УДК 658.7
К ВОПРОСУ О ПОНЯТИИ «ТРАНСПОРТНЫЙ УЗЕЛ»
Клименко Владимир Витальевич
к.и.н., доцент,
Московский государственный университет
путей сообщения, г.Москва, Россия
E-mail: [email protected]
TO THE QUESTION ABOUT THE CONCEPT HUB
Klimenko Vladimir Vitalievich
С.H.S., Associate Professor.
Moscow state University of railway engineering,
Moscow , Russia
В статье обосновывается необходимость расширения понятия транспортного узла. Предлагается новое определение транспортного узла и перспективы его применения.
Ключевые слова: Транспортная система, транспортный узел, экономическая зона
The article substantiates the need of expand the definition of hub. A new definition is proposed transport hub.
Key words: Transport system, hub, economic zone
В транспортной системе и в экономике любой страны в целом огромную роль играют транспортные узлы. Этот факт является аксиомой в экспертном сообществе. Вместе с тем, само понятие «транспортный узел», на наш взгляд, еще не может считаться исчерпывающе раскрытым!
В научной литературе существует множество вариантов определений «транспортного узла», но все они могут быть сведены в две группы.
К первой группе относятся определения, рассматривающие транспортные узлы. как пункты пересечения двух и более видов магистрального транспорта, решающие задачи перевозки и перераспределения грузов и пассажиров.
Ко второй группе относятся определения, характеризующие транспортный узел как комплекс соответствующих транспортных устройств в районе, обеспечивающих функционирование и взаимодействие нескольких видов магистрального транспорта, которые обслуживают транзитные, местные и городские перевозки грузов и пассажиров, совокупность транспортных процессов, средств контроля и управления.
В целом, данные определения верно отражают сущность такого явления, как транспортный узел. Во втором случае определение несколько шире первого, что отражает, как эволюцию самих транспортных узлов, так и более глубокое их понимание. Но и в том, и в другом случае превалирует технический взгляд на этот важнейший элемент транспортной системы страны!
Действительно, транспортный узел может возникнуть только там, где происходит пересечение нескольких видов транспорта и появляется возможность для пересадки пассажиров или передачи грузов с одного вида транспорта на другой. Таким образом, в основе определения транспортного узла лежит, создаваемая им возможность для смены видов транспорта с целью продолжения перемещения людей или грузов. При этом, важно обратить внимание на то, что транспортные узлы здесь играют обслуживающую роль!
Однако, современная экономика, развивающиеся интеграционные процессы в ней, инновационные технологии, логистические услуги объективно ставят новые, гораздо более сложные задачи перед транспортными узлами и одновременно повышают их возможности и роль в экономике государств и мира в целом. В силу этого, на наш взгляд, традиционное определение транспортного узла, как инструмент познания действительности, становится недостаточным! Это ощущается как в исследовательской, так и в практической работе.
Приведем лишь несколько аргументов.
Так, в научной и специальной литературе уже достаточно давно при исследовании проблем транспортной системы страны, транспортных узлов и их роли в ее развитии обозначается выход за пределы традиционного (технического) понимания транспортного узла. Говорится о крупнейших городах как о транспортных узлах (Московском, Санкт-Петербургском, Новосибирском и т.д.) Но ведь это огромные города и целые территории, которые состоят не только из транспортных узлов в техническом смысле этого понятия! И в правительственных программах развития и модернизации Московского и Мурманского транспортных узлов по смыслу речь идет о развитии целых территорий!
В работах. посвященных градостроительной политике, в особенности в крупных городах, к инфраструктуре транспортных узлов предъявляются требования и как к городской архитектуре. К примеру, одной из ведущих тенденций стало строительство многофункциональных вокзальных комплексов, совмещающих в себе и железнодорожную инфраструктуру, и офисные здания, и торговые объекты, помещения социального и культурного назначения.
Все чаще развитие транспортных узлов в последнее время связывается и с решением экологических проблем.
Опыт формирования и функционирования крупных международных транспортных узлов свидетельствует о том, что со временем рядом или даже на территории транспортных узлов создаются различного рода промышленные предприятия (Роттердам, Шанхай и др.). Они фактически становятся по своему взаимодействию экономически частью транспортных узлов. В ряде случаев транспортные узлы действуют в режиме особых экономических зон ОАЭ).
Ведущей тенденцией мирового развития является формирование новой, сетевой экономики. Транспортные и другие коммуникации становятся ее каркасом. А транспортные узлы в этой сетевой экономике начинают играть какую-то новую роль в сравнении со старой, традиционной! В частности, формируются интегрированные коммуникационные системы, включающие в себя и транспортные пути, и информационные каналы, и энергетические сети. Под воздействием этих процессов будут трансформироваться и транспортные узлы.
В самих определениях транспортных узлов в современной литературе употребляются все новые термины: хаб, транспортно-логистические кластеры, транспортно-промышленные кластеры, комплексный мультимодальный транспортный узел и т.д. Многообразие этих определений свидетельствует о том, что, во-первых, транспортные узлы эволюционируют под воздействием изменяющейся экономической действительности. Во-вторых, наиболее крупные транспортные узлы как явление сегодня уже представляют собой более сложное и многообразное образование.
Функции и задачи, которые решаются в транспортных узлах и с их помощью значительно расширяются. Соответственно возрастает и их роль в национальной и мировой экономике. Усложняется их структура и система управления. Расширяется территория, на которой они расположены и функционируют.
Все это свидетельствует, на наш взгляд, о том, что ведущей тенденцией эволюции транспортных узлов является превращение их в экономические зоны, которые становятся составной частью, элементом национальной и мировой экономической системы, все более сложной и глубоко интегрированной. В следствии этого должен измениться и подход к транспортным узлам, научный и практический взгляд на них.
На наш взгляд, с учетом вышеизложенного, современный транспортный узел можно было бы определить как социально-экономическую зону, сформировавшуюся на базе пересекающихся магистральных транспортных путей разного вида, в которой решаются задачи обеспечения транспортного процесса, а также использования транспортной системы для решения задач экономического, пространственного и социально-культурного развития регионов.
Предлагаемое определение - комплексное. Оно отражает более сложную и возрастающую роль, которую в действительности могут и должны играть транспортные узлы в жизни общества.
Очень важно то, что если традиционное определение фактически закрепляет за транспортными узлами обслуживающую роль , то новое подчеркивает их активную роль во всех сферах общественно-экономической жизни страны и мира. Оно расширяет потенциал транспортных узлов с точки зрения его использования для развития и модернизации экономики! Транспортные узлы становятся важным инструментом современной социально-экономической политики.
Разумеется, предлагаемое определение, во-первых, не перечеркивает, не исключает утвердившиеся в науке понятия. Оно предлагает изменить ракурс изучения и развития транспортных узлов. Сделать его прежде всего экономическим. Во-вторых, оно более всего подходит для внедрения в практику именно интегрированной логистики. И, в-третьих, оно позволит создать ту модель, в сторону которой будут эволюционировать существующие транспортные узлы в процессе создания новой экономики.
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Министерство транспорта Российской Федерации
Федеральное агенство морского и речного транспорта
Якутский институт водного транспорта (филиал)
«Новосибирская государственная академия водного транспорта»
Контрольная работа
Дисциплина: «Транспортная система России»
Тема: «Транспортные узлы»
Выполнил: студент 1 курса
Мурзина К.И.
Проверил:
Хохлачев И.А.
Якутск, 2014
Введение
1. Транспортные узлы
1.1 Общие понятия транспортного узла
1.2 Основные характеристики функционирования транспортного узла
2. Оптимизация процессов взаимодействия в узлах
2.1 Оптимизация оперативного управления
Заключение
Список использованной литературы
ВВЕДЕНИЕ
Транспортный узел - это комплекс сооружений, технических средств, трудовых ресурсов в пункте стыка двух и более видов транспорта, в котором на основе взаимосвязанных технологических процессов и современных организационных форм управления осуществляется передача грузов с одного вида транспорта на другой.
Транспортные узлы занимают важнейшее место в организации комбинированных перевозок и совершенствовании взаимодействия различных видов транспорта. В узлах осваивается большой объем грузовой работы. Самыми большими считаются узлы, в состав которых входят морские и речные порты.
На долю транспортных узлов приходится не только большой объем грузопереработки, но и существенная часть времени нахождения груза в процессе транспортировки, а задержки грузов в узлах влекут за собой дополнительные транспортные издержки. Ускорить переработку грузов в узлах, сократить непроизводительные простои, обеспечить сохранность груза - вот основные задачи, стоящие перед работниками транспортных узлов. Один из путей решения этих задач - оптимизация оперативного управления работой транспортного узла, которой и посвящена предлагаемая работа.
1. Транспортные узлы
1.1 Общие понятия транспортного узла
Транспортный узел как система - совокупность транспортных процессов и средств для их реализации в местах стыкования двух или более видов транспорта. Понятие транспортного узла включает собственно перевозочный процесс, технические устройства и средства контроля и управления. Узлы играют важную роль в организации комбинированных перевозок и совершенствовании взаимодействия различных видов транспорта.
Основными элементами пунктов взаимодействия являются железнодорожные пути, причалы, крытые склады и площадки, погрузочно-разгрузочные комплексы, сортировочные устройства. Техническое оснащение и технология работы транспортных узлов во многом определяет эффективность работы транспортной системы в целом.
Помимо непосредственно перевалки грузов и пересадки пассажиров с одного вида транспорта на другой, в транспортных узлах производятся следующие виды работ: организация маршрутов с мест погрузки, обслуживание транзитных потоков, комплексное обслуживание подвижного состава, транспортно-экспедиционная и коммерческая работа, таможенное оформление и хранение грузов, обслуживание клиентуры.
В зависимости от хозяйственного профиля города можно выделить транспортные узлы, обслуживающие: центры обрабатывающей промышленности, центры добывающей промышленности, многоотраслевые центры, непромышленные и курортные центры. Классифицируются узлы и по числу взаимодействующих видов транспорта. Наиболее распространенными являются железнодорожно-автомобильные, железнодорожно-водно-автомобильные и водно-автомобильные. Кроме того, по расположению узлов в транспортной системе узлы бывают транзитные, обслуживающие преимущественно транзитные потоки грузов и пассажиров, и узлы конечные, в которых транзитные операции с транспортными потоками отсутствуют. Чаще, однако, узлы сочетают в себе два этих признака, так как для части грузопотоков и пассажиропотоков узлы бывают транзитные, а для другой части - конечные.
1.2 Основные характеристики функционирования транспортного узла
Можно выделить три основные группы показателей, характеризующих работу транспортного узла: временные характеристики, показатели надежности и показатели экономической эффективности работы узла.
К основным временным характеристикам функционирования транспортного узла относятся:
Среднее время нахождения транспортного потока i-й категории в транспортном узле;
Среднее время, затрачиваемое непосредственно на обработку транспортного потока i-й категории;
Среднее время ожидания начала обслуживания транспортного потока i-й категории.
Важным показателем качества работы узла является коэффициент задержки обслуживания транспортного потока, который показывает, во сколько раз время пребывания единицы транспортного потока i-ой категории в транспортном узле () больше времени непосредственного его обслуживания (). Этот коэффициент определяется по формуле
Допустим,
6 ч, а= 4,2 ч,
Рассмотрим, как рассчитывается коэффициент задержки обслуживания транзитного потока с переработкой в железнодорожном узле. Для этого определяется общее время нахождения транзитного потока с переработкой в узле и среднее временя, затрачиваемое непосредственно на обработку:
где - время обработки состава по прибытии; горочный технологический интервал; - время на окончание формирования и выставку состава в парк отправления; - время обработки состава перед отправлением; - среднее время простоя вагонов под накоплением; - время ожидания соответственно расформирования, формирования, отправления.
Подставляя значения и в формулу (1), получим
Большое значение коэффициента задержки обслуживания в транспортном узле говорит о необходимости совершенствования режимов взаимодействия с использованием имеющихся резервов. Снижение коэффициента задержки обслуживания потока в транспортном узле - одна из важнейших задач, решение которой позволяет значительно ускорить оборот транспортных средств и стоимость грузовой массы на колесах.
Для совершенствования режимов взаимодействия разных видов транспорта в узле необходимо:
· планировать и согласовывать подход транспортных единиц к транспортному узлу;
· сокращать неравномерность поступления транспортных потоков;
· совершенствовать взаимодействие станций с подъездными путями;
· разрабатывать и осуществлять программы долгосрочного развития технического оснащения узла;
· повышать уровень механизации и автоматизации основных циклов обработки транспортных средств.
Если говорить о надежности работы транспортного узла, то эксплуатационная надежность - это способность узла или его элемента выполнять функции по обслуживанию транспортных потоков с сохранением эксплуатационных показателей в заданных пределах в течение требуемого периода времени. Определение эксплуатационной надежности транспортного узла (или его элемента, подсистемы) базируется на совокупности следующих понятий: отказ (частичная или полная утрата работоспособности), среднее время безотказной работы, среднее время восстановления, вероятность безотказной работы и др. Причем эти понятия имеют смысл только для элементов узла, по отношению к которым применимо понятие “отказ”. Это может быть задержка прибывающего поезда у входного сигнала в связи с занятостью парка приема, повреждение горочных устройств, маневровых локомотивов, погрузочно-разгрузочных механизмов, занятость причала и др.
Универсальной оценкой работы транспортного узла является его экономическая эффективность, оцениваемая затратами на разработку проектных решений, их реализацию и эксплуатацию введенных в строй объектов.
транспортный узел перевозка оптимизация
2. Оптимизация процессов взаимодействия в узлах
2.1 Оптимизация оперативного управления
Протекающие в узлах процессы можно разделить на краткосрочные (оперативные), среднесрочные и долгосрочные. Для каждой группы названных процессов задачи и принципы оптимизации отличаются как постановкой, так и сложностью решения. Рассмотрим проблему оптимизации краткосрочных процессов, то есть таких, которые длятся в течение смены или суток и могут управляться оперативными работниками (диспетчерами, дежурными руководителями смен).
Большинство задач оперативного управления можно разделить на три группы:
· задачи выбора оптимальной очередности обработки подвижного состава. К ним относятся, в частности, задачи упорядочения обслуживания подвижного состава разных видов транспорта, а также выбор оптимальной очередности обработки грузовых фронтов;
· задачи распределения по фронтам работ подвижного состава, погрузочно-разгрузочной техники, порожнего подвижного состава и других ресурсов;
· задачи планирования завоза-вывоза грузов с пунктов взаимодействия разных видов транспорта.
В зависимости от способа задания информации применяемые методы решения подразделяются на детерминированные, частично-вероятностные и неопределенные. При решении задач такого типа могут использоваться методы линейного и динамического программирования, оптимального управления и др.
Заключение
В транспортных узлах происходит взаимодействие различных видов транспорта, в том числе транспортных средств и перегрузочной техники.
Транспортный узел (ТУ) - это пункт стыковки двух или более видов транспорта, технологическое взаимодействие которых обеспечивается соответствующим комплексом устройств и средств. Транспортный узел рассматривается как сложная система, в которой происходит совместная работа разных видов транспорта при различной технологии каждого из них, разном комплексе транспортных средств и устройств для переработки подвижного состава и грузов. Транспортный узел характеризуется единой целью функционирования взаимодействующих в нем видов транспорта. Одним из важных элементов в развитии транспортной системы Российской Федерации является развитие альтернативных авиатранспортных узлов - “хабов”. Совершенно очевидно, что эффективность функционирования транспортного комплекса в значительной степени зависит от наличия хорошо налаженной, логистически обоснованной системы формирования и управления как грузовыми, так и пассажирскими потоками.
До недавнего времени российский авиатранспортный рынок имел два ярко выраженных позиционных сектора: интенсивные авиасвязи Москва -регионы и малочастотное межрегиональное сообщение. Первый
характеризуется высокой потенциальной емкостью и чрезвычайной конкуренцией с участием как крупнейших федеральных, так и множества региональных перевозчиков. Второй менее емок и конкурентен, но
малоэффективен стратегически. Формирование транспортного узла и организация узловой схемы выполнения рейсов, когда расписание планируется таким образом, чтобы создать стыковочные связи, является принципиально новой услугой для пассажира. Формирование высокочастотных, в большинстве своем ежедневных межрегиональных рейсов, не завязанных на перегруженные и не слишком удобно расположенные московские аэропорты, позволит повысить эффективность перевозок для авиакомпании. Сегодня существует значительный и во многом не удовлетворенный спрос на такие перевозки.
Список использованной литературы
1. Аксенов И.Я. «Единая транспортная система»: Учебник для вузов. - Транспорт, 1980.
2. Сарафанова Е.В., Евсеева А.А., Копцев Б.П. «Грузовые автомобильные перевозки»: Издательский центр “Март”, 2006.
3. Оптимизация работы транспортных узлов: Методическое пособие для выполнения практических работ. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2001. - 35 с.: ил.
Размещено на Allbest.ru
...Подобные документы
Оптимизация и формирование инвестиционной программы. Обработка транспортных средств в пунктах взаимодействия. Определение сроков задержки вагонов и грузов. Сравнительная оценка режимов взаимодействия железнодорожного и автомобильного транспорта.
курсовая работа , добавлен 16.01.2012
Транспорт как важная отрасль народного хозяйства. Условия взаимодействия различных видов транспорта. Идентичность планов перевозок грузов смешанного сообщения. Бесперегрузочные и контейнерные перевозки. Транспортно-экспедиционное обслуживание клиентуры.
реферат , добавлен 26.04.2009
Система общих показателей для всех видов транспорта. Основные эксплуатационные характеристики транспортных средств различных видов. Себестоимость перевозок. Специализированные и нетрадиционные виды транспорта, их характеристики и проблемы развития.
контрольная работа , добавлен 18.06.2010
Характерные особенности различных видов транспорта, используемых при перевозках. Определение характеристик различных маршрутов доставки груза. Оценка эффективности использования различных видов транспорта при грузовых перевозках на различные расстояния.
курсовая работа , добавлен 17.03.2015
Морской транспорт и его значение. Структурно-функиональная характеристика единой транспортной системы. Области взаимодействия различных видов транспорта. Расчет веса составов различных видов транспорта. Определение потребного числа средств автотранспорта.
контрольная работа , добавлен 23.12.2014
Характеристика и слагаемые транспортных издержек. Классификация затрат, включаемых в себестоимость перевозок (работ, услуг) на транспорте. Особенности транспортных тарифов. Основные признаки нетрадиционного вида транспорта. Причины его появления.
контрольная работа , добавлен 07.10.2010
Классификация транспорта в логистике. Глобальная информатизация транспортных процессов. Усложнение организации перевозок и развитие мультимодальных перевозок. Цель и задачи транспортной логистики. Выбор способа транспортировки и транспортного средства.
презентация , добавлен 30.08.2013
Транспорт и транспортная логистика. Взаимодействие различных видов транспорта. Анализ деятельности компании и ее основных показателей. Анализ взаимодействия различных видов транспорта на логистических принципах на предприятии на примере АО "ПГК".
дипломная работа , добавлен 15.01.2017
Транспортные издержки потребителей и затраты транспорта при перевозке грузов. Определение способа перевозок. Расчёт автомобильного, железнодорожного и речного вариантов доставки. Графический способ определения целесообразного использования транспорта.
контрольная работа , добавлен 10.02.2014
Организация перевозок железнодорожным транспортом. Транспортные договора, правила перевозки грузов на различных видах транспорта. Маршрутизация перевозок грузов. Транспортная документация на различных видах транспорта. Пример договора по перевозке грузов.
ТРАНСПОРТНЫЙ УЗЕЛ
ТРАНСПОРТНЫЙ УЗЕЛ
географический пункт, в к-ром сходятся разные виды тр-та (жел.-дор., водный, шоссейный, воздушный, городской и др.) и происходит взаимная передача пассажиров и грузов с одного вида тр-та на другой. В состав Т. у. входят: жел.-дор. узел со всеми его станциями, ветвями и подходами; водный узел, состоящий из водных магистралей, портов, пристаней, водных вокзалов; шоссейные магистрали, аэродромы, сети трамваев, и пр. Т. у. обычно образуется при крупных городах; его задача - обеспечивать быстрейшее передвижение пассажиров и грузов при наименьшем количестве пересадок и перегрузок с одного вида тр-та на другой. Крупнейшими Т. у. СССР являются Москва, Ленинград, Киев, Горький, Сталинград и др.
Технический железнодорожный словарь. - М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство . Н. Н. Васильев, О. Н. Исаакян, Н. О. Рогинский, Я. Б. Смолянский, В. А. Сокович, Т. С. Хачатуров. 1941 .
Смотреть что такое "ТРАНСПОРТНЫЙ УЗЕЛ" в других словарях:
транспортный узел - асинхронный коммутатор — [Л.Г.Суменко. Англо русский словарь по информационным технологиям. М.: ГП ЦНИИС, 2003.] Тематики информационные технологии в целом Синонимы асинхронный коммутатор EN transport network node …
транспортный узел - Пункт, в котором сходятся не менее 2 3 линий взаимодействующих видов транспорта … Словарь по географии
Место схождения (расхождения) нескольких транспортных путей (дорог), где осуществляется перевалка грузов или пересадка пассажиров, а также сортировка транспортных средств. Узлы различаются по величине обрабатываемого ими (или проходящего через… … Географическая энциклопедия
транспортный узел/хаб - Точка транспортной системы, где начинаются и заканчиваются различные транспортные линии и транспортные услуги. Транспортный узел не обязательно предназначен для обслуживания только одной категории клиентов Игр или использования только одного вида … Справочник технического переводчика
Транспортный узел города - 1. Транспортный узел города комплекс транспортных сооружений и устройств в пункте соединения, пересечения или разветвления линий различных видов внешнего транспорта (железнодорожного, морского, речного, автомобильного, воздушного), а также… …
водно-транспортный узел - Место пересечения или стыка водных и сухопутных путей сообщения, используемое для грузовых и пассажирских операций, а также для ремонта и обслуживания флота. [ГОСТ 23867 79] Тематики эксплуатация речных портов … Справочник технического переводчика
центральный транспортный узел - Центральный пункт транспортной системы, обычно в составе звездообразной сети. [Департамент лингвистических услуг Оргкомитета «Сочи 2014». Глоссарий терминов] EN central hub Central point of a transport system, generally referring to… … Справочник технического переводчика
Водно-транспортный узел - 1. Водно транспортный узел Место пересечения или стыка водных и сухопутных путей сообщения, используемое для грузовых и пассажирских операций, а также для ремонта и обслуживания флота Источник: ГОСТ 23867 79: Эксплуатация речных портов. Термины и … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
узел - I узла/, м. 1) Место на нитке, веревке, канате и т. п., где перекручены и завязаны концы или затянута петля. Завязать узел. Вилларский наложил его [платок] на глаза Пьеру и завязал узлом сзади (Л. Толстой). 2) перен., чего или какой Сложное… … Популярный словарь русского языка
транспортный - I. ТРАНСПОРТНЫЙ I ая, ое. transport m. Отн. к транспорту <перевозке>. Взять пример сей кампании, когда со всеми те препаративы флоту морского и транспортных войск, Швеция.. не принуждена была принять предложения.. мирныя. АК 1 343. Костя… … Исторический словарь галлицизмов русского языка
Книги
- Панама - стратегический транспортный и торгово-финансовый узел , Ю. Н. Шемелин, О. М. Островский. Серия Саммит - особый жанр. Его задача - в сжатом виде охарактеризовать современный облик рассматриваемой страны, показать ее значение в контексте международных отношений РФ, очертить…
- Санкт-Петербург , Александр Ханников. Санкт-Петербург является городом федерального значения Российской Федерации, административным центром Северо-Западного федерального округа, местом нахождения Конституционного суда Российской…
5. Ильиных, А. С. Научно-методические основы высокопроизводительной технологии шлифования рельсов в условиях железнодорожного пути [Текст] / А. С. Ильиных // Вестник Сибирского гос. техн. ун-та. - Новосибирск. - 2013. - № 1. - С. 82 - 88.
1. Kalker J. J., Cannon D. F., Orringer O. Kachestvopoverkhnosti rel"sov i obsluzhivaniiapri sovremennykh zheleznodorozhnykh operatsiiakh (Rail quality and maintenance for modern railway operation). Netherlands: Kluwer academic publishers, 1993, 459 p.
2. Normativno-tekhnicheskaia dokumentatsiia. Tekhnicheskie ukazaniia po shlifovaniiu rel"sov (Normative-technical documentation. Technical instructions for the rails grinding). Moscow, OAS «Russian railways», 2004, 39 p.
3. Aksenov V. A., Fefelov V. N. Efficiency evaluation of the rail grinding technology . Nauchnoe obozrenie -Scientific review, 2006, no. 3, pp. 28 - 30.
4. Aksenov V. A., Shalamov V. A., Kuz"menia A. A. Modern technology of rail reestablishment and quality control of the treated surface using rail-grinding trains . Vestnik Sibirskogo gosudarstvennogo universitetaputei soobshcheniia - Bulletin of the Siberian Transport University, 1999, no. 2, pp. 129 - 135.
5. Il"inykh, A. S. Scientific and methodological basis for high-performance technology rail grinding in the railway . Vestnik Sibirskogo gosudarstvennogo tekhnicheskogo universiteta - Vestnik of the Siberian Technical University, 2013, no. 1, pp. 82 - 88.
УДК 656.078.12
А. А. Белов, А. Н. Ларин
ОЦЕНКА ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ХАРАКТЕРИСТИК ТРАНСПОРТНОГО УЗЛА
В статье рассматривается задача определения длины очереди составов, суммарной грузоподъемности транспорта, не обеспеченного грузом, количество груза, находящегося в момент времени на складе транспортного узла, с учетом стохастически независимых встречных пуассоновского и квазипуассоновского транспортных потоков. Задача решена с использованием математического аппарата теории массового обслуживания. Полученные результаты могут быть использованы для определения оптимальных значений складских емкостей и технологического запаса груза транспортного узла при заданном грузообороте.
Транспортный узел представляет собой совокупность транспортных процессов и средств для их реализации в местах стыкования двух или более видов транспорта. Узлы играют важную роль в организации комбинированных перевозок и совершенствовании взаимодействия различных видов транспорта.
Исследование влияния производительности погрузочно-разгрузочных механизмов на перерабатывающую способность транспортного узла основывается на статистическом анализе фактических данных о подходе транспортных единиц и железнодорожных составов к транспортному узлу и о длительности их грузовой обработки, в конечном итоге выражающейся длиной образуемых очередей. По существу применение теории очередей к задачам управления транспортным узлом сводится к механическому использованию готовых формул для определения основных характеристик обслуживания, полученных для простейших моделей, описывающих с равным успехом работу промтоварного магазина. В транспортном узле про-
102 ИЗВЕСТИЯ Транссиба № 1(21) 2015
исходит постоянное взаимодействие нескольких видов транспортных потоков. Учет данной особенности в большинстве случаев приводит к резкому усложнению моделей. При этом важную роль должны сыграть современные методы асимптотического и качественного анализа сложных вероятностных систем. С математической точки зрения исследование процесса взаимодействия двух и более потоков событий сопряжено с большими аналитическими трудностями. Для встречных транспортных потоков в некоторых частных постановках эта задача решалась в работах , где исследовался процесс образования очередей при погрузке однородного груза, поступающего на железнодорожных составах. При этом потоки предполагались либо однородными пуассоновскими, либо регулярными.
В данной статье рассматривается задача оценки эксплуатационных характеристик транспортного узла на основе определения распределения случайной величины груза, ожидающего погрузки или выгрузки, а также свободной емкости транспортных средств с учетом ограничений по емкости складов в более общей, чем представлено в источнике , постановке. При этом в целях упрощения исследований принято, что пропускная способность погрузоч-но-разгрузочных устройств транспортного узла не ограничена, т. е. акцент делается на изучение механизма формирования очередей только из-за нехватки груза на складе или из-за отсутствия свободной складской емкости. Полученные результаты в ближайшее время планируется обобщить для случая конечной пропускной способности транспортных узлов.
Взаимодействие транспортных потоков может происходить как при погрузке на автомобильный транспорт груза, прибывающего в транспортный узел на железнодорожных составах, так и, наоборот, при погрузке груза, прибывающего на автомобильном транспорте, на составы. В первом случае будет говориться о прямой, а во втором - об обратной задаче.
Пусть в транспортный узел поступают стохастически независимые потоки автомобильного транспорта и железнодорожных составов, причем поток автомобильного транспорта -простейший с интенсивностью Я, а поток составов - квазипуассоновый с параметром V и с распределением вероятностей числа составов в одной группе {Ьг}, I = 1, е, где е - максималь-
но возможное число составов в группе, ^ Ь = 1 ■
Состав, поступивший в узел, сразу же подается под разгрузку (погрузку), если имеется свободная складская емкость или автомобильный транспорт (груз на складе или на автомобильном транспорте). Временем перевода подачи вагонов на погрузочно-разгрузочный фронт и обратно пренебрегаем.
Грузоподъемность автомобильного транспорта будем измерять в единицах грузоподъемности состава и считать ее дискретной случайной величиной с распределением вероятностей {аг}, 1 = 0, 1, ...,г, где г - грузоподъемность наибольшего из рассматриваемых видов авто-
мобильного транспорта в единицах грузоподъемности состава, ^ а = 1.
Емкость склада в единицах грузоподъемности равна и. Свободная емкость на складе в тех же единицах в начальный момент времени / = 0 равна и0 (и ~ ио начальный технологический запас груза на складе). Для простоты расчета принято, что и и »0 - целые числа.
Согласованность в работе автомобильного транспорта и железной дороги по грузообороту, а также по срокам подачи тоннажа и составов выражается в том, что между параметрами Я и V существует некоторая зависимость. Если такую зависимость устанавливать исходя из условия выполнения в среднем в плановом промежутке (0, Т) плана по грузообороту , то
ЯгТ = уеТ = Q , или
где г = е = ^1Ь1 ; Q - средний грузооборот узла на период (0, Т). При этом принимается
№ 1(21) ЛЛИ С ИЗВЕСТИЯ Транссиба 103
где N - планируемый в промежутке (0, 7) оборот автомобильного транспорта.
Полученные оценки для Я и V при достаточно большом N вполне приемлемы для эксплуатационных расчетов, хотя и не учитывают наличие регулирования подачи автомобильного транспорта и железнодорожных составов внутри планового периода (0, 7). Влияние же такого регулирования становится ощутимым при сравнительно небольших значениях N, если в качестве (0, 7) взять декаду или месяц. Поэтому в этом случае оценку параметров Я и V (при Ъ = 1, Ъ = 0, г = 2,3,..., е) можно производить исходя из условия минимизации выражения:
J (Я, у) = / (Я, у) + /2 (Я)
т(7 \ 7 1Ь (ЯУ) 1 (УХ)1 1
ш(я,у)=Яу||(х-у) XXаД х.Л. Л,
0 0 1=1 к=1 (к - 1)!(кг -1)!
J 2 (Я)=Я1(у - т)2 ^
Здесь слагаемое
(Яу)" (ух г
я и (х - у)2
есть средний квадрат отклонения момента поступления к-го по счету автомобильного транспорта при условии, что он имеет грузоподъемность г, от момента прибытия соответствующей партии из г составов;
/ (Я, у) - средневзвешенная сумма всех таких отклонений.
Величина /2 (я) есть средний квадрат отклонения вероятного момента поступления последнего, ^го автомобильного транспорта от планового момента, в качестве которого принято Т.
Произведя необходимые вычисления, получили:
N (N +1)(2 N +1) ЗЯу
Приравнивая частные производные Ш/8Я, Ш/8у к нулю, получили следующую систему уравнений относительно 1/я, 1/у:
2(N + 5) (2N + 1) г_ 6Т
на основе решения данной системы получены следующие выражения:
,\ = (ЛЧ1)9 (2 N + ^ + 6 (N + 5) + 2 (N + 5)(2 N + 1К/Г
г 2 N +1 Отсюда при следует приближенное равенство:
которое отличается от условия (1) при е = 1, если <га ф 0.
Основной задачей является нахождение явных выражений для введенных ниже показателей эксплуатационных характеристик транспортного узла. Изложение приведено применительно к прямой задаче; располагая ее решением, легко получить и решение обратной задачи с помощью лишь перемены обозначений.
Пусть рк (г) - вероятность того, что в момент времени I в транспортном узле имеется количество груза (на составах и складах), равное грузоподъемности к составов, если к > 0. Если же к < 0, то рк (г) - вероятность того, что в момент времени I в порту имеется свободная емкость (т. е. суммарная грузоподъемность автомобильного транспорта, находящегося в этот момент в узле), равная грузоподъемности к составов.
Введем в рассмотрение следующие случайные функции: 0() - суммарная грузоподъемность автомобильного транспорта, не обеспеченная грузом, в момент времени g (г) - суммарное количество груза, находящееся в момент времени I на составах в очереди; q(t) - количество груза, находящегося в момент времени на складе, в тех же единицах.
К основным эксплуатационным характеристикам функционирования транспортного узла относятся усредненные для рассматриваемого планового периода математические ожидания:
^р = gср (&»0,г,е,оа,аь) = -1МЖ;
Сср = Сср (<Э -«0 Гг,~е,аа,аь) = - / М [ а (/)] Л;
^р = qср (<2и,и0 ,Г,е,°а ^Ь) = 11М [Я (*)]
Вместо ^ср удобнее оперировать другим показателем - коэффициентом использования полезной емкости склада кисп, определяемым по формуле: 4СП = ^ Iю-
Введем следующие обозначения: Х(/) - случайное число групп составов, прибывших в транспортный узел в интервале (0, t); - случайное число единиц автомобильного транспорта, прибывших в транспортный узел в интервале (0, t);%k,к = 1,2, ...- дискретная случайная величина, равная числу составов, прибывших в к-й группе; , к = 1,2, ... - дискретная
случайная величина, равная грузоподъемности к-го автомобильного транспорта, прибывшего в транспортный узел.
Случайные величины и С, к > 1 предполагаются независимыми в совокупности, причем одинаково распределены по закону {аг}, I =1, г, а С - одинаково распределены по закону {Ьг}, 1 =1, е. Пусть также
(считаем, что £(г) = 0, если X (г) = 0 и С(г) = 0 если У (г) = 0).
Количество груза на составах, ожидающих выгрузки (длина очереди составов). Под длиной очереди составов будем понимать усредненное для рассматриваемого планового периода математическое ожидание суммарного количества груза, находящегося на составах в
очереди, М = Легко видеть по определению, что g(г) = [^(г)-С(г)-и0] , где
[и]+= тах (0, и). Отсюда РА+и (г) = Р {g(г) = к} = Р {^(г)-£(г) = к + и0}, к > 0. По формуле полной вероятности имеем:
Р ^ (г) = к } = Р {С(г) = С(г)+к+и } = ] Р {С(х) = «} Р {С(х) = п+к+«0} -
Поскольку оба рассматриваемых транспортных потока можно считать квазипуассонов-скими, то
1 1 й" -хг В (V/)ге-> > 0;
а (г) = ] аг2" ; ;=1
Ь (г) = ] Ь^;
Ап1 = 5 1! 2 ((
(]\, Л) J1" J 2 " . " " Jn " у А />.
т / и I I - I ?
(Л" Уд) «Л " " Jn"
и суммирование в последних суммах распространяется на множество наборов (д, у2,... уи) целых неотрицательных чисел, удовлетворяющих условиям:
/1 + /2 + . + //п = 1 + 2/2 + . + пп = п.
Отметим, что аи = 0 при п > г и Ъи = 0 при п > е. Подстановка соотношений (19) в правую часть (18) приводит к выражению:
(<)=к нхв+и, ./У)+ХХ
XX ^п, "-(Я/)г
xx0 в+к+и, /(у) "
Если, к примеру, а = 0," = 1, г -1; а = 1; Ъ = 1, Ъ = 0," = 2, е (поток составов - простейший, грузоподъемность единиц автомобильного транспорта равна грузоподъемности г составов), то формулу (24) можно переписать в виде:
) = к }= 4+и (г,2ЯИ+г)Я, (25)
где специальная функция I (г, х) (обобщенная функция Бесселя) определяется посредством ряда
(г, ¿им:; р, 0.
" (, " ¿¿0 (г1 + р)! р
Для этого частного случая найдем явное выражение для производящей функции:
*(^) = (") = к} = = (г, 2Я/)гг)Я/.
Перепишем соотношение (27) в виде:
Е(г,/)-ХЬ (г, 2Я/)гА
Р(г,/) = ХIк (г, 2^/)гк.
Дифференцированием по ^ нетрудно установить справедливость соотношения:
8 Е (г,/) = Я Г гг + -Л Е (г,/) + Ягг10 (г 2 Я/) --Я г 1к (г, 2 Я) гА.
8/ V г) г к=1
Интегрированием дифференциального уравнения (30) при начальном условии Е(г, 0) = 0 получено выражение:
Е (г,/) = Яе(гг+1
Ы0 (г,2Ям) - -X 1к (г, 2Ям)гА
Отсюда с учетом уравнения (28) получаем: г,/) = г"и < Яе() |е1)
гг10 (г, 2 Ям) - - X 1к (г, 2 Ям) г *
XIк (г, 2Я/) гЧ е
Используя формулу (32), можно находить моменты распределения длины очереди составов. Например:
М[*(/)] = 8 т(г, /) г=1 = Я| е"^)Ям XX (Оо + г - кУк (г, 2Ям) -
Г (и -1)10 (г, 2 Ям)]^м + XX (и - к Ук (г, 2Я)е
Усреднение равенства (33) по промежутку (0, 7) дает формулу:
*ср =Я П 1 -/ 1 е^)Я/
X(«0 + Г - к) 1к (г, 2К) - г («0 -1) 10 (Г, 2К)
1 X («0 - к)$ П1+г)Я1к (Г,2Ь) Л.
Формулы (24) и (34) довольно громоздки и неудобны для вычисления и изучения асимптотического поведения gср при большом грузообороте. Получим более удобную для этой цели формулу. Очевидно, что
Рк (0 =) - с(0+и -Ц, = к}, к = 0, ± 1, ± 2,... (35)
Умножая обе части равенства (35) на 2 и суммируя по к от - ю до + ю, получим:
X рк =(0 гА = г"-и ехр [я /
При этом использованы равенства:
Мг= ехр {Я /[а (г)-1]};
Мг= ехр {у/[Ъ (г)-1]}. Применяя к выражению (36) формулу обращения, для к > 0 будем иметь:
рк (0 = -^ $ г-и+и+1) ехр Я 2т г
М [* (¿»X р+и (0.
Заменив в соотношении (38) индекс к на к + и и умножив обе части на к, после суммирования с учетом возможности почленного интегрирования ряда найдем
М [ * (ехр {я[а (Уг)-1] + У[ъ (г)-l]}dг.
Введем параметр ^ = и0, имеющий смысл начальной свободной емкости склада в единицах Q. После усреднения по промежутку (0, Т) соотношения (40) с учетом (1) получим:
108 ИЗВЕСТИЯ Транссиба № 1(21) 2015
/(г)ехр{(?} (г-1)4
е/ ч 1 Г1 ^ 1и ч 1 1 ч (г-1)
г \ г) е г е Ь (г)
Здесь учтено, что { V2 = 0, в чем легко можно убедиться с помощью основной
С г в° (г -1)
теоремы о вычетах.
При больших Г (квартал, год) параметр Кроме того, очевидно, что »„соизмеримо с
Q и поэтому реальные значения 5 е . Эти предпосылки дают возможность для расчета g получить асимптотическое разложение интеграла (41) при Q ^ю.
Так как Ь(1) = Ь"(1) = 0, Ь"(1) = (та2/г + г + (та2/е)+ ~е > 0) и /(г) аналитична при |г| > 1 (с
помощью теоремы Руше можно показать, что кроме двукратного корня г = 1 все остальные нули Ь (г) лежат внутри единичного круга), то удовлетворяются все условия теоремы, доказанной Г. В. Поддубным , в которой рассматривается равномерное по 5 > 0 асимптотическое разложение интеграла типа (41).
Для дальнейшего анализа удобно ввести следующие обозначения:
р0 (т) = 3е-^4 В-4 (т); р(т) = В-(т)- тВ-4(т).
(т) - 3тВ_2 (т) + 3т2В_3 (т) - т3Б_4 (т)
Ф(р0) = Ь (Р0)-5 /п Р0, у(Р0) = Ь"(Р0) + ^;
(р0) = Ь "(р0)--г;
* (р0)=ты [*<р0)]-12;
К (р0)= 1 (р0)[^(р0)] 3/2; т = (р0 - 0[^(р0
где р0 = р0 (5) - корень уравнения хЬ "(х)- 5 = 0 такой, что р0 (0) = 1; Д (т) - функция параболического цилиндра. Ограничиваясь первыми двумя членами разложения интеграла (41), с помощью указанной теоремы находим
^р,5,г,"/,^а,°Ь)« ^
/ (ро)р0 (т)е
QФ<Рo у™2 ¡2
:[\ + (к1 (р,)^ (ш) + К (р0)р2 (и"))^2], (}»1.
Если и = 0, то из выражения (44) следует, что
g„ =(Q,8,r,/,Ga,Gb)-1 f (1)^
Для вычисления р0(5) и функций от р0(5) можно использовать разложение Лагранжа.
Для этого уравнение р08"(р0) = 5 перепишем в виде: р0 = 1 + 5 Ро - 1 ч. Отсюда для любой
аналитической в окрестности точки г = 1 функции Е(г) имеем в некоторой окрестности точки 5 = 0
F (Ро (5)) = F M + ¿ ^ \F (z)
Удерживая два первых слагаемых из выражения (46), для малых 5 получим:
FU(*))« F (l)++ - 52
F "(1)- F "(1) 2S ,(l)+ S W(l) F (1) F (1) S"(1) _
где S"(1) = -1(i + 1)(i + 2)a, + 1lLi 0"-1)0" - 2)К
Обратимся теперь к определению qcp. Поскольку M = Х Р (t) + v Я A (t), то с учетом соотношения (38) найдем
2kí i z""+1(z-1)
Vt \b (z)- 1]l dz.
Усреднение равенства (48) по промежутку (0, T) приводит к следующему выражению
/1(z)exp{Q}^_ ¡n j " "
(z°+1 + и)(- -1)2
Из уравнения (49) видно, что асимптотика # (и, следовательно, кисп) при Q ^ з определяется также формулой (44) с заменой функции / (г) на (г). В частности, если и0 = 0, то
кисп - 3 (1 +1) £
-=£■ + r + -=£■ + e
Суммарная свободная грузоподъемность транспортных средств, ожидающих погрузки. Для вывода формулы для Gср, аналогичной (41), исходим из равенства:
р_^) = Р{^)-^)-(ь-ь0) = к}, к = 0,±1,±2,...
Поскольку М [О (г)] = ] кр_к (г), то аналогично выражению (40) найдем
ехр < Ул [а (г) -1] + VI
Усреднение соотношения (52) по промежутку (0,7) приводит к равенству:
°ср 2ТГ7<2 с
где (г) =1 а(г)+1 ь(IV 1 -1; /(*) = %£; 5 =
Так как 5(1) = Ь?"(1) = 0, Ь?"(1) = г + е + о,Цг + &Це > 0 , то для вычисления Сср при Q ^ ю можно использовать формулу (44), в которую вместо /(г), Ь(г) и 5 следует подставить соответственно /(г), 5(г) и 5. Например, при и = и0 Оср совпадает с выражением для, вычисленным при »0 = 0.
Найденные формулы для определения gср, Gср, и кисп фактически дают решение и обратной задачи. Здесь имеет место один результат, относящийся к категории двойственности. Полученные результаты позволяют решить задачу определения оптимальных значений и и и при заданном грузообороте Q. Целевой функцией могут служить, например, суммарные приведенные затраты, связанные с простоем тоннажа и созданием складских емкостей. Оптимизационная задача формулируется как задача целочисленного программирования.
Представило бы значительный практический и теоретический интерес обобщение результатов данной статьи на случай ненулевого времени погрузки-выгрузки транспортных средств. По-видимому, при изучении таких более общих и сложных моделей основным математическим аппаратом исследования должны служить различные асимптотические методы, такие как метод малого параметра, метод перевала, метод диффузионной аппроксимации и другие.
Список литературы
1. Зильдман, В. Я. Взаимодействие встречных транспортных потоков, имеющих пуассо-новский характер при отсутствии регулирования [Текст] / В. Я. Зильдман, Г. В. Поддубный // Математические методы решения экономических задач. - М.: Наука, 1977. - Т. XIII. -Вып. 3. - С. 524 - 535.
2. Зильдман, В. Я. Влияние резервов складских емкостей на простой транспортных средств при наличии полного регулирования [Текст] / В. Я. Зильдман, Г. В. Поддубный // Математические методы решения экономических задач. - М.: Наука, 1974. - Вып. 6. - С. 167 - 179.
3. Поддубный, Г. В. Асимптотическое разложение одного класса интервалов со сливающимся плюсом и точкой перевала [Текст] / Г. В. Поддубный // Журнал вычислительной математики и математической физики / Российская академия наук. - М., 1982. - № 5. -С.1052 - 1060.
ИЗВЕСТИЯ Транссиба
Организация производства на транспорте
1. Zildman V. Y., Poddubnyj G. V. Interaction of the counter transport flows having poisson character in the absence of regulation . Matematicheskie metody resheniya ekonomicheskix zadach - Mathematical methods of the solution of economic tasks. Moskow, Science, 1977, T. XIII, no. 3, pp. 524 - 535.
2. Zildman V. Y., Poddubnyj G. V. Influence of reserves of warehouse capacities on idle time of vehicles in the presence of full regulation . Matematicheskie metody resheniya ekonomicheskix zadach - Mathematical methods of the solution of economic tasks. Moskow, Science, 1974, no. 6, pp. 167 - 179.
3. Poddubnyj G. V. Asymptotic decomposition of one class of intervals with the merging plus and a point of the . Zhurnal vychislitel"noi matematiki i matematicheskoi fiziki - Computational mathematics and mathematical physics, 1982, no. 5, pp.1052 - 1060.
Д. Г. Евсеев, А. В. Мелихов ОЦЕНКА КАЧЕСТВА РЕМОНТА ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ
В статье предложена новая методика, позволяющая определить уровень качества ремонта для любого отчетного периода в течение межремонтной эксплуатации. Приведен тестовый пример оценки качества деповского ремонта пассажирских вагонов.
Конкурентоспособность железнодорожного транспорта в пассажирских перевозках определяется многими факторами, такими как скорость, надежность, ритмичность, безопасность, комфорт, тариф и рядом других. При этом технический и качественный уровень пассажирского подвижного состава играет ключевую роль .
На рынке ремонтных услуг достаточно велика конкуренция среди вагоноремонтных предприятий, поэтому важно обеспечивать объективность и устанавливать единые принципы системы оценки качества ремонта пассажирских вагонов, поставляемых для нужд ОАО «РЖД».
Анализ статьи позволил разработать аналогичную методику для оценки качества ремонта пассажирских вагонов с учетом условий эксплуатации и специфики подвижного состава.
Оценка качества ремонта пассажирских вагонов представляет собой комплекс операций, выполняемый для расчета показателей качества ремонта пассажирских вагонов, основанный на статистической обработке первичной информации об отказах вагонов и в первую очередь его узлов и агрегатов в установленный период эксплуатации после ремонта.
Выбор показателей качества для оценки пассажирских вагонов, поставляемых для нужд ОАО «РЖД» и его дочерних предприятий, проведен исходя из следующих основных требований:
Применяемость в ремонтном и эксплуатационном комплексах пассажирского хозяйства ОАО «РЖД» на всех уровнях;
Минимальность и достаточность количества используемых показателей для оценки качества продукции и услуг;
Практическая значимость показателей;
112 ИЗВЕСТИЯ Транссиба № 1(21) 2015
Транспортные коридоры - это совокупность магистральных транспортных коммуникаций различных видов транспорта с необходимыми обустройствами, обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов между различными странами на направлениях их концентрации. В систему международных транспортных коридоров входят также экспортные и транзитные магистральные трубопроводы.
Транспортным узлом называется комплекс транспортных устройств в пункте стыка нескольких видов транспорта, совместно выполняющих операции по обслуживанию транзитных, местных и городских перевозок грузов и пассажиров. Транспортный узел как система - совокупность транспортных процессов и средств для их реализации в местах стыкования двух или нескольких магистральных видов транспорта. В транспортной системе узлы имеют функцию регулирующих клапанов. Сбой в работе одного такого клапана может привести к проблемам для всей системы.
Крупные транспортные узлы всегда являются крупными городами, потому что притягивают торговлю, здесь удобно развивать промышленность (нет проблем со снабжением), да и сами транспортные терминалы предоставляют много рабочих мест. Очень многие города возникли на пересечении наземных или водных путей, то есть как транспортные узлы (многие до сих пор существуют за счёт этой роли). Прежде всего это города-порты: в Великобритании - это Лондон, во Франции - Марсель, Париж, в Германии - Франкфурт-на-Майне, Гамбург, Бремен, в Испании - Бильбао, Барселона, в Италии - Венеция, Милан, в Нидерландах - так называемый Ранштадт (комплекс транспортных узлов, связанных в единую сеть - Роттердам, Амстердам, Утрехт, Лейден, Гаага), в Швеции - Стокгольм, в США - Нью-Йорк, Сиэтл, Чикаго, Лос-Анджелес, Сан-Франциско, в Австралии - Сидней, в Японии - Токио, в Китае - Шанхай, Сингапур. Есть и менее обычные примеры. Так, город Шеннон в Ирландии в основном живёт за счёт аэропорта. Некоторые города выполняют роль не грузовых, а пассажирских транспортных узлов, например, Симферополь в Крыму, куда прибывают многочисленные туристы, пересаживающиеся там на транспорт, доставляющий их в города крымского побережья.
Крупнейший транспортный узел России - Москва. Здесь пересекаются пути пяти видов транспорта: в Москве сходятся 11 железнодорожных лучей, 15 автомагистралей, 5 газопроводов и 3 нефтепровода; здесь есть три речных порта, пять аэропортов и девять вокзалов. Другой интересный пример - Владивосток, где кончается Транссибирская железная дорога и начинаются многие морские пути.
Транспортная система и связь
Транспорт и связь могут быть взаимозаменяемы и взаимодополняемы. Хотя замена достаточно развитой связью транспорта теоретически является возможной (вместо личного визита можно было бы отправить телеграмму, позвонить по телефону, отправить факс, электронное сообщение), но было обнаружено, что эти способы коммуникации в реальности порождают больше взаимодействий, включая личные. Рост в транспортной сфере был бы невозможен без связи, которая жизненно необходима для развитых транспортных систем - от железных дорог в случае необходимости двустороннего движения по одной колее до управления полётами, при котором необходимо знание о местоположении воздушного судна в небе. Так было обнаружено, что развитие в одной области ведёт к росту в другой.
Транспортный (перевозочный) процесс - совокупность организационно и технологически взаимосвязанных действий и операции, выполняемых автотранспортными предприятиями и их подразделениями самостоятельно или согласованно с другими организациями при подготовке, осуществлении и завершении перевозок грузов.
Структура транспортного процесса включает:
1. Маркетинг грузопотоков.
2. Разработку на основе материалов обследовании грузопотоков: рациональных маршрутных схем, предусматривающих при открытии новых и изменение направления существующих маршрутов
3. Выбор типа и определение необходимого количества подвижного состава для перевозок
4. Определение сферы целесообразного использования автомобилей и автопоездов в зависимости от конкретных условии перевозок, вида и свойств грузов, эксплуатационных показателей грузового транспорта
5. Нормирование скоростей движения автотранспорта
6. Выбор систем организации движения автотранспорта с использованием рациональных режимов труда водителей.
7. Координацию работы автомобильного транспорта с другими видами транспорта.
8. Анализ дорожных условий в целях разработки эффективных и безопасных маршрутов движения подвижного состава
9. Обеспечение эффективных и безопасных перевозок грузов автомобильным транспортом.
10 Применение экономико-математических методов и расчетовдля повышения эффективности использования подвижного состава и снижения затрат на перевозки.
11. Управление движением транспортных средств.
12. Оперативный контроль за работой автомобильного подвижного состава и его использованием.
Особое внимание в транспортном процессе уделяется использованию различных методов, обеспечивающих:
Своевременность доставки грузов партиями необходимых размеров.
Сохранность качества и количества перевозимого груза;
Выполнение требовании техники безопасности и требований безопасности движения,
Экономию топлива,
Охрану окружающей среды;
Выполнение требований трудового законодательства