История эксплуатации
Общие проектные данные
Двигатель
Лётно-тактические характеристики
Вооружение
до 1 500 кг боевой нагрузки (взлёт с коротким разбегом),
до 1 000 кг боевой нагрузки (вертикальный взлёт).
стрелково-пушечное
ракетное
бомбовое
- фугасные бомбы ФАБ-250, ФАБ-100;
- зажигательные баки ЗБ-500;
- специальные (ядерные) боеприпасы РН-18, РН-40, РН-41.
История создания
Опыт как Второй мировой, так и локальных войн, проходивших во второй половине XX века с массированным применением авиации, убедительно показал: авиационная инфраструктура (аэродромы, ангары, хранилища топлива и боеприпасов) крайне уязвима для ударов противника, в том числе и с воздуха. Технический прогресс - обеспечивший переход авиации на реактивные двигатели, рост скорости и боевой нагрузки самолётов - только усугубил этот фактор уязвимости. Более скоростные реактивные самолёты стали нуждаться в аэродромах больших размеров и требовать ВПП с твёрдым покрытием, которое проще разрушить и труднее восстановить по сравнению с грунтовой площадкой; возросшие объёмы сосредоточенных в районе базирования горючего и боеприпасов также способствовали большей уязвимости аэродромов. В 1950-е и 1960-е годы решение этой проблемы виделось в переходе на фронтовую авиацию преимущественно короткого и вертикального взлёта и посадки. Самолёты такого типа намного менее обычных зависят от аэродромов, поэтому могут решать боевые задачи даже после выхода из строя бетонных ВПП.
Опытный самолёт вертикального взлёта Як-36 на аэродроме
Советский Союз не остался в стороне от этих веяний, и в начале 1960-х годов вслед за другими авиационными державами приступил к разработке таких самолётов. Первым в СССР самолётом вертикального взлета и посадки (СВВП) стал Як-36 , известный также под внутренним обозначением - «изделие В» . Изначально Як-36 рассматривался, как прототип штурмовика морского и наземного базирования, но в ходе разработки стало понятно, что из-за отсутствия достаточно лёгких и мощных двигателей полноценной боевой машины из него сразу сделать не получится. Из этих соображений самолёт разрабатывали, как экспериментальный. Первый полёт Як-36 совершил 27 июля 1964 года. Во время разработки и испытаний самолёта пришлось решать массу проблем, связанных с управляемостью и надёжностью работы двигателей не вертикальных и переходных режимах. К июлю 1967 года Як-36 был доведён до такого уровня надёжности, что самолёт решились продемонстрировать широкой публике на воздушном параде в Домодедово. Министерство обороны и командование ВМФ СССР , следившие за разработкой, увидели в подобных СВВП возможность существенно повысить боевые возможности строившихся тогда противолодочных крейсеров-вертолётоносцев типа «Москва» .
Модель Як-36-70 - корабельного штурмовика на базе опытного СВВП Як-36
Таким образом, в Невском проектно-конструкторском бюро началось проектирование более крупного и совершенного противолодочного крейсера, помимо вертолётов рассчитанного и на СВВП - будущего «Киева» - а КБ А. С. Яковлева получило задание спроектировать на основе опытного Як-36 боевой СВВП Як-36М для подобных кораблей. Постановление правительства, в котором официально закреплялась эта задача, носило номер 1166-413 и вышло 27 декабря 1967 года . В требованиях к будущему самолёту оговаривалось, что лёгкий штурмовик Як-36М с вертикальным взлётом и посадкой предназначен «для авиационной поддержки боевых действий сухопутных войск в тактической и ближайшей оперативной глубине расположения противника (до 150 км от линии фронта), а также при базировании самолёта на кораблях проекта 1123 для уничтожения надводных кораблей и береговых объектов в морских операциях и ведения визуальной воздушной разведки». Таким образом, помимо палубного базирования, рассматривалось и применение самолёта в ВВС, в дальнейшем не реализованное.
Второй опытный экземпляр Як-36М в полёте с макетами УР Х-23
Изначально штурмовик разрабатывали, как глубокую модификацию экспериментального Як-36, поэтому первый и носил на раннем этапе обозначение «Як-36М» (внутреннее - «изделие ВМ» ). Самолёт должен был сохранить единую силовую установку (СУ) из двух подъёмно-маршевых двигателей - более мощных, чем на Як-36, чтобы обеспечить больший взлётный вес и полезную нагрузку. Кабину пилота перенесли вперёд для лучшего обзора, а перед воздухозаборниками предусмотрели носовой конус для размещения прицельно-навигационного оборудования. Этот вариант считался в ОКБ основным, его разрабатывала бригада конструкторов под руководством Л. М. Шехтера и Г. Н. Пульхрова при поддержке Генерального конструктора А. С. Яковлева. Тем не менее, по инициативе заместителя Генерального конструктора Станислава Григорьевича Мордовина, в КБ прорабатывался также вариант с комбинированной силовой установкой из одного подъёмно-маршевого и двух подъёмных двигателей. По результатам сравнительного анализа обоих проектов и их расчётных данных, научно-технический совет Министерства авиационной промышленности СССР на заседании 8 июля 1968 года выбрал для дальнейшей разработки и постройки вариант Мордовина с комбинированной силовой установкой . Хотя поддержанный Генеральным конструктором вариант СВВП с единой СУ и продолжал далее прорабатываться в КБ (летом 1970 года на его основе предложили штурмовик Як-36-70, истребитель Як-36-70Ф и многоцелевой самолёт Як-36А), в конечном итоге он так и остался в проекте.
В сентябре 1968 года под общим руководством С. Г. Мордовина и непосредственным - ведущего инженера Виктора Николаевича Павлова, бригада конструкторов ОКБ приступила к техническому проектированию самолёта Як-36М с комбинированной силовой установкой. Макет, выполненный в соответствии с законченным проектом, был представлен макетной комиссии Минавиапрома, состоявшейся в начале марта 1970 года. В её работе приняли участие специалисты головных институтов отрасли и предприятий-разработчиков двигателей и систем. Через месяц под председательством заместителя главнокомандующего ВВС Н. А. Hаумова прошла макетная комиссия ВВС и ВМФ, которой были представлены одновременно макет самолёта и первый экспериментальный экземпляр Як-36М № 01, законченный постройкой 15 апреля 1970 года.
2 декабря 1970 г. после методического совета МАП, давшего разрешение на первый вылет, лётчик-испытатель Валентин Мухин по-самолётному поднял в воздух второй экземпляр Як-36М. Сопровождавший его МиГ-21 пилотировал летчик-испытатель ЛИИ Л. Д. Рыбиков. Полёт прошел гладко. В соответствии с рекомендацией метод-совета Мухин на пробеге для уменьшения скорости повернул сопло ПМД в вертикальное положение, так как тормозной парашют на самолёте отсутствовал.
Постройка третьего прототипа Як-36М началась 13 апреля 1970 года и продолжалась до 29 марта 1971 года. 17 мая машина (борт «55») была передана в ЛИИ, где 16 июня лётчик-испытатель Ю. А. Шевяков произвёл на ней первый вылет. К сожалению, 30 июля во время пробега при сильном боковом ветре этот самолёт опрокинулся и три месяца находился в ремонте. В ходе ремонта, во избежание новых опрокидываний, колею шасси увеличили с 2,2 до 2,75 м за счет изменения конструкции основных стоек, а в хвостовой части фюзеляжа разместили тормозной парашют площадью 13 кв.м. В дальнейшем тормозной парашют и уширенная колея шасси стали стандартной особенностью всех последующих Як-36М (Як-38).
25 февраля 1972 года лётчик-испытатель М. С. Дексбах на втором Як-36М впервые совершил полёт «по полному профилю»: вертикальный старт, горизонтальный полёт и вертикальная посадка. 20 марта подобный полёт состоялся на прототипе № 01, а 1 августа - на третьей машине, оснащенной пушечными контейнерами УПК-23-250. Hа ней в дальнейшем определялись ЛТХ с различными вариантами подвесок.
Пара Як-36М над крейсером «Киев», 1976 год
Для проверки возможности базирования СВВП на тяжёлых авианосных крейсерах типа «Киев» Черноморским судостроительным заводом (ЧСЗ) в 1972 году был изготовлен натурный отсек корабля с участком полётной палубы. Этот отсек был смонтирован на аэродроме ЛИИ , на нём установили экспериментальный Як-36 (борт «37») и проводили гонки двигателей с целью определения температурного влияния на нее реактивной струи и замера уровня шума в подпалубных помещениях. Испытания выявили, что стальной настил палубы нуждается в дополнительной защите от больших температур, которую в дальнейшем разработали и внедрили на всех советских авианосных крейсерах в виде металлокерамических плиток АК-9Ф.
Для проведения морской фазы лётных испытаний Як-36М флот выделил противолодочный крейсер «Москва» . В центре его вертолётной палубы смонтировали площадку размером 20х20 м, изготовленную из 10-мм стали и покрытую теплостойкими плитами АК-9Ф. 18 ноября 1972 года лётчик-испытатель Михаил Сергеевич Дексбах произвел первую посадку Як-36М на стоящий на якоре в Феодосийском заливе крейсер «Москва», а 22 ноября Дексбах выполнил «полный профиль» с вертикальным взлётом и вертикальной посадкой на его палубу. Присутствовавший при этом маршал авиации И. И. Борзов дал указание командиру ПКР «Москва» капитану второго ранга А. В. Довбне произвести запись в вахтенный журнал: «День рождения палубной авиации».
Тем временем к апрелю 1972 года заводские испытания Як-36М были закончены, и на базе воинской части 15650 (город Ахтубинск) начат этап «А» ГСИ , продолжавшийся до сентября 1974 года. Первым с 30 июня 1972 до 20 марта 1973 года испытывался прототип № 02. Вторым с сентября 1972 года по 10 марта 1973 года - прототип № 03, третьим с 1 апреля 1973 по 30 сентября 1973 года - эталонный № 04 (борт «45»), постройка которого была завершена 27 марта 1973 года. По результатам программы испытаний 1974 года самолёты Як-36М было рекомендовано допустить к эксплуатации в строевых частях и проведению Государственных испытаний головного корабля проекта 1143 (ТАКр «Киев»).
Ранний образец Як-38 на палубе ТАКР «Киев»
Решение о запуске Як-36М в серийное производство на Саратовском авиазаводе было принято в 1973 году, и уже в следующем году там собрали первые три серийные машины. Их быстрая постройка стала возможна благодаря тому, что подготовка заводской технологической оснастки началась заранее, в 1970-71 годах. Ранее на этом же предприятии строились и фюзеляжи трёх опытных машин, а также - по договору с Черноморским судостроительным заводом - габаритно-массовый макет штурмовика для отработки его размещения на ангарной палубе строящегося «Киева».
Первый серийный Як-36М был выкачен из сборочного цеха в мае 1974 года. После тщательной отработки машины на стендах 30 сентября испытатель Михаил Дексбах приступил к сдаточным полётам на ней. Этот самолёт весной 1975 года был передан в испытательный центр в Ахтубинске, второй серийный - на авиабазу в Саках, а третий - в ЛИИ. Все они были оснащены модифицированными подъёмными двигателями РД-36-35ФВ. Отработка бортового оборудования, системы управления и вооружения продолжалась и в процессе выпуска Як-36М первых серий. Hапример, на втором серийном экземпляре в 1976 году был установлен прицел АСП-17БМЦ от истребителя-бомбардировщика Су-17, а на восьмом самолёте третьей серии (№ 0803) - прицел АСП-ПФ-21 от истребителя МиГ-21ПФ.
Серийный Як-38 вертикально взлетает с палубы «Новороссийска», 1984 год
Параллельно с серийным производством и освоением Як-36М продолжались испытания его прототипов. Этап «Б» ГСИ на самолётах № 02 и № 03 начался 11 апреля 1973 года, а к 30 сентября 1974 года госиспытания шли уже на всех четырёх прототипах . До февраля 1975 года они выполнили 672 полёта.
Для завершения сдаточных испытаний самолёту оставалось пройти финальную проверку на корабле, для которого он был предназначен. Первая посадка двух самолётов Як-36М на ТАвКр «Киев» состоялась 18 мая 1975 года - это были серийный самолёт № 0201 под управлением лётчика-испытателя ЛИИ МАП О. Г. Кононенко и опытный № 04, пилотируемый лётчиком-испытателем HИИ ВВС полковником В. П. Хомяковым. Планировалось также участие третьего опытного экземпляра Як-36М, но из-за отказа одного канала системы управления САУ-36 он был вынужден произвести посадку по-самолётному на аэродром Саки. Ведущими инженерами тогда были: от ОКБ - В. И. Латышев, от HИИ ВВС - подполковник Г. М. Маракулин. 20 мая Олег Кононенко, взлетев с палубы «Киева», продемонстрировал в воздухе возможности Як-36М министру обороны А. А. Гречко и главкому ВМФ С. Г. Горшкову . Корабельный этап ГСИ Як-36М на ТАКР «Киев» завершились 24 октября 1975 года. Следует отметить, что одновременно с испытанием самолёта шли испытания и самого крейсера: в частности, проверялась возможность базирования на нём штатной авиагруппы и обеспечения полётов.
Як-38 взлетает с коротким разбегом с палубы «Новороссийска»
Для превращения самолёта в полноценную боевую единицу оставалось решить лишь несколько проблем. Одна из них заключалась в том, что серийные авиабоеприпасы, входившие в состав вооружения Як-36М, были созданы по требованиям ВВС без учёта специфики эксплуатации самолётов корабельного базирования. В связи с этим возникла необходимость проведения дополнительных испытаний их надёжности и безопасности. Для этого в 1976 году весь ассортимент оружия на опытном самолёте Як-36М № 01 (бортовой «05») и серийном № 0308 прошел проверку на полигоне «Багерово» в Крыму и на ТАКР «Киев» в условиях воздействия морского климата и электромагнитных полей радиотехнических станций корабля. Результаты оказались положительными.
16 июля 1976 года ТАКР «Киев» вышел в свой первый морской поход с самолётами Як-36М на борту. Переход через Средиземное море и Атлантику проходил под пристальным наблюдением авиации и ВМС стран НАТО и вызвал широкий международный резонанс. На борту крейсера тогда находилось только пять боевых и один учебный самолёт, но, благодаря частой перекраске их бортовых номеров, удалось создать у западной разведки впечатление, что Як-36М на корабле значительно больше. На переходе строевые лётчики недавно сформированного 279-го ОКШАП активно занимались освоением новых самолётов, летая на них с палубы «Киева». Поход завершился в Североморске 10 августа, а на следующий же день - 11 августа 1976 года - вышло постановление ЦК КПСС и Совмина СССР № 644-210, согласно которому самолёт Як-36М был принят на вооружение авиации ВМФ под обозначением «Як-38» .
Изначально в техническом задании на лёгкий штурмовик вертикального взлёта было предусмотрено требование обеспечить наряду с вертикальным возможность взлёта с короткого разбега (ВКР) , позволяющего увеличить полезную нагрузку и радиус действия самолёта. В осуществимости подобного способа были значительные сомнения , однако в октябре 1978 года загруженный балластом Як-38 под управлением испытателя Олега Кононенко приступил к пробежкам по аэродрому ЛИИ в Жуковском, чтобы на практике определить взаимодействие набегающего потока с реактивными струями. Результаты испытаний были обнадёживающими и позволили летом 1979 года от наземных пробежек перейти к реальным взлётам с короткого разбега.
Як-38 на палубе ТАКР «Минск», лётчики по тревоге занимают места в кабинах, 1979 год
Тем временем история Як-38 была отмечена ещё одной важной вехой: с 24 февраля по 3 июля 1979 года недавно введённый в строй тяжёлый авианосный крейсер «Минск» совершил переход к месту постоянного базирования на Дальний Восток. Во время перехода крейсера в экваториальных широтах был впервые получен опыт эксплуатации палубных штурмовиков Як-38 в условиях высокой температуры и влажности воздуха. При этом были отмечены частые незапуски подъёмных двигателей, и даже в случае их успешного запуска развиваемой тяги не всегда хватало для отрыва самолёта от палубы. Для решения проблемы незапуска ПД было предложено обеспечить их подпитку кислородом, для чего на самолёт устанавливались два четырёхлитровых кислородных баллона. После наземных испытаний доработочные комплекты с этими баллонами были срочно доставлены в порт Аден (Народно-Демократическая Республика Йемен), в который по пути на Дальний Восток зашёл «Минск». Кратковременная подача кислорода решила проблему незапусков, но всё ещё остро стоял вопрос повышения взлётной тяги, который предстояло решать дальнейшими доработками самолёта и двигателей.
В декабре 1979 года от наземных испытаний методики взлёта с короткого разбега перешли к этапу корабельных испытаний, для чего испытатели Михаил Дексбах и Олег Кононенко выполнили 20 таких полётов с ТАКР «Минск» в Уссурийском заливе. За исключением одной аварии 27 декабря 1979 года, привёдшей к потере учебного самолёта Як-38У из-за технической неисправности, испытания прошли успешно и возможность ВКР с корабля была подтверждена.
С 18 апреля по 29 мая 1980 года состоялись испытания Як-38 в боевых условиях - с высокогорного аэродрома Шинданд в северном Афганистане. Как и с походом «Минска» годом ранее, этот опыт показал настоятельную необходимость повышения тяговооружённости самолёта - в данном случае, для улучшения его разгонных характеристик при выполнении ВКР. В горах, в условиях пониженной плотности воздуха и при высокой температуре, достигавшей днём 35 градусов Цельсия, потеря тяги силовой установки достигала 1500 кгс. После необходимых расчётов главный конструктор В. Н. Павлов, инженер ЛИИ Б. Н. Сас и заместитель главного конструктора по силовой установке Р. Н. Hовиков приняли решение повернуть сопло второго ПД на 15 градусов назад, в результате чего самолёт стал нормально разгоняться с расчётной взлётной массой. В дальнейшем соответствующие доработки были произведены на всех Як-38.
Посадка Як-38 на палубу ТАКР «Киев», 1987 год
С 25 июля по 1 августа 1980 года лётчик-испытатель Олег Кононенко в 10 полётах произвёл оценку возможности вертикального взлёта и посадки самолёта на передвижную взлётно-посадочную платформу (ПВППл) размером 10х15 м, смонтированную на трейлере с раскладывающимися с помощью гидравлики панелями. Высота платформы над землей составляла 1,2 м. Перед полётами самолёт сер. № 0803 (борт «21») оборудовали газоотражательными ребрами в районе воздухозаборников ПД и оптическим устройством, предназначенным для контроля его положения относительно посадочной площадки. Испытания прошли успешно, так что возможность подобного способа скрытного базирования Як-38 подтвердилась.
В продолжение темы взлёта с короткого разбега осенью 1980 года был проведён ряд испытательных ВКР с палубы ТАКР «Минск» . Эти испытания проводились во время боевой службы крейсера в Южно-Китайском море, в условиях сильной жары и повышенной влажности. В целом они подтвердили эффективность выполненных на самолёте доработок и применимость ВКР даже в самых неблагоприятных для работы двигателей условиях, однако были омрачены катастрофой 8 сентября. В этот день на Як-38 под управлением Олега Кононенко после схода с палубы случился отказ при повороте сопел ПМД во взлётное положение, из-за чего самолёту не хватило подъёмной силы и он рухнул в воду, затонув в точке с координатами (8.0° с. ш. 108.0° в. д. ). Лётчика спасти не удалось . Тем не менее, способ взлёта с короткого разбега был отработан испытателями, и с 1982 года начал осваиваться в строевых частях наряду с вертикальным взлётом.
Взлёт Як-38М с коротким разбегом с палубы ТАКР «Баку»
В ходе серийного производства самолёт постоянно совершенствовался. Рыбинский моторостроительный комплекс и московское HПО «Союз» смогли несколько увеличить тягу ПД и ПМД. Инженеры из ОКБ Яковлева выполнили ряд доработок Як-38, существенно улучшив надёжность самолёта и многократно увеличив наработку на отказ , что, вместе с освоением самолёта личным составом, в свою очередь, привело к значительному снижению аварийности. Конструкторы при взаимодействии с заказчиком потратили также немало времени на усовершенствование комплекса вооружения Як-38 и возможностей его боевого применения.
За 10 лет, прошедших после первого взлёта, Як-38 прошел всесторонние испытания, претерпел ряд конструктивных усовершенствований и, в конечном счёте, вполне освоил нишу лёгкого палубного штурмовика. Однако, несмотря на применение взлёта с коротким разбегом и доработку силовой установки, его боевая нагрузка всё ещё признавалась недостаточной. Реальная оценка ситуации позволила ведущим специалистам ОКБ еще в феврале 1980 года подготовить решение о совместной (МАП, ВВС, ВМФ) разработке долгосрочной программы, направленной на расширение боевых возможностей самолёта. В результате 27 марта 1981 года вышло решение Комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам № 280 о проведении глубокой модификации штурмовика - создании варианта Як-38М .
К этому времени МНПО «Союз» под руководством Олега Фаворского путем кардинальной переработки подъёмно-маршевого двигателя Р27В-300 создало его преемника Р28В-300 с максимальной горизонтальной тягой 7100 кгс и вертикальной 6700 кгс. Одновременно конструкторы Рыбинского ОКБ улучшили параметры своих подъёмных двигателей РД-36-35ФВР, доведя тягу нового РД-38 до 3250 кгс. В 1982 г. в ОКБ Яковлева на базе полученных с Саратовского авиационного завода серийных Як-38 были созданы два прототипа обновлённого Як-38М с новыми двигателями. В ОКБ самолёт проходил под внутренним обозначением «изделие 82» .
Испытатель Юрий Митиков
Модернизация Як-38, главным образом, коснулась замены подъёмно-маршевого и подъёмных двигателей на упомянутые выше улучшенные образцы. За счёт возросшей тяги увеличили полезную нагрузку машины на 500 кг. Небольшим изменениям подверглась конструкция фюзеляжа, в основном, в зоне расположения воздухозаборников. Самолёт получил управляемую переднюю стойку шасси и дополнительную номенклатуру вооружения и оборудования; была предусмотрена также возможность нести подвесные топливные баки. Режим взлёта с коротким разбегом был автоматизирован - теперь лётчику не требовалось вручную управлять поворотом сопла в ходе разгона, поскольку оптимальное изменение вектора тяги выполняла бортовая автоматика. Помимо этого, бортовой комплекс практически не претерпел изменений, хотя по меркам 1980-х годов уже мог считаться устаревшим. В этом плане судьба англо-американских СВВП «Харриер» и «Си Харриер» разительно отличается от Як-38: первые, в отличие от советского самолёта, за время своей службы прошли через ряд дорогостоящих модернизаций, в том числе и для поддержания их бортового комплекса на современном уровне. В СССР основные усилия конструкторов были сосредоточены на разработке прорывного СВВП нового поколения (Як-41), в «тени» которого совершенствованию Як-38 не уделяли ни достаточного внимания, ни особых затрат. В результате такие перспективные проекты модернизации Як-38, как перехватчик Як-38МП и многоцелевой самолёт Як-38МЦ, остались лишь на бумаге.
30 ноября 1982 года лётчик-испытатель Ю. В. Митиков на аэродроме Лётно-исследовательского института имени М. М. Громова в Жуковском выполнил на Як-38М первое висение на высоте 7-8 метров, а 10 февраля 1983 года - первый полноценный полёт. Заводские испытания машины проходили с 7 декабря 1982 по 3 июня 1983 года, после чего самолет был передан на Совместные государственные испытания, успешно завершившиеся в 1985 году.
На основании промежуточных результатов совместных государственных испытаний Як-38М в 1984 году был запущен в серийное производство на Саратовском авиационном заводе.
Производство
Як-38 всех версий серийно выпускались на Саратовском авиазаводе с 1974 по 1988 год. С 1974 по 1983 было выпущено 130 штурмовиков Як-38, которые после были заменены в производстве более новым Як-38М. До 1988 года, когда было завершено серийное производство Як-38М, на заводе было изготовлено и передано заказчику 50 машин этой модели. В дополнение к одноместным боевым самолётам, завод выпустил также 38 единиц двухместных Як-38У. Таким образом, общее число изготовленных в Саратове серийных Як-38 всех модификаций (Як-38, Як-38М и учебные Як-38У), достигло 218 единиц; вместе с опытными машинами, построенными в Москве на опытном производстве ОКБ Яковлева, был выпущен всего 231 самолёт Як-38.
Описание конструкции
Компоновка Як-38 (подфюзеляжная пушечная установка в строевых частях не устанавливалась)
Як-38 построен по аэродинамический схеме среднеплана. Конструкция цельнометаллическая, выполнялась главным образом из коррозионностойкого алюминиевого сплава 01420.
Фюзеляж
Фюзеляж типа стрингерный полумонокок овального переменного сечения. Головная и хвостовая части имеют разъёмную конструкцию для упрощения установки и замены подъёмно-маршевого двигателя. Кабина летчика вентиляционного типа, оснащена комплектом оборудования для работы на больших высотах. Для посадки по-самолётному, с пробегом, в хвостовой части фюзеляжа установлена парашютно-тормозная система ПТК-36М.
Крыло и оперение
Крыло двухлонжеронное с подкосной балкой, трапецевидное в плане, малого удлинения, гидравлически складывающееся на стоянке. Угол стреловидности по передней кромке 45°, поперечного V - 10°, установки - 0°. Механизация крыла состоит из элеронов и выдвижных закрылков. Углы отклонения элеронов - по 24°, триммера элерона - по 17°, закрылки отклоняются на 35°. Малая площадь крыла и тонкий профиль были выбраны для маловысотных полётов на околозвуковой скорости, что минимизировало возможности ПВО противника по обнаружению и противодействию Як-38.
Хвостовое оперение состоит из фиксированного стабилизатора и киля с рулями высоты и направления. Углы отклонения руля направления вправо и влево - по 30°, триммера руля направления - по 17,5° в обе стороны. Управление рулём безбустерное.
Система управления самолётом, в дополнение к аэродинамическим органам управления, включает в себя струйные рули, расположенные в носу и хвосте фюзеляжа, а также в законцовках крыла. Рабочим телом системы служит сжатый воздух, отбираемый от компрессора подъёмно-маршевого двигателя.
Шасси
Шасси - трёхопорное, с носовой стойкой, убирается в фюзеляж. Колёса основных стоек тормозные с пневматиками низкого давления, амортизация масляно-воздушная.
Силовая установка
Подъёмно-маршевый двигатель Р27В-300 с поворотными соплами
Силовая установка состоит из одного подъёмно-маршевого двигателя Р27В-300 (на Як-38М - Р28В-300) и двух подъёмных РД-36-35ФВР (на прототипах и ранних сериях Як-38 устанавливались РД-36-35ФВ, на Як-38М - РД-38).
Подъёмно-маршевый двигатель расположен в средней части фюзеляжа, имеет боковые однорежимные воздухозаборники с отделением пограничного слоя и нерегулируемое реактивное сопло с двумя поворотными насадками. Поворотные насадки соединены поперечным валом и синхронно поворачиваются гидроприводами с целью изменения вектора тяги, согласно этапов полёта. Запуск маршевого двигателя электрический, производится от наземного или корабельного агрегата.
Подъёмные двигатели расположены один за другим в передней части фюзеляжа за кабиной летчика. Их воздухозаборники и реактивные сопла закрываются управляемыми створками. Для предотвращения попадания горячих газов в воздухозаборники сверху и снизу фюзеляжа были установлены отражательные рёбра.
Для согласования тяг ПД и ПМД применялся особый механизм управления двигателями (МУД) - достаточно простое и надёжное устройство из нескольких взаимосвязанных рычагов, ход которых менял подачу топлива в ПД в зависимости от установленной лётчиком тяги ПМД. Благодаря МУД управление всеми тремя двигателями стало возможно вывести на единый рычаг, удобный и привычный для лётчика.
Запас топлива расположен в 2 внутренних кессон-баках: один находится между ПМД и ПД, второй в хвостовой части самолёта. Общий вес топлива во внутренних баках - 2750 кг. Як-38М получил возможность использования также двух подвесных топливных баков вместительностью по 400 кг каждый.
Расход топлива регулируется автоматически и в ручном режимах. Питание маршевого двигателя при отрицательных и нулевых нагрузках обеспечивается топливными аккумуляторами, расположенными в расходном баке между двигателями. Заправка топливом - централизованная под давлением.
Вооружение и оборудование
Бортовое пилотажное и прицельное оборудование самолёта обеспечивает решение боевых задач при визуальном обнаружении цели в простых и сложных метеоусловиях - как днём, так и ночью . Прицельное оборудование Як-38 состояло из прицела АСП-ПФД-21 с вычислителем. При необходимости оптический прицел дополнялся подвесной аппаратурой «Дельта-НГ» для радиокомандного наведения ракет класса «воздух-поверхность».
Вооружение Як-38
Из вооружения самолёт мог нести до четырёх подвесных пушечных контейнеров УПК-23-250 с 23-мм двуствольными пушками, до четырёх управляемых ракет (УР) Р-60 против воздушных или до двух Х-23 против наземных и надводных целей, а также неуправляемые ракетные снаряды (НУРС) в блоках УБ-32М/57, УБ-16/57 или других. Бомбовое вооружение включало в себя свободнопадающие фугасные ФАБ-250 и ФАБ-100, а также 500-литровые зажигательные баки с напалмом ЗБ-500. Была предусмотрена также подвеска и применение специальных (ядерных) бомб.
Як-38 с выкладкой возможных вариантов вооружения
Вначале в качестве встроенного вооружения под фюзеляжем самолёта была предусмотрена возможность монтажа пушечной установки ВСПУ-36 с двуствольной 23-мм пушкой ГШ-23 и 160 снарядами к ней, однако при испытаниях установки в воздухе выявили проблемы как с продольной устойчивостью самолёта, так и с попаданием стреляных гильз в обшивку хвостовой части фюзеляжа. Хотя к 1983 году доработкой самолёта и пушечной установки удалось решить эти проблемы, ВСПУ так и не была официально принята на вооружение вплоть до 1989 года. По этой причине строевые Як-38, как правило, несли пушки только в подкрыльных подвесных контейнерах УПК-23-250.
Максимальная масса боевой нагрузки при взлёте с разбегом - до 1500 кг, при вертикальном взлёте - 1000 кг; на Як-38М эти значения довели до 2000 и 1500 кг соответственно . Типовой вариант боевой нагрузки Як-38 для уничтожения защищённых морских и наземных целей состоял из двух управляемых ракет Х-23, подвесного комплекса наведения «Дельта-НГ» и контейнера со станцией радиоэлектронного подавления (РЭП) - вместе с балочными держателями это давало общий вес нагрузки на пилонах 887 кг. Дальность полёта Як-38 после вертикального взлёта с такой нагрузкой составляла 500 км при полёте на высоте 200 м и 860 км на высоте 10000 м.
В дополнение к стандартному вооружению Як-38, модификация Як-38М расширила свой арсенал за счёт кассетных авиабомб РБК-500.
Система спасения экипажа , установленная на Як-38, не имела аналогов в мире. Её прототип СК-Э (система катапультирования экстренная) был установлен впервые на экспериментальном СВВП Як-36 , и в дальнейшем усовершенствован для Як-38. Ввиду того, что на режимах вертикального взлёта или посадки аварийная ситуация с опрокидыванием машины может развиться практически мгновенно, не давая лётчику времени среагировать, было принято решение обеспечивать катапультирование принудительно, с помощью бортовой автоматики. Вариант СК-Э для Як-38 получил обозначение СК-ЭМ. При включённой СК-ЭМ команда на выполнение катапультирования вырабатывается автоматически, при достижении самолётом определённых углов крена, пикирования или кабрирования, а также при недопустимо высокой скорости их изменения. Система отключается вручную или при превышении соплами маршевого двигателя угла в 67° от вертикали (то есть с переходом от режима висения к обычному горизонтальному полёту). В эксплуатации СК-ЭМ в сочетании с катапультным креслом К-36ВМ зарекомендовала себя надёжной системой, спасшей жизни всех пилотов, которые ею воспользовались.
О применении автоматической системы спасения на СВВП
Следует отметить, что при создании британского СВВП Harrier также рассматривалась возможность оснащения его автоматической системой катапультирования, однако было решено, что за счёт расположения двигателя в центре масс большая часть отказов на режиме висения будет развиваться достаточно медленно, чтобы лётчик успел среагировать сам. На практике выявилось, что отказ струйного управления даже при схеме «Харриера» способен привести к его опрокидыванию, что, в отсутствие автоматической системы покидания самолёта, гарантированно приводит к гибели пилота.
В 1978 году в ОКБ Яковлева провели анализ лётных происшествий с Як-38 в сравнении с англо-американскими «Харриерами»; на тот момент в авиации ВМФ СССР числилось 45 Як-38 против 215 «Харриеров» ВМС Великобритании и КМП США. За 3 года (1975-1978) на советских строевых машинах было отмечено 10 лётных происшествий, окончившихся списанием 6 Як-38, при этом не было потеряно ни одного лётчика: все 4 катапультирования были успешными. В то же время за 11 лет (1967-1978) эксплуатации парка «Харриеров» было отмечено 57 происшествий со списанием 46 самолётов, при этом погибло 19 лётчиков: из 27 катапультирований только 19 были успешными, плюс 11 пилотов, которые катапультироваться не успели.
На Як-38М была установлена система автоматической регистрации параметров полёта типа «Тестер УЗЛ» со спасаемым аварийно-эксплуатационным накопителем «Опушка-ВМ». Данное оборудование обеспечивало сохранение информации о параметрах работы двигателей и вспомогательных систем, а также параметрах траектории полёта.
Модификации
Двухместный самолёт Як-38У на режиме висения
Як-38У - двухместный учебно-тренировочный самолёт на базе штурмовика Як-38, предназначенный для обучения лётного состава вертикальному взлету и посадке, отработки висения и переходных режимов. ТТТ к учебному варианту Як-36М были утверждены заместителем Главнокомандующего ВВС по вооружению М. H. Мищуком 4 марта 1971 года. По аналогии с обозначением «изделие ВМ» для боевого варианта, учебная спарка получила внутреннее обозначение «изделие ВМУ» . На самолёте было демонтировано вооружение и прицельное оборудование, а в удлинённой носовой части разместили новую двухместную кабину; для сохранения центровки удлинили также и хвостовую часть. В результате длина самолёта возросла почти на полтора метра (с 16,37 до 17,76 м).
Опытный экземпляр учебно-тренировочного Як-36МУ был достроен в ОКБ 19 мая 1972 года. При компоновке машины большую сложность вызвали вопросы размещения второй кабины с приемлемым обзором из нее и спасения экипажа в аварийной ситуации. Hа самолёте было обеспечено впервые одновременное принудительное катапультирование обоих членов экипажа на режимах ВВП с разведением траекторий и ручное катапультирование с задержкой 0,6 с.
Этап «А» ГСИ учебно-тренировочного самолёта был начат 23 марта 1973 года на базе ЛИИ в Жуковском, а с 25 сентября 1973 по 31 июля 1974 года продолжен в Ахтубинске. По результатам испытаний самолёт получил положительную оценку, однако в серийном производстве комиссия рекомендовала несколько изменить состав оборудования. До февраля 1975 года Як-36МУ № 01 выполнил 135 полётов . С 27 декабря 1976 по 12 сентября 1977 года проводился этап «Б» ГСИ. Тогда же самолёт прошел испытания на ТАвКр «Киев».
Согласно приказу Министра обороны № 196 от 15 октября 1978 года, учебный самолёт получил наименование Як-38У , по аналогии с базовой одноместной версией. Двухместный Як-38У выпускался серийно и сыграл важную роль в подготовке морских лётчиков СССР.
Як-38М - усовершенствованный вариант палубного штурмовика с более мощными двигателями, за счёт чего на 500 кг была увеличена взлётная масса как при вертикальном взлёте, так и при коротком разбеге; помимо новых двигателей, был внедрён также ряд небольших усовершенствований конструкции. Самолёт разрабатывался с 1981 года и производился серийно в 1984-1988 годах.
Як-38МП - проект истребителя-перехватчика на базе конструкции Як-38М, разрабатывавшийся в начале 1980-х годов. За счёт применения системы управления вооружением С-41 с РЛС «Жук», аналогичной разрабатываемому Як-41 , а также корневых наплывов крыла мог приблизиться к последнему по возможностям и спектру применяемого вооружения, в то же время не требуя больших сроков и затрат для своей разработки. По всей видимости, в дальнейшем проект Як-38П трансформировался в многоцелевой самолёт Як-38МЦ.
Як-38МЦ - проект многоцелевого самолёта на базе Як-38М, разрабатывавшийся в 1983-84 годах. Как и Як-38МП, рассчитывался на новейший прицельно-навигационный комплекс С-41; с целью размещения нового комплекса с РЛС переделывалась носовая часть фюзеляжа, а для сохранения центровки хвостовую его часть собирались сделать удлинённой по образцу двухместного Як-38У. Увеличивался объём встроенных топливных баков, обеспечивалось применение новейших ракет класса «воздух-поверхность» средней дальности Х-31, а также «воздух-воздух» Р-27 и Р-77. В целом Як-38МЦ представлял собой попытку выжать максимум боевых возможностей из отработанной конструкции Як-38 при минимальных доработках планера и силовой установки - фактически, упрощённый вариант Як-39 . Ввиду достигнутого с разработкой Як-41 прогресса развивать проект Як-38МЦ не имело смысла, поэтому его закрыли.
Служба и боевое применение
Вертикальный взлёт Як-38 с палубы ТАКР «Минск», 1982 год. Фотография Сергея Стриженко
Ещё до начала серийного выпуска нового самолёта, в сентябре 1973 года, в составе морской авиации СССР было начато формирование 279-го отдельного корабельного штурмового авиаполка (ОКШАП), созданного специально в расчёте на палубные штурмовики вертикального взлёта. Командиром полка был назначен подполковник Феоктист Матковский - разносторонне подготовленный лётчик, имеющий опыт полётов как на реактивных истребителях, так и на вертолётах.
Практически служба Як-38 на палубе корабля началась 16 июля 1976 года: в этот день ТАКР «Киев», имея на борту пять боевых Як-36М и один учебный Як-36МУ из состава 279 ОКШАП, начал переход к месту постоянного базирования на Северный флот. 18 июля крейсер вышел в Средиземное море, где у острова Крит состоялись первые за пределами СССР полеты Як-36М. Переход «Киева» завершился в Североморске 10 августа. В течение перехода за семь лётных смен лётчики авиации ВМФ Ф. Г. Матковский, В. H. Ратненко, В. Ф. Саранин, В. М. Свиточев, В. И. Колесниченко, В. И. Дмитриенко и В. И. Кучуев выполнили 45 полётов с общим налётом 22 часа.
В дальнейшем Як-38 проходил службу на Северном , Тихоокеанском и Черноморском флотах СССР с базированием на ТАКР «Баку» , «Новороссийск» , «Минск» и «Киев» . Проходил испытания также на палубе «Тбилиси» , для оценки возможности базирования на нём более нового СВВП Як-141 . К 1978 году все строевые СВВП были сведены в три полка: 279-й отдельный корабельный авиаполк (ОКШАП) на Севере, 311-й ОКШАП на Дальнем Востоке и обеспечивающий подготовку и переучивание лётчиков 299-й КШАП в Крыму.
Як-38 на технических позициях вдоль правого борта ТАКР «Новороссийск»
Первое и единственное боевое применение Як-38 происходило во время операции «Ромб» , в ходе которой новые образцы советской авиатехники испытывались в реальных боевых условиях в Афганистане. В начале 1980 года по решению МО и МАП была сформирована опытная эскадрилья из двух штурмовиков Су-25 и четырёх СВВП Як-38 (борта «25», «53», «54», «55»). Программа испытаний предусматривала оценку эксплуатации в условиях автономного базирования, проверку работы прицела и радиооборудования при полётах в ущельях, изучение возможности взлёта с повреждённых ВПП и комплексное исследование боевой эффективности СВВП в условиях высокогорья и высоких температур. Командиром эскадрильи был назначен лётчик-испытатель HИИ ВВС В. В. Васенков.
После необходимой подготовки 18 апреля 1980 года личный состав эскадрильи перебазировался на аэродром Шинданд в северном Афганистане. Его бетонная ВПП длиной почти 3000 м располагалась на горном плато на высоте 1140 м над уровнем моря. Рядом специально для Як-38 была построена другая ВПП длиной около 150 м с покрытием из металлических плит и стеклоткани. 21 апреля провели предварительную подготовку, а 23-го начались полёты. В основном, это были взлёты с коротким разбегом и посадки с пробегом. Летали, главным образом, с бетонной ВПП, так как металлическая полоса после пяти ВКР и одного вертикального взлёта пришла в негодность. Всего на Як-38 выполнили в Афганистане 107 полётов в боевых условиях парами и в одиночку в сопровождении истребителей-бомбардировщиков Су-17. Программу закончили 29 мая.
Штурмовик Як-38 на сухогрузе «Агостиньо Нето», 1983 год
В 1983 году Як-38 участвовали в ещё одной засекреченной исследовательской программе - «Скорость» , предусматривающей скрытное базирование самолётов вертикального взлёта и вертолётов на обычных, не прошедших переоборудование, коммерческих судах. В августе-сентябре 1983 года такие испытания проводились со штурмовиками Як-38 и вертолётами Ка-27 на сухогрузе «Агостиньо Нето» и ролкере «Николай Черкасов». 14 августа 1983 года первым из строевых лётчиков совершил посадку на гражданское судно старший лётчик-инспектор полковник Ю. Н. Козлов. За ним произвели посадку на палубу «Агостиньо Нето» полковник Г. Л. Ковалёв, подполковники В. И. Кучуев и В. Н. Погорелов. До 29 сентября было выполнено 20 полётов, подтвердивших, что в случае необходимости подобные «торговые авианосцы» вполне возможно будет задействовать в интересах военного флота.
В ВМФ СССР Як-38 в 1991 году были сняты с вооружения и отправлены на базы хранения, а на протяжении 1990-х годов большая их часть была переработана в металлолом. В ВМС Украины доставшиеся им Як-38 числились на вооружении вплоть до 2004 года; фактически большинство украинских СВВП, как и в России, после 1991 года просто ржавели под открытым небом, но некоторое их количество использовалось для тренировок лётчиками пилотажной группы «Украинские соколы» Виктора Россошанского.
Всего из общего числа в 231 Як-38 всех вариантов было потеряно в авариях и катастрофах 43 самолёта, включая в это число аварию Заболотского при подготовке показательного выступления 28 июля 1992 года (уже после снятия Як-38 с вооружения). Из этого количества:
- из 13 опытных машин не потеряна ни одна;
- из 130 серийных Як-38 потеряно 30 самолётов за период 1974-1992 годов;
- из 50 серийных Як-38М потеряно 2 самолёта с 1983 по 1991 год;
- из 38 серийных Я-38У потеряно 11 самолётов с 1977 по 1989 год.
Для сравнения можно взять показатели для ближайшего по времени разработки аналога, СВВП Harrier . Если в королевских ВВС Великобритании за период 1969-1978 годы было потеряно 29 «Харриеров» из 105, то в Корпусе морской пехоты США за период 1971-1983 годы было потеряно 46 AV-8A из 110. В указанный период ни английские, ни американские СВВП в боевых действиях ещё не участвовали, а столь существенная разница в потерях может быть объяснена тем, что в США эти самолёты летали, в том числе, с палуб авианосных кораблей, что всегда способствует большей аварийности по сравнению с полётами с наземных аэродромов.
Этот самолёт в искусстве
Як-38 в аниме-сериале «Евангелион», 1995 год
В советской кинокартине «Случай в квадрате 36-80» режиссёра М. И. Туманишвили , вышедшей на экраны в 1982 году, значительная часть действия происходит на борту тяжёлого авианосного крейсера «Киев» . В том числе, в фильме показаны полёты Як-38 с палубы корабля и эпизоды боевой работы экипажа.
Повесть В. Н. Лескова «Вертикальный взлёт» , впервые опубликованная в 1986 году в журнале «Новый мир», была посвящена службе и полётам в дальневосточном 311-м ОКШАП, вооружённом Як-38. Автор, сам в прошлом военный лётчик, реалистично описывает сложности с пилотированием самолёта на «вертикальных» режимах и непростые взаимоотношения между пилотами строевого полка. Повесть завершается выходом главного героя в море в составе авиагруппы авианосного крейсера, справедливо заключая, что полёты именно с палубы корабля - вершина мастерства корабельного лётчика.
В одном из эпизодов японского аниме-сериала «Евангелион» режиссёра Х. Анно (сериал выходил на японском телевидении с 1995 по 1996 годы) персонаж сбегает с авианосца в кабине двухместного Як-38.
См. также
- ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» (проект 11435)
Литература и источники информации
Литература
- Абидин В. Б. Палубный штурмовик Як-38 . - «Авиаколлекция». - М.: Моделист-конструктор, №7/2009. - 32 с.
- Артемьев А. Взлетающий с корабля . - "Мир авиации". - М.: "Техника - молодёжи", 1994. - С. 26-28.
- Котлобовский А. В. Взлетающий с корабля = Послевоенные ударные самолёты. - Киев: "Архив-Пресс", 1997.
- Левин М. А. Самолёты вертикального взлёта и посадки. // Авиация и космонавтика. - 1993. - №7.
- Лунёв Ю. А. Вертикалка. // Крылья над морем. - М.: "Мир авиации", "Техника - молодёжи", 1994. - С. 16-25.
- Лунёв Ю. А. Як-38 - тернистый путь первопроходца. // Авиация и Время. - 1995. - №6. - С. 2-16.
- Мордовин С. Палубная авиация началась с Як-38. // Авиация и космонавтика. - 2002 - №11. - С. 1-5.
- Никольский М. Главное оружие авианосца. // Техника и вооружение. - 1998. - №5-6. - С. 45-48.
- Ружицкий Е. И. Европейские самолёты вертикального взлёта . - «Современная авиация». - М.: АСТ, 2000. - 256 с. -
При создании Як-ЗбМ (Як-38) рассматривался в первую очередь как сухопутный легкий штурмовик передового базирования. Высокие околозвуковые максимальные скорости (соответствующие режимам преодоления войсковой системы ПВО НАТО) и отсутствие повышенных требований по обеспечению боевой живучести приводили Як-38 в существовавший тогда класс истребителей-бомбардировщиков с соответствующей тактикой боевого применения. Он должен был не «висеть» над полем боя, а наносить быстрые короткие, но мощные удары, поражая цели в одном-двух заходах, что вполне соответствует его возможностям передового базирования, боевой нагрузке и размерности, и в большинстве случаев не требует дальности полета, необходимой для обычных самолетов подобного назначения.
Дело в том, что длительное пребывание над районом боевых действий в зоне досягаемости войсковой ПВО противника, как правило, является вынужденной, опасной и неэффективной альтернативой, к которой прибегают обычные штурмовики и боевые вертолеты, неспособные обеспечить удар через 5 - 10 мин после вызова. Только СВВП может, как и боевой вертолет, дежурить рядом с районом действий на земле и прибывать по вызову быстрее вертолета или обычного штурмовика с повышенной до полутора раз (за счет меньшего запаса топлива) боевой нагрузкой, опережая реакцию противника.
В случае начала войны Як-38 могли не дожидаться восстановления аэродромов после первого обмена ударами по ним, а также, как «харриеры», сразу приступить к боевым операциям. Высокая взлетная тяговооруженность и управление вектором тяги обеспечивали СВВП возможность выбора между вертикальным или коротким взлетом. Это позволяло в любой ситуации нести заданную нагрузку, варьируя длину разбега. Способность штурмовика к вертикальной посадке давала возможность при существенных боевых повреждениях совершить аварийное приземление и сохранить машину для последующего восстановления.
Як-38 могли рассредоточенно размещаться поодиночке или небольшими группами на небольших площадках, откуда они взлетали бы одновременно или с небольшими интервалами по индивидуальным траекториям и подобным образом садились, при необходимости маневрируя, как вертолеты. Это снижало их уязвимость от действий авиации или диверсионных групп противника. Складываемое крыло уменьшало габариты самолета, что облегчало маскировку и размещение в укрытиях.
За счет приближения взлетных площадок к районам боевых действий, сокращения времени взлета и посадки групп самолетов количество боевых вылетов и масса боевой нагрузки (т.е. фактически ущерб, нанесенный противнику) за одинаковые периоды операции могли увеличиваться в два-три раза. Находящиеся вблизи линии фронта и способные быстро подняться в воздух Як-38 могли эффективно действовать по мобильным одиночным и групповым целям, таким, как танки, реактивные системы залпового огня, оперативно-тактические ракетные комплексы, комплексы ПВО, ракетно-артиллерийские и торпедные катера, быстроходные десантно-высадочные средства, боевые вертолеты, транспортные самолеты и вертолеты.
Поскольку СВВП неприхотлив по отношению к размерам и состоянию посадочных площадок, их радио- и светотехническому оборудованию, то он мог применяться в горах, летать даже со слабых грунтов в распутицу. В условиях высокогорья у обычных самолетов при повышении температуры и снижении плотности воздуха существенно увеличиваются разбег и пробег, а значит, нагрузка на шасси, особенно колеса и тормоза. Приходится снижать взлетную массу и охлаждать колеса после каждой посадки. Благодаря вертикальной составляющей тяги двигателей, добавляемой к подъемной силе крыла при взлете с коротким разбегом, Як-38 имеет значительно лучшие взлетно-посадочные характеристики, чем обычные машины.
Как легкий штурмовик Як-38 мог в наибольшей степени удовлетворить главную потребность войск - необходимое прикрытие и поддержку с воздуха за минимальное время после вызова. В этом случае боевая нагрузка требовалась не максимально возможная, а достаточная для поражения целей за один-два захода. На суше Як-38 мог бы стать мощным скоростным дополнением к боевым вертолетам.
Применение Як-ЗбМ в авиации ВМФ первоначально считалось второстепенным. Як-38 имел наименьшие размеры и массу из создававшихся тогда отечественных ударных самолетов - в полтора раза меньше, чем штурмовики и истребители-бомбардировщики Су-25, Су-17 и МиГ-27. Выбор такой размерности для сухопутной машины, действующей в составе группировки, включающей самолеты других типов, был вполне оправдан. Но при использовании в качестве корабельного штурмовика его размерность и связанные с этим боевые возможности со временем стали считаться недостаточными. Можно было сразу сделать Як-38 больше и тяжелее - для этого не было серьезных препятствий ни со стороны выбора двигателей, ни со стороны размеров полетной палубы и ангара ТАКР.
Причины этого видятся в следующем. Ракетно-авианесущие крейсера типа «Киев» могли наносить первые массированные удары тяжелыми ПКР «Базальт», а последующие - штурмовиками Як-38. ПКР «Базальт» являлись оружием главного калибра, предназначенным для поражения на дальностях до 550 км крупных надводных боевых кораблей и береговых целей, имеющих эффективные системы ПВО. Но боекомплект составлял всего 12 -16 единиц. Поэтому их можно было использовать только против самых важных целей. А 20 - 28 «яков», находившихся на борту каждого ТАКР, могли успешно вести разведку и поражать на рубежах до 400 км все остальные многочисленные надводные цели: от торпедных, артиллерийских и ракетных катеров и эсминцев до американских авианесущих десантных кораблей и европейских авианосцев, а также дозвуковые воздушные цели. Другого такого гибкого по вариантам применения, универсального, многоцелевого, мощного, дальнобойного управляемого оружия, как Як-38, наши корабельные группировки тогда попросту не имели.
Нужно отметить, что гармоничное сочетание в ТАКР типа «Киев» ракетной и авиационной мощи выглядело куда более эффективно, чем на отдельных кораблях - ракетных крейсерах, больших противолодочных кораблях и легких авианосцах. Это происходило благодаря значительно большему водоизмещению и, соответственно, более широкому диапазону гидрометеоусловий, при которых было возможно применение ракетного оружия и авиации. Не менее важна и повышенная боевая живучесть такого корабля.
Более того, Як-38 могли в отличие от обычных палубных самолетов вести боевые операции с вертолетоносцев, переоборудованных контейнеровозов и других транспортных судов, а также с береговых площадок. Эта возможность обеспечивалась уже к середине 1980-х гг. двойным комплектом самолетов в корабельных штурмовых полках Северного и Тихоокеанского флотов.
За счет отсутствия на полетной палубе катапульт, трамплинов и аэрофинишеров, «якам» требовалось меньше места для обеспечения операций авиагрупп равной численности. На одинаковой площади можно было разместить в 1,5 - 2,5 раза больше самолетов. Способность «яков» взлетать практически с любой позиции позволяла увеличить в три - пять раз темп взлета с палубы, что давало выигрыш во времени выхода группы самолетов на заданный рубеж, а при фиксированном времени выхода на рубеж - подъем большего числа самолетов или полет на более экономичных режимах.
Незначительные отличия в технике пилотирования Як-38 позволяли сократить объем программ переучивания корабельных и «сухопутных» летчиков и использовать для этого обычные технические средства. Например, не требовался такой дорогостоящий наземный комплекс, как «Нитка», на котором обучают пилотов палубной авиации.
Палубный штурмовик Як-38 (Як-36М).
Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1970 г.
После контрольных облетов каждый из выпущенных самолетов направлялся на специальные испытания, связанные с развитием конструкции, либо передавался в тренировочный центр пилотов авиации ВМФ в Саках, куда, например, в ноябре 1975 года поступили три самолета второй серии.
В ходе серийного производства самолет постоянно совершенствовался. Рыбинский моторостроительный комплекс и МНПО «Союз» смогли несколько увеличить тягу подъемных и подъемно-маршевых двигателей. ПД получили новое обозначение РД-36-35ВФР. Конструкторы при взаимодействии с заказчиком потратили немало времени на доводку комплекса вооружения Як-38, ассортимент которого был весьма невелик. Вначале в качестве встроенного оружия в фюзеляже предусматривалась двуствольная пушка ГШ-23 . Однако вскоре такие пушки разместили в подвесных контейнерах на пилонах под крылом. Для уничтожения крупных морских и наземных целей предназначались управляемые ракеты Х-23 с комплексом наведения «Дельта» в специальном контейнере. На внутренние крыльевые пилоны можно было подвесить от 2 до 4 ракет Р-60 класса «воздух-воздух».
В ходе приемо-сдаточных облетов головной партии серийных самолетов летчики-испытатели М.С.Дексбах и В.П.Хомяков попали в аварии. Первая произошла 4 апреля 1975 года с самолетом № 0302, который пилотировал Дексбах. После выполнения «полного профиля» он пошел на посадку с одним неработающим ПД, не заметив светового сигнала о его незапуске (он заходил на посадку по солнцу). При уменьшении скорости самолет стал резко пикировать. Только благодаря мастерству пилота катастрофы удалось избежать, но самолет был разрушен, а Дексбах повредил позвоночник и полтора года не летал. Вся испытательная нагрузка легла на его товарищей, главным образом на Кононенко и Хомякова. После этого случая все «вертикалки» были доработаны — в кабине установили двустрелочный указатель оборотов подъемных двигателей.
Вторая авария произошла с Хомяковым 4 марта 1976 года на самолете № 0903 после вертикального взлета с заводского аэродрома. Из-за отсутствия защиты от зуммерного попадания сигнала в канал электропитания системы автоматического катапультирования СК-3М произошло ее самопроизвольное срабатывание. Хомякова выбросило через остекление фонаря, а самолет под управлением САУ-36 при всех работающих двигателях набрал высоту порядка 10000 м и после выработки горючего упал в овраг. Летчик на парашюте благополучно опустился на лед Волги. После аварии систему СК-3М соответствующим образом доработали.
Для проверки возможности базирования СВВП на тяжелых крейсерах типа «Киев» в 1972 году сотрудники Черноморского судостроительного завода построили на аэродроме ЛИИ натурный отсек корабля с участком полетной палубы. На ней установили старый Як-36 (борт «37») и проводили гонки двигателей с целью определения температурного влияния на нее реактивной струи и замера уровня шума в подпалубных помещениях. Первые же запуски вызвали коробление участка палубы, в связи с чем возник вопрос о ее теплоизоляции. ВИАМ разработал теплостойкое покрытие типа АК-9Ф, которое в дальнейшем использовалось на авианесущих крейсерах в виде плит размером 550×550 мм и толщиной 10 мм. Для проведения морской фазы летных испытаний Як-36М флот выделил противолодочный крейсер «Москва». В центре его вертолетной палубы смонтировали площадку размером 20×20 м, изготовленную из 10-мм стали, и покрытую плитами АК-9Ф.
Для решения специфических вопросов эксплуатации самолетов на авианесущих кораблях в конце 1972 года из специалистов ОКБ была образована специальная бригада базирования, которую возглавил заместитель главного конструктора В.П.Власов. Ею совместно с командованием авиации ВМФ и судостроителями были решены важные проблемы размещения на корабле боеприпасов, топлива, средств транспортировки, заправки и энергоснабжения Яков, электромагнитной совместимости самолетного оборудования с радиотехническими средствами корабля и т.д.
Должен сказать, что полеты над морем требуют от летчика особой морально-психологической подготовки и выдержки. Посадка на ограниченную площадку корабля воспринимается им иначе, чем приземление на аэродром. Поэтому перед первой посадкой Як-36М на ПКР «Москва» Дексбаху пришлось потренироваться на вертолете Ка-25УДБ под руководством заслуженного военного летчика полковника Н.П.Прахова, имитируя самолетную методику захода на посадку. Первые пять полетов выполнили 10 ноября 1972 г. в Северной бухте Севастополя «на стопе» корабля. Они показали, что наиболее подходящим является заход на посадку с кормы строго по продольной оси крейсера.
16 ноября 1972 года на самолете МиГ-15УТИ Дексбаха провезли над акваторией Феодосийского залива — районом предстоящей посадки, куда уже ушла «Москва». В тот же день на Як-36М № 02 (ведущий инженер Г.А.Матвеев, авиатехник Е.Н.Ермолаев) Дексбах с аэродрома Кировское, выполнив «полный профиль», произвел самостоятельный облет этого района. На следующий день, 17 ноября, Дексбах и Прахов произвели еще пять тренировочных полетов на вертолете в этом районе.
Неожиданной проблемой, возникшей в ходе тренировок, стали нетрадиционные для сухопутного летчика морские единицы — кабельтовы и мили, в которых радиооборудование корабля выдавало расстояние до самолета. Дексбаху же для торможения, зависания и расчета на посадку необходимы были привычные данные: для запуска ПД — удаление от корабля 6,5-8,5 км и для перевода сопл ПМД в вертикальное положение — 3,5-4 км. Поэтому на время испытательных полетов на соответствующих расстояниях поставили корабли.
К утру 18 ноября 1972 года вся подготовка была завершена, и на ПКР «Москва» по трансляции объявили: «Корабль к посадке самолета изготовить!» Вблизи крейсера барражировал Ми-8 с группой кинооператоров и фотокорреспондентов. Вскоре на горизонте появилась стремительно приближавшаяся точка, превратившаяся в самолет, который покачал крылом и сделав разворот, стал заходить на посадку по отработанной методике. При подходе к корме корабля реактивные струи двигателей подняли фонтаны брызг, и вокруг самолета заиграл на солнце радужный ореол. Зависнув над площадкой. Михаил Сергеевич Дексбах плавно произвел первую посадку — расчет оказался точным! 22 ноября он выполнил «полный профиль» с палубы. Присутствовавший при этом маршал авиации И.И.Борзов дал указание командиру ПКР «Москва» капитану второго ранга А.В.Довбне произвести запись в вахтенный журнал: «День рождения палубной авиации».
Вскоре началась отработка методики посадки самолета на движущийся корабль и оценка возможности проведения полетов и технического обслуживания самолета во время качки. Поскольку во время испытаний больших волн в Черном море не было, шторм имитировали с помощью корабельных успокоителей качки. Результаты испытаний Як-36М на ПКР «Москва» показали, что СВВП могут использоваться как со специальных авианесущих кораблей, так и в случае необходимости с судов различного назначения (контейнеровозов, сухогрузов, транспортных судов ВМФ и т.д.), имеющих специальные площадки размером 20×20 м.
Серийный самолет № 0201 пилотировал летчик-испытатель ЛИИ МАП О.Г.Кононенко, а опытный № 04 — летчик-испытатель НИИ ВВС полковник В.П.Хомяков (третий опытный экземпляр Як-36М из-за отказа одного канала САУ-36 был вынужден произвести посадку по самолетному на аэродром Саки). Ведущими инженерами тогда были: от ОКБ — В.И.Латышев, от НИИ ВВС — подполковник Г.М.Маракулин. 20 мая Олег Кононенко продемонстрировал в воздухе возможности Як-36М Министру обороны А.А.Гречко и Главкому ВМФ С.Г.Горшкову. В настоящее время самолет № 0201 находится в музее ОКБ имени А.С.Яковлева.
В 1974 году на авиабазе в Саках была сформирована специальная группа из 10 летчиков авиации ВМФ, которая летом того же года совместно с группой инженерно-технического состава приступила к теоретическому изучению Як-36М на Саратовском авиационном заводе, его силовой установки — на предприятиях в Москве и Рыбинске, а средств спасения — на «Звезде» и в ОКБ. На аэродроме в Саках изготовили специальные площадки для выполнения висения, вертикальных взлетов и посадок, площадки для гонки двигателей и техническую позицию. Рядом с основной ВПП построили металлическую длиной 320 м с нанесенным на ней контуром палубы ТАКР «Киев». ТЭЧ базы подготовили к проведению работ на новой авиационной технике.
Практическое освоение Як-36М летчики авиации ВМФ Ф.Г.Матковский, Ю.Н.Козлов и Г.Л.Ковалев начали в Ахтубинске. Первым из них полет с выполнением взлета и посадки по самолетному выполнил 3 марта 1975 года старший летчик-инспектор авиации ВМФ полковник Козлов. А с конца 1975 года, когда стали поступать первые серийные самолеты, развернулось плановое переучивание и подготовка летчиков. 16 декабря на аэродроме Саки была проведена первая летная смена на самолетах Як-36М (летали 3 самолета).
17 января 1976 года при выполнении короткого 14-минутного полета в режиме висения на высоте до 5 м (по инструкции при этом переднее колесо должно быть расстопорено и катапультные кресла не заряжены) на опытном экземпляре самолета Як-36МУ № 01 Матковский и Ковалев почувствовали ненормальную реакцию самолета на управляющее воздействие в продольном канале. Проявив профессиональное мастерство, они произвели труднейшую вертикальную посадку (т.к. с расстопоренным передним колесом посадка по самолетному запрещена). За это им объявили благодарность Главкома ВМФ и наградили морскими биноклями (которые они так и не получили). В ходе тщательного расследования происшествия начальник экспедиции ведущий инженер Г.А.Матвеев обнаружил, что заслонка хвостового струйного руля при выполнении регламентных работ была ошибочно установлена повернутой на 180°.
Во время пребывания в Ахтубинске я спросил у полковника Матковского, который был назначен командиром первого штурмового авиационного полка, смогут ли морские летчики освоить Як-36М так же хорошо, как летчики-испытатели? Он ответил, что его подчиненные и он сам постараются летать не хуже, и впоследствии доказал это. В мае 1976 года уже шесть строевых летчиков получили допуск к полетам с корабля.
Феоктист Матковский первым из строевых летчиков прошел трудным путем освоения самолетов ВВП: 19 августа 1975 года выполнил полет по «полному профилю» со взлетом и посадкой на суше (в Ахтубинске), а 6 апреля 1976 года осуществил посадку на палубу ТАКР «Киев» (на «стопе» корабля). 15 апреля 1977 года при выполнении полета на МиГ-21У он погиб. Вечная память этому замечательному летчику, организатору, пионеру корабельной авиации!
Параллельно с серийным производством и освоением Як-36М продолжались испытания его прототипов. Этап «Б» ГСИ на самолетах № 02 и № 03 начался 11 апреля 1973 года, а к 30 сентября 1974 года госиспытания шли уже на всех четырех прототипах. До февраля 1975 года они выполнили 672 полета, а опытный учебно-тренировочный самолет — 135.
ГСИ Як-36М на ТАКР «Киев» завершились 24 октября 1975 года. Для превращения самолета в полноценную боевую единицу оставалось решить лишь несколько проблем. Одна из них заключалась в том, что серийные авиабоеприпасы, входившие в состав вооружения Як-36М, были созданы по ТТТ ВВС без учета специфики эксплуатации самолетов корабельного базирования. В связи с этим возникла необходимость проведения дополнительных испытаний их надежности и безопасности. В 1976 году весь ассортимент оружия на опытном самолете Як-36М № 01 (бортовой № 05) и серийном № 0308 прошел проверку на полигоне «Багерево» (Крым) и на ТАКР «Киев» в условиях воздействия морского климата и электромагнитных полей радиотехнических станций корабля. Результаты оказались положительными, в работе активное участие приняли ведущие инженеры: Ю.Н.Иванов, В.М.Ильин, В.Л.Баженов, Л.Е.Горбач и др.
16 июля 1976 года ТАКР «Киев», имея на борту пять Як-38 и один Як-38У, начал переход на Северный флот. 18 июля он вышел в Средиземное море, где у острова Крит состоялись первые за пределами СССР полеты Як-36М. Всего во время перехода за семь летных смен летчики авиации ВМФ Ф.Г.Матковский, В.Н.Ратненко, В.Ф.Саранин, В.М.Свиточев, В.И.Колесниченко, В.И.Дмитриенко и В.И.Кучуев выполнили 45 полетов с общим налетом 22 часа. Переход, вызвавший широкий международный резонанс, завершился 10 августа.
11 августа 1977 года постановлением ЦК КПСС и СМ СССР № 644-210 самолет Як-36М был принят на вооружение авиации ВМФ под обозначением Як-38. Согласно приказу Министра обороны № 196 от 15 октября 1978 года учебно-тренировочный, вариант получил наименование Як-38У.
В ходе боевой службы строевые летчики приобрели навыки пилотирования в различных географических и климатических зонах. 30 декабря 1977 года в Бискайском заливе летчики «Киева» выполнили 10 полетов по опробованию своих машин после сильного шторма и вводу в строй молодых пилотов. В Средиземном море количество вылетов за летную смену достигло 18, и это не было пределом. К концу года в полку летало уже 34 летчика. Во время похода «Киева» из Североморска в Средиземное море и обратно в период с 15 декабря 1978 года по 28 марта 1979 года было выполнено 355 полетов. Особенно хочется отметить меткую стрельбу летчиков по бурунной мишени. Как правило, ее уничтожали с первого, в крайнем случае, со второго захода. Специальная команда не успевала спускать за борт новые мишени, чтобы обеспечить боевую стрельбу согласно плановой таблице. Мастерами штурмовых ударов стали: Гусенков, Митин, Едуш, Кондратьев и другие.
После каждого боевого похода или перехода к месту приписки проводились летно-технические конференции (всего проведено 11), на которых рассматривались вопросы, связанные с улучшением эксплуатации и боевого использования Як-38.
В 1978 году вступил в строй ТАКР «Минск» — второй корабль типа «Киев», вошедший в состав Тихоокеанского флота. Во время перехода из Севастополя во Владивосток 28 февраля 1979 года у берегов Ливии состоялась его волнующая встреча с «Киевом». На глазах Шестого флота США прошли совместные полеты пяти Як-38 с обоих кораблей. Маршрут «Минска» пролегал вдоль западного побережья Африки, огибал мыс Горн и продолжался на просторах Индийского океана, т.е. добрая половина пути пролегала через тропики — это были первые испытания Як-38 в условиях повышенной температуры и влажности воздуха. Результаты оказались разочаровывающими: практически сразу после входа в зону тропиков подъемные двигатели» самолетов перестали запускаться.
За время, пока отряд кораблей шел до Йемена, конструкторы отыскали решение проблемы, предложив установить два кислородных баллона для подпитки ПД. В срочном порядке доработочные комплекты были доставлены в Аден и установлены на двух самолетах. Полеты на пути до Владивостока были продолжены. Из-за большого перерыва в полетах многие летчики нуждались в восстановлении навыков пилотирования, однако самолетов не хватало. Оказалось также, что даже доработанные самолеты в условиях тропиков не могли взлетать вертикально с максимальным взлетным весом. Для учебных полетов приходилось недозаправлять топливо, а с подвешенным вооружением Як-38 только и мог, что облететь корабль по кругу. В результате к моменту прихода во Владивосток через 131 сутки после начала похода за 20 смен выполнено 253 полета с налетом всего 50 часов. Вопрос об увеличении тяги силовой установки либо об изменении способа взлета встал со всей остротой.
Опыт англичан показал, что одним из способов улучшения характеристик СВВП может стать взлет с коротким разбегом (ВКР), в ходе которого суммарная подъемная сила самолета возрастает благодаря обдувке крыла набегающим потоком. Однако зарубежные специалисты считали, что комбинированная силовая установка Як-38 не позволит ему выполнять взлет с коротким разбегом.
Американский журнал «Aviation Week & Space Technology» писал: «Изучение истребителя ВВП Як-36М, базирующегося на русском авианосце «Киев», убедило конструкторов СВВП «Харриер» в том, что этот самолет рассчитан только на вертикальный взлет и посадку. Расположение поворотных сопл позади крыла и балансировка их двумя подъемными двигателями создает труднопреодолимые проблемы балансировки и безопасности при взлетах и посадках с горизонтальной скоростью.»
Скептиков хватало и по эту сторону «железного занавеса». На основе испытаний самолетов с укороченным взлетом «23-01» ОКБ А.И.Микояна и Т-58ВД ОКБ П.О.Сухого специалисты ЦАГИ выдали заключение, что при ВКР Як-38 из-за интерференции набегающего потока и газовых струй трех двигателей будет происходить потеря до 60% их суммарной тяги, что исключает взлет вообще. Однако энтузиасты ОКБ А.С.Яковлева во главе с главным конструктором В.Н.Павловым, ведущие инженеры В.И.Латышев и Л.В.Стаурина, специалисты ЛИИ А.И.Квашнин, А.И.Розенфельд, Б.Н.Сас, Л.И.Верный и Ю.В.Пронякин произвели необходимые расчеты и поставили летные эксперименты, в которых доказали возможность осуществления этого режима. Большую помощь им оказал главный конструктор Ю.И.Гусев — разработчик ПМД.
Первым, кто испытал этот режим, был Кононенко. В октябре-ноябре 1978 года он выполнил 14 пробежек по ВПП аэродрома ЛИИ в Жуковском для установления факта попадания горячих газов на входы двигателей при повороте сопл ПМД во взлетное положение — 25° от вертикали. При этом воздухозаборники ПД и ПМД оснащались навесными защитными устройствами из лавсановой сетки, а самолет максимально нагружался, чтобы не взлетел. Начальная скорость поворота сопл была принята 20 км/ч, затем ее постепенно увеличивали до 30, 40, 50 км/ч… После каждой пробежки скрупулезно анализировали записи бортовой контрольно-записывающей аппаратуры о температуре газов в воздухозаборниках и только после этого принимали решение об увеличении скорости начала поворота сопл. Оказалось, что, начиная со скорости 60 км/ч, горячие газы двигателей уже не попадают в воздухозаборники. Добавив «на всякий случай» еще 20 км/ч, установили скорость начала поворота сопл во взлетное положение 80 км/ч. Дальнейшие эксперименты продолжались с целью увеличения боевой нагрузки. В итоге ВКР позволил увеличить ее на 1000 кг по сравнению с нагрузкой при вертикальном взлете.
Годом раньше начались эксперименты по посадке Як-38 на корабль с коротким пробегом (так называемым методом «проскальзывания»). В следующем году продолжилась отработка этого режима: заход на посадку на малой скорости (до 130 км/ч), посадка при величине результирующего потока воздуха над палубой порядка 30 м/с.
Таким образом, скорость самолета относительно палубы в момент касания составляла 20-30 км/ч, а длина пробега не превышала 20-60 м. Однако такого рода посадки при крене корабля более 3° оказались невозможными.
Летом 1979 года испытания ВКР продолжились в Саках. С короткой полосы Кононенко выполнил 26 полетов, после чего рекомендовал приступить к освоению ВКР с корабля. 22-27 декабря первые 20 таких полетов с общим налетом 3 ч. 20 мин. произвели Кононенко и Дексбах с ТАКР «Минск» в акватории Уссурийского залива. Во время очередного ВКР 27 декабря потерпел аварию самолет Як-38У № 0303 (борт «09»). Летчики катапультировались буквально из воды. Дексбах опустился на палубу под куполом еле успевшего наполниться парашюта, а Кононенко — в воду, откуда его выловили спасатели с корабля сопровождения. Причиной аварии явился неповорот сопл ПМД во взлетное положение в процессе разбега. Отказ произошел из-за переменного контакта в электроцепи управления положением сопл ПМД.
Затем летчики НИИ ВВС В.П.Хомяков и Н.Н.Шлыков совершили 19 полетов с ВКР по программе ГСИ. Испытания показали, что ВКР с корабля принципиально не отличается от аналогичного взлета с суши, но проходит более динамично, т.к. вызванный движением корабля набегающий поток позволяет несколько раньше начать поворот сопл во взлетное положение.
Испытания по выполнению ВКР и посадок без висения предполагалось завершить в 1981 году. С целью уточнения методики ВКР Кононенко, Хомяков и Дексбах выполнили ряд полетов в Саках. Ее новый вариант предусматривал разворот сопл ПМД на угол 67° от вертикали с самого начала разбега. Далее, по мере набора скорости, они автоматически (возможно и ручное управление) поворачивались на определенные углы. Самолет пробегал около 140 м в штиль и около 90 м при встречном воздушном потоке 10-20 м/с и отрывался по достижении скорости 100-110 км/ч. На скорости 400-420 км/ч сопла устанавливались в горизонтальное положение и выключались ПД. Такой метод позволял значительно повысить массу полезной нагрузки и радиус действия.
Отработку ВКР при повышенной влажности и температуре воздуха проводили на «Минске» в Южно-Китайском море. 8 сентября 1980 года в районе 8° северной широты и 108° восточной долготы при выполнении очередного короткого взлета Як-38 № 0307 сошел с палубы с потерей высоты и еще минуту шел в фонтане брызг над самой водой. У летчика-испытателя Кононенко времени катапультироваться было более чем достаточно, однако до последней секунды он пытался набрать высоту и спасти машину. Увы, Олег Григорьевич погиб. Летчик, как говорится, от Бога, страстно желавший летать, он был гармоничной обаятельной личностью. Немногие знают, что в 1978 году его приняли в отряд космонавтов в группу И.Волка для подготовки к полету на «Буране». Незаурядный талант испытателя Олег стремился передать своим товарищам по работе и летчикам морской авиации. Его воспитанники с благодарностью вспоминают о своем наставнике. Вечная ему память…
После этого случая на самолете провели ряд доработок, повышающих надежность системы поворота сопл ПМД, и уточнили методику ВКР. Летчики-испытатели Ю.И.Митиков (ОКБ) и В.В.Назарян (ЛИИ) в августе 1982 года успешно совершили серию взлетов с коротким разбегом с различной нагрузкой и с различных дистанций. Затем летчики-испытатели НИИ ВВС В.П.Хомяков и В.В.Васенков, сделав несколько вылетов с суши и с палубы, выработали дальнейшие рекомендации для строевых летчиков. Первым из них ВКР освоил командир полка Ю.И.Чурилов.
Новый способ взлета морские летчики осваивали во время перехода ТАКР «Новороссийск» из Североморска во Владивосток.
17 октября 1983 года новый ТАКР во главе отряда кораблей вышел из Кольского залива, в трудных условиях прошел четыре океана, посетил ряд государств и 27 февраля 1984 года благополучно прибыл во Владивосток, оставив за кормой 20 тысяч миль, т.е. прошел расстояние, близкое к земному экватору. За время похода Як-38 и Як-38У произвели около 600 полетов с общим налетом около 300 часов, в том числе 120 взлетов с коротким разбегом. Трудности похода были таковы, что по его завершении Чурилову было присвоено звание Героя Советского Союза, Представителем ОКБ в этом походе был В.Чугуенко.
Когда первые советские авианесущие крейсеры уже «демонстрировали флаг» в разных районах земного шара, в Саках продолжалось плановое переучивание строевых летчиков, а в дальнейшем и подготовка выпускников авиационных училищ, которыми стали комплектоваться корабельные полки. К концу 1978 года к полетам с корабля было подготовлено около 60 человек. Большую роль в этом сыграл начальник отдела боевой подготовки корабельной авиации полковник Н.И.Корж, летчики-инструкторы Ф.Г.Матковский, Г.Л.Ковалев, В.И.Кучуев, В.Ф.Саранин, В.М.Свиточев, В.Н.Погорелов и старший летчик-инспектор авиации ВМФ Ю.Н.Козлов.
Преемником Матковского после его гибели стал Г.Л.Ковалев, вынесший на своих плечах основную тяжесть организации полетов с ТАКР «Киев», «Минск» и «Новороссийск». 13 марта 1978 года Ковалев первым из летчиков корабельной штурмовой авиации на внутреннем рейде Севастополя выполнил ночью полет на СВВП на «Киев». Ковалев также был первым из строевых летчиков, кто выполнил ВКР с аэродрома Саки (3 декабря 1979 г.).
Размах подготовки летных кадров свидетельствовал о намерении значительно расширить область боевого применения Як-38, например, использовать его для непосредственной поддержки сухопутных войск. Способность к ВВП давала штурмовику уникальную возможность действовать чуть ли не из боевых порядков пехоты, базируясь, скажем, на прицепе автомобиля. С 25 июля по 1 августа 1980 года Кононенко в 10 полетах произвел оценку возможности вертикального взлета и посадки самолета на передвижную взлетно-посадочную платформу (ПВППл) размером 10×15 м, смонтированную на трейлере с раскладывающимися с помощью гидравлики панелями. Высота платформы над землей составляла 1,2 м. Перед полетами самолет серийный № 0803 (борт «21») оборудовали газоотражательными ребрами в районе воздухозаборников ПД и оптическим устройством, предназначенным для контроля его положения относительно посадочной площадки. Полеты выполнялись с «навесными защитными устройствами» на воздухозаборниках ПД и ПМД.
Заманчивые перспективы открывала также теоретическая возможность эксплуатации Як-38 не только с авианесущих крейсеров, но и с гражданских судов — контейнеровозов и сухогрузов. С целью проверки практической осуществимости этой идеи в сентябре 1983 года по приказу Главкома ВМФ летчики строевой части авиации ВМФ впервые в СССР осуществили посадку военных самолетов на гражданское судно — теплоход «Агостиньо Нето» типа «РО-РО». Первым совершил посадку 14 сентября 1983 года старший летчик-инспектор полковник Ю.Н.Козлов, который за это получил от капитана теплохода А.Латышева памятный адрес. За ним произвели посадку полковник Г.Л.Ковалев, подполковники В.И.Кучуев и В.Н.Погорелов. До 29 сентября было выполнено 20 полетов. Государственные испытания (18 полетов) провели В.В.Васенков и А.И.Яковенко с контейнеровоза «Николай Черкасов». Они показали, что посадка на судно такого типа весьма затруднительна ввиду ограниченности возможных траекторий захода. Большие проблемы также вызывала теснота окруженной судовыми конструкциями площадки (18×24 м), выделенной для посадки СВВП. Однако сама идея отвергнута не была, и в дальнейшем не отрицалась возможность использования гражданских судов в качестве «мини-авианосцев».
Точку в карьере Як-38 поставил распад СССР и глубочайший экономический кризис. Без необходимого надзора со стороны изготовителя ресурс многих самолетов быстро исчерпался, и большинство их осело на наземных авиабазах. Саратовский завод не смог решить проблему поставки необходимых запчастей. В результате Як-38 досрочно сняты с вооружения и ждут лучших времен, находясь на консервации. Схожие причины привели к выводу из состава ВМФ крейсеров «Киев», «Минск» и «Новороссийск».
Тем не менее, некоторые авторы утверждают, что все это произошло по причине низкого качества Як-38, обычно ссылаясь на его ограниченные ударные возможности. Не спорю, по боевой эффективности он уступал палубным самолетам обычного взлета и посадки, но возложенные на него задачи, подчеркиваю, выполнял вполне удовлетворительно.
К сожалению, немаловажной особенностью как советских, так и западных СВВП является сложность их пилотирования и переучивания летного состава, из-за чего летчики строевых частей при их освоении встречают значительные трудности. Другой причиной, влияющей на безопасность указанных самолетов, оказывается напряженность работы их конструкции, часто подвергающейся воздействию вибрации и высоких температур. Исходя из этого, в ОКБ А.С.Яковлева разработали не имеющую аналогов за рубежом комплексную систему аварийного покидания Як-38. Благодаря ее надежной работе все 31 случаи катапультирования, в том числе 18 — автоматического, имевшие место при эксплуатации, закончились для летчиков благополучно. В разработке и испытании системы принимали активное участие: К.В.Синельщиков, А.Л.Турбин, Е.П.Голубков, В.П.Светозарская, Ю.А.Винокур, Е.А.Африканов, А.Л.Павленко, В.В.Карелин и др.
Упорная работа конструкторов, производственников, испытателей и военных по повышению уровня эксплуатационной надежности самолетов Як-38 на протяжении всего жизненного цикла машины дала весомые результаты. Так, количество полетов на один отказ в воздухе возросло в 20 раз, а наработка на неисправность, выявленную в полете и на земле, увеличилась в 2,5 раза. Чтобы достичь этого, кроме описанных выше мероприятий, пришлось произвести доработки планера штурмовика по 160 бюллетеням, оснастить его системой ограничительных сигналов СОС-3-6 (СОС-3-6У), предупреждающей летчика о приближении к критическим режимам полета с помощью световых и тактильных сигналов, установить систему противопомпажной защиты ПМД, обеспечить запуск подъемных двигателей в развороте, улучшить теплоизоляцию оборудования и выполнить множество других работ.
Все это давало основания надеяться, что новый вариант самолета — многоцелевой Як-39 — наконец-то станет той машиной, которую ждал флот. Однако весь огромный опыт разработки Як-38 был реализован не в ней, а в Як-141 — первом в мире сверхзвуковом СВВП. К сожалению, экономические потрясения, которые пережила наша страна, привели к остановке финансирования этой перспективной работы. Самолет, на 10-15 лет опередивший западные конструкции, продолжает оставаться заложником большой политики. Похоже, лишь американцы и англичане, занимаясь СВВП нового поколения, проявляют к нему интерес…
Як-36М первым из советских СВВП поступил в эксплуатацию и первым преодолевал трудности, возникавшие на нелегком и тернистом пути освоения «вертикалок». Много на этом пути было «набито шишек», зато накоплен богатый опыт постройки, испытаний и эксплуатации таких машин на суше и на кораблях ВМФ. в т.ч. в экстремальных условиях. Появление Як-38 было бы невозможным без самоотверженного труда коллективов ОКБ, НИИ МАП, заводов, ВВС и ВМФ. Огромную поддержку этой работе оказали: Адмирал Флота Советского Союза С.Г.Горшков, адмирал В.С.Сысоев, маршал авиации И.И.Борзов, генерал-полковники авиации А.А.Мироненко, А.Н.Томашевский, Г.А.Кузнецов, А.И.Воронов, генерал-полковник-инженер А.Н.Мишук, генерал-лейтенанты Н.А.Наумов, Ю.Л.Миров, С.А.Микоян, генерал-лейтенант-инженер М.М.Круглов, генерал-майоры авиации А.В.Пресняков, В.И.Минаков, А.А.Манучаров и другие.
Техническое описание.
Як-38 — цельнометаллический свободнонесущий среднеплан с крылом малого удлинения, стреловидным хвостовым оперением, убирающимся шасси и герметичной кабиной. Для размещения в ангаре авианесущих кораблей концевые части крыла складываются вверх с помощью гидроцилиндров. Основными конструкционными материалами планера являются алюминиевые сплавы, в том числе впервые примененный сплав 01420Т1, обладающий высокой коррозионной стойкостью и малым удельным весом (2,43 г/куб.см).
Фюзеляж — стрингерный полумонокок переменного сечения. Технологически разделен на головную и хвостовую части, разъем между ними по шп.№ 29 служит для установки и замены ПМД. Кабина летчика вентиляционного типа, оснащена комплектом высотного оборудования. Наддув кабины производится кондиционированным воздухом, отбираемым от компрессора ПМД. В хвостовой части фюзеляжа установлена парашютно-тормозная система ПТК-36М, рабочая площадь купола тормозного парашюта -13 кв.м.
Крыло — двухлонжеронное с подкосной балкой, разъемное с фюзеляжем, оснащено элеронами и выдвижными закрылками. Угол стреловидности по передней кромке 45°, поперечного»V» — 10°, установки — 0°. Профиль крыла в корне — П-53с-6, на законцовке — С-12с-6. Площадь элерона — 0,98 кв.м, закрылка -1,08 кв.м, триммера элерона — 0,0453 кв.м. Углы отклонения элеронов — по 24°, триммера элерона — по 17°, закрылки отклоняются на 35°.
Хвостовое оперение состоит из фиксированного стабилизатора и киля с рулями высоты и направления. Вертикальное оперение имеет площадь 4,23 кв.м. Угол стреловидности по передней кромке — 53°. Площадь руля направления 0,975 кв.м, триммера руля направления -0,096 кв.м. Углы отклонения руля направления вправо и влево — по 30°, триммера руля направления — по 17,5° в обе стороны. Управление рулем безбустерное.
Шасси — трехопорное. Колеса основных стоек — тормозные с пневматиками низкого давления КТ61/3 (660×200), носовой стойки — К-298 (600×150). На трех опытных и первых десяти серийных самолетах колея шасси составляла 2,2 м, затем была увеличена до 2,75 м. Амортизация — масляно-воздушная.
Силовая установка состоит из одного подъемно-маршевого двигателя (ПМД) Р-27В-300 и двух подъемных двигателей (ПД) РД-36-35ФВ или РД-36-35ФВР. ПМД расположен в средней части фюзеляжа, имеет боковые однорежимные воздухозаборники с отделением пограничного слоя и нерегулируемое реактивное сопло с двумя поворотными насадками. Последние соединены поперечным валом и синхронно поворачиваются гидроприводами с целью изменения вектора тяги соответственно этапам полета. Запуск ПМД электрический, производится от наземного или корабельного агрегата. ПД расположены один за другим в передней части фюзеляжа за кабиной летчика. Однорежимные воздухозаборники подъемных двигателей размещены под верхней створкой отсека ПД. Реактивные сопла ПД закрыты управляемыми створками. Двигатели работают на реактивном топливе Т-1, ТС-1, Т-2, РТ, 2750 кг которого на самолете размещается в двух внутренних кессон-баках: баке № 1, расположенном в отсеке между ПД и ПМД, и баке № 2 в хвостовой части фюзеляжа. Выработка топлива регулируется автоматически по сигналам топливомера ТПР1-9, а также в ручном режиме. Питание ПМД топливом при отрицательных и нулевых перегрузках обеспечивается двумя топливными аккумуляторами, установленными в баке № 1. Заправка — централизованная под давлением.
Система управления самолетом наряду с обычными органами аэродинамического управления включает отдельную систему реактивного управления, струйные рули которой расположены в носовой и хвостовой частях фюзеляжа и в законцовках крыла. Рабочим телом в системе реактивного управления служит воздух, отбираемый от компрессора ПМД (до 10 кг/с). Для повышения эффективности продольного управления на вертикальных и переходных режимах полета реализовано автоматическое изменение тяг ПД и ПМД. На самолете установлена дублированная система автоматического управления САУ-36, исполнительными органами которой являются электрические рулевые агрегаты РАУ-107А и необратимые гидроусилители БУ-150В.
На самолете установлены три автономные гидросистемы:
-основная бустерная, обеспечивающая питание бустеров управления самолетом, замковых и силовых цилиндров складывающихся частей крыла;
-дублирующая бустерная для питания бустеров управления самолетом в случае выхода из строя основной бустерной гидросистемы;
-гидросистема силовых приводов, обеспечивающая уборку и выпуск шасси, закрылков, открытие и закрытие створок отсека ПД, заслонок отбора и подачи воздуха на запуск подъемных двигателей. Источником питания основной бустерной гидросистемы является насос НП 72МВ, установленный на коробке приводов ПМД. В качестве рабочей жидкости применено масло АМГ-10, резерв которого размещается в гидробаке. Рабочей жидкостью гидросистемы силовых приводов и дублирующей гидросистемы служит топливо, отбираемое от топливной системы ПМД через электромагнитный кран.
Пневмосистема самолета состоит из двух автономных систем: аварийной и резервной с общей магистралью зарядки. Первая осуществляет рабочее торможение колес, аварийный выпуск шасси, закрылков, аварийное открытие створок отсека ПД, выпуск и сброс тормозного парашюта. Резервная пневмосистема предназначена для аварийного торможения колес главных ног шасси и аварийного выпуска (без сброса) тормозного парашюта.
Электросистема включает: генератор постоянного тока ГСР-СТ-18/70КИС, генератор переменного тока ГТ-16ПЧ8Д, две аккумуляторные батареи 15СЦС-45 в качестве аварийных источников питания, преобразователи постоянного тока в переменный ПО-750А и ПГ-500Ц, проводку и потребители электроэнергии.
Пилотажно-навигационное, прицельное, радио- и радиоэлектронное оборудование обеспечивает решение боевых задач днем в простых и сложных метеоусловиях при наземном и корабельном базировании.
Система спасения Як-38 не имеет аналогов в мировой практике. Ввиду того, что на режимах вертикального взлета или посадки аварийная ситуация может развиваться практически мгновенно, то для гарантированного спасения летчика самолет оснащен системой принудительного катапультирования СК-3М. Исполнительная команда на катапультирование вырабатывается при достижении самолетом определенных углов крена, пикирования, кабрирования, а также при сочетании по знаку определенных величин углов и угловых скоростей крена, пикирования и кабрирования самолета. Информацию об углах и угловых скоростях крена и тангажа система получает от бортовой системы управления и собственных датчиков. Система отключается автоматически, если угол сопел ПМД превышает 67° от вертикали. Кроме автоматической системы СК-3М, комплекс средств аварийного покидания самолета включает:
-катапультное кресло КЯ-1М (на четырех опытных и первых десяти серийных самолетах) либо унифицированное кресло К-36ВМ с носимым аварийным запасом (с самолета сер. № 2709), обеспечивающее спасение летчика при нулевых значениях скорости и высоты;
-механизм сброса левой руки летчика с РУД;
-пиромеханическую систему аварийного сброса откидной части фонаря;
-спецснаряжение летчика (высотный морской спасательный костюм ВМСК-4 и ЗШ-5А).
Прицельное оборудование Як-38 состоит из стрелкового прицела АСП-ПФД-21 и аппаратуры «Дельта-НГ2» радиокомандного наведения ракет Х-23 (Х-25МР).
Вооружение самолета подвешивается на четырех подкрыльевых пилонах, способных нести:
-управляемые ракеты Р-60, Р-60М или Х-23М (Х-25МР) с гондолой аппаратуры «Дельта-НГ2»;
-блоки типа УБ-32А, УБ-32М и УБ-16-57УМП с неуправляемыми ракетами типа С-5;
-блоки Б8М-1 с неуправляемыми ракетами типа С-8;
-неуправляемые авиационные реактивные снаряды С-24Б;
-авиабомбы П-50Ш, ОФАБ-100-120, ОФАБ-100НВ, ОФАБ-250-270, ОФАБ-250М-54, ФАБ-250-230, ФАБ-250М-62;
-разовые бомбовые кассеты РБК-250 ГПАБ-2/5М, РБК-500 ЗАБ-2,5СМ, РБК-500 ШОАБ-0,5М;
-зажигательные баки ЗБ-500;
-унифицированные пушечные контейнеры УПК-23-250;
-фильтрогондолы типа К-513Д;
-подвесные топливные баки емкостью 500 л.
Модификация: Як-38
Размах крыла, м
-полный: 7,02
-со сложенными крыльями: 4,45
Длина, м: 16,37
Высота, м: 4,25
Площадь крыла, м2: 18,41
Масса, кг
-пустого снаряженного самолета: 7020
-нормальная взлетная (ВВП): 10300
-топлива: 2750
Тип двигателя
-подъемно-маршевый: 1 х ТРД Р-27В-300
-подъемные: 2 х ТРД РД-36-35ФВР
Тяга, кгс
-подъемно-маршевый6 1 х 6100
-подъемные: 2 х 3050
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте: 1100
-на уровне моря: 1210
Практическая дальность, км
-нормальная: 680
-при вертикальном взлете: 500
Боевой радиус действия, км: 250 — 370
Максимальная скороподъемность, м/мин: 4500
Практический потолок, м: 11000
Макс. эксплуатационная перегрузка: 6
Экипаж, чел: 1
Вооружение: На 4-х внешних подвесках — максимально — 1500 кг боевой нагрузки, при ВВП -1000 кг
2 УР «воздух-воздух» Р-3 или 4 х Р-60 , или ПКР Х-23 ,
или 2 УР Р-60 и 2 бомбы 500 кг,
или 2 бомбы 500 кг и 2 НУР УВ-16-57 (55-мм),
или 2 Р-60 и 2 контейнера УПК-23 с 23-мм двуствольной пушкой ГШ-23Л .
Первый опытный Як-36М на стендовых испытаниях.
Второй опытный Як-36М на стенде сил и моментов.
Второй опытный Як-36М.
Второй опытный Як-36М.
Второй опытный Як-36М в полете.
Третий опытный Як-36М.
Четвертый опытный Як-36М.
Первый палубный штурмовик Як-36М на ангарной палубе ТАКР «Киев».
Раскладка вооружения Як-36М:
на переднем плане две НАР С-24 калибра 240 мм и между ними лежат две НАР С-8 ,
сразу за ними лежит штабель НАР С-5 .
Во втором ряду два пушечных контейнера УПК-23-250, по бокам от них лежат двухствольные пушки ГШ-23Л и боезапас. Между пушечными контейнерами два блока НАР УБ-16 и два блока УБ-32.
В третьем ряду на тележках две управляемых ракеты Х-23 класса «воздух-земля».
В четвертом ряду по краям на подставках 4 ракеты «воздух-воздух»
В истории советской военной авиации самолёт Як-38 занимает особое место. Это необычный палубный штурмовик с вертикальным взлетом и посадкой, базировавшийся на кораблях-авианосцах. Он предназначался для поражения надводных и наземных целей, не имеющих мощной ПВО, а также обороны района патрулирования подводных лодок от противолодочных самолетов и вертолетов противника.
«Подчёркиваю: хо-ро-ший самолёт…» - это написал в 1977 году, находясь на борту крейсера «Киев» главный конструктор самолёта Як-38. Полный текст его «расписки» звучал так:
Публичная расписка.
Я, нижеподписавшийся Павлов Виктор Николаевич, даю торжественное публичное обещание не уходить на пенсию и не уезжать никуда с будущим внуком (внучкой) пока не сделаю хороший (подчёркиваю хо-ро-ший) самолёт, на котором могли бы ещё слетать присутствующие здесь граждане-пилоты: а) Хомяков В.П. б) Васенков В.В. в) Кононенко О.Г.
Всего с 1974 по 1989 годы был построен 231 самолёт Як-38 различных модификаций. Серийный выпуск машины был поручен Саратовскому авиазаводу. Самолёты этой модели базировались на авианесущих крейсерах проекта 1143 («Киев», «Минск», «Новороссийск», «Баку»).
Первый отечественный самолет вертикального взлета и посадки - Як-36- совершил свой первый полет еще в 1964 году на воздушном празднике в Домодедово, где им очень заинтересовалось командование ВМФ. Генеральный конструктор А.С. Яковлев внес предложение в правительство о выпуске небольшой серии из 10-12 штурмовиков Як-36 - для проведения эксперимента по размещению боевых самолётов на кораблях. 27 декабря 1967 г. вышло постановление Совета министров СССР, предусматривающее создание нового легкого боевого самолета с вертикальным взлетом, предназначенного для базирования на корабле. Так был дан старт созданию советских авианосцев.
Работы над штурмовиком, сначала называвшимся Як-36М, развернулись в ОКБ Яковлева еще до официального утверждения характеристик машины, поэтому макет был продемонстрирован комиссии Министерства авиационной промышленности в марте 1970 года. Всего через месяц на летно-испытательную станцию ОКБ был доставлен первый опытный Як-36М. Но прежде, чем самолет поднялся в воздух, был проведен комплекс испытаний на специально сооруженном кабель-кране из двух ферменных мачт с растяжками и подвесной системой, а также была проверена система силовой установки самолета на специальных стендах. Также Як-36М испытывался в полете на внешней подвеске под самолетом - летающей лабораторией Ту-16ЛЛ и в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ. 22 сентября 1970 г. летчик-испытатель В.Г. Мухин впервые завис на Як-36М в полуметре от земли, 27 ноября он же совершил на Як-36М подлет, а 2 декабря совершил взлет с разбегом. После постройки ещё трех самолетов к испытаниям подключились летчики-испытатели М.С. Дексбах и О.Г. Кононенко, исследовавшие динамику самолета на переходных режимах и летно-технические характеристики.
Первый полет по полной программе совершил 25 февраля 1972 г. М.С. Дексбах. Заводские испытания завершились в трехмесячный срок, а с июня 1972г. по конец сентября 1973 г. прошел этап госиспытаний на аэродроме Государственного Краснознаменного научно-испытательного института ВВС. В результате было рекомендовано допустить Як-36М к эксплуатации в строевых частях ВВС. Однако командование ВВС не проявило интереса к Як-36М из-за его низких боевых возможностей при полетах над насыщенной ПВО и авиацией противника прифронтовой полосой.
Зато для ВМФ, где основной задачей было уничтожение неманевренных самолетов, вертолетов и плавсредств противника на дальностях до 150 км, вооружения Як-36М, состоявшего из подвесных пушечных контейнеров ГШ-23Л, управляемых ракет Р-60 и Х-23 или шести бомб ФАБ-100, было вполне достаточно. Як-36М мог использоваться и для вытеснения воздушных и надводных средств дозора и ПЛО из зоны крейсирования атомных подводных ракетоносцев. Для этого требовалось групповое базирование на специализированном корабле с развитой полетной палубой и средствами ПВО. Первоначально предполагалось базировать Як-36М на противолодочных крейсерах типа «Москва», предназначенных для базирования вертолетов Ка-25, но затем было принято решение создать новый тип корабля с авиационным вооружением, получившего обозначение 1143.
Для изучения посадки самолета на корабль, на аэродроме ЛИИ был построен участок палубы, предназначенный для оценки влияния горячей струи на судовую конструкцию, замеров тепловых и акустических полей. Выяснилось, что требуется термоизолирующее прочное покрытие, которое было выполнено в ВИАМе. Для проверки аэродинамической, электромагнитной и эксплуатационной совместимости с кораблем, в ноябре 1972 г. прошли летные испытания Як-36М на корабле «Москва», на палубу которого летчик М.С. Дексбах точно посадил Як-36. Испытания на «Москве», проводившиеся при разных ходах корабля и разной погоде, при искусственной качке, показали, что Як-36М пригоден к эксплуатации в морских условиях. Решение о развертывании производства Як-36М на Саратовском авиазаводе было принято в 1973г. На следующий год появились на свет три первых серийных самолета, которые отличались составом оборудования и имели форсированные маршевые и посадочные двигатели.
Чтобы самолёт с вертикальным взлетом и посадкой осваивали строевые летчики, на аэродроме Новофедоровка в Крыму была сформирована первая группа, приступившая в 1974г. к изучению самолета, его силовой установки и систем. Практическое освоение Як-36М летным составом началось в марте 1975г., и первым летчиком, освоившим Як-36М, стал полковник Ю.Н. Козлов. В апреле 1975г. в Севастополе завершились заводские ходовые испытания головного корабля «Киев» проекта 1143, а 18 мая на его палубу сели два самолета Як-36М, пилотируемые О.Г. Кононенко и летчиком-испытателем НИИ ВВС полковником В.П. Хомяковым. Начался этап государственных совместных испытаний самолета и корабля, продолжавшийся до 24 октября 1975 года. Первый боевой поход корабля «Киев» начался 16 июля 1976 года. Из Севастополя он прошел через Босфор и Дарданеллы в Средиземное море, где начались плановые полеты. В августе 1977 года Як-36М официально принят на вооружение авиации ВМФ под обозначением Як-38.
Для подготовки летчиков в ОКБ Яковлева создали двухместный учебно-боевой самолет Як-38У, в котором обучаемый и инструктор располагались тандемом. На «спарке» ввели принудительное катапультирование обоих членов экипажа на вертикальных и переходных режимах полета с разведением траекторий кресел в разные стороны.
Основным недостатком Як-38 считалась малая продолжительность полета из-за большого расхода топлива на вертикальные взлет и посадку. В случае увеличения запаса топлива на борту, возрастала масса самолета, и требовалась дополнительная тяга двигателей. Но увеличить её не представлялось возможным. Специалисты ОКБ Яковлева совместно с ЛИИ и ЦАГИ исследовали возможность взлета с разбегом, при котором самолет может быть более тяжелым. Исследования А.И. Квашнина и Б.М. Саса показали, что взлет с коротким разбегом позволяет увеличить взлетную массу самолета на 1000-1100 кг.
Отработка взлета с коротким разбегом на корабле проводилась с декабря 1979 по сентябрь 1980 года на крейсере «Минск». Испытания показали, что наличие ветрового потока над палубой дает возможность дальнейшего улучшения динамики взлета. Но новый способ взлета привел к авариям. В первый раз все обошлось. При взлете с коротким разбегом с палубы «Минска» в акватории Уссурийского залива 27 декабря 1979 г. упал в море из-за отказа системы поворота сопл Як-38У с испытателями О.Г. Кононенко и М.С. Дексбахом. Летчикам удалось катапультироваться с тонущего самолета. А происшествие 8 сентября 1980 г. в Южно-Китайском море закончилось трагически: оторвавшись от палубы, Як-38, пилотируемый О.Г. Кононенко, резко просел, ударился колесами об ограничительный брус и упал в воду. Летчик старался сохранить машину и не катапультировался. Спасти его с помощью дежурившего в воздухе вертолета-спасателя не удалась, Кононенко погиб.
В ЛИИ и ЦАГИ внимательно изучали причины катастрофы, проведя большой объем исследований и конструкторских работ. Модернизированный самолет Як-38М, специально рассчитанный на режим короткого взлета и посадки, совершил первый полет 30 ноября 1982 г. Самолет отличался управляемой передней стойкой шасси, узлами подвески ПТБ и другими усовершенствованиями.
С 1974 по 1988 г. суммарный налет самолетов Як-38 и Як-38М достиг 29 425 часов, за это время зарегистрировано 37 летных происшествий, из них восемь катастроф, 21 авария и восемь поломок, в результате которых было потеряно 36 самолетов. В 31 случае летчики успешно катапультировались, причем в 18 случаях катапультирование выполнялось автоматически. ЯК-38 оснащался уникальной для советской авиации системой автоматического катапультирования пилота.
На базе штурмовика Як-38 предполагалось создать многоцелевой самолет Як-39 для использования в качестве палубного истребителя-перехватчика и штурмовика. Як-39 должен был отличаться увеличенной площадью крыла и емкостью топливных баков, бортовой многофункциональной БРЛС и усовершенствованным вооружением, однако этот проект не реализовали, отдав предпочтение новому более перспективному Як-141.
К концу 1989 года выпуск самолетов Як-38 был прекращен, их перебазировали на наземные аэродромы, а затем вывели из состава вооруженных сил. В 2004 году эти самолёты сняли с вооружения ВМФ и передали на базы хранения. Исключены из состава флота авианосцы «Киев», «Минск», «Новороссийск», так и не получившие замену Як-38 в виде перспективного Як-141, а также из-за общего отсутствия финансирования после распада СССР. От не самого совершенного, но уникального проекта советского палубного самолета остались только музейные экспонаты, один из которых находится у нас.
Летно-техническая характеристика
| Экипаж | 1 человек |
| Размах крыльев | 7.022 м (полный), 4.45 м (со сложенными крыльями) |
| Площадь крыла | 18.41 м 2 |
| Габаритная длина/высота | 16.37 м / 4.25 м |
| Двигатели | подъемно-маршевый ТРД Р-27 В-300 (1 шт), подъемные ТРД РД-36-35ФВР (2 шт) |
| Тяга | 1х6100 кгс (подъемно-маршевый), 2х3050 кгс (подъемные) |
| Масса снаряженного самолета | 7020 кг |
| Взлетная масса | 10300 кг |
| Максимальная скорость | 1100 км/ч (на высоте) 1210 км/ч (над поверхностью земли) |
| Практический потолок | 11300 м |
| Дальность полета | 680 км (при вертикальном взлете 500 км) |
| Боевой радиус действия | 250-370 км/ч |
| Вооружение | стрелково-пушечное: ВПСУ-36 и УПК-23-250 (до 4 шт), ракеты воздух-воздух: Р-3С и Р-60М, ракеты воздух-поверхность Х-23М и Х-25МР |
После Второй Мировой войны, в ведущих авиационных державах мира начались работы по созданию боевых летательных аппаратов, чья боеготовность не зависела бы от состояния взлетно-посадочной полосы. Все-таки, слишком уязвим был аэродром для бомбовых ударов с воздуха. К тому же, «вертикалки» пригодились бы и на море — строительство огромных авианосцев с полноценной взлетной палубой было не по карману даже ведущим странам планеты.
В пятидесятых годах ХХ века, инженеры США, СССР, Великобритании, Франции, Германии и Италии, практически независимо друг от друга, работали над аппаратами с вертикальным взлетом и посадкой. Англия, в итоге, добилась наибольшего успеха со своим «Харриером». У нас же работы по созданию боевого самолета с вертикальным взлетом и посадкой (СВВП) в 1961-ом году поручили ОКБ Яковлева.
9 июля 1967 года самолет, получивший индекс Як-36, демонстрировался широкой публике на воздушном празднике в Домодедово. Демонстрация вышла очень эффектной — были поражены как простые зрители, так и авиационные специалисты со всего мира. Но вот военные, внимательно ознакомившись с характеристиками машины, остались разочарованными. Самолет не удовлетворял заказчиков ни по скорости, ни по дальности, ни по боевой нагрузке. Однако, в это время инженеры ОКБ Яковлева уже готовили модернизированную версию СВВП — Як-36М.
Несмотря на индекс, это была фактически новая машина — другая двигательная установка, иные габариты и очертания. Самолет получил два подъемных и один подъемно-маршевый двигатель, суммарной тягой 11 700 килограмм. От реданной схемы отказались, воздухозаборники перенесли на боковые поверхности фюзеляжа. Крыло самолета сделали складывающимся, уменьшив размах в сложенном положении до 4.45 метров — это позволяло более компактно размещать самолеты в ангарах авианесущих кораблей.
В конце 1970 года начались летные испытания новой машины. Продолжались они почти два года и были завершены в апреле 1972-го. Далее последовал этап госиспытаний, результатом которых явилось принятие решения о серийном производстве самолета.
Получившийся в итоге легкий штурмовик Як-38 стал первым (и единственным) серийным советским самолетом вертикального взлета и посадки (СВВП), а также — первым в мире палубным СВВП. 22 ноября 1972 года летчик Дексбах произвел посадку опытного Як-38 на вертолетную палубу противолодочного крейсера «Москва». Эта дата стала Днем Рождения советской палубной авиации.
В середине 1975 года Як-38 прошел полноценные испытания как палубный самолет на только что спущенном на воду тяжелом авианесущем крейсере «Киев». Этот корабль был специально спроектирован для базирования Як-38.
Серийное производство Як-38, начавшееся в 1974 году на Саратовском авиазаводе, завершилось лишь в 1988 году. Всего была прозведена 231 машина различных серий и модификаций.
Як-38 нес строевую службу на крейсерах «Москва», «Минск» и «Киев». В 1980 году, в рамках операции «Ромб», четыре Як-38 ограниченно применялись в боевых действиях на территории Афганистана. Самолет показал себя неудовлетворительно, так как в условиях высокогорья резко снижались боевые и технические характеристики. К тому же — была потеряна (по техническим причинам) одна машина. Вообще, Як-38 был и остается лидером по числу летных происшествий — из 231 построенного самолета в результате неисправностей было потеряно 48 аппаратов. Летчики называли Як-38 «Прощай, Родина». Или еще жестче: «Як — об палубу х*як!»
Существовало еще две модификации самолета — модернизированный Як-38М с улучшими техническими характеристиками (построено 50 единиц), и двухместный учебно-боевой Як-38У (33 серийных самолета).
После распада СССР, все авианесущие корабли были списаны, разрезаны на металлолом и проданы. Палубные самолеты, соответственно — сняты с вооружения и отправлены либо под нож, либо на консервацию. Впрочем, больше десятке «тридцатьвосьмых» остались в виде памятников и экспонатов технических музеев.
В середине восьмидесятых годов в яковлевском КБ была разработана «вертикалка» нового поколения — истребитель Як-141. Но после развала страны проект остался без финансирования. Два опытных самолета были отправлены в музеи, а конструкторская документация была продана американцам и легла в основу проекта JSF (Joint Strike Fighter) — сейчас он получил воплощение в виде серийного истребителя F-35 Lightning II.
Предалагаю посмотреть на серийный Як-38 в деталях. Фотографии сделаны мной в техническом музее имени Сахарова в Тольятти, весной 2012 года.
Самолет выполнен по схеме свободнонесущего среднеплана. Планер изготовлен из алюминиевых сплавов, с ограниченным применением титана.
Хвостовое оперение самолета. Видно сопло заднего струйного руля (внизу), а также отстреливаемый бортовой самописей «Опушка» на конце хвостовой балки.
Крыло складываемое, имеет четыре точки подвески. Максимальная боевая нагрузка Як-38 при вертикальном взлете — 1 000 кг.
В носовой части расположено радиоэлектронное и прицельно-навигационное оборудование самолета.
Хорошо видно узел поворота консоли крыла и механизацию подвижной части (элероны).
Сопло подъемно-маршевого двигателя.
На фото видно насколько узкая колея шасси — всего 2.75 метра. Это создавало серьезные проблемы на посадке при боковом ветре.
Основные стойки шасси.