палубных реактивных машин. В Бельгии фирма "Авьонс Фэйри" переделывала купленные в Англии F.4 в Т.7, получая необходимые узлы от "Глостер". В 1950 г. появился проект вооруженного учебного самолета с крылом от модификации NF.11. Реализован он не был.

В конце 40-х годов в США, СССР, да и в самой Великобритании появляются реактивные истребители второго поколения. Чтобы хотя бы приблизить "Метеор" к их уровню, нужна была существенная модернизация. К разработке проекта новой модификации конструкторы "Глостер" приступили в конце 1947 г. Задача формулировалась достаточно сложно: нужно было в максимальной степени насытить самолет современным оборудованием и в то же время столь же максимально сохранить преемственность, используя оснастку и проверенные конструктивные решения. Новый вариант, названный G.41K ("Метеор" F.8), имел такой же удлиненный фюзеляж, как и учебно- тренировочный Т.7. На место, где находилась кабина инструктора, переместили снарядные ящики, а между ними и основным топливным баком втиснули еще один бак. Его вес позволил снять из носа самолета балласт, компенсировавший до этого слишком заднюю центровку из-за установки все более мощных (и более тяжелых) двигателей. Но испытания переделанного подобным образом истребителя показали, что после расстрела боекомплекта и выработки горючего из дополнительного бака машина становится неустойчивой и плохо управляется. Самолет несколько раз срывался в штопор. Противоядие нашли в установке нового хвостового оперения, спроектированного первоначально для истребителя по заданию Е.1/44. Его опробовали на макетах в аэродинамической трубе, а затем изготовили в натуре, подогнав к хвостовой части "Метеора".

На F.8 установили двигатели "Дервент" 8 с тягой по 1590 кг. Конструкцию крыла значительно усилили, шире используя легированные стали. Чаще установили нервюры. Предусмотрели подвеску реактивных снарядов. Изменили конструкцию мотогондол, облегчив их разборку. Интересно, что переднее кольцо гондолы теперь изготавливалось из дерева – махагони или дуба. На "восьмерке" впервые поставили катапультируемое кресло фирмы "Мартин Бейкер". Первый и второй его варианты сначала опробовали на переделанном F.3, а затем уже серийный экземпляр – на наземном стенде, фюзеляже F.4 с пристыкованной носовой частью F.8. Шансы на спасение у пилотов значательно повысились, но массивный заголовник кресла ухудшил обзор назад.

Первый опытный F.8, который переоборудовали из серийного F.4, поднялся в воздух 12 октября 1948 г., а с декабря 1949 г. начался выпуск серии. В части эти машины попали летом 1950 г. Всего до апреля 1954 г. выпустили 747 "Метеоров" F.8.

Уже на последних машинах первой серии переделали гильзоотводы (до этого гильзы летели и поражали хвостовое оперение и подвесные топливные баки), а чуть позже увеличили диаметр входа воздухозаборника двигателя. Последнее добавило каждому мотору почти по 100 кг тяги. После этого максимальная скорость самолета достигла 950 км/ч. Проектировали установку на F.8 форсажных камер, но даже опытного образца в полете не испытывали. Существовали и проекты дальних истребителей на базе "восьмерки" с уширенным крылом и двигателями "Дервент" или "Эвон".

Самолеты типа F.8 в разное время состояли на вооружении более чем 40 эскадрилий британских ВВС. Они поступали также в Австралию, Бельгию, Бразилию, Данию, Израиль, Нидерланды и Сирию. Их собирали по лицензии на заводах "Авьонс Фэйри" в Бельгии и "Фоккер" в Голландии. Голландцы также дорабатывали под стандарт F.8 старые F.4, используя комплекты узлов, доставлявшиеся из Англии.

Австралийские "Метеоры" F.8 повоевали в Корее. Одна эскадрилья, 77-я, получила эти реактивные истребители (вместо обещанных "Хан- теров") в феврале 1951 г. на авиабазе Ивакуни в Японии. Освоение реактивной техники обошлось в два самолета: один совершил вынужденную посадку на воду, на втором самопроизвольно сработала катапульта. После прибытия в Корею истребители дополнительно оснастили американскими радиокомпасами. "Метеоры" разместили под Сонгчоном. Первый боевой вылет состоялся 29 июля. Сперва их попытались использовать для перехвата самолетов противника из положения дежурства в воздухе. Их выставляли как заслон на возможных путях подхода МиГ- 15, взлетавших из Аньдуна в Китае. Лишь 18 августа "Метеоры" впервые столкнулись с МиГами. Точнее, пара МиГ-15 из 17-го иап попыталась атаковать четыре австралийских истребителя, но не учла тихоходности незнакомого противника и промахнулась. 25 августа уже имел место настоящий воздушный бой, но обе стороны потерь не имели. Четыре дня спустя старший лейтенант Бабонин сбил первый "Метеор"; еще один, сильно поврежденный, с трудом дотянул до аэродрома Кимпхо. Довольно быстро стало ясно, что против МиГ-15 "Метеоры" "не тянут", уступая им и в скорости, и в маневренности. Тогда их перепрофилировали на сопровождение В-29 в тыл севе- рокорейцев, но и здесь они не увенчали себя славой. МиГи их регулярно били. Тогда "Метеоры" оттянули в тыл и включили в систему ПВО, учитывая их хорошую скороподъемность (на малых высотах "Метеор" F.8 по скороподъемности опережал новейший американский F-86 "Сейбр"). Но чаще их использовали для вспомогательных целей – для сопровождения подбитых самолетов и как радиоретрансляторы.

Тревога на английском аэродроме – пилоты занимают места в кабинах F.8

Голландские "Метеоры" F.4

С января же 1952 г. "Метеоры" стали служить как штурмовики, неся по восемь реактивных снарядов. До самого перемирия в июле 1953 г. австралийцы работали по наземным целям.

Печальный опыт корейской войны лишь подтвердил то, о чем давно уже говорили специалисты: как дневной истребитель "Метеор" устарел. Ему стали искать новое применение. Возможных вариантов проглядывало два: штурмовик и разведчик.

В свое время на F.3 в порядке эксперимента опробовали подвеску бомб калибром до 1000 фунтов и НУ Р. В 1951 г. "Глостер" предложила модель G.44 "Репер" – штурмовик на базе F.4 с усиленным крылом, допускавшим наружную подвеску значительного количества вооружения (например, 24 НУР). Но ВВС отказались от этой машины, сочтя ее ненужной в условиях скорого принятия на вооружение самолетов "Хантер" и "Свифт". Другой проект штурмовика, вооруженного восемью пушками и имевшего крыло от NF.11, вообще отбросили, не опробовав.

Второй нишей для стареющего "Метеора" могла стать авиаразведка. Королевские ВВС нуждались в замене поршневых "Спитфайров" и "Москито", которые теперь без труда перехватывались реактивными истребителями.

В 1949 г. на базе F.8 создали новый ближний разведчик FR.9 (G.41L). В отличие от опытной "пятерки" он сохранил полный комплект из четырех пушек. Фотоаппарат был всего один, перспективный, типа F.24, в носовой части. Он мог разворачиваться или вперед, или на один из бортов. Опытный FR.9 совершил первый полет 22 марта 1950 г. Всего их построили 126, из них 12 продали в Эквадор. Английские разведчики базировались частью в Германии, но в основном их держали на базах на Ближнем Востоке.

А 29 марта 1950 г. взлетел опытный образец дальнего высотного разведчика PR.10 (G.41M). Планер его скомбинировали из узлов, взятых от разных модификаций: крыло большого размаха от F.3, хвостовое оперение от F.4, передняя часть фюзеляжа от F.8, а самый нос от FR.9. Кроме переднего фотоаппарата по образцу FR.9 новый разведчик нес две плановые камеры в задней части фюзеляжа. Отсеки с фотооборудованием обогревались теплым воздухом, отбираемым от левого двигателя.

Центроплан и силовую установку использовали от F.8, причем часть серии собрали с узкими входами воздухозаборников, а часть – с широкими. На поздних машинах первоначально непрозрачную заднюю часть фонаря также заменили секцией из оргстекла.

Всего до марта 1952 г. выпустили 52 PR. 10. Первую машину этого типа получила в феврале 1951 г. 541-я эскадрилья на смену поршневым "Спитфайрам" PR. 19. Позднее новыми разведчиками оснастили еще три эскадрильи в метрополии и за рубежом. FR.9 и PR.10 стали последними "Метеорами", выпущенными фирмой "Глостер".

Эстафету приняла у нее фирма "Армстронг Уитворт", входившая в тот же концерн "Хоукер Сиддли". Она с января 1949 г. по лицензии строила "Метеоры" разных модификаций. Но ее конструкторы внесли и собственный вклад в эволюцию машины, создав семейство двухместных ночных истребителей. В 1946 г. министерство авиации подготовило техническое задание F.44/46 на новый "ночник", который должен был прийти на смену "Москито".

В 1948 г. задание уточнили и повторно выдали потенциальным исполнителям как F.24/48. Уже после войны проводились эксперименты по установке на "Метеор" радиолокатора, и "Глостер" даже разработала эскизный проект ночного перехватчика. Эту разработку в 1949 г. передали "Армстронг Уитворт". В сентябре в прототип перехватчика, обозначенного NF.11, переделали один из учебных Т.7. Самолет получил новую носовую часть с РЛС и был с ней успешно испытан. А 31 мая 1950 г. взлетел "настоящий" NF.11, отличавшийся также новым удлиненным крылом, в консоли которого переместили все четыре пушки.

Разведчики "Метеор" FR.9 и PR. 10 в строю с F-84 "Тандерджет"

Разведчик "Метеор" PR. 10

Всепогодный перехватчик "Метеор" NF.11

Снятые с вооружения NF.11 переделывались в буксировщики мишеней ТТ. 20

Серийные NF.11 базировались на планере F.8 с кабиной от Т.7. В длинном носовом обтекателе разместили станцию AI.Mk.10 (SCR 720). Самолет мог нести подфюзеляжный и подкрыльные подвесные баки. Ни NF.11, ни последующие "модификации" ночников не оснащались катапультируемыми креслами (хотя на учебных машинах они ставились).

Первый "Метеор" NF.11 выкатили из цеха в октябре 1950 г.; выпуск продолжался до мая 1954 г. Всего собрали 338 экземпляров, часть из которых отправили в Бельгию, Данию и Францию. Во второй половине 50-х годов NF.11 вместе с более поздними NF.12 и NF.14 являлся основным ночным истребителем королевских ВВС.

Параллельно с NF.11 строился его вариант NF.13, предназначенный для эксплуатации в жарком климате. В кабине стоял кондиционер, немного изменили радиооборудование. Воздухозаборники двигателей сделали немного шире. Поздние серии получили дополнительные секции щитков на отъемных частях крыла. Всего построили 40 NF.13, которыми вооружили две эскадрильи на Ближнем Востоке; несколько перехватчиков продали Египту.

Развитием NF.11 являлся и NF.12 с более мощным американским радиолокатором APS 21. Нос стал еще длиннее, а на стыке вертикального и горизонтального оперения появился обтекатель. Опытного NF.12 не было, его сразу пустили в серию. Головную серийную машину облетали 21 апреля 1953 г. Всего собрали 100 таких перехватчиков.

Последним представителем династии "Метеоров" явился NF. 14 с новым фонарем (с него исчезли частые переплеты) и еще более вытянутой носовой частью. Опытный NF.14 вышел на испытания в октябре 1953 г. Вскоре серийные истребители начали отправлять в строевые части (их получили 16 эскадрилий).

Существовал проект "ночника" со стреловидными консолями и "Дервентами" с форсажем, но он так и не был реализован.

"Метеорам" довелось и после корейской войны несколько раз поучаствовать в различных вооруженных конфликтах. Например, их применяли обе стороны в недолгой гражданской войне в Аргентине, вспыхнувшей после восстания против режима диктатора Перона. Машин у аргентинцев было много (в 1947-48 годах они купили 100 F.4 – 50 новых и 50 "б/у"). Использовались они, в основном, как штурмовики. Интересна судьба трех "Метеоров", захваченных повстанцами на авиабазе в Кордобе. Ни авиационного, ни даже просто керосина в наличии не оказалось, и баки решили заправить смесью бензина и моторного масла. Такой вариант предусматривался конструкторами "Роллс-Ройс" в качестве аварийного, но жестко оговаривались марки горючего и масла, технология заправки и режим полета. В горячке боев было не до таких тонкостей. В первом же вылете один самолет из- за перегрева двигателя взорвался, пилот погиб.

Наибольшим успехом "Метеоров" правительственных сил явилась серия налетов на военно-морскую базу Рио-Сантьяго, занятую восставшими. Ее окруженный гарнизон эвакуировался морем. Для этого имелись два эсминца и несколько небольших вспомогательных судов. "Метеорам" удалось повредить оба эсминца и поджечь или потопить все транспортные суда. Один "Метеор" сбили зенитчики эсминца, добившись прямого попадания в двигатель.

"Метеоры" в Аргентине служили долго. Около половины из них дожило до середины 60-х годов, когда английские истребители стали заменять американскими "Сейбрами".

Внесли свою лепту "Метеоры" и в Суэцкий кризис 1956 г. И там тоже они воевали с обеих сторон. Египет получил первые два F.4 в октябре 1949 г. Затем к ним добавились еще пять F.4 и шесть Т.7, затем 15 F.8 (последние восемь из них – в 1955 г.) и шесть NF.13. В октябре-ноябре 1956 г. они участвовали в боях с израильскими самолетами на Синае, а также применялись против англофранцузских сил под Суэцем. Несколько машин были уничтожены на земле, а две сбиты в воздушных боях.

Всепогодный перехватчик "Метеор" №.14

Хороший вид на "бочку" (цилиндрическую вставку) в носовой части перехватчика

"Метеоры" из состава израильских ВВС в музее – в основном учебно- тренировочные "семь с половиной" (на дальнем плане)

Египетские "Метеоры" F.4 принимали участие в отражении тройственной агрессии во время "Суэцкого кризиса" в 1956 г.

Израиль закупил партию из 11 F.8 и четырех Т.7 в августе 1954 г. Перед поставкой истребители модернизировали, оснастив катапультируемыми креслами М2Е и подвеской американских НУР HVAR. Самолеты служили в системе ПВО, но к осени 1956 г. основную роль там уже играли французские "Мистэры". На долю "Метеоров" пришлось лишь несколько боев со столь же устаревшими противниками. Им удалось сбить над Синаем три египетских "Вампира". От встреч с МиГ-15 "ветераны" решительно уклонялись. Три NF.13, прибывших в сентябре 1956 г., в боях использовать не успели. В Израиле "Метеоры" в качестве учебных самолетов и буксировщиков мишеней эксплуатировались до января 1962 г.

В британских ВВС "Метеоры" как дневные истребители с начала 50-х годов вытеснялись более современными машинами со стреловидным крылом. Но самолеты еще находились в удовлетворительном техническом состоянии, и их решили переделывать в беспилотные мишени. Первую такую переделку испытали в сентябре 1954 г. После довольно длительной доводки систему дистанционного управления стали ставить на истребители разных модификаций, в результате чего появились мишени типов U.15 (на базе F.4, выпускались с начала 1958 г., 92 штуки), U. 16 (на базе F.8, 108 экземпляров), U21 и U21A (восемь машин для испытаний управляемых снарядов на полигоне Вумера в Австралии, на базе F.8). Переделка велась фирмой "Флайт рефьюэлинг" до 1962 г.

"Метеоры" использовались для различных испытании. Например, для отработки кабины с лежачим расположением пилота

Внешне самолеты-мишени отличались контейнерами с кинокамерами на концах консолей и обычно очень ярко окрашивались.

Ночные истребители прожили дольше. 60-я эскадрилья в Сингапуре сдала свои последние NF. 14 в сентябре 1961 г. Часть устаревших перехватчиков в конце 50-х годов переделали в буксировщики мишеней ТТ.20, использовавшиеся в ВВС и морской авиации. Небольшое количество NF.14 трансформировали в учебные NF(T).14. Существовали также беспилотные самолеты-мишени U.17, U.18, U.19 и U.20 (бывшие перехватчики семейства NF).

Мишени, буксировщики и учебные самолеты летали в Англии до середины 60-х годов. В Австралии и Дании "Метеор" сняли с вооружения в 1958 г., в Бельгии – в 1959 г., в Нидерландах – в 1956 г.

"Метеоры" использовались во многих экспериментальных программах. В августе 1945 г. один из первых опытных самолетов побывал на авианосце "Преториа Кэстл". Летать не летал, но немного порулил по палубе. В начале 1948 г. два F.3 облегчили до предела и снабдили посадочным крюком. Двигатели "Дервент" I заменили на "Дервент" 5, что также дало возможность убрать носовой балласт. С апреля по июнь 1948 г. эти самолеты выполнили 32 посадки на палубу авианосца "Илластриэс". Но морская авиация "Метеорами" не заинтересовалась, предпочитая более легкие машины. Лишь закупив Т.7, морские летчики попытались имитировать на нем посадку на палубу. Самолет лишь касался настила колесами и опять уходил вверх. В качестве учебного пособия использовали авианосец "Арк Ройял".

С "Метеорами" проводили эксперименты по дозаправке в воздухе. В 1949 г. заборной штангой оснастили один F.3. Он успешно принимал керосин от танкера – переделанного бомбардировщика "Ланкастер". Затем таким же образом доработали F.4 и несколько F.8. Заправляли их американские КС-50, а позднее – специально модернизированные "Канберры". На серийных "Метеорах" оборудование для дозаправки не устанавливалось.

А сколько разных силовых установок перебывало на "Метеорах"! Множество разных ТРД, самым мощным из которых был "Сапфир" (тяга 3450 кг). Для него пришлось значительно усиливать весь планер и ставить новое, более высокое, шасси. Двигатели были не только английские, но и иностранные. В 1952 г. один самолет продали во Францию для испытаний ТРД "Атар 101 В21". Испытывали в полете ПВРД "Сор", установленные на концах крыла, ЖРД "Скример", располагавшийся в хвостовой части фюзеляжа. На последнем двигателе, опробовавшемся в 1954 г., уйму неприятностей доставлял жидкий кислород, хранившийся в баке-криостате. На одном из опытных самолетов отрабатывали один из первых английских ТВД RB.50 "Трент". В 1960 г., когда карьера "Метеора" заканчивалась, специалисты "Глостер" работали над проектом летающего стенда для испытания подвешенных ТРД RB.108.

"Метеоры" широко применялись для отработки систем дозаправки в полете

Французский NF. 11 использовался для испытаний турбореактивных двигателей

Для перехвата высотных бомбардировщиков прорабатывался вариант "Метеора" с дополнительным разгонным ракетным двигателем под фюзеляжем

Один из опытных "Метеоров" с ТВД RB.50 "Трент"

Среди систем вооружения, испы- тывавшихся на "Метеорах", следует упомянуть ракеты воздушного боя "Ред Дин" с тепловой системой самонаведения. Большинство же английских и американских зенитных ракет "Метеоры" опробовали "на своей шкуре" уже в качестве мишеней. Использовали эти машины и в чисто научных целях, например, при исследованиях в области аэродинамики. В 1948 г. на одном из F.3 смонтировали систему отсоса пограничного слоя, а в 1954-55 годах летал F.8, в котором пилот не сидел, а лежал на животе.

В конце сороковых годов на "Метеорах" установили ряд мировых рекордов. 7 ноября 1945 г. на серийном F.3 груп-кэптен Уилсон побил рекорд, установленный до войны немцами на Me 209 (якобы "Bf 109R"), достигнув скорости 976 км/ч. Продержалось это достижение недолго, вскоре его превзошли американцы. Для того чтобы вернуть приоритет, британские ВВС сформировали специальное звено, для которого подготовили два облегченных F.4 с форсированными до 1910 кг "Дервента- ми". 7 сентября 1946 г. один из них показал 992 км/ч, а два месяца спустя – 996 км/ч. И, наконец, в феврале 1948 г. на серийном F.4 поставили новый рекорд на замкнутом маршруте протяженностью 100 км – 874 км/ч. Но и он продержался всего неделю – его побил новый "Аттакер" фирмы "Супермарин".

Таким образом, можно сказать, что, хотя "Метеор" и не особенно проявил себя в боях, он прожил "долгую и полную событий жизнь". Ни один из его "ровесников" не строился в таких количествах и не состоял на вооружении так долго. Картер не промахнулся, ухватившись за предложение Уиттла!

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ИСТРЕБИТЕЛЯ "МЕТЕОР" F.4 (G.41G)

Размах крыла, м 11,33

Длина, м 12,5

Вес пустого, кг 5313

(включая вес балласта) Вес взлетный

максимальный, кг 6898

Скорость

максимальная, км/ч 950

Потолок практический, м 1357

Дальность максимальная

с подвесными баками, км 1400

Вооружение 4x20 мм.

Фото из журнала «Wings of Fame»

«Метеор» F.Mk 8 из 77-й эскадрильи ВВС Австралии, аэродром Кунсан, Корея, 1953 г.

«Метеор» F.Mk 3 из 245-й эскадрильи RAF, 1945 г.

«Метеор» F.Mk 3, с двигателями Роллс-Ройс «Дервент», подготовленный для полета на установление рекорда скорости, сентябрь 1945 г.

«Метеор» PR.Mk 10 из 541-й эскадрильи RAF, Германия, 1952 г.

«Метеор» F.Mk 8 сержанта Джорджа Хэла, 77-я эскадрилья ВВС Австралии, Корея, март 1953 г.

На нём стояли два двигателя конструкции Френка Уиттла . К 1944 году самолёт был доработан, испытан и принят на вооружение Королевских ВВС Великобритании 12 июля 1944 года . Первой серийной модификацией стал «Метеор» F.I (он же G.41A ), его опытный образец, модель её 210/G, взлетел в январе 1944 года. F.I считался переходной моделью к F.III, который собирались строить в массовых количествах. Первую партию серийных самолётов составили 20 истребителей Gloster G.41A Meteor F.Mk I, снабженных двигателями W.2B/23C Welland и с незначительными улучшениями в конструкции планера, в том числе с новым фонарём, дававшим пилоту улучшенный обзор.

Первые боевые вылеты состоялись 27 июля 1944 года, и вскоре Метеоры перехватили и сбили 2 самолёта-снаряда Фау-1 (всего ими было сбито 14 таких аппаратов). Далее часть их (616-я эскадрилья) была снята с боевого дежурства и при помощи новых машин отрабатывалась тактика противодействия нападениям немецких реактивных истребителей на построения бомбардировщиков .

«Meteor» F.Mk III

Поставленные в январе 1945 г. самолёты Метеор F.Mk III (пропущенный F.Mk II существовал в единственном экземпляре) были последние, принявшие участие в войне. Они имели увеличенный запас топлива и скользящий цельноштампованный фонарь кабины (внешне F.III легко можно отличить именно по новому сдвигающемуся, а не откидывающемуся вбок, как раньше, фонарю). Всего было построено 210 Метеоров.
Все эти машины перевели в 616-ю эскадрилью. В январе 1945 г. это подразделение перевели в окрестности Бата, где она завершила перевооружение, а 20 января первое звено истребителей пересекло Ла-Манш и село в расположении 84-й авиагруппы под Брюсселем. К концу месяца там собралась вся 616-я эскадрилья. Реактивные самолёты считались техникой особой секретности и на их боевое применение накладывалось множество ограничений - например, строжайше запрещалось пересекать линию фронта во избежание захвата машины противником. Фактически, допускался лишь перехват немецких самолётов в тылу союзников. Но в условиях полного господства англо-американской авиации, люфтваффе не проявляли большой активности в воздухе и ни одного воздушного боя «Метеоры» не провели. С начала весны «Метеорам» эскадрильи (совместно с переброшенной на континент 504-й) разрешили вылеты вглубь Германии на «свободную охоту», но не на самолёты противника, а на автомобили и поезда. Больших боевых успехов ни за той, ни за другой не числилось. Обе эскадрильи благополучно закончили войну, лишь 616-я потеряла два «Метеора» вместе с пилотами: машины столкнулись в облачности при возвращении с задания.

«Meteor» F.Mk IV

Meteor F.4 появился на свет в результате трёх отдельных исследований, которые были начаты в 1944 году, вскоре после поставки первых самолётов Meteor F.1 606 эскадрилье ВВС Великобритании.

Отделение аэродинамики Королевского авиационного института в Фарнборо изучало возможности улучшения характеристик самолёта при больших скоростях полёта. Испытания в аэродинамической трубе показали отрыв воздушного потока вокруг гондол двигателей на скорости в 0,75 Маха (сильное увеличение лобового сопротивления и усиление вибраций). Дальнейшие опыты показали что срыва можно избежать если увеличить длину гондол спереди и сзади крыла. В ноябре 1944 года прошли полномасштабные испытания увеличенных гондол на прототипе EE211, которые показали значительное улучшение лётных качеств самолёта.

Другое исследование привело к созданию двигателя Derwent 5 - уменьшенной версии превосходного двигателя Nene, что дало самолёту удвоение тяги (по сравнению с двигателем Welland).

Прототип нового Метеора, EE360, созданный на базе Meteor F.3, совершил свой первый полёт 17 июля 1945 года. Он показал скорость на 179 км/ч большую, чем у обычного Meteor F.3. Испытания прошли настолько успешно, что решено было немедленно начать производство новой модификации под обозначением Метеор F.Mk 4 .

Из-за увеличения скорости возросло и напряжение планёра. Разработчикам пришлось снижать его путём уменьшения каждого крыла на 85 сантиметров, что при уменьшении напряжения и сильного увеличения скорости крена, привело к увеличению скорости взлёта и захода на посадку, а также к уменьшению вертикальной скорости набора высоты.

7 ноября 1945 года специально подготовленный фирмой Глостер модифицированный самолёт Метеор F.Mk IV установил мировой рекорд скорости - 969,6 км/час.

Послевоенный выпуск не мог похвастаться скоростью, поэтому первые серийные образцы Meteor F.4 поступили в эскадрильи только в середине 1947 года, а полная замена устаревших Meteor F.3 в боевых частях произошла в 1948 году. ВВС Великобритании получили 465 самолётов в этой модификации.

Всего на заводе Gloster было построено 539 самолётов модификации F.4, ещё 44 машины были созданы на заводе Armstrong Whitworth (Armstrong Whitworth присоединилась к производству Метеоров в 1946 году).

F.4 стала первой модификацией Метеора, которую Великобритания экспортировала - она стояла на вооружении ВВС Аргентины, Дании, Египта, Бельгии и Нидерландов. До 1967 года она стояла также на вооружении и во вспомогательных ВВС Великобритании - вплоть до роспуска истребительных эскадрилий.

Модель Meteor Trainer (Тренер), совершившая свой первый полёт 19 марта 1948 года, имела удлинённый на 0,76 м фюзеляж самолёта F.Mk IV, что позволяло разместить вторую кабину. Самолёт был снабжён дублированной системой управления, не нёс вооружения и был заказан ВВС Великобритании под обозначением Метеор T.Mk 7 . Всего было построено 712 таких самолётов.

«Meteor» F.Mk 8

Самой многочисленной моделью (всего 1183 машин) был самолёт Метеор F.Mk 8 , который совершил первый полёт 12 октября 1948 года. Он имел удлинённый фюзеляж, изменённое хвостовое оперение, дополнительный топливный бак объёмом 432 литра и цельноштампованный фонарь. Дополнительное оборудование включало в себя гироскопический прицел и катапультируемое кресло Martin-Baker. На нём были установлены турбореактивные двигатели «Дервент 8» тягой 1633 кг, что позволяло развивать предельную скорость почти 966 км/час.

Австралия: поставлено 87 самолётов, после Корейской войны вернулся 41 самолёт.

Первой эскадрильей, вооруженной «Метеорами» (и единственной, летавшей на самолетах модификации F Мк.1) стала 616-я АЭ, приступившая к переучиванию в июле 1944 г. Процесс освоения новой машины затруднений не вызвал - основной проблемой стало освоение шасси с носовой стойкой. Ввиду высоких скоростных качеств реактивного истребителя первой задачей, поставленной перед эскадрильей, стал перехват самолетов-снарядов V-1. 4 августа 1944 г. была одержана первая победа, а в дальнейшем пилоты «Метеоров» при перехвате самолетов-снарядов широко использовали прием «tip and run»: приблизившись к цели, вводили истребитель в вираж. Гироскопический автопилот V-1 не мог справиться с внезапными возмущениями, вызванными потоком воздуха от истребителя, и, потеряв управление, самолет-снаряд падал.
В середине декабря 1944 г. 616-я АЭ начала получать «Метеоры» F Мк.3. В январе 1945 г. 4 «Метеора» были передислоцированы на континент - на один из бельгийских аэродромов, где несли дежурство в системе ПВО. С апреля эскадрилья в полном составе базировалась в Нидерландах, летая на вооруженную разведку и штурмовку наземных целей. До конца войны не было зафиксировано ни одного воздушного боя между «Метеорами» и самолетами Люфтваффе, хотя, например, 2 мая при штурмовке аэродромов 616-я АЭ в нескольких вылетах уничтожила 46 самолетов противника. В апреле 1945 г. начала освоение «Метеоров» F Мк.3 вторая часть - 504-я АЭ, но до окончания войны она так и не достигла боеготовности.
В составе Королевских ВВС Австралии участвовал в Корейской войне. Во время этой войны пилоты ВВС Австралии действовали в составе групп истребителей ВВС США, которые осуществляли боевое прикрытие стратегических бомбардировщиков В-29.
В послевоенные годы Глостер «Метеор» стал одним из основных истребителей Королевских ВВС. Кроме того, такие машины поставлялись в Бельгию и Нидерланды (в этих двух странах также строились по лицензии), Данию, Францию, Австралию, Израиль, Сирию, Египет, Аргентину, Бразилию и Эквадор. Самолеты этого типа участвовали в Суэцком конфликте 1956 г. (британские, израильские, египетские). Королевские ВВС использовали их в локальных конфликтах в Кении, Адене, Малайе, на Кипре, ВВС Франции - в Алжире. Эксплуатация «Метеоров» в строевых частях Королевских ВВС продолжалась до 1961 г., а в ряде стран (например, в Бразилии и Эквадоре) они служили до начала 70-х гг.
их применяли обе стороны в недолгой гражданской войне в Аргентине, вспыхнувшей после восстания против режима диктатора Перона. Машин у аргентинцев было много (в 1947-48 годах они купили 100 F.4 - 50 новых и 50 «б/у»). Использовались они, в основном, как штурмовики. Интересна судьба трех «Метеоров», захваченных повстанцами на авиабазе в Кордобе. Ни авиационного, ни даже просто керосина в наличии не оказалось, и баки решили заправить смесью бензина и моторного масла. Такой вариант предусматривался конструкторами «Роллс-Ройс» в качестве аварийного, но жестко оговаривались марки горючего и масла, технология заправки и режим полета. В горячке боев было не до таких тонкостей. В первом же вылете один самолет из-за перегрева двигателя взорвался, пилот погиб.
Наибольшим успехом «Метеоров» правительственных сил явилась серия налетов на военно-морскую базу Рио-Сантьяго, занятую восставшими. Ее окруженный гарнизон эвакуировался морем. Для этого имелись два эсминца и несколько небольших вспомогательных судов. «Метеорам» удалось повредить оба эсминца и поджечь или потопить все транспортные суда. Один «Метеор» сбили зенитчики эсминца, добившись прямого попадания в двигатель.

Конец эксплуатации 1980-е Статус снят с вооружения Основные эксплуатанты Королевские ВВС
Королевские ВВС Австралии Годы производства - Единиц произведено 3 553 Изображения на Викискладе Gloster Meteor Gloster Meteor

История

«Meteor» F.Mk I

Первые прототипы , под названием Gloster Pioneer, были разработаны в 1941 году, опытный Gloster Meteor Mk.I свой первый полёт совершил 15 мая 1941 года . На нём стояли два двигателя конструкции Френка Уиттла . К 1944 году самолёт был доработан, испытан и принят на вооружение Королевских ВВС Великобритании 12 июля 1944 года . Первой серийной модификацией стал «Метеор» F.I (он же G.41A ), его опытный образец, модель её 210/G, взлетел в январе 1944 года. F.I считался переходной моделью к F.III, который собирались строить в массовых количествах. Первую партию серийных самолётов составили 20 истребителей Gloster G.41A Meteor F.Mk I, снабженных двигателями W.2B/23C Welland и с незначительными улучшениями в конструкции планера, в том числе с новым фонарём, дававшим пилоту улучшенный обзор.

Первые боевые вылеты состоялись 27 июля 1944 года, и вскоре Метеоры перехватили и сбили 2 самолёто-снаряда Фау-1 (всего ими было сбито 14 таких аппаратов). Далее часть их (616-я эскадрилья) была снята с боевого дежурства и при помощи новых машин отрабатывалась тактика противодействия нападениям немецких реактивных истребителей на построения бомбардировщиков .

«Meteor» F.Mk III

«Meteor» F.Mk IV

Отделение аэродинамики Королевского авиационного института в Фарнборо изучало возможности улучшения характеристик самолёта при больших скоростях полёта. Испытания в аэродинамической трубе показали отрыв воздушного потока вокруг гондол двигателей на скорости в 0.75 маха (сильное увеличение лобового сопротивления и усиление вибраций). Дальнейшие опыты показали что срыва можно избежать если увеличить длину гондол спереди и сзади крыла. В ноябре 1944 года прошли полномасштабные испытания увеличенных гондол на прототипе EE211, которые показали значительное улучшение лётных качеств самолёта.

Другое исследование привело к созданию двигателя Derwent 5 - уменьшенной версии превосходного двигателя Nene , что дало самолёту удвоение тяги (по сравнению с двигателем Welland).

Прототип нового Метеора, EE360, созданный на базе Meteor F.3, совершил свой первый полёт 17 июля 1945 года. Он показал скорость на 179 км/ч большую чем у обычного Meteor F.3. Испытания прошли настолько успешно, что решено было немедленно начать производство новой модификации под обозначением Метеор F.Mk 4 .

Из-за увеличения скорости возросло и напряжение планера. Разработчикам пришлось снижать его путём уменьшения каждого крыла на 85 сантиметров, что при уменьшении напряжения и сильного увеличения скорости крена, привело к увеличению скорости взлёта и захода на посадку, а также к уменьшению вертикальной скорости набора высоты.

Модель Meteor Trainer (Тренер), совершившая свой первый полет 19 марта 1948 года, имела удлиненный на 0,76 м фюзеляж самолёта F.Mk IV, что позволяло разместить вторую кабину. Самолёт был снабжен дублированной системой управления, не нёс вооружения, и был заказан ВВС Великобритании под обозначением Метеор T.Mk 7 . Всего было построено 712 таких самолётов.

«Meteor» F.Mk 8

Самой многочисленной моделью (всего 1183 машин) был самолёт Метеор F.Mk 8 , который совершил первый полёт 12 октября 1948 года. Он имел удлинённый фюзеляж, измененное хвостовое оперение, дополнительный топливный бак объёмом 432 литра и цельноштампованный фонарь. Дополнительное оборудование включало в себя гироскопический прицел и катапультируемое кресло Martin-Baker. На нём были установлены турбореактивные двигатели «Дервент 8» тягой 1633 кг, что позволяло развивать предельную скорость почти 966 км/час.

Тактико-технические характеристики

Приведенные характеристики соответствуют модификации F.Mk.IV .

Источник данных: Partridge, 1970; James, 1971.

Технические характеристики

Длина : 12,5 м
Размах крыла : 11,33 м
Высота : 3,3 м
Площадь крыла: 32,5 м²
Профиль крыла : E.C.1240 - корень крыла, E.C.1040 - законцовка крыла
Коэффициент удлинения крыла: 3,9
База шасси: 4,06 м
Колея шасси: 3,23 м
Масса пустого: 4562 кг
Нормальная взлётная масса: 6800 кг
Максимальная взлётная масса : 8440 кг
Объём топливных баков : 1480 л (+ 1728 л в ПТБ)
Силовая установка: 2 × ТРД Rolls-Royce Derwent 5
Тяга : 2 × 15,6 кН (1587 кгс)

Лётные характеристики

Максимальная скорость:
- на высоте: 790 км/ч на 12190 м
- у земли: 940 км/ч
Крейсерская скорость :
- на высоте: 855 км/ч на 9150 м
- у земли: 870 км/ч
Скорость сваливания: 165 км/ч
Посадочная скорость: 200 км/ч
Практическая дальность: 670 км / 1610 км (без/с ПТБ)
Практический потолок : 13 563 м
Абсолютный потолок: 14 900 м
Скороподъёмность : 38 м/с
Время набора высоты:
- 9150 м за 5 мин
- 12190 м за 8 мин
Тяговооружённость : 0,47
Длина разбега: 760 м
Длина пробега: 910 м

Вооружение

Стрелково-пушечное: 4 x 20 мм British Hispano с 780 патр.
Подвесные топливные баки :
- 2 × 455 л под крылом
- 1 × 818 л под фюзеляжем

В феврале 1944 года, в обмен на первый американский реактивный самолёт (машина под номером 3) Bell YP-59A Airocomet , американцам был поставлен самолёт «Meteor» F.Mk I.

См. также

Напишите отзыв о статье "Gloster Meteor"

Примечания

Литература

James Derek N. Gloster Aircraft Since 1917. - London, GB: Putnam, 1971. - P. 245-306. - 446 p. - ISBN 0-370-00084-6 .
Loftin L. K., Jr. . - Washington, D.C.: NASA Scientific and Technical Information Branch, 1985.
Partridge J.J. The Gloster Meteor F.IV. - 2nd revised edition 1970 (original in 1966). - Windsor, Berkshire, UK: Profile Publications Ltd., 1970. - (Aircraft in Profile, Volume 4.). - ISBN 0-85383-013-4 .

Ссылки



Истребители

Палубные истребители

Многоцелевые самолёты

Лёгкие бомбардировщики

Средние бомбардировщики

Тяжёлые бомбардировщики

Палубные бомбардировщики

Самолёты берегового командования

Самолёты поля боя

Поплавковые гидросамолёты

Летающие лодки

Транспортные самолёты и планёры

Учебные самолёты

Отрывок, характеризующий Gloster Meteor

– Знаешь, mon cher, – сказала губернаторша с серьезным выражением маленького доброго лица, – вот это тебе точно партия; хочешь, я тебя сосватаю?
– Кого, ma tante? – спросил Николай.
– Княжну сосватаю. Катерина Петровна говорит, что Лили, а по моему, нет, – княжна. Хочешь? Я уверена, твоя maman благодарить будет. Право, какая девушка, прелесть! И она совсем не так дурна.
– Совсем нет, – как бы обидевшись, сказал Николай. – Я, ma tante, как следует солдату, никуда не напрашиваюсь и ни от чего не отказываюсь, – сказал Ростов прежде, чем он успел подумать о том, что он говорит.
– Так помни же: это не шутка.
– Какая шутка!
– Да, да, – как бы сама с собою говоря, сказала губернаторша. – А вот что еще, mon cher, entre autres. Vous etes trop assidu aupres de l"autre, la blonde. [мой друг. Ты слишком ухаживаешь за той, за белокурой.] Муж уж жалок, право…
– Ах нет, мы с ним друзья, – в простоте душевной сказал Николай: ему и в голову не приходило, чтобы такое веселое для него препровождение времени могло бы быть для кого нибудь не весело.
«Что я за глупость сказал, однако, губернаторше! – вдруг за ужином вспомнилось Николаю. – Она точно сватать начнет, а Соня?..» И, прощаясь с губернаторшей, когда она, улыбаясь, еще раз сказала ему: «Ну, так помни же», – он отвел ее в сторону:
– Но вот что, по правде вам сказать, ma tante…
– Что, что, мой друг; пойдем вот тут сядем.
Николай вдруг почувствовал желание и необходимость рассказать все свои задушевные мысли (такие, которые и не рассказал бы матери, сестре, другу) этой почти чужой женщине. Николаю потом, когда он вспоминал об этом порыве ничем не вызванной, необъяснимой откровенности, которая имела, однако, для него очень важные последствия, казалось (как это и кажется всегда людям), что так, глупый стих нашел; а между тем этот порыв откровенности, вместе с другими мелкими событиями, имел для него и для всей семьи огромные последствия.
– Вот что, ma tante. Maman меня давно женить хочет на богатой, но мне мысль одна эта противна, жениться из за денег.
– О да, понимаю, – сказала губернаторша.
– Но княжна Болконская, это другое дело; во первых, я вам правду скажу, она мне очень нравится, она по сердцу мне, и потом, после того как я ее встретил в таком положении, так странно, мне часто в голову приходило что это судьба. Особенно подумайте: maman давно об этом думала, но прежде мне ее не случалось встречать, как то все так случалось: не встречались. И во время, когда Наташа была невестой ее брата, ведь тогда мне бы нельзя было думать жениться на ней. Надо же, чтобы я ее встретил именно тогда, когда Наташина свадьба расстроилась, ну и потом всё… Да, вот что. Я никому не говорил этого и не скажу. А вам только.
Губернаторша пожала его благодарно за локоть.
– Вы знаете Софи, кузину? Я люблю ее, я обещал жениться и женюсь на ней… Поэтому вы видите, что про это не может быть и речи, – нескладно и краснея говорил Николай.
– Mon cher, mon cher, как же ты судишь? Да ведь у Софи ничего нет, а ты сам говорил, что дела твоего папа очень плохи. А твоя maman? Это убьет ее, раз. Потом Софи, ежели она девушка с сердцем, какая жизнь для нее будет? Мать в отчаянии, дела расстроены… Нет, mon cher, ты и Софи должны понять это.
Николай молчал. Ему приятно было слышать эти выводы.
– Все таки, ma tante, этого не может быть, – со вздохом сказал он, помолчав немного. – Да пойдет ли еще за меня княжна? и опять, она теперь в трауре. Разве можно об этом думать?
– Да разве ты думаешь, что я тебя сейчас и женю. Il y a maniere et maniere, [На все есть манера.] – сказала губернаторша.
– Какая вы сваха, ma tante… – сказал Nicolas, целуя ее пухлую ручку.

Приехав в Москву после своей встречи с Ростовым, княжна Марья нашла там своего племянника с гувернером и письмо от князя Андрея, который предписывал им их маршрут в Воронеж, к тетушке Мальвинцевой. Заботы о переезде, беспокойство о брате, устройство жизни в новом доме, новые лица, воспитание племянника – все это заглушило в душе княжны Марьи то чувство как будто искушения, которое мучило ее во время болезни и после кончины ее отца и в особенности после встречи с Ростовым. Она была печальна. Впечатление потери отца, соединявшееся в ее душе с погибелью России, теперь, после месяца, прошедшего с тех пор в условиях покойной жизни, все сильнее и сильнее чувствовалось ей. Она была тревожна: мысль об опасностях, которым подвергался ее брат – единственный близкий человек, оставшийся у нее, мучила ее беспрестанно. Она была озабочена воспитанием племянника, для которого она чувствовала себя постоянно неспособной; но в глубине души ее было согласие с самой собою, вытекавшее из сознания того, что она задавила в себе поднявшиеся было, связанные с появлением Ростова, личные мечтания и надежды.
Когда на другой день после своего вечера губернаторша приехала к Мальвинцевой и, переговорив с теткой о своих планах (сделав оговорку о том, что, хотя при теперешних обстоятельствах нельзя и думать о формальном сватовстве, все таки можно свести молодых людей, дать им узнать друг друга), и когда, получив одобрение тетки, губернаторша при княжне Марье заговорила о Ростове, хваля его и рассказывая, как он покраснел при упоминании о княжне, – княжна Марья испытала не радостное, но болезненное чувство: внутреннее согласие ее не существовало более, и опять поднялись желания, сомнения, упреки и надежды.
В те два дня, которые прошли со времени этого известия и до посещения Ростова, княжна Марья не переставая думала о том, как ей должно держать себя в отношении Ростова. То она решала, что она не выйдет в гостиную, когда он приедет к тетке, что ей, в ее глубоком трауре, неприлично принимать гостей; то она думала, что это будет грубо после того, что он сделал для нее; то ей приходило в голову, что ее тетка и губернаторша имеют какие то виды на нее и Ростова (их взгляды и слова иногда, казалось, подтверждали это предположение); то она говорила себе, что только она с своей порочностью могла думать это про них: не могли они не помнить, что в ее положении, когда еще она не сняла плерезы, такое сватовство было бы оскорбительно и ей, и памяти ее отца. Предполагая, что она выйдет к нему, княжна Марья придумывала те слова, которые он скажет ей и которые она скажет ему; и то слова эти казались ей незаслуженно холодными, то имеющими слишком большое значение. Больше же всего она при свидании с ним боялась за смущение, которое, она чувствовала, должно было овладеть ею и выдать ее, как скоро она его увидит.
Но когда, в воскресенье после обедни, лакей доложил в гостиной, что приехал граф Ростов, княжна не выказала смущения; только легкий румянец выступил ей на щеки, и глаза осветились новым, лучистым светом.
– Вы его видели, тетушка? – сказала княжна Марья спокойным голосом, сама не зная, как это она могла быть так наружно спокойна и естественна.
Когда Ростов вошел в комнату, княжна опустила на мгновенье голову, как бы предоставляя время гостю поздороваться с теткой, и потом, в самое то время, как Николай обратился к ней, она подняла голову и блестящими глазами встретила его взгляд. Полным достоинства и грации движением она с радостной улыбкой приподнялась, протянула ему свою тонкую, нежную руку и заговорила голосом, в котором в первый раз звучали новые, женские грудные звуки. M lle Bourienne, бывшая в гостиной, с недоумевающим удивлением смотрела на княжну Марью. Самая искусная кокетка, она сама не могла бы лучше маневрировать при встрече с человеком, которому надо было понравиться.
«Или ей черное так к лицу, или действительно она так похорошела, и я не заметила. И главное – этот такт и грация!» – думала m lle Bourienne.
Ежели бы княжна Марья в состоянии была думать в эту минуту, она еще более, чем m lle Bourienne, удивилась бы перемене, происшедшей в ней. С той минуты как она увидала это милое, любимое лицо, какая то новая сила жизни овладела ею и заставляла ее, помимо ее воли, говорить и действовать. Лицо ее, с того времени как вошел Ростов, вдруг преобразилось. Как вдруг с неожиданной поражающей красотой выступает на стенках расписного и резного фонаря та сложная искусная художественная работа, казавшаяся прежде грубою, темною и бессмысленною, когда зажигается свет внутри: так вдруг преобразилось лицо княжны Марьи. В первый раз вся та чистая духовная внутренняя работа, которою она жила до сих пор, выступила наружу. Вся ее внутренняя, недовольная собой работа, ее страдания, стремление к добру, покорность, любовь, самопожертвование – все это светилось теперь в этих лучистых глазах, в тонкой улыбке, в каждой черте ее нежного лица.
Ростов увидал все это так же ясно, как будто он знал всю ее жизнь. Он чувствовал, что существо, бывшее перед ним, было совсем другое, лучшее, чем все те, которые он встречал до сих пор, и лучшее, главное, чем он сам.
Разговор был самый простой и незначительный. Они говорили о войне, невольно, как и все, преувеличивая свою печаль об этом событии, говорили о последней встрече, причем Николай старался отклонять разговор на другой предмет, говорили о доброй губернаторше, о родных Николая и княжны Марьи.
Княжна Марья не говорила о брате, отвлекая разговор на другой предмет, как только тетка ее заговаривала об Андрее. Видно было, что о несчастиях России она могла говорить притворно, но брат ее был предмет, слишком близкий ее сердцу, и она не хотела и не могла слегка говорить о нем. Николай заметил это, как он вообще с несвойственной ему проницательной наблюдательностью замечал все оттенки характера княжны Марьи, которые все только подтверждали его убеждение, что она была совсем особенное и необыкновенное существо. Николай, точно так же, как и княжна Марья, краснел и смущался, когда ему говорили про княжну и даже когда он думал о ней, но в ее присутствии чувствовал себя совершенно свободным и говорил совсем не то, что он приготавливал, а то, что мгновенно и всегда кстати приходило ему в голову.

Британские реактивные истребители. Gloster G.41 Meteor (Глостер G.41 Метеор) — Авиация от A до Z — Энциклопедия мировой авиации