И звали ракету Р-36. Ну или если быть точными - «изделие 8К67». Правда, американцы почему-то предпочитали называть её SS-9 и придумали её даже имя собственное - Scarp, что в переводе означало «Крутой склон».
Ракета эта была очень важным шагом СССР в деле обретения своей цивилизационной свободы. Всё дело в том, что в глобальном противостоянии с США (а ведь хотели смять, хотели, даже планы все опубликованы - где, когда и сколько хотели бомбить) у СССР была очень неприятная ахиллесова пята.
США мог атаковать СССР с десятка направлений и с очень близких к территории СССР баз, в то время, как у СССР вообще практически кроме Кубы рядом с США ничего и не было.
Важность такой ситуации наглядно демонстрирует и сам Карибский кризис, к которому Р-36 совсем чуть-чуть не успела - ведь, стоило США заподозрить, что у СССР на Кубе стоят баллистические ракеты с ядерной начинкой - и всё: ВВС, ВМФ и морская пехота США были подняты по тревоге с целью блокады столь наглого нарушения со стороны СССР сложившегося геополитического «неравновесного равновесия».
Вот как оно выглядело тогда, в далёком уже 1962 году:
На Кубе были установлены лишь 32 ракеты Р-12 («изделие 8К63», по американской классификации - SS-4 Sandal). Вот она, на рисунке, крайняя справа.
Это были одни из первых серийных советских ракет на высококипящих компонентах ракетного топлива. Раньше Р-12 / 8К63 была принята на вооружение с высококипящими компонентами только ракета Р-11 / 8К11, которая и изображена на вот этой фотографии:
Р-11 (8К11) в чём-то оказалась уникальной ракетой. Мне достаточно лишь сказать вам её американское название: SS-1 Scud.
Да, тот самый «Скад» (по-русски «Шквал»), которым Ирак обстреливал Израиль и который положила в основу всех своих ракет с жуткими непроизносимыми названиями Северная Корея.
Да, эта скромная 8К11 очень непохожа на своего далёкого северокорейского потомка, который способен даже вывести что-то очень небольшое на околоземную орбиту - но суть ситуации именно такова: на основе SS-1 Scud A был разработан SS-1c Scud В, который ещё имел индекс 8К14, назывался Р-17 и входил в комплекс 9К72 «Эльбрус», на экспорт поставлялся под названием R-300, а в по-простому, за глаза, именовался «Керосинка».
В ракете 8К11 было много нового по сравнению с предыдущими разработками, которые все КБ в СССР в той или иной мере делали на основе немецкой трофейной ракеты «Фау-2».
Надо сказать, что при разработке первого «Скада» тоже не обошлось без немецкого дедушки, но дедушка этот, в отличии от «Фау-2», был гораздо менее известен. Но именно его идеи потом и приведут нас к правнучке 8К11 - нашей уже упомянутой Р-36.
Немецкого дедушку 8К11 звали «Вассерфаль». По-русски это будет «Водопад», но дедушка, как я уже сказал, был немцем и первой в мире управляемой зенитной ракетой. Вот он:
«Водопад» немцы начали делать ещё в 1941 году, и к 1943 году он уже прошёл все необходимые испытания.
Так как эти зенитные ракеты должны в течение продолжительного времени сохраняться в заправленном состоянии, а жидкий кислород для этого непригоден, то двигатель ракеты «Вассерфаль» работал на топливной смеси, компоненты которой назывались «сальбай» и «визоль». «Сальбай» представлял собой обычную азотную кистоту, а вот «визоль» был специальным углеводородным топливом с виниловым основанием.
Ракету, при желании, усилиями педантичных немецких технократов и бюрократов, можно было уже спокойно развернуть и к весне 1944, но было вольно пойти совсем иным путём.
Альберт Шпеер, министр промышленности Третьего Рейха, потом напишет в своих воспоминаниях:
«Фау-2… Нелепая затея… Я не только согласился с этим решением Гитлера, но и поддержал его, совершив одну из серьёзнейших своих ошибок. Гораздо продуктивнее было бы сосредоточить наши усилия на производстве оборонительных ракет «земля-воздух». Такая ракета была разработана ещё в 1942 году под кодовым именем «Вассерфаль» (Водопад).
Поскольку мы впоследствии выпускали по девятьсот больших наступательных ракет каждый месяц, то вполне могли бы производить ежемесячно несколько тысяч этих меньших по размерам и стоимости ракет. Я и сейчас думаю, что с помощью этих ракет в сочетании с реактивными истребителями мы, с весны 1944 года успешно защищали бы нашу промышленность от вражеских бомбардировок, но Гитлер, одержимый жаждой мести, решил использовать новые ракеты для обстрела Англии.»
Вот так и произошло - идея «революционеров» Вернера фон Брауна и Гитлера забросать Англию ракетами закончились в итоге масштабнейшим пшиком и потерей средств, а идея технократа и бюрократа Шпеера так и осталась только его идеей, но никак не помогла Германии отсрочить поражение в войне.
По сравнению с жидким кислородом, который применялся на «Фау-2», высококипящие компоненты были гораздо удобнее: во-первых они были жидкими при комнатной температуре (что и задавало возможность их очень долгого хранения в «ампулированной» ракете), а во-вторых - они самовоспламенялись при смешивании.
Для запуска ракеты было достаточно взорвать два пиропатрона, разорвав мембраны «ампул» с топливом и с окислителем, и сжатый азот начинал вытеснять окислитель и горючее в камеру сгорания, где и начиналось основное действо.
Сейчас, на современных ракетах, с их адскими запасами окислителя и топлива, понятное дело, никто не рассчитывает исключительно на сжатый азот в деле вытеснения компонентов к вожделённой камере сгорания. Обычно для этих целей используют специальный агрегат на самом двигателе - турбонасос, который питается тем же самым топливом и горючим для обеспечения своей работы.
В силу этого обвязка современного ракетного двигателя выглядит как-то вот так:
Вокруг схемы работы турбонасоса и крутят основные мысли современные двигателестроители.
Основных схем ракетного двигателя всего две: открытая и закрытая. При открытом цикле турбонасос выбрасывает отработанный генераторный газ наружу, за пределы камеры сгорания, а при закрытом цикле этот частично сгоревший (иначе турбонасос просто сгорит от высокой температуры), насышенный топливом, так называемый «сладкий» газ идёт дальше, в основную камеру сгорания.
Казалось бы - невелика потеря: выбросить «за борт» немного топлива на турбонасос. Однако, поскольку в ракете часто на счету кажый килограмм веса, именно эта тонкая струйка потерянного через турбонасос топлива и окислителя и создаёт впечатляющее преимущество двигателя закрытой схемы.
К чести СССР надо сказать, что он очень хорошо научился делать двигатели именно закрытого цикла. А вот у США они так в массовые серии и не пошли - по закрытой схеме у американцев был сделан лишь основной двигатель корабля «Спейс Шаттл» (SSME), работающий на жидком кислороде и водороде:
В итоге сегодня США, пытаясь хоть как-то возродить производство водородных двигателей второй и третьей ступеней знаменитой ракеты «Сатурн-5» и пока окончательно списав водородный SSME, покупают российские керосиновые двигатели закрытого цикла - РД-180 и НК-33.
Двигатели нам будут очень нужны потом, в продолжение рассказа о ракетах (и о майдане), а пока вернёмся к ракетам. И к Карибскому кризису.
В «неравном равенстве» Карибского кризиса у нас присутствуют со стороны СССР две очень разные ракеты SS-6 Sapwood и SS-4 Sandal. По-русски эти ракеты называются Р-7 / 8К71 и Р-12 / 8К63.
Первую из них, я думаю, уже узнали почти все: это знаменитая королёвская «Семёрка», которая вынесла на орбиту и первый искусственный спутник Земли, и первого человека в космосе.
Ракета была замечательной «лошадкой» для космических исследований, но совершенно никудышним бойцом: жидкий кислород в качестве окислителя заставлял строить для ракеты громадную стартовую позицию и постоянно подзаряжать ракету дополнительными количествами окислителя.
В силу чего, на момент Карибского кризиса у СССР было 4 (прописью: четыре) стартовые позиции для запуска Р-7 - на космодромах (читай: ракетных стартовых позициях) на Байконуре и в Плесецке.
И космодром Плесецк, как вы понимаете, он только в мирное время был для «запуска спутников на полярные орбиты». Основной его задачей всегда был запуск королёвских «семёрок» через темечко Земли, вдоль меридиана через Северный полюс - и прямо на города американского супостата.
Основной же ударной силой СССР в Карибском кризисе была Р-12. Вот она, первая в мире баллистическая ракета средней дальности на высококипящих компонентах топлива:
Надо сказать, что мало какую ракету делали так быстро и такими ударными темпами, как Р-12. Ракета производилась сразу на четырёх предприятиях Министерства общего машиностроения СССР. Так в советское время, если кто-то не знал, бюрократы назвали технократов, которые производили всё ракетно-ядерное и немножко - космическое.
Р-12, разработанную под руководством Михаила Янгеля, спроектировали в КБ «Южное», в Днепропетровске, тогда ОКБ-586.
Ну а производили ракету завод № 586 (сегодня «Южный машиностроительный завод», Днепропетровск), завод №172 («Мотовилихинские заводы», Пермь), завод № 166 («Полёт», Омск) и завод № 47 («Стрела», Оренбург). Всего было произведено более 2300 ракет Р-12. За девять лет, с 1958 по 1967 год.
В году 250-255 рабочих дней. За год СССР делал 255 ракет Р-12. По ракете в день. И пусть никто не уйдёт обиженным и без подарка.
А кто попробует тут сказать: «Ну вот, народу жрать было нечего, а проклятые коммунисты всё ракеты делали», отвечу. Работы по проекту использования Р-12 в качестве космической ракеты-носителя для запуска малых спутников Земли, начались в 1957 году ещё до выхода её на лётные испытания. К осени 1961 года эти работы вышли на стадию натурных испытаний. В результате были созданы двухступенчатые лёгкие космические носители серии «Космос» с индексами 63С1 и 11К63, в которых Р-12 являлась первой ступенью.
Так что -все ракеты Р-12 СССР так или иначе использовал. Выведя на орбиту много чего разного и полезного.
При этом, несмотря на впечатляющую дальность (2800 километров), и мобильное базирование (тележки были сделаны не для парада на Красной площади: этот штатные лафеты этих ракет), Р-12 всё же могла применяться исключительно против европейских союзников США.
Против же самой Америки, вплоть до 1962-го года, СССР мог выставить всего четыре ракеты Р-7.
Нью-Йорк, Чикаго, Вашингтон, Филадельфия. Можно - Бостон. Но тогда - без Филадельфии.
О Лос-Анджелесе или Далласе можно и не думать.
Не достать...
Поэтому, на волне успеха с Р-12 перед ОКБ-586 ставят следующую задачу: создать уже межконтинентальную баллистическую ракету на высококипящих компонентах. При этом - можете оценить, насколько слажено и быстро работала бюрократическая машина технократов СССР.
Задание на разработку МБР Р-16 (8К64) выдано ЦК КПСС и Правительством 13 мая 1959 года. Разработчик - всё то же КБ «Южное».
А дальше происходит катастрофа. Страшная, чудовищная. День 24 октября 1960 года станет поистине «чёрным днём» советских ракетчиков.
За 15 минут до старта внезапно включаются двигатели второй ступени испытываемой на космодроме (ракетной базе?) ракеты Р-16.
С момента постановления прошло полтора года, много чего в ракете ещё недоработано и сыро. Топливо ракеты уникальное, но оно возгарается просто от соприкосновения с окислителем.
За секунды стартовый комплекс превращается в кромешный огненный ад.
В огне сразу же заживо сгорели 74 человека, среди них - командующий РВСН маршал Митрофан Неделин, большая группа ведущих специалистов ОКБ-586. Впоследствии в госпиталях из-за ожогов и отравлений скончалось еще 4 человека. Полностью была уничтожена стартовая площадка № 41.
Чудом остался в живых Михаил Янгель - перед взрывом Р-16 он отошел от стартовой площадки в отведенное место на перекур. Начальник полигона полковник Константин Герчик с трудом выкарабкался, получив тяжелое отравление и ожоги, особенно кистей рук, вынужден был носить перчатки даже летом, в страшную жару, достигающую в июле на Байконуре температуры в 50 градусов в тени.
На полигоне Тюра-Там (так тогда называли Байконур) сразу отреагировали на эту ужасную катастрофу, введя почти драконовские меры техники безопасности при испытаниях ракетно-космической техники. Эти меры потом спасли немало жизней, хотя катастрофы продолжали собирать раз за разом дань человеческими жизнями.
Но люди тогда чётко знали, зачем им нужна эта контрреволюция. Потому что к кризису 1962 года на США уже были нацелены и 32 ракеты Р-16 (8К64). По американской классификации - SS-7 Saddler («Верховая лошадь»).
Именно эти ракеты смогли наконец-то решить давнюю проблему: «как достать америкашку» и хоть немного улучшили то «неравное равенство» образца 1962 года, которое ещё год назад пришлось бы поддерживать только с помощью Р-7 и Р-12, которые были много хуже своих американских конкурентов.
При дальности в 13 000 километров ракета Р-16 уже уверенно накрывала почти всю территорию США, и выдавив из Кубы расчёты ракет Р-12, Америка, в общем-то, не решила ни одну из задач безопасности.
Это был тривиальный размен советских ракет на Кубе на аналогичные ракетные позиции США в Турции.
В Сети осталось до обидного мало фотографий этой прорывной ракеты. Всё-таки, как ни крути, это была первая в мире межконтинентальная баллистическая ракета на высококипящих компонентах. У США на момент Карибского кризиса были или ракеты на керосине-кислороде (как и королёвская «Семёрка»), так и первая твердотопливная МБР - «Минитмен-1».
Вот как выглядел мобильный стартовый комплекс этой ракеты:
А вот - как она выглядела в жизни:
Следующим шагом в развитии технологии ракет на высокипящих компонентах было создание «ракет длительного хранения». Всё дело в том, что высококипящие компоненты - очень агрессивная среда, в силу чего ни Р-12, ни Р-16 невозможно было держать в заправленном состоянии более одного месяца. В силу этого, на приведение ракет в состояние полной готовности к пуску требовались десятки минут или даже часы - в зависимости от исходных состояний.
Поэтому ОКБ-586 в конце 50-х годов предложило модернизировать обе свои ракеты, обозначив их соответственно: Р-22 и Р-26. Первая цифра символизировала второй шаг в разработках стратегических ракет ОКБ-586, вторая - указывала на преемственность с предыдущей ракетой аналогичной дальности стрельбы. Главным новым качеством у них было ампулизированное исполнение топливных емкостей и возможность нахождения в заправленном состоянии до одного года. Задачу, которую ставили ещё для немецкого прадедушки-«Вассерфаля», решили для его гораздо более мощных потомков.
Вот ампулизированная, модернизированная Р-26 (8К66) на параде на Красной площади:
Однако, ОКБ-586 на этом не остановилось. И создало то, чего не было у американцев в принципе: Глобальную ракету .
Ту самую, Р-36, с которой мы и начали наш разговор.
Эта ракета получила специальное название - Р-36орб (от слова «орбитальный») или 8К69 и могла вывести на низкую околоземную орбиту небольшую термоядерную боеголовку.
Как вы помните, первые советские ракеты не могли похвастаться в начале своего пути совершенно ничем уникальным. Они стартовали с уязвимых позиций, их надо было долго и нудно заправлять капризным топливом, их было чертовски мало.
Да и летели они в США на пределе своей дальности: 13 000 километров, в отсутствие Кубы, как плацдарма, впритык хватало на то, чтобы достать крупные города континентальных США.
Поэтому лететь приходилось по кратчайшей траектории. Через всё тот же Северный полюс. Из максимально отнесенного на север Плесецка. Который хорош только для того, чтобы запускать спутники (ракеты?) на полярные орбиты.
В силу этого система раннего предупреждения США была построена так, чтобы засекать пуски советских ракет с севера, с востока и с запада.
А тут проклятые русские делают ракету (ту самую 8К69, Р-36орб), которая спокойно пускается в сторону Индии, пролетает над Антарктидой, поднимается в Северное полушарие вдоль Южной Америки и бьёт в незащищённое южное подбрюшье США.
При этом ракета получала сразу несколько преимуществ: неограниченную дальность полёта, позволяющую поражать цели, недосягаемые для баллистических межконтинентальных ракет, возможность поражения одной и той же цели с противоположных направлений, что вынуждает противника создавать противоракетную оборону вкруговую, а не только с угрожаемой стороны. При этом, понятное дело, стоимость такой обороны значительно возрастает.
Кроме того, в этом случае получалось значительно сократить время полёта орбитальной головной части по сравнению со временем полёта головной части МБР при пуске орбитальной ракеты по кратчайшему направлению.
Ну а выбор соответствующей орбиты подразумевал невозможность прогнозирования района падения боевого заряда во время нахождения на орбитальном участке полета. Может Бостон. Может Филадельфия. А может быть и Сан-Франциско.
Вот такую необычную ракету создали в ОКБ-586.
При этом, что характерно, ракета не нарушала формально запрета на размещение ядерного в космосе, прописанного в Договоре о космосе. Поскольку сама в космосе не размещалась, а лишь стояла на боевом дежурстве на земле. А космос? Ну да, он тут, рядом с нами.
Мало ли что ракета может делать. Не делает же пока!
Надо сказать, что американцев эта ракета беспокоила и даже очень.
Поэтому в текст Договора ОСВ-2 американцами была внесена специальная поправка, которая и обязала СССР снять данные ракеты с боевого дежурства в 1983 году.
Главное и основное наше правило - мы доставим товар в полной сохранности в любой уголок мира , в пустыню, тундру или даже на луну! Важно: стоимость доставки рассчитывается по каждому конкретному товару и конечному пункту доставки. Стоимость доставки зависит от того, в каком виде или комплектации будет отправляться заказ - в разобранном виде или собранном, будет это доставка срочная или обычным рейсом. Так-же важно понимать, доставка до подъезда дополнительно оплачивается к стоимости доставки в регион. Рекомендуем сначала сделать заказ через интернет , бронируя тем самым конкретный товар- далее согласовать все тонкости доставки после того как вы отправите заказ через корзину, чтобы менеджер по доставке видел какую именно модель или товар Вы планируете заказать.
Доставка по России и странам СНГ
Доставка по ЦФО БЕСПЛАТНАЯ . Доставку в любой регион России мы осуществляем с помощью транспортных компаний и партнеров по доставке. Доставка осуществляется в коробке, в разобранном виде. В случае, если необходима доставка в собранном виде, такие товары транспортная компания принимает для транспортировки в жесткой деревянной упаковке (ЖДУ выполняется транспортной компанией, согласно тарифов). Заказы доставляются по указанному Вами адресу, также Вы можете забрать заказ со склада терминала транспортной компании в Вашем регионе. Расходы по доставке заказа по регионам России оплачивает покупатель. Оплата за перевозку по России производится согласно тарифам транспортных компаний и может быть произведена покупателем при получении груза. Средняя стоимость доставки мотоциклов (мопедов, скутеров) в коробке составляет от 500 до 3 000 руб. в зависимости от удаленности от Москвы (данные приведены по компаниям ЖДЭ и «Деловые Линии»). Доставка может быть спланирована силами нашей компании, так и Вами самостоятельно. Срок доставки определяется транспортной компанией.Еще немного посмотрим на Aero L-39 Albatros снаружи. И немного о его конструкции. И немного истории.У нас L-39 132116. Год выпуска приблизительно 1984. В каком году его купили на авиаремонтном заводе в Чугуево пока не ясно,но там его демилитаризовали. После этого он летал под регистрацией ФЛА. Потом долгое время летал в Вязьме под регистрацией ДОСААФ. Крайний полет был в 2009 году. В Мячково его перевезли из Вязьмы в 2013 году. Ну а теперь вот его приводят в чувство. Так что мои предположения,что он тут стоит с момента закрытия Мячково оказались неверными...
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
L-39C - двухместный цельнометаллический низкоплан, выполненный по нормальной аэродинамической схеме. Самолет оснащен трехопорным шасси с носовым колесом и двухконтур-ным турбореактивным двигателем.
Фюзеляж самолета состоит из двух частей - передней и хвостовой8.
Передняя часть включает носовой обтекатель и четыре неразъемных отсека: носовой, гермокабин, топливный и двигательный. В носовом отсеке находится ниша передней опоры шасси, располагаются агрегаты радиоэлектронного и самолетного оборудования. Для доступа к оборудованию боковые панели этого отсека выполнены откидывающимися вверх. Далее,находятся гермокабины летчиков - курсанта (передняя) и инструктора (задняя).
Кабины закрыты общим фонарем, состоящим из неподвижного козырька и двух откидываемых вправо крышек. На левом борту этого отсека имеются подножки и две откидные ступеньки для входа в кабины. В подпольном пространстве размещаются блоки радиооборудования, преобразователь и гидроаккумулятор. В топливном отсеке находятся пять мягких топливных баков. Заливная горловина располагается сверху за кабиной. В нижней части этого отсека образована выемка под кессон неразъемного крыла. Перед крылом установлены агрегаты гидросистемы, электро- и радиоэлектронного оборудования.
К топливному отсеку примыкают два боковых воздушных канала двигателя, которые переходят в общий канал круглого поперечного сечения. Входная часть воздушных каналов съемная. Воздухозаборники - дозвуковые, нерегулируемые. Между пластиной, являющейся внутренней стенкой воздухозаборника, и бортом фюзеляжа имеется щель для слива пограничного слоя. Переднюю часть двигательного отсека до противопожарной перегородки занимает воздушный канал, далее установлен маршевый двигатель.
Внутри этого отсека смонтированы направляющие, предназначенные для снятия и установки двигателя, а также располагаются огнетушитель, агрегаты системы кондиционирования (справа над воздушным каналом), электро- и гидросистем (слева над каналом), вспомогательная силовая установка (под двигателем слева,ее выхлопную систему мы и видим) и воздушная турбина с аварийным электрогенератором (в убранном положении, под двигателем справа).
Хвостовая часть фюзеляжа и киль представляют собой единую конструкцию, которая при необходимости снятия двигателя демонтируется. Внутри хвостовой части размещаются удлинительная труба двигателя и реактивное сопло.
Крыло самолета трапециевидной формы в плане, трехлонжеронное, неразъемное по размаху. Крыло не имеет аэродинамической и геометрической крутки.
Его передняя кромка не механизирована, а задняя оснащена двухщелевым выдвижным закрылком и элеронами. Общая площадь закрылка - 2,68 м2; угол отклонения на взлете - 25, на посадке - 44.
Закрылок оснащен механизмом кинематической синхронизация отклонения левой и правой его половин. Закрылок автоматически убирается при увеличении скорости полета (по прибору) до 310 км/ч. Суммарная площадь элеронов - 1,69 м2; углы отклонения - до 16. Элероны имеют весовую балансировку и оснащены триммерами с электрическим управлением. В подфюзеляжной зоне крыла между передним и средним лонжеронами находятся два тормозных щитка площадью по 0,25 м2. Максимальный угол их отклонения - 55. Щитки управляются летчиками, но при разгоне самолета до М=0,78 выпускаются автоматически.
На концах крыла расположены несъемные топливные баки, каждый из которых разделен на три отсека: средний заполняется топливом, а передний и хвостовой занимают антенны и блоки радиотехнического оборудования. В носках концевых баков установлены фары. Нижняя поверхность крыла оснащена узлами для подвески универсальных балочных держателей.
Хвостовое оперение палубное. Вертикальное оперение трапециевидной формы площадью 3,51 м2. Киль двухлонжеронный.
Площадь руля направления 0,72 м2, углы отклонения 30. РН имеет осевую аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку, оснащен триммером. Горизонтальное оперение трапециевидной формы площадью 5,07 м2. Площадь руля высоты 1,4 м2, углы отклонения +30/-20. РВ состоит из двух жестко соединенных частей, каждая из которых имеет весовую балансировку и оснащена электроуправляемым триммером. Правый триммер управляется летчиками, левый отклоняется автоматически в зависимости от положения закрылка.
Шасси самолета трехопорное, убираемое в полете: основные опоры убираются по направлению к оси фюзеляжа, передняя - против направления полета в носовой отсек фюзеляжа. Стойки шасси оснащены жидкостно-газовыми амортизаторами. Передняя стойка шасси - самоориентирующаяся. На ней установлено колесо К25-500 размером 430x150 мм. Угол поворота колеса 60. Стойка снабжена демпфером шимми и центрирующим механизмом, устанавливающим разгруженное колесо в плоскость симметрии самолета.
На основных стойках шасси установлено по одному колесу К24 размером 610x180 мм. Управление самолетом при движении по земле производится педалями путем подтормаживания основных колес, а торможение на пробеге - рычагом на ручке управления. Торможение колес возможно только при обжатой носовой стойке шасси.
На самолете установлен двухконтурный двухвальный турбореактивный двигатель АИ-25ТЛ.Такой же установлен на Як-40,только там их три... Тяга двигателя в стандартных условиях: на взлетном режиме - 1720 кгс, на номинальном - 1500 кгс. Удельный расход топлива - 0,60 и 0,585 кг/кгсч, соответственно. Степень двухконтурности - 1,983.
Запуск двигателя воздушный. Раскрутка ротора высокого давления осуществляется стартером СВ-25ТЛ, к которому воздух подается от вспомогательной силовой установки.
ВСУ представляет собой одновальный газотурбинный двигатель Сапфир-5. Запуск ВСУ производится электростартером от бортовой аккумуляторной батареи или других источников постоянного тока напряжением 27В. Топливо для работы двигателя Сапфир-5 подается из самолетной магистрали. Расход топлива на номинальном режиме работы - 50 кг/ч. Воздух отбирается за компрессором, подача воздуха в стартер - 0,4 кг/с, время непрерывной работы, ограниченное системой управления, - 10 мин.
В топливную систему самолета входят: пять фюзеляжных баков (общей емкостью 1100 л); два концевых крыльевых бака (по 200 л); топливный аккумулятор, обеспечивающий подачу топлива к двигателю при полете с отрицательной перегрузкой; трубопроводы и топливная аппаратура; системы управления, контроля, сигнализации и дренажа. Заправка баков топливом производится сверху через три заливные горловины, находящиеся: одна - на втором фюзеляжном баке и по одной - на крыльевых баках. Расходным является фюзеляжный бак 5. Подача топлива из крыльевых баков в расходный производится путем поддавливания (0,4 кгс/см2) воздухом, отбираемым от компрессора двигателя. Применяемое топливо - керосин.
Противообледенительная система воздушно-теплового типа предназначена для защиты от обледенения кромок воздухозаборников и входного направляющего аппарата двигателя, а также козырька фонаря кабины пилотов. Горячий воздух отбирается от последней ступени компрессора двигателя. Включение и выключение ПОС производится как автоматически по радиационному сигнализатору обледенения РИО-3, так и вручную. Крыло и оперение самолета защиты от обледенения не имеют.
Фонарь кабины экипажа.
Перед фонарем солдатик уборки носовой стойки.
Передняя часть фонаря закреплена неподвижно.
Видны створки отсеков в носовой части самолета.
Носовая стойка.
На хвостовом оперение присутствуют вортекс генераторы
Вертикальное хвостовое оперение и руль направления с триммером.
Самолет явно ждет покраски. Специалисты восстанавливающие самолет очень сильно ворчали относительно желания каждого нового хозяина перекрасить самолет по собственному разумению. Все эти смывки краски штука очень агрессивная и остается в различных труднодоступных местах,где и вызывает серьезную коррозию.
А это мои добровольные и не очень,помощники. Женя Овсянников.
Мороз ему ни по чем:-)))
Петя Маноил
Л-39 на фоне других самолетов в Мячково. Как все будет готово он скорее всего уйдет на другой аэродром. В Мячково реактивным летать не дадут,а в свете открывающегося аэропорта Раменское 15 марта,так вообще непонятны перспективы полетов тут:-(((
А мы закрываем все отверстия в самолете. И начинаем открывать доступ к кабине. Следующая большая часть будет о кабине этого замечательного самолета.
Модификации:
L-39С - стандартная модификация учебно-тренировочного самолёта для начальной и основной лётной подготовки.
L-39СM - модернизированный вариант L-39С
L-39ZO - вооружённый учебно-тренировочный самолёт, разработанный в 1973-1976 годах. Может использоваться в качестве лёгкого штурмовика, имеются четыре подкрыльевых узла подвески вооружения.
L-39ZA - дальнейшее развитие L-39ZO с установкой под фюзеляжем двуствольной пушки ГШ-23.
L-39ZAM - модернизированный вариант L-39ZA
L-39V - буксировщик воздушных мишеней.
L-39MS (L-59 Super Albatros) - модификация с новым турбореактивным двигателем модульной конструкции ДВ-2, имеющим тягу 2200 кгс, катапультируемыми креслами класса «0-0» и новым электронным оборудованием. Первый полёт совершил в 1986 году. Произведено 80 единиц.
Л-39Д - украинская модификация L-39C, представленная в начале 2010 года.
Л-39М1 - украинская модернизация Л-39: замена двигателя АИ-25ТЛ на модернизированный АИ-25ТЛШ (увеличена тяга с 1720 до 1850 кг и вдвое (с 8-12 секунд до 5-6 секунд) уменьшилось время приемистости), усовершенствована система управления силовой установкой и бортовым аварийно-эксплуатационным регистратором полетной информации с дополнительными датчиками и устройствами. Разработан в 2002-2009 годах, приказом министра обороны Украины № 347 от 8 июля 2009 года принят на вооружение ВВС Украины.
Л-39М - украинская модификация Л-39, разработка которой была завершена в 2013 году. Отличается от базового варианта наличием бортового тренажерного комплекса БТК-39, который предназначен для имитации работы прицельного комплекса истребителя МиГ-29. Является летающим тренажером для подготовки пилота к боевой работе на истребителе МиГ-29. Принят на вооружение вооружённых сил Украины 4 марта 2015 года.
L-159 - создан на базе L-59.
Кроме того, в июле 2014 года было объявлено о разработке L-39NG - модификации с двигателем Williams FJ44.
Чехословакия никогда не была великой авиационной державой, но членство в Совете экономической взаимопомощи (СЭВ) и Организации Варшавского договора (ОВД) выдвинуло эту страну в 60-80-е годы в лидеры по производству учебно-тренировочных самолётов. Нет никакого сомнения, что лёгкие реактивные самолёты такого класса могли бы создать и производить в Советском Союзе, но советский авиапром, в отличие от нынешних времён, и так был перегружен заказами, и имелась серьёзная необходимость поддержки и развития авиационной промышленности стран соцлагеря.
В течение долгого времени основным реактивным учебно-тренировочным самолётом ВВС СССР был МиГ-15УТИ. Эта машина выпускалась большими сериями и использовалась в советских ВВС и ДОСААФ до начала 80-х. Однако по экономичности, составу БРЭО и безопасности полёта он не в полной мере соответствовал требованиям первоначальной лётной подготовки. Чехословацкий L-29 Delfin, созданный в 1956 году, был признан победителем конкурса на реактивный учебно-тренировочный самолет для стран ОВД. В конкурсе также участвовали польский PZL TS-11 Iskra и советский Як-30. Это решение было во многом связано с политическими причинами: представители ВВС СССР считали, что машина ОКБ Яковлева лучше и имеет больший потенциал для дальнейшего совершенствования. В итоге советские пилоты проходили подготовку на L-29 Delfin, а поляки предпочли собственный УТС TS-11 Iskra. После победы «Дельфина» в конкурсе создание и строительство УТС стало среди стран-членов СЭВ прерогативой Чехословацкой Социалистической Республики (ЧССР).
«Дельфин», будучи весьма простым в пилотировании и неприхотливым в обслуживании, ознаменовал новую эпоху в обучении летчиков и быстро полюбился авиаторам. Вместе с тем самолёту был присущ ряд недостатков, а попытки их устранить продемонстрировали, что у L-29 очень немного резервов для модернизации. К тому же совершенствование боевой авиации выдвигало новые требования к подготовке молодых летчиков. Таким образом появилась потребность в новом УТС.
Техническое задание на новый реактивный учебный самолёт формировало Министерство обороны СССР, но официальным заказчиком выступило Министерство национальной обороны (MHO) ЧССР. В частности, требовалось при сохранении достоинств L-29 обеспечить большую тяговооруженность и надежность, сократить время подготовки к вылету. Указывалось, что максимальная скорость полета может быть не более 700 км/ч. Кабины инструктора и курсанта по своей компоновке и составу приборов обязали максимально приблизить к кабине современного истребителя. Масса пустого самолёта ограничивалась 3400 кг. Новый самолёт предполагалось использовать в училищах для всех видов летной подготовки, включая первоначальную.
Созданию нового УТС поручили народному предприятию Aero Vodochody. Этот чехословацкий авиазавод был построен в 1953 году возле деревни Водоходы, в 20 км севернее Праги. С тех пор там шло серийное производство реактивных самолетов, как советских лицензионных, так и созданных в ЧССР. Там велась сборка истребителей МиГ-15, МиГ-19С, МиГ-21Ф-13 и УТС L-29.
Первоначально для самолёта, получившего обозначение L-39 Albatros, предусматривалось использование двух двигателей, что было предпочтительней с точки зрения надёжности. Но, с другой стороны, это неизбежно увеличило бы массу, стоимость самолёта, время подготовки к вылету и расход топлива. В итоге заказчика удалось убедить в достаточности одного двигателя, тем более что степень надежности новых ТРД была уже весьма высокой. После сравнительных тестов чехословацкого М-720 тягой до 2500 кгс и двухконтурного двигателя АИ-25ТЛ тягой в 1720 кгс, созданным в ЗМКБ «Прогресс» под руководством А.Г. Ивченко, выбор сделали в пользу второго варианта. Дело было не в давлении советской стороны: М-720 был великоват для легкого УТС, а кроме того, после стендовых испытаний стало ясно, что его доводку быстро завершить не удастся. Предполагалось, что производством двигателей будет заниматься пражское предприятие «Моторлет», но в итоге АИ-25ТЛ для «Альбатроса» стали строить в Запорожье.
После заводских испытаний в Чехословакии в мае 1973 года начались госиспытания в СССР. У советских летчиков сложилось благоприятное мнение о машине. Они отмечали, что в целом L-39 отвечает требованиям на единый реактивный учебно-тренировочный самолет, предназначенный для обучения летчиков на всех стадиях. Среди положительных качеств самолета особое внимание обращалось на близость условий работы в кабинах инструктора и обучаемого к кабинам боевых машин, отличный обзор с обоих рабочих мест, хорошую систему спасения, возможность запуска двигателя без помощи наземных устройств, а также обучения основам боевого применения. При убранных закрылках заход на посадку был аналогичен МиГ-21. Самолёт обладал хорошими пилотажными качествами, позволяя выполнять весь комплекс фигур высшего пилотажа.
Помимо достоинств, был отмечен ряд недостатков: меньшая по сравнению с заданной дальность полета, повышенные посадочная скорость и длина пробега. Не в полной мере устроили характеристики самолёта по выводу из штопора, что впоследствии потребовало внесения доработок в носовую часть и вертикальное оперение. Силовая установка оказалась самым слабым местом самолета. Из-за проблем с газодинамической устойчивостью выход на большие углы атаки грозил помпажем и перегревом турбины. Двигатель АИ-25ТЛ имеет низкую приемистость, на «максимал» он выходит за 9-12 с. Летчик фактически не мог рассчитывать на быстрое увеличение тяги при маневрировании и выполнении посадки, сложности возникали и при отработке групповой слетанности. Несмотря на выявленные недостатки, «Альбатрос» рекомендовали к принятию на вооружение ВВС СССР для оснащения им летных училищ.
Массовый выпуск L-39 на предприятии «Аэро-Водоходы» начался в 1974 году. В ВВС СССР первые самолёты L-39С начали эксплуатировать в 1975 году в 105-м УАП Черниговского высшего военного авиационного училища летчиков. Самолет во многом превзошел своего предшественника L-29 и быстро завоевал симпатии пилотов и техников. Новый УТС отличался прекрасным обзором с рабочих мест, хорошей системой кондиционирования, удачной эргономикой.
ЛТХ самолёта L-39С
Но в то же время решение использовать «Альбатрос» в качестве самолёта первоначальной лётной подготовки вряд ли можно считать полностью оправданным. Для курсанта абсолютно не имеющего первоначальных лётных навыков, L-39 был слишком строг и быстр. Первый самостоятельный вылет курсантам доверяли выполнить после 35-40 вывозных полетов, а некоторым требовалось значительно больше. Впрочем, полеты были короткие, и вывозная программа, как правило, не превышала 20 часов. При отработке посадки многие начинающие летчики испытывали затруднения из-за изменения характера управляемости самолета на малых скоростях. На крейсерских режимах машина быстро реагировала на отклонения ручки и педалей, то на посадке становилась вялой. Обычным делом были ошибки на посадках: высокое выравнивание, перелеты, «козления», но «Альбатрос» обладал достаточным запасом прочности и, как правило, всё заканчивалось благополучно.
Для отработки навыков применения вооружения самолёт оснащался авиационным стрелковым прицелом АСП-ЗНМУ-39 (в передней кабине), фотоконтрольным прибором ФКП-2-2, двумя имитаторами управляемых И-318 на пусковых устройствах АПУ-13М1, двумя крыльевыми балочными держателями Л39М-317 или Л39М-118, на которых была возможна подвеска авиабомб массой 50-100 кг или блоков НАР УБ-16-57.
Программа обучения предусматривала получение курсантом налета в 100-120 часов. Кроме освоения взлета-посадки, в нее входили полеты по маршруту и по приборам под шторкой, освоение элементов боевого применения. Будущих истребителей обязательно обучали основам перехвата воздушных целей по наведению с земли. Отрабатывались приемы воздушного боя с прицеливанием по оптическому прицелу и захватом цели головками самонаведения учебных ракет Р-ЗУ. Курсанты всех училищ отрабатывали «работу по земле» с применением 57-мм НАР С-5 и 50-кг учебных авиабомб.
Очень быстро УТС L-39С стал одним из самых массовых самолетов в ВВС СССР. Самолёт «обрусел» и не воспринимался как иностранный. Латинскую букву «L» в обозначении сразу же заменили русской «Л». Буква «С» указывающая на модификацию вовсе исчезла, так как в СССР эксплуатировались машины только одной модификации. Да и собственное имя «Альбатрос» практически не использовалось куда чаще сленговое прозвище «Элка». Самолеты поступили в большинство летных училищ: Качинское, Черниговское, Харьковское, Армавирское, Барнаульское, Ейское, Борисоглебское, Тамбовское, Краснодарское. Эти училища готовили пилотов для фронтовых истребительных авиаполков и войск ПВО, истребительно-бомбардировочной и фронтовой бомбардировочной авиации. Численный состав учебных полков был значительно выше боевых, и в некоторых из них количество «Албатросов» переваливало за сотню.
Учебно-тренировочные L-39С также имелись в Центрах боевой подготовки и переучивания летного состава, в отдельном учебно-испытательным полку Центра подготовки космонавтов СССР, в подразделениях ГК НИИ ВВС. Небольшое количество «Элок» было передано аэроклубам и учебным центрам ДОСААФ. За пределами силовых структур «Элками» располагал ЛИИ МАП (подмосковный Жуковский) имелись они в Школе летчиков-испытателей. «Альбатросы» использовались в качестве летающих лаборатории и самолетов сопровождения при испытаниях новой авиационной техники.
Самолёт L-39 стал одним из самых широко распространенных реактивных УТС, занимая по количеству выпушенных машин почетное четвертое место после американского Т-33, советского МиГ-15УТИ и L-29 Delfin. В общей сложности было построено более 2950 серийных машин. Наиболее массовой модификацией стал L-39C, растиражированный в количестве 2280 единиц. Из них СССР получил 2080 самолетов. Кроме СССР УТС L-39C имелись в ВВС Афганистана, Вьетнама, Кубы и Чехословакии. На базе L-39C небольшой серией выпускался буксировщик мишеней L-39V, но в СССР данная модификация не поставлялась. В советских ВВС для буксировки воздушных мишеней с середины 50-х годов использовали бомбардировщик Ил-28.
При том, что «Альбатрос» разрабатывался как учебно-тренировочный самолёт, он обладал определённым ударным потенциалом. Конечно, такой вариант использования для ВВС СССР был неактуальным, но многие страны «третьего мира», не имевшие многочисленного и современного авиапарка, всерьёз рассматривали УТС в качестве лёгких штурмовиков. Тем более что у L-29 такой опыт уже был. В ходе войны «Судного дня» в 1973 году, после неожиданного для арабов прорыва израильских мобильных частей через Суэцкий канал, египтяне были вынуждены бросить в бой учебно-тренировочные самолеты, оснащенные НАР и свободнопадающими бомбами.
В 1975 году создан вариант самолета L-39ZO (Zbrojni - вооруженный), с усиленным крылом и с четырьмя узлами внешней подвески. Создание варианта с расширенными ударными возможностями началось по заказу Ливии. Эта машина в 80-х годах поставлялась в ГДР (52 самолета), в Ирак (81 самолет), Ливию (181 самолет) и Сирию (55 самолетов). Серийный выпуск данной модели завершился в 1985 году. Через год появилась модификация легкого двухместного штурмовика и разведчика L-39ZA, являвшегося дальнейшим развитием самолета L-39ZO. Машина имела четыре подкрыльевых и один подфюзеляжный узел подвески, а также усиленную конструкцию крыла и шасси. Масса боевой нагрузки на пяти узлах составляет 1100 кг. Помимо НАР и свободнопадающих бомб, под фюзеляжем подвешивается 23-мм пушка ГШ-23Л с боекомплектом 150 снарядов. Для самообороны от истребителей противника и борьбы с вертолётами возможна подвеска двух УР воздушного боя К-13 или Р-60.
Самолёты L-39ZO получили ВВС Алжира (32), Болгарии (36), Чехословакии (31), Нигерии (24), Румынии (32), Сирии (44) и Таиланда (28). Вариант самолета L-39ZA с западным БРЭО (в частности, с индикатором на лобовом стекле и цифровым процессором системы управления вооружением) получил обозначение L-39ZA/MP. Производство L-39ZA завершилось в 1994 году. В том же 1994 году появился L-39ZA/ART с БРЭО израильской фирмы «Элбит», данный вариант был специально разработан для ВВС Таиланда. Всего, помимо наиболее массовой модификации L-39С, было построено 516 «Альбатросов» с расширенными ударными возможностями. «Элки» состояли на вооружении в ВВС более чем в 30 странах мира. И далеко не во все они попали законным путём: бывшие в употреблении самолёты из стран Восточной Европы и республик бывшего СССР зачастую через «третьи руки», окольными путями оказывались в странах, имеющих не урегулированные территориальные разногласия с соседями или внутренние этнополитические конфликты.
Продолжение следует…
По материалам:
http://www.airwar.ru/enc/other/l39c.html
http://andrei-bt.livejournal.com/155831.html
http://www.defenseone.com