МиГ-15 (по классификации НАТО Fagot, версия МиГ-15УТИ – Midget) – первый массовый советский истребитель, который был спроектирован ОКБ Микояна и Гуревича в конце 40-х годов прошлого века. Является наиболее массовым реактивным боевым самолетом в авиации. Первый полет истребитель совершил 30 декабря 1947 года, первый серийный самолет поднялся в воздух ровно через год 30 декабря 1948 года. Первые строевые подразделения, получившие на вооружение МиГ-15, были сформированы в 1949 году. Всего в СССР было построено 11 073 истребителя всех модификаций. Они достаточно широко экспортировались в Китай, КНДР и страны Варшавского Договора, а также в ряд стран Ближнего Востока (Сирия, Египет). Всего с учетом самолетов, которые были произведены по лицензии в Чехословакии и Польше, общее число выпушенных истребителей достигло 15 560 штук.
История создания
Освоенные в свое время советской промышленностью реактивные двигатели РД-10 и РД-20 к 1947 году полностью исчерпали свои возможности. Появилась насущная потребность в новых двигателях. В то же время на Западе в конце 40-х годов лучшими двигателями считались моторы с центробежным компрессором, которые еще называли «турбиной Уиттла». Силовая установка данного типа была достаточно надежной, простой и нетребовательной в эксплуатации и хотя данные двигатели не могли развивать большой тяги, данная схема на несколько лет стала востребованной в авиации многих стран.
Проектирование нового советского реактивного истребителя было решено начать именно под эти моторы. С этой целью в конце 1946 года в Англию, которая в те годы считалась лидером мирового реактивного двигателестроения, из СССР отправилась делегация, в состав которой вошли главные конструкторы: двигателист В. Я. Климов, авиаконструктор А. И. Микоян и ведущий специалист по авиационному материаловедению С. Т. Кишкин. Советская делегация приобрела в Великобритании наиболее совершенные на тот момент турбореактивные двигатели компании «Роллс-Ройс»: «Нин-I» с тягой 2040 кгс и «Нин-II» с тягой 2270 кгс, а также «Дервент-V» с тягой 1590 кгс. Уже в феврале 1947 года СССР получил двигатели «Дервент-V» (всего 30 единиц), а также «Нин-I» (20 единиц), в ноябре 1947 года было получено также 5 двигателей «Нин-II».
В дальнейшем новинки английского двигателестроения достаточно успешно удалось скопировать и запустить в серийное производство. «Нин-I» и «Нин-II» получили соответственно индексы РД-45 и РД-45Ф, а «Дервент-V» назвали РД-500. К подготовке серийного производства данных двигателей в СССР приступили уже в мае 1947 года. При этом специалистам ОКБ завода №45, который занимался двигателями РД-45, на анализ материалов, снятие чертежей и на длительные испытания было потрачено в сумме 6 двигателей «Нин», в том числе 2 двигателя второй версии.
Появление в СССР новых двигателей позволило приступить к проектированию реактивных истребителей, относящихся к новому поколению. Уже 11 марта 1947 года Совет Министров СССР подписал постановление о планах опытного самолетостроения на текущий год. В рамках данного плана конструкторскому коллективу, возглавляемому А. И. Микояном, было утверждено задание на создание реактивного фронтового истребителя, обладающего герметической кабиной. Самолет планировалось построить в 2-х экземплярах и предъявить на госиспытания уже в декабре 1947 года. Фактически работы над новым истребителем в ОКБ-155 А. И. Микояна начали еще в январе 1947 года.
Проектируемый истребитель получил название И-310 и заводской шифр «С». Первый опытный экземпляр машины, имеющий обозначение С-1 был допущен к летным испытаниям 19 декабря 1947 года. После проведения процедур наземных испытаний самолет, пилотируемый летчиком-испытателем В. Н. Югановым, поднялся в воздух 30 декабря 1947 года. Уже на первой стадии испытаний новый самолет показывал отличные результаты. В связи с этим 15 марта 1948 года истребитель, который получил обозначение МиГ-15 и оснащался двигателем РД-45, был запущен в серию. Постройка самолета осуществлялась на заводе №.1 им. Сталина. Весной 1949 года на подмосковной авиабазе Кубинка в 29-м гвардейском авиаполку начались войсковые испытания нового фронтового истребителя. Испытания продолжались с 20 мая по 15 сентября, всего в них участвовало 20 самолетов.
Описание конструкции МиГ-15
Фронтовой реактивный истребитель МиГ-15 представлял из себя истребитель-среднеплан со стреловидным крылом и оперением, конструкция самолета была цельнометаллической. Фюзеляж самолета имел круглое сечение и тип – полумонокок. Хвостовая часть фюзеляжа была отъемной, с использованием внутренних фланцев для установки и проведения всестороннего обслуживания двигателей. В носовой части фюзеляжа находился воздухозаборник двигателя, который с двух сторон охватывал кабину летчика.
Крыло истребителя было однолонжеронным и имело косую поперечную балку, которая образовывала треугольную нишу для убираемого шасси. Крыло самолета состояло из 2-х отъемных консолей, которые стыковались непосредственно с фюзеляжем машины. Через фюзеляж проходили силовые балки шпангоутов, которые выступали продолжением силовой балки крыла и лонжерона.
Крыло самолета имело элероны со сдвижными щитками-закрылками на рельсовых каретках и внутренней аэродинамической компенсацией. Щитки могли отклоняться на посадке до 55°, на взлете – до 20°. Поверх крыла размещались 4-е аэродинамических гребня, которые предотвращали перетекание потока воздуха вдоль крыла и отрыв потока в концевой части крыла во время полета с большими углами атаки. Оперение истребителя было крестообразным, стабилизатор и киль были двухлонжеронными. Руль направления состоял из 2-х частей расположенных под и над стабилизатором.
Шасси истребителя было трехколесным, с носовой стойкой и рычажной подвеской колес. Выпуск и уборка шасси, а также 2-х тормозных щитков в хвостовой части фюзеляжа производились при помощи гидросистемы. Тормоза имели колеса главного шасси, тормозная система была пневматической. Управление истребителем было жестким и состояло из качалок и тяг. На последних версиях МиГ-15 в систему управления самолетом были введены гидроусилители. Силовая установка машины состояла из одного двигателя РД-45Ф с центробежным компрессором. Максимальная тяга двигателя равнялась 2270 кгс. На версии истребителя МиГ-15 бис использовался более мощный двигатель ВК-1.
Вооружение самолета было пушечным и включало в себя 37-мм пушку НС-37, а также 2-е 23-мм пушки НС-23. Все пушки находились в нижней части фюзеляжа самолета. Для облегчения процесса перезарядки пушки были смонтированы на специальном съемном лафете, который при помощи лебедки можно было опустить вниз. Под крылом истребителя можно было подвесить 2 дополнительных топливных бака или 2 бомбы.
Боевое применение машин в Корее
Пауза в боевом использовании истребителей после Второй мировой войны продлилась всего 5 лет. Историки еще не успели дописать свои труды о минувших сражениях, как в небе над Кореей развернулись новые воздушные битвы. Многие специалисты назвали эти боевые действия своеобразным полигоном по обкатке новой боевой техники. Именно в этой войне впервые в воздухе свои возможности в полной мере проверили реактивные истребители и истребители-бомбардировщики. Особое значение при этом было уделено противостоянию американского «Сейбра» F-86 и советского МиГ-15.
Главные противники Корейской войны МиГ-15 и Сейбр» F-86
За 3 года боевых действий в небе над Кореей советские летчики-интернационалисты из состава 64-го истребительного авиакорпуса провели 1 872 воздушных боя, в которых смогли сбить 1 106 американских самолетов из них около 650 «Сейбров». При этом потери МиГов составили лишь 335 самолетов.
И американский «Сейбр», и советский МиГ-15 представляли собой первое поколение реактивных истребителей, оба самолет незначительно отличались по своим боевым возможностям. Советский истребитель был на 2,5 тонны легче, но лишний вес «Сейбр» компенсировал более тяговитым двигателем. Скорость самолетов у земли и тяговооруженность была практически идентичной. При этом F-86 лучше маневрировал на малых высотах, а МиГ-15 получал преимущество в скороподъемности и разгоне на большой высоте. Американец также мог большее время держаться в воздухе за счет «лишних» 1,5 тонн топлива. Основные бои истребители вели на околозвуковом режиме полета.
Разные подходы у истребителей отмечались лишь в вооружении. МиГ-15 обладал куда большим секундным залпом за счет пушечного вооружения, которое было представлено двумя 23-мм и одной 37-мм пушкой. В свою очередь «Сейбры» были вооружены лишь 6-ю 12,7-мм пулеметами (в самом конце войны появились версии с 4-мя 20-мм пушками). В целом же анализ «анкетных» данных машин не позволял неискушенному эксперту сделать выбор в пользу потенциального победителя. Разрешить все сомнения можно было лишь на практике.
Уже первые воздушные бои продемонстрировали, что вопреки многим прогнозам, технический прогресс практически не изменил содержание и форму воздушного боя. Он сохранял все закономерности и традиции прошлого, оставаясь групповым, маневренным и ближним. Все это объяснялось тем, что в вооружении самолетов не произошло никакой революции. На борт новых реактивных истребителей перекочевали пушки и пулеметы с поршневых истребителей – активных участников последней войны. Именно поэтому «убойная» дистанция для атак осталась практически той же. Относительная слабость разового залпа, как и во время Второй мировой, вынуждала компенсировать ее количеством стволов истребителей, участвующих в атаке.
При этом МиГ-15 был создан для воздушного боя и полностью соответствовал своему целевому назначению. Конструкторы машин смогли сохранить идеи, которые были характерны еще для самолетов МиГ-1 и МиГ-3: скорость машины, высота и скороподъемность, что позволяло летчику-истребителю ориентироваться на ведение ярко выраженного наступательного боя. Одной из наиболее сильных сторон истребителя был его более высокий поражающий потенциал, что давало ему ощутимый выигрыш в основном этапе боя – атаке. Однако для победы необходимо было накопить позиционное и информационное преимущество на предыдущих этапах воздушного боя.
Прямолинейный полет, который совмещал встречное сближение с целью с атакой, стал доступен истребителям лишь через 30 лет – после появления на самолетах ракет средней дальности и радиолокаторов. МиГ-15 сочетал сближение с целью вместе с крутым маневром и заходом в заднюю полусферу. В том случае, если «Сейбр» замечал советский истребитель на отдалении, он стремился навязать ему маневренный бой (особенно на небольших высотах), который для МиГ-15 был невыгоден.
Хотя советский истребитель несколько проигрывал F-86 в горизонтальном маневрировании, это было не столь ощутимо, чтобы совсем отказываться от него при необходимости. Активность эффективной обороны напрямую связывалась со слетанностью пары летчиков и реализацией в бою принципа «щит и меч». Когда один из самолетов проводил атаку, а второй занимался прикрытием. Опыт и практика показывали, что согласованно и неразрывно действующая пара МиГ-15 практически неуязвима в ближнем маневренном бою. Также свою роль играл опыт, который советские летчики-истребители, в том числе и командиры полков, получили еще во время Великой Отечественной войны. Построение этажеркой и принципы группового боя все еще работали в небе Кореи.
Тактико-технические характеристики МиГ-15:
Размеры: размах крыла – 10,08 м., длина – 10,10 м., высота – 3,17 м.
Площадь крыла – 20,6 кв. м.
Масса самолета, кг.
- пустого – 3 149;
- нормальная взлетная – 4 806;
Тип двигателя – 1 ТРД РД-45Ф, максимальная тяга 2270 кгс.
Максимальная скорость у земли– 1 047 км/ч, на высоте – 1 031 км/ч.
Практическая дальность полета – 1 310 км.
Практический потолок – 15 200 м.
Экипаж – 1 человек.
Вооружение: 1х37-мм пушка НС-37 (40 патронов на ствол) и 2х23-мм пушки НС-23 (по 80 патронов на ствол).
Источники информации:
- http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig15.html
- http://www.opoccuu.com/mig-15.htm
- http://www.airforce.ru/history/localwars/localwar1.htm
- http://ru.wikipedia.org/
МиГ-15 / "С" - FAGOT-A (ранее - FALCON)
МиГ-15бис - FAGOT-B
МиГ-15УТИ - MIDGET
Фронтовой истребитель. Разработан ОКБ Микояна и Гуревича. Разработка самолета начата в 1946 г. Первый полет прототипа И-310 (самолет С-01) состоялся 30 декабря 1947 г. (пилот - В.Н.Юганов). Серийное производство И-310 под наименованием МиГ-15 начато в марте 1948 г. В 1949 г. истребители начали поступать в части ВВС. МиГ-15 и МиГ-15бис приняли участие в войне в Корее в 1950-1953 г.г. Один из самых крупносерийных самолетов, производился на восьми заводах СССР. Так же велись работы по дублирующему варианту проекта с прямым крылом - И-320 (ФН), прекращены.
Экипаж - 1 чел. (МиГ-15УТИ - 2 чел.)
Конструкция
- классический среднеплан со стреловидным крылом. В конструкции планера использованы дюраль Д-16Т, сталь 30ХГСА, В95.
Профиль крыла:
- в корневой части - ЦАГИ С-10С
- консоли - ЦАГИ СР-3
Двигатели
:
1) И-310:
С-01 / 02 - 1 х "Nine-I" (Англия) с тягой 2230 кг;
С-03 - 1 х "Nine-II" (Англия) с тягой 2270 кг;
2) МиГ-15 первых серий - тот же двигатель переименованный в РД-45;
3) МиГ-15 основных серий - 1 х РД-45Ф с тягой 2270 кг при 12300 оборотах в минуту
Масса двигателя - 808 кг
Масса двигателя с удлинительной трубой - 852 кг
4) МиГ-15бис (первых выпусков) - 1 х ВК-1 (ВК-1А) с тягой 2700 кг;
5) МиГ-15бис (основных выпусков) - 1 х ВК-1Ф с тягой 3380 кг;
6) МиГ-15УТИ в разных сериях - РД-45Ф или РД-45ФА тягой 2270 кг или ВК-1 тягой 2700 кг;
ТТХ самолета МиГ-15
:
| И-310 | МиГ-15 | МиГ-15УТИ | МиГ-15 СП-1 | МиГ-15бис | МиГ-15бисП | МиГ-15бисШ | МиГ-15бис45 | |
| Длина | 10,11 м | 10,038 м | 10,1 м | 10,1 м | 10,86 м | 10,86 м | 10,86 м | 11.26 м |
| Длина фюзеляжа | 8,08 м | 8,08 м | ||||||
| Размах крыла | 10,08 м | 10,08 м | 10,08 м | 10,08 м | 10,08 м | 10,08 м | 10,08 м | 9,6 м |
| Размах стабилизатора | 3 м | 3 м | 3 м | 3 м | ||||
| Высота | 3.7 м | 3.7 м | 3.7 м | 3.7 м | 3.7 м | 3.7 м | 3.7 м | 3.7 м |
| Площадь крыла | 20,6 кв.м | 20,6 кв.м | 20,6 кв.м | 20,6 кв.м | 22,6 кв.м | |||
| Площадь стабилизатора | 3 кв.м | 3 кв.м | 3 кв.м | 3 кв.м | ||||
| Площадь тормозных щитков | 0,48 кв.м | 0,48 кв.м | 0,48 кв.м | 0,48 кв.м | ||||
| Стреловидность крыла | 35 град | 35 град | 35 град | 35 град | ||||
| Стреловидность стабилизатора | 40 град | 40 град | 40 град | 40 град | ||||
| Колея шасси | 3,81 м | 3,81 м | 3,81 м | 3,81 м | ||||
| База шасси | 3,17 м | 3,17 м | 3,17 м | 3,17 м |
Массы:
| И-310 | МиГ-15 | МиГ-15СВ | МиГ-15СБ | МиГ-15УТИ | МиГ-15 СП-1 | МиГ-15бис | МиГ-15бисШ | МиГ-15бис СБ | МиГ-15бис45 |
|
| Масса максимальная | 5260-5274 кг | 5405 кг (без ПТБ) | 6270 кг | 5320 кг | 5380 кг без ПТБ 5508 кг с 2 х 260 л ПТБ 5574 кг с 2 х 300 л ПТБ 6106 кг с 2 х 600 л ПТБ | 6110 кг | 6241 кг | 5050 / 5480 кг (без и с ПТБ) | ||
| Масса нормальная | 4820 кг | 4806 кг | 4963 кг | 5826 кг | 4850 кг | 5038 кг | 5044 кг | 5634 кг | ||
| Масса посадочная | 3800 кг | 3915 кг (без оборудования слепой посадки, с 10% запасом топлива) | ||||||||
| Масса пустого | 3380 кг | 3382 / 3416 кг (без и с ПТБ) | 3523 кг | 3916 кг | 3500 кг | 3681 / 3740 кг (без и с ПТБ) | 3948 кг | 3615 кг | ||
| Масса топлива | 1225 кг (без ПТБ) | 1173 кг (без ПТБ) | ||||||||
| Масса полезной нагрузки | 200 кг | до 400 кг |
Летные ТТХ:
| И-310 | МиГ-15 | МиГ-15СБ | МиГ-15УТИ | МиГ-15 СП-1 | МиГ-15бис | МиГ-15бисСБ | МиГ-15бисИШ | МиГ-15бис45 | |
| Скорость максимальная (на высоте), км/ч | 1042 (2600 м) | 973 (10670 м) | 905 (3000 м) 1031 (5000 м) | 900 (10670 м, с ПТБ) | 1080 (2000 м) | 1044 (9000 м) | 900 (3000 м) | 1161 (5000 м) | |
| Скорость максимальная у земли, км/ч | 905 | 1050 | 1015 (без ПТБ) | 1070 | 1076 | 1055 | 1152 | ||
| Скорость крейсерская (на высоте), км/ч | 850 (5000 м) | 725 (1000 м) | 820 | 880 | |||||
| Скорость взлетная, км/ч | 223 | ||||||||
| Скорость посадочная, км/ч | 160 | 168 (при массе 3800 кг) | 172 | 170 (при массе 3915 кг) |
Скорость минимальная атаки наземных целей с применением НАР и пушек - 400 км/ч
Ограничение на макисмальную скорость по аэродинамическим причинам - 0,92 М
Скороподъемность:
| м/с | высота 1000 м | высота 5000 м | высота 10000 м | |
| МиГ-15 | 42 м/с | 2.3 мин | 7.1 мин | |
| МиГ-15СВ | 42 м/с | 2.3 мин | 5.9 мин | |
| МиГ-15СБ | 18.1 м/с | 6 мин | ||
| МиГ-15УТИ | 38.5 м/с | 0.5 мин | 2.6 мин | 6.8 мин |
| МиГ-15 / СП-1 | 1.8 мин | 4.62 мин | ||
| МиГ-15бис | 38.5-46-50 м/с | 1.9-2.1 мин | 4.9 мин | |
| МиГ-15бисИШ | 2.3 мин | |||
| МиГ-15бисС | 2.7 мин | |||
| МиГ-15бисП | 4.2 мин | |||
| МиГ-15бис45 | 2 мин | 4.9 мин |
Практический потолок:
- 15200 м (И-310, МиГ-15)
- 14825 м (МиГ-15УТИ)
- 16000 м (СП-1, МиГ-15бис45)
- 15000 м (МиГ-15бис)
- 15500 м (МиГ-15бисП)
- 13400 м (МиГ-15бисС)
Дальность действия с разными типами ПТБ:
Радиус действия боевой (?):
- 632 км (МиГ-15СБ, максимальная ПН, скорость 725 км/ч, потолок - 1000 м);
- 350 км (МиГ-15бисСБ, 2 х 600 л ПТБ, полная ПН).
Максимальная эксплуатационная перегрузка - 8 G (все модификации)
Радиус полного виража - 460 м (МиГ-15бис,масса 4840 кг,высота 1000м)
Время полного виража:
- И-310 - 40 с
- МиГ-15 - 32 с
- МиГ-15бис45 - 23 с
Продолжительность полета:
- 1 час 57 мин (МиГ-15 без ПТБ)
- 2 часа 45 мин (МиГ-15 с 2 х 248 л ПТБ)
- 2 часа 57 мин (МиГ-15бис с 2 х 260 л ПТБ)
- 3 часа 09 мин (МиГ-15бис с 2 х 300 л ПТБ)
- 3 часа 52 мин (МиГ-15бис с 2 х 600 л ПТБ)
- 2 часа 22 мин (МиГ-15УТИ)
Вооружение
:
| Артиллерийское | Ракетно-бомбовое | Прочее | |
| МиГ-15 | 1 х 37 мм пушка Н-37 (в серии - Н-37Д, скорострельность - 400 выстр./мин) с боезапасом 40 выстр. 2 х 23 мм пушки НС-23КМ с боезапасом по 80 выстр. (скорострельность - 600 выстр./мин) | 2 х 248 / 300 / 400 л ПТБ | |
| МиГ-15бис | 1 х 37 мм пушка Н-37 (в серии - Н-37Д) с боезапасом 40 выстр. | на 2-х узлах подвески под крылом - 2 х 50 / 100 кг бомбы | 2 х 260 / 300 / 400 / 600 л ПТБ |
| МиГ-15бисП | 2 х 23 мм пушки НР-23КМ с боезапасом по 80 выстр. (скорострельность - 800-900 выстр./мин) | ||
| МиГ-15бисИШ | аналогично МиГ-15бис (?) | на 4-х узлах подвески под крылом может нести НУРы: 4 х С-19 / ТРС-190 или 2 х С-21 / АРС-212 или 2 х УБ-8 и 2 х 50 кг бомбы или 4 х 100 кг бомбы | |
| МиГ-15УТИ | первоначально в разных сериях: 1 х 12,7 мм пулемет УБК-Е (УБК-Э, скорострельность - 800-1000 выстр./мин) или 1 х 12.7 мм пулемет А-12,7 с боезапасом 150 патронов или 1 х 23 мм пушка НС-23 с боезапасом 80 выстр. Позже - только один пулемет УБК-Е | 2 х 400 л ПТБ (2 х 320 кг) |
Оборудование
:
| МиГ-15 | МиГ-15бис | |
| Прицельное оборудование | Оптический прицел АСП-1Н Дальность прицельной стрельбы - 180-800 м при размерах цели 10-35 м Фотопулемет С-13, фотоаппарат АФА-ИМ | Оптический прицел АСП-3Н Дальность прицельной стрельбы - 180-800 м при размерах цели 7-45 м Фотопулемет С-13 |
| Средства обороны и госопознавания | Ответчик системы госопознавания "Барий-М" Аппаратура предупреждения об облучении РЛС противника "Сирена" (установлена после участия в войне в Корее) Система опознавания "свой-чужой" ССЧ |
|
| Навигационное оборудование | Радиополукомпас с отметчиком РПКО-10М | Электродистанционный гиромагнитный компас ДГМК-3 Радиополукомпас с отметчиком РПКО-10М Оборудование "слепой" посадки ОСП-48 (включает в себя автоматический радиокомпас АРК-5 "Амур", радиовысотомер малых высот РВ-2 "Кристалл" и маркерный радиоприемник МРП-48 "Хризантема"), так же система устанавливалась на МиГ-15УТИ / СТ-2 |
| Система воздушных сигналов | Высотомер ВД-15 Указатель числа М типа М-46 Комбинированный авиагоризонт АГК-47 Вариометр ВАР-75 |
|
| Радиостанции | Радиостанция РСИ-6 (позже - РСИ-6К) | Радиостанция РСИ-6К УКВ-радиостанция РСИУ-3 "Клен" |
| Прочее | С 1952 г. в кабине устанавливается перископ заднего обзора ТС-25 или ТС-27 |
Модификации
:
И-310 (С-01 / С-02 / С-03)
- первые три прототипа МиГ-15 (первый полет - 30 декабря 1947 г.) с двигателем "Nine-11";
МиГ-15 / С - FAGOT-A - фронтовой истребитель - предсерийный прототип "С" (первый полет - 30 декабря 1948 г.) с двигателем РД-45;
МиГ-15ПБ - МиГ-15 с ПТБ, первоначальное обозначение МиГ-15С;
МиГ-15С - серийный истребитель сопровождения (1948 г.), мог нести 2 х 250 л ПТБ (позже по 300, 400 л);
МиГ-15УТИ - MIDGET - учебно-тренировочный истребитель - прототип "СТ" (1948 г.), выпущен большой серией;
МиГ-15УТИ / СТ-2 - учебно-тренировочная модификация, вместо пушки НР-23 установлено оборудование для слепой посадки ОСП-48;
Миг-15бис - FAGOT-B - прототип "СД" - фронтовой истребитель (первый полет - сентябрь 1949 г., серия - 1950 г.) - дальнейшее развитие МиГ-15, новый двигатель - ВК-1, изменено вооружение, оборудование;
МиГ-15ЛЛ - летающая лаборатория (1949 г.), эксерименты с оборудованием и прочее;
МиГ-15П / СП-1 - опытный всепогодный перехватчик (1949 г.) с одноантенной РЛС "Коршун", позже установлена РЛС "Торий", вооружение - только 37 мм пушка НС-37, двигатель - ВК-1, автоматический радиокомпас АРК-5, маркерный радиоприемник МРП-48;
МиГ-15П / СП-2 / СП-3 / СП-4 - опытный всепогодный перехватчик (1949-50 г.г.) с двухантенной РЛС "Изумруд";
МиГ-15СВ - высотный истребитель сопровождения (1949 г.), первая серийная модификация;
МиГ-15СБ - серийный истребитель-бомбардировщик (1949 г.);
МиГ-15У / СУ - опытный "универсальный" многоцелевой истребитель (1949-50 г.г.), оснащен 2 х 30 мм пушками на подвижном дистанционно-управляемом лафете (установка В-1-25-Ш-3);
МиГ-15Ф - разведчик (1949 г.), возможно с двигателем РД-45Ф;
МиГ-15бис / СД-21 - опытный самолет с НУР С-21 калибра 210 мм;
МиГ-15бис / СД-57 - опытный самолет для испытаний блоков НУР АРС-57;
МиГ-15бисС / МиГ-15Сбис - истребитель сопровождения с 2 х 600 л ПТБ (1949 г.), вооружение - 1 х 23 мм пушка НР-23, вместо других пушек - аэрофотоаппарат АФАБ-40;
МиГ-15бисФ - истребитель-разведчик (1949 г.);
МиГ-15бис45 / И-330 / СИ-01 - опытный истребитель, первый прототип МиГ-17; первый полет совершил 14 января 1949 г. (пилот - И.Т.Иващенко), исследование крыла стреловидностью 45 град.,
СИ-02 - второй экземпляр СИ-01 - прототипа МиГ-17, первый полет и серия испытаний - пилот Г.А.Седов;
СИ-03 - опытная машина - прототип МиГ-17 (испытания 1949-51 г.г.);
МиГ-15бисСБ / СД-УПБ - серийный истребитель-бомбардировщик (1950 г.), создан на базе МиГ-15бисС;
МиГ-15бисР / МиГ-15Рбис - фоторазведчик (1950 г.), установлены фотоаппараты АФА-21 и АФА-39 и 2 ПТБ;
МиГ-15П / МиГ-15бисП / СП-5 - опытный перехватчик (1951 г.) с РЛС РП-1 "Изумруд", вооружение - 2 х 23 мм пушки НР-23;
МиГ-15бисИШ / МиГ-15ИШ / ИШ - истребитель-штурмовик (1951 г.), серийно выпускался до 1955 г. Катапультное кресло пилота, узлы подвески для вооружения под крылом.
МиГ-15УТИ-П / СТ-7 - учебно-тренировочный перехватчик с РЛС РП-1 "Изумруд" (1952-1953 г.г.);
МиГ-15СР - серийный разведчик;
МиГ-15бисСР - серийный разведчик;
МиГ-15УТИ-ЛЛ - самолет-летающая лаборатория для испытания катапультных кресел;
МиГ-15ЛЛ / СЕ - опытная машина на базе МиГ-15бис с увеличенным килем, элеронами и усиленным крылом;
МиГ-15 с системой дозаправки - опытный самолет для испытания системы дозаправки самолетов в воздухе;
МиГ-15 "Гарпун" / МиГ-15бис "Бурлаки" - опытный истребитель сопровождения - испытывалась возможность полета на буксире за бомбардировщиками (Ту-4);
МиГ-15бис / СДК-5 - беспилотный самолет-мишень, переделывались выработавшие свой ресурс самолеты.
МиГ-15бис / СДК-5С / СДК-7 - беспилотный самолет-снаряд для отработки системы наведения крылатой ракеты КС-1.
Статус
: СССР / Россия
1975 г. - всего за все время произведено 11073 экз. В строевых частях ВВС к указанному году нет.
1992 г. - при выходе с территории республики Чечня российскими войсками на авиабазе "Калиновская" Армавирского военно-авиационного училища оставлено 2 экз. МиГ-15УТИ;
Экспорт
:
Албания:
- 1957 г. - есть на вооружении (МиГ-15бис и позже китайские J-2);
- 1993 г. - на вооружении 10 экз. J-2 (Китай) и 10 экз. МиГ-15УТИ;
Алжир:
- к 1987 г. есть (в т.ч. МиГ-15бис);
Ангола:
- 1983 г. - на вооружении 3 экз. МиГ-15бис;
- 1993 г. - на вооружении есть 3 экз. МиГ-15УТИ;
Болгария:
- 1952 г. - первые поставки МиГ-15бис;
- 1987 г. - еще есть на вооружении;
- 1993 г. - уже сняты с вооружения;
Венгрия:
- 1951 г. - первые поставки МиГ-15;
- 1983-87 г.г. - есть на вооружении (в т.ч. МиГ-15бис);
- 1993 г. - уже сняты с вооружения;
Вьетнам:
- 1953 г. - первые поставки МиГ-15бис;
1964 г. - в сумме с МиГ-17 в ВВС 36 экз.;
- 1965 г. - в сумме с МиГ-17 в ВВС 66 экз.;
1967 г. с 20 по 30 октября - при бомбардировке аэродрома Фкуйен уничтожен на земле 1 МиГ-15УТИ.
- 1993 г. - уже сняты с вооружения;
ГДР:
- 1956 г. - первые поставки МиГ-15;
- 1987 г. - есть на вооружении (в т.ч.МиГ-15бис);
Гвинея - в 1987 г. МиГ-15бис есть на вооружении;
Египет:
- 1955 г. - первые поставки из СССР и Чехословакии (120 экз. МиГ-15, поставлены в 1955-1956 г.г.);
- 1956 г. - на вооружении 110 МиГ-15бис, в ходе боевых действий потеряно 8 экз., в исправном состоянии 30 экз. МиГ-15бис;
- 1967 г. - на вооружении 150 МиГ-15 разных мод.;
- 1983 г. - МиГ-15УТИ еще есть на вооружении;
- 1993 г. - уже сняты с вооружения;
Индонезия:
- 1961 г. - первые поставки Миг-15УТИ;
- 1993 г. - нет на вооружении;
Ирак:
- 1958 г. - первые поставки;
- 1983 г. - на вооружении есть 30 экз. МиГ-15УТИ;
- 1987 г. - есть на вооружении (МиГ-15бис в т.ч.);
- 1993 г. - уже сняты с вооружения;
Китай:
- к 1983 г. - первоначально - по лицензии, позже самостоятельно производятся под названиями F-2 (J-2, МиГ-15бис) и FT-2 (МиГ-15УТИ);
- 1987 г. - на вооружении состоят МиГ-15 и его модификации;
КНДР:
- 1950-53 г.г. - поставлены МиГ-15, МиГ-15бис и МиГ-15УТИ;
- 1983 г. - на вооружении 30 экз. МиГ-15УТИ;
- 1987 г. - МиГ-15бис еще есть на вооружении;
- 1993 г. - на вооружении есть 50 экз. МиГ-15УТИ;
Конго - 1993 г. - на вооружении есть 1 МиГ-15УТИ;
Куба:
- 1962 г. - первые поставки МиГ-15бис и МиГ-15УТИ (вместе - 30 экз.) из Чехословакии;
- 1987 г. - МиГ-15бис еще есть на вооружении;
- 1993 г. - на вооружении есть 15 экз. МиГ-15УТИ;
Мали - к 1987 г. - МиГ-15бис есть на вооружении;
Монголия:
- в период 1983-87 г.г. есть на вооружении МиГ-15бис и МиГ-15УТИ;
- 1993 г. - на вооружении есть 2 экз. МиГ-15УТИ;
Нигерия - 1967 г. - поставлены 4 МиГ-15УТИ;
Польша:
- 1951 г. лето - первые поставки МиГ-15 (авиационный полк "Варшава"); предоставление лицензии на производство Миг-15;
- 1952 г. - первые поставки МиГ-15бис (28-й истребительный авиаполк г.Слупск), первый полет лицензионного Lim-1 (МиГ-15, пилот - Э.Пневски), первая серия (7 экз.) собирается из деталей поставляемых из СССР, далее - собственная серия (изделие 1А); планер собирали в г.Мелец, двигатели РД-45 (Lis-1) делали на заводе в г.Жешув;
- 1953 г.- по лицензии начинается производство МиГ-15бис (Lim-2);
- 1954 г. конец года - прекращено производство МиГ-15 (Lim-1), всего произведено 227 экз.;
- середина 1950-х г.г. - в производстве Lim-1B (SBLim-1) учебно-тренировочная модификация Lim-1 и усовершенствованный вариант - Lim-2B (УТИ-модификация на базе МиГ-15бис); в то же время МиГ-15УТИ поставлялись из СССР и Чехословакии и МиГ-15бисР - из СССР;
- 1987 г. - МиГ-15бис и его модификации есть на вооружении, всех модификаций произведено ок.1000 экз.;
- 1993 г. - уже сняты с вооружения;
Румыния:
- 1953-55 г.г. - первые поставки;
- 1993 г. - на вооружении 90 экз. разных модификаций;
Северный Йемен:
- 1983 г. - на вооружении есть 4 экз. МиГ-15УТИ;
- 1993 г. - уже сняты с вооружения;
Сирия:
- 1955 г. - первые поставки;
- 1967 г. - на вооружении 24-25 экз. (по разным данным) МиГ-15 и его модификаций;
- 1987 г. - МиГ-15бис и МиГ-15УТИ еще есть на вооружении;
- 1993 г. - уже сняты с вооружения;
Сомали:
- 1974 г. - поставлено 7 экз. МиГ-15УТИ (общая сумма поставки согласно контракта - 25 экз.);
- 1987 г. - МиГ-15бис есть на вооружении;
- 1990 г. - 2 экз. МиГ-15УТИ есть на вооружении;
Судан:
- 1990 г. - есть на вооружении 14 МиГ-15УТИ;
- 1993 г. - на вооружении 4 экз. МиГ-15;
Танзания:
- 1987 г. - МиГ-15бис есть на вооружении;
Финляндия:
- 1960-е годы - первые поставки МиГ-15 и МиГ-15УТИ;
- 1983 г. - МиГ-15 и МиГ-15УТИ еще есть на вооружении;
- 1993 г. - уже сняты с вооружения;
Чехословакия:
- 1950 г. - первые поставки МиГ-15;
- 1958 г. - первые поставки МиГ-15бис и МиГ-15СБ; начало выпуска по лицензии МиГ-15 (название - S-102 или SB), МиГ-15УТИ (название - CS-102) и МиГ-15УТИ-П (малая серия, название - CS-102P);
- 1968 г. - начало выпуска по лицензии для поставок в страны "третьего" мира МиГ-15бис (название - S-103 или bisSB);
- 1987 г. - МиГ-15бис еще есть на вооружении, всего произведено МиГ-15 всех модификаций - 1473 экз., УТИ-модификаций - 2012 экз.;
Южный Йемен:
- 1983 г. - в ВВС есть 3 экз. МиГ-15УТИ;
- 1987 г. - МиГ-15бис есть на вооружении;
- 1993 г. - уже сняты с вооружения;
Источники :
Авиация-космонавтика. Выпуск 5 / 1995 г.
Авиация и космонавтика. N 4 / 1991 г.
Бабич В. Преподано на Ближнем Востоке. // Авиация и космонавтика. N 9-10 / 1993 г.
Бутовски П. "Мысливцы "Лим". // Крылья родины. N 6 / 1991 г.
Бутовски П. Самые разрисованные самолеты в Польше. // Крылья родины. N 11 / 1993 г.
Ильин В. Семь равно восьми. // Крылья родины. NN 12 / 1992 г., 2 / 1993 г.
Котлобовский А. Двадцать лет в боях. // Аэрохобби. N 3 / 1994 г.
Лаврентьев Е. Истребители-бомбардировщики. // Авиация и космонавтика. N 1 / 1992 г.
МиГ-15. // Авиация и космонавтика. N 1 / 1993 г.
МиГ-15 - варианты. // Авиационное обозрение. N 3 / 1993 г.
Новичков Н., Шварев В. Российская авиация в чеченской войне. // Авиация и время. N 5 / 1995 г.
Никольский М. Истребитель-бомбардировщик Рипаблик F-105 "Тандерчиф". // Авиация и космонавтика. № 10 / 2005 г.
Советские вооруженные силы. Томск. 1988 г.
Уголок неба - авиационная энциклопедия. Сайт
http://www.airwar.ru , 2011 г.
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-50 г.г. М.: Машиностроение. 1994 г.
Якубович Н. 17-й из рода "МиГов". // Крылья родины. N 3 / 1995 г.
Якубович Н. МиГ-15 против "Сейбра". // Авиация и космонавтика. N 1 / 1993 г.
Enciclopaedia of modern world aircraft armament. Christopher Chant. 1988.
World armament & disarmament 1976, 1977, 1979, 1981. SIPRI yearbook. Stocholm. Sweden.
МиГ-15 (по классификации НАТО Fagot, версия МиГ-15УТИ - Midget) - первый массовый советский истребитель, который был спроектирован ОКБ Микояна и Гуревича в конце 40-х годов прошлого века. Является наиболее массовым реактивным боевым самолетом в истории авиации. Первый полет истребитель совершил 30 декабря 1947 года, первый серийный самолет поднялся в воздух ровно через год 30 декабря 1948 года. Первые строевые подразделения, получившие на вооружение МиГ-15, были сформированы в 1949 году. Всего в СССР было построено 11 073 истребителя всех модификаций. Они достаточно широко экспортировались в Китай, КНДР и страны Варшавского Договора, а также в ряд стран Ближнего Востока (Сирия, Египет). Всего с учетом самолетов, которые были произведены по лицензии в Чехословакии и Польше, общее число выпушенных истребителей достигло 15 560 штук.
История создания
Освоенные в свое время советской промышленностью реактивные двигатели РД-10 и РД-20 к 1947 году полностью исчерпали свои возможности. Появилась насущная потребность в новых двигателях. В то же время на Западе в конце 40-х годов лучшими двигателями считались моторы с центробежным компрессором, которые еще называли «турбиной Уиттла». Силовая установка данного типа была достаточно надежной, простой и нетребовательной в эксплуатации и хотя данные двигатели не могли развивать большой тяги, данная схема на несколько лет стала востребованной в авиации многих стран.
Проектирование нового советского реактивного истребителя было решено начать именно под эти моторы. С этой целью в конце 1946 года в Англию, которая в те годы считалась лидером мирового реактивного двигателестроения, из СССР отправилась делегация, в состав которой вошли главные конструкторы: двигателист В. Я. Климов, авиаконструктор А. И. Микоян и ведущий специалист по авиационному материаловедению С. Т. Кишкин. Советская делегация приобрела в Великобритании наиболее совершенные на тот момент турбореактивные двигатели компании «Роллс-Ройс»: «Нин-I» с тягой 2040 кгс и «Нин-II» с тягой 2270 кгс, а также «Дервент-V» с тягой 1590 кгс. Уже в феврале 1947 года СССР получил двигатели «Дервент-V» (всего 30 единиц), а также «Нин-I» (20 единиц), в ноябре 1947 года было получено также 5 двигателей «Нин-II».
В дальнейшем новинки английского двигателестроения достаточно успешно удалось скопировать и запустить в серийное производство. «Нин-I» и «Нин-II» получили соответственно индексы РД-45 и РД-45Ф, а «Дервент-V» назвали РД-500. К подготовке серийного производства данных двигателей в СССР приступили уже в мае 1947 года. При этом специалистам ОКБ завода №45, который занимался двигателями РД-45, на анализ материалов, снятие чертежей и на длительные испытания было потрачено в сумме 6 двигателей «Нин», в том числе 2 двигателя второй версии.
Появление в СССР новых двигателей позволило приступить к проектированию реактивных истребителей, относящихся к новому поколению. Уже 11 марта 1947 года Совет Министров СССР подписал постановление о планах опытного самолетостроения на текущий год. В рамках данного плана конструкторскому коллективу, возглавляемому А. И. Микояном, было утверждено задание на создание реактивного фронтового истребителя, обладающего герметической кабиной. Самолет планировалось построить в 2-х экземплярах и предъявить на госиспытания уже в декабре 1947 года. Фактически работы над новым истребителем в ОКБ-155 А. И. Микояна начали еще в январе 1947 года.
Проектируемый истребитель получил название И-310 и заводской шифр «С». Первый опытный экземпляр машины, имеющий обозначение С-1 был допущен к летным испытаниям 19 декабря 1947 года. После проведения процедур наземных испытаний самолет, пилотируемый летчиком-испытателем В. Н. Югановым, поднялся в воздух 30 декабря 1947 года. Уже на первой стадии испытаний новый самолет показывал отличные результаты. В связи с этим 15 марта 1948 года истребитель, который получил обозначение МиГ-15 и оснащался двигателем РД-45, был запущен в серию. Постройка самолета осуществлялась на заводе №.1 им. Сталина. Весной 1949 года на подмосковной авиабазе Кубинка в 29-м гвардейском авиаполку начались войсковые испытания нового фронтового истребителя. Испытания продолжались с 20 мая по 15 сентября, всего в них участвовало 20 самолетов.
Описание конструкции МиГ-15
Фронтовой реактивный истребитель МиГ-15 представлял из себя истребитель-среднеплан со стреловидным крылом и оперением, конструкция самолета была цельнометаллической. Фюзеляж самолета имел круглое сечение и тип - полумонокок. Хвостовая часть фюзеляжа была отъемной, с использованием внутренних фланцев для установки и проведения всестороннего обслуживания двигателей. В носовой части фюзеляжа находился воздухозаборник двигателя, который с двух сторон охватывал кабину летчика.
Крыло истребителя было однолонжеронным и имело косую поперечную балку, которая образовывала треугольную нишу для убираемого шасси. Крыло самолета состояло из 2-х отъемных консолей, которые стыковались непосредственно с фюзеляжем машины. Через фюзеляж проходили силовые балки шпангоутов, которые выступали продолжением силовой балки крыла и лонжерона.
Крыло самолета имело элероны со сдвижными щитками-закрылками на рельсовых каретках и внутренней аэродинамической компенсацией. Щитки могли отклоняться на посадке до 55°, на взлете - до 20°. Поверх крыла размещались 4-е аэродинамических гребня, которые предотвращали перетекание потока воздуха вдоль крыла и отрыв потока в концевой части крыла во время полета с большими углами атаки. Оперение истребителя было крестообразным, стабилизатор и киль были двухлонжеронными. Руль направления состоял из 2-х частей расположенных под и над стабилизатором.
Шасси истребителя было трехколесным, с носовой стойкой и рычажной подвеской колес. Выпуск и уборка шасси, а также 2-х тормозных щитков в хвостовой части фюзеляжа производились при помощи гидросистемы. Тормоза имели колеса главного шасси, тормозная система была пневматической. Управление истребителем было жестким и состояло из качалок и тяг. На последних версиях МиГ-15 в систему управления самолетом были введены гидроусилители. Силовая установка машины состояла из одного двигателя РД-45Ф с центробежным компрессором. Максимальная тяга двигателя равнялась 2270 кгс. На версии истребителя МиГ-15 бис использовался более мощный двигатель ВК-1.
Вооружение самолета было пушечным и включало в себя 37-мм пушку НС-37, а также 2-е 23-мм пушки НС-23. Все пушки находились в нижней части фюзеляжа самолета. Для облегчения процесса перезарядки пушки были смонтированы на специальном съемном лафете, который при помощи лебедки можно было опустить вниз. Под крылом истребителя можно было подвесить 2 дополнительных топливных бака или 2 бомбы.
Боевое применение машин в Корее
Пауза в боевом использовании истребителей после Второй мировой войны продлилась всего 5 лет. Историки еще не успели дописать свои труды о минувших сражениях, как в небе над Кореей развернулись новые воздушные битвы. Многие специалисты назвали эти боевые действия своеобразным полигоном по откатке новой боевой техники. Именно в этой войне впервые в воздухе свои возможности в полной мере проверили реактивные истребители и истребители-бомбардировщики. Особое значение при этом было уделено противостоянию американского «Сейбра» F-86 и советского МиГ-15.
Главные противники Корейской войны МиГ-15 и Сейбр» F-86
За 3 года боевых действий в небе над Кореей советские летчики-интернационалисты из состава 64-го истребительного авиакорпуса провели 1 872 воздушных боя, в которых смогли сбить 1 106 американских самолетов из них около 650 «Сейбров». При этом потери МиГов составили лишь 335 самолетов.
И американский «Сейбр», и советский МиГ-15 представляли собой первое поколение реактивных истребителей, оба самолет незначительно отличались по своим боевым возможностям. Советский истребитель был на 2,5 тонны легче, но лишний вес «Сейбр» компенсировал более тяговитым двигателем. Скорость самолетов у земли и тяговооруженность была практически идентичной. При этом F-86 лучше маневрировал на малых высотах, а МиГ-15 получал преимущество в скороподъемности и разгоне на большой высоте. Американец также мог большее время держаться в воздухе за счет «лишних» 1,5 тонн топлива. Основные бои истребители вели на околозвуковом режиме полета.
Разные подходы у истребителей отмечались лишь в вооружении. МиГ-15 обладал куда большим секундным залпом за счет пушечного вооружения, которое было представлено двумя 23-мм и одной 37-мм пушкой. В свою очередь «Сейбры» были вооружены лишь 6-ю 12,7-мм пулеметами (в самом конце войны появились версии с 4-мя 20-мм пушками). В целом же анализ «анкетных» данных машин не позволял неискушенному эксперту сделать выбор в пользу потенциального победителя. Разрешить все сомнения можно было лишь на практике.
Уже первые воздушные бои продемонстрировали, что вопреки многим прогнозам, технический прогресс практически не изменил содержание и форму воздушного боя. Он сохранял все закономерности и традиции прошлого, оставаясь групповым, маневренным и ближним. Все это объяснялось тем, что в вооружении самолетов не произошло никакой революции. На борт новых реактивных истребителей перекочевали пушки и пулеметы с поршневых истребителей - активных участников последней войны. Именно поэтому «убойная» дистанция для атак осталась практически той же. Относительная слабость разового залпа, как и во время Второй мировой, вынуждала компенсировать ее количеством стволов истребителей, участвующих в атаке.
При этом МиГ-15 был создан для воздушного боя и полностью соответствовал своему целевому назначению. Конструкторы машин смогли сохранить идеи, которые были характерны еще для самолетов МиГ-1 и МиГ-3: скорость машины, высота и скороподъемность, что позволяло летчику-истребителю ориентироваться на ведение ярко выраженного наступательного боя. Одной из наиболее сильных сторон истребителя был его более высокий поражающий потенциал, что давало ему ощутимый выигрыш в основном этапе боя - атаке. Однако для победы необходимо было накопить позиционное и информационное преимущество на предыдущих этапах воздушного боя.
Прямолинейный полет, который совмещал встречное сближение с целью с атакой, стал доступен истребителям лишь через 30 лет - после появления на самолетах ракет средней дальности и радиолокаторов. МиГ-15 сочетал сближение с целью вместе с крутым маневром и заходом в заднюю полусферу. В том случае, если «Сейбр» замечал советский истребитель на отдалении, он стремился навязать ему маневренный бой (особенно на небольших высотах), который для МиГ-15 был невыгоден.
Хотя советский истребитель несколько проигрывал F-86 в горизонтальном маневрировании, это было не столь ощутимо, чтобы совсем отказываться от него при необходимости. Активность эффективной обороны напрямую связывалась со слетанностью пары летчиков и реализацией в бою принципа «щит и меч». Когда один из самолетов проводил атаку, а второй занимался прикрытием. Опыт и практика показывали, что согласованно и неразрывно действующая пара МиГ-15 практически неуязвима в ближнем маневренном бою. Также свою роль сказывал опыт, которые советские летчики-истребители, в том числе и командиры полков, получили еще во время Великой Отечественной войны. Построение этажеркой и принципы группового боя все еще работали в небе Кореи.
Тактико-технические характеристики МиГ-15:
Размеры: размах крыла - 10,08 м., длина - 10,10 м., высота - 3,17 м.
Площадь крыла - 20,6 кв. м.
Масса самолета, кг.
- пустого - 3 149;
- нормальная взлетная - 4 806;
Тип двигателя - 1 ТРД РД-45Ф, максимальная тяга 2270 кгс.
Максимальная скорость у земли- 1 047 км/ч, на высоте - 1 031 км/ч.
Практическая дальность полета - 1 310 км.
Практический потолок - 15 200 м.
Экипаж - 1 человек.
Вооружение: 1х37-мм пушка НС-37 (40 патронов на ствол) и 2х23-мм пушки НС-23 (по 80 патронов на ствол).
Источники информации:
- http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig15.html
- http://www.opoccuu.com/mig-15.htm
- http://www.airforce.ru/history/localwars/localwar1.htm
- http://ru.wikipedia.org/
Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.
Одноместный фронтовой истребитель МиГ-15 спроектирован по схеме среднеплана со стреловидным крылом и расположенным на киле стреловидным горизонтальным оперением. Планер изготовлен, главным образом, из алюминиевых сплавов, с широким использованием стали.
Фюзеляж:
полумонококовой конструкции, разделен на две части. В передней части находятся отсеки вооружения, бортового оборудования и герметизированная кабина летчика. Кабина летчика закрыта каплеобразным фонарем. В неподвижном козырьке фонаря установлено плоское бронестекло. Подвижная часть фонаря сдвигается назад. На переплете подвижного сегмента, начиная с МиГ-15бис, установлен перископ заднего вида. В кабине установлено катапультное кресло. В хвостовой части фюзеляжа находится двигатель, агрегаты топливной системы, радиотехническое оборудование. По бортам хвостовой части установлены аэродинамические тормоза.
Крыло:
имеет стреловидность по передней кромке 37° и отрицательное поперечное V-2°. Конструктивно крыло состоит из трех лонжеронов, стрингеров и нервюр. Механизация крыла состоит из посадочных щитков-за- крылков Фаулера и элеронов. К каждой плоскости крыла крепится по одному пилону для подвески топливных баков или вооружения. Левый элерон оснащен триммером. На верхней поверхности крыла установлены аэродинамические гребни, препятствующие перетеканию потока воздуха вдоль крыла. На задней кромке крыла МиГ -15бис имеется регулируемая на земле ножевидная пластина.
Хвостовое оперение:
традиционное - киль с рулем направления и стабилизатор с рулями высоты. Киль и руль направления разделены на две секции. Горизонтальное оперение установлено на киле. Левый руль направления оснащен триммером.Шасси:
 |
Правая основная опора шасси УТИ МиГ-15. |
убираемое, трехопорное с носовой опорой. Все опоры одноколесные. Носовая опора убирается поворотом вперед в нишу, расположенную в фюзеляже перед кабиной летчика. Основные опоры убираются в крыло поворотом по направлению к продольной оси фюзеляжа. Шасси рассчитано на эксплуатацию самолета с грунтовых аэродромов.
Управление осуществляется отклонением элеронов, руля направления и рулей высоты. В канале управления элеронами установлены обратимые гидравлические бустеры. Органы управления - РУС и РУД.
Приборное оборудование:
обеспечивает выполнение полетов в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью, а также выполнение фигур высшего пилотажа; впервые в отечественной практике истребитель оборудован радиотехнической системой захода на посадку ОСП-48.
Силовая установка:
состоит из одного турбореактивного двигателя РД-45Ф тягой 2270 кгс. ТРД РД-45Ф (ВК-1 А) представлял собой копию британского ТРД Роллс-Ройс «Нин II», производство которого было налажено (без лицензии) на заводе N2 45 в Москве.
Топливо размещено в двух фюзеляжных баках суммарной емкостью 1450 л. На подкрыльевых пилонах возможна подвеска двух ПТБ емкостью по 600 л, 400 л, 300 л или 260 л.
Вооружение:
первые МиГ-15 вооружались одной 37-мм пушкой Н-37Д и двумя 23-мм пушками НС-23, в ходе серийного производства вместо пушек НС-23 стали ставить пушки НР-23 того же калибра. Боекомплект к пушке Н-37Д - 40 снарядов, к 23-мм пушкам - по 80 снарядов на ствол. Все три пушки и боекомплект к ним размещены на едином лафете, который опускается для перезарядки вооружения вниз с помощью лебедки. Подкрыльевые пилоны предназначены, прежде всего, для подвески ПТБ, но также возможна подвеска бомб калибра до 250 кг и НАР.