Самолеты дальнего радиолокационного обнаружения. Самолётная система "авакс"

8 июля 2013 года исполнилось 65 лет со дня первого полёта реактивного бомбардировщика Ил-28.
Создание самолёта такого класса стало возможным благодаря тому, что в 1947 году в СССР запустили в лицензионное серийное производство надежный, с большим ресурсом, английский ТРД с центробежным компрессором "Нин", развивающий взлетную тягу 2270 кгс. Возможность использования для защиты бомбардировщика только одной подвижной оборонительной установки и определила основные компоновочные особенности Ил-28. Таким образом, его проектирование "началось с хвоста".

Ил-28 создавался под экипаж из трех человек: лётчика, штурмана и кормового стрелка-радиста. Принимая решение отказаться от второго пилота при проектировании, учитывалась сравнительно небольшая продолжительность полета фронтового бомбардировщика, которая была равна в среднем 2,0-2,5 часа и не превышала 4-х часов. Работу летчика в крейсерском полете предполагалось облегчить установкой автопилота. Экипаж Ил-28 размещался в передней и задней герметизированных кабинах. Большая скорость полета Ил-28 потребовала принять специальные меры по обеспечению аварийного покидания. Рабочие места летчика и штурмана были оснащены катапультируемыми вверх креслами. Стрелок-радист в аварийной ситуации мог воспользоваться нижним входным люком, откинутая крышка которого защищала его от действия воздушного потока в момент отделения от самолета. Штурман находился в катапультируемом кресле в период взлета, посадки и воздушного боя. При работе с бомбардировочным прицелом он занимал место на другом сиденье, расположенном по правому борту самолета. Для удобства ведения огня и слежения за целью сиденье стрелка перемещалось по вертикали одновременно с перемещением .
Принятая схема оборонительного вооружения и состав экипажа позволили резко уменьшить геометрические размеры Ил-28 по сравнению с разрабатываемым ранее Ил-22.
Большой мидель ТРД "Нин"(в серии получили название ТРД РД-45Ф) и стремление предотвратить засасывания посторонних предметов с грунтовых ВПП привели к отказу от пилонного размещения двигателей и к установке их в мотогондолах, плотно прижатых к нижней поверхности крыла.
Ил-28 имел прямое крыло, скомпонованное из новых скоростных профилей СР-5с, разработанных в ЦАГИ. Снабженное простым однощелевым закрылком, это крыло обеспечило хорошие взлетно-посадочные характеристики, необходимые для базирования на малоподготовленных грунтовых аэродромах с ограниченной длиной ВПП. Крыло Ил-28 имело технологический разъем по плоскости хорд вдоль всего размаха. При этом каждая половина разделялась на ряд панелей, включавших в себя все элементы продольного и поперечного набора. Это давало возможность значительно расширить фронт работ, улучшить условия труда рабочих и заменить в серийном производстве ручную клепку станочной прессовой.
Для обеспечения требуемых характеристик устойчивости и управляемости во всем диапазоне скоростей полета на Ил-28 было решено установить стреловидное хвостовое оперение с симметричными профилями.

Первый серийный Ил-28

С целью упрощения обслуживания и удешевления производства на фюзеляже был выполнен продольный технологический разъем. Такое решение позволило механизировать клепально-сборочные работы и впервые в практике отечественного самолетостроения обеспечило открытые подходы ко всем элементам конструкции фюзеляжа, позволив быстро производить в нем монтаж оборудования и систем. Все гидро - и воздушные трубопроводы, а также электропроводка размещались в расположенных на обоих бортах фюзеляжа каналах, закрывавшихся снаружи легкосъемными панелями. Это упростило укладку и монтаж проводки, а в эксплуатации позволило производить быстрый и качественный контроль ее состояния, легко заменять вышедшие из строя отдельные элементы, что сокращало время подготовки самолета к вылету и, в конечном счете, повышало его боевую эффективность.
Самолёт был оснащён эффективной противообледенительной системой (ПОС). Применение на Ил-28 турбореактивных двигателей значительно упростило получение большого количества горячего воздуха и позволило быстро спроектировать наиболее эффективную в то время воздушно-тепловую ПОС, не имевшую выступающих в поток частей, отличавшуюся высокой надежностью в работе, малым весом и простотой в эксплуатации. В системе использовался горячий воздух, отбираемый от компрессоров двигателей, который направлялся в воздушные каналы по всему размаху передних кромок крыла, горизонтального оперения и киля. В их концевых обтекателях имелись выходные отверстия, через которые отработанный воздух сбрасывался в атмосферу. Работа системы была автоматизирована и не требовала вмешательства экипажа в процесс регулирования подачи воздуха. Система обеспечивала защиту от обледенения и в случае полета с одним отказавшим двигателем. Ил-28 оказались единственными самолетами в советских ВВС, которые промозглым днем 9 марта 1953 г., в условиях низко нависшей над столицей облачности со снегом и дождем, смогли пролететь на малой высоте над Красной площадью, отдавая последние воинские почести И.В.Сталину.

Основным вооружением Ил-28 являлись бомбы общей массой до 3000 кг. Они размещались в бомбоотсеке, размещённом под центропланом и оборудованном четырьмя кассетными и одним балочным держателями. На кассетные держатели могли подвешиваться бомбы калибра от 50 до 500 кг, а на балочный - весом от 1000 до 3000 кг. В номенклатуру бомбового груза входили фугасные, зажигательные, осколочные, бетонобойные и др. боеприпасы, а позже и ядерные "специзделия".

Бомбометание осуществлял штурман с помощью оптического прицела ОПБ-5, который позволял производить автоматическое прицеливание при бомбометании с горизонтального полета по подвижным и неподвижным целям. Прицел производил вычисление и отсчет углов прицеливания, наклона плоскости визирования, а в нужный момент автоматически включал цепь электросбрасывателя бомб. Для того, чтобы исключить влияние колебаний самолета на точность бомбометания, оптическая система прицела стабилизировалась с помощью гироскопа. Прицел имел связь с автопилотом и позволял штурману при прицеливании управлять маневром самолета по курсу без участия лётчика. В сложных метеорологических условиях вне видимости земли ориентировка, поиск, опознавание и поражение наземных целей осуществлялись с помощью радиолокационного прицела ПСБН (прибор "слепого" и ночного бомбометания).

Пушечное вооружение Ил-28 состояло из четырех пушек НР-23 калибра 23 мм. Две из них с общим боезапасом 200 снарядов устанавливались по бортам внизу носовой части фюзеляжа на быстроразъемных креплениях. Стрельбу из передних пушек вел командир самолета. Защита задней полусферы обеспечивалась кормовой установкой Ил-К6 с двумя пушками НР-23 с боезапасом по 225 снарядов на ствол. Ил-К6 стала первой в СССР спаренной электрогидравлической дистанционной установкой.

Установка Ил-К6 имела углы обстрела по 70 вправо-влево, 40 вниз и 60 вверх. На нормальном режиме работы привода оружие перемещалось со скоростью 15-17 град. в секунду, а на форсированном режиме - со скоростью до 36 град. в секунду. Мощность привода Ил-К6 обеспечивала ее эффективное использование при скорости полета более 1000 км/ч. Отличавшаяся большой боевой эффективностью Ил-К6 имела сравнительно небольшую массу (340 кг) и максимальный внешний момент 170 кгм. В последующем башня Ил-К6 устанавливалась и на других отечественных самолетах.

Забегая вперёд, стоит сказать, что Ил-28 оказался весьма непростой целью для истребителей. Учебные воздушные бои с МиГ-15 и МиГ-17 показали, что справиться с "двадцать восьмым" истребителю, оснащенному только пушками, очень сложно. При атаках из передней полусферы большая скорость сближения в сочетании с относительно небольшой прицельной дальностью стрельбы и необходимостью учета возможности попадания под огонь двух неподвижных НР-23 не оставляли летчикам МиГов никаких шансов на успех. Высокие скорость и маневренность Ил-28, наличие эффективной кормовой оборонительной установки позволяли их экипажам успешно отражать атаки и из задней полусферы. С появлением сверхзвуковых МиГ-19 ситуация не изменилась. Возросшая скорость истребителя еще больше сократила время прицеливания, к тому же пилоты Илов весьма эффективно использовали торможение, что еще больше уменьшало время атаки на догоне. И только поступление на вооружение МиГ-19ПМ, оснащенных радиолокационным прицелом и ракетами РС-2УС, увеличило вероятность "победы" при перехвате Ил-28. В странах НАТО развитие истребителей прошло весьма похожий путь, и даже в конце 50-х гг., когда в Западной Европе появилось достаточное количество F-100, F-104 и "Дракенов", у экипажей "двадцать восьмых" оставалось немало возможностей уйти от них, особенно на предельно малых высотах.

Проектирование Ил-28 велось С.В.Ильюшиным в инициативном порядке, официальное задание на постройку фронтового бомбардировщика было выдано ОКБ А.Н.Туполева.

Туполевский Ту-14 при сравнимых характеристиках, получился гораздо более дорогим и сложным, был выпущен небольшой серией и поступал на вооружение морской авиации.
Вопрос о принятии на вооружение фронтового бомбардировщика рассматривался на самом высоком уровне. Как вспоминал Ильюшин, Сталин детально рассмотрел представленные данные, выслушал мнения военных и решил принять на вооружение Ил-28. Одновременно было принято решение Совета Министров от 14 мая 1949 г, об увеличении скорости полета Ил-28 до 900 км/ч за счет установки более мощных двигателей ВК-1 со взлетной тягой по 2700 кгс. Через три месяца после принятия решения Совмина, 8 августа 1949 г. впервые поднялся в воздух Ил-28 с двигателями ВК-1, которые установили в новые мотогондолы с сильно выраженной "талией" - поджатием в месте сопряжения с крылом. С учетом замечаний испытателей небольшие изменения были внесены в систему управления с целью снижения нагрузок на педали, в гидросистему, в механизм уборки-выпуска шасси. Боевая живучесть самолета была повышена за счет установки системы заполнения фюзеляжных топливных баков нейтральным газом.

Испытания показали, что Ил-28 с новыми двигателями при нормальной полетной массе 18400 кг имеет максимальную скорость 906 км/ч на высоте 4000 м. Летчики отмечали, что повышение скорости ничего нового в технику пилотирования не принесло.

В августе-сентябре 1949 г. Ил-28 с двигателями ВК-1 прошел контрольные испытания с рекомендацией о запуске в серию. Производство самолетов быстро набирало темпы. Благодаря простоте и высокой технологичности конструкции, выпуск в 1949-55 гг. в отдельные периоды достигал более ста Ил-28 в месяц. Всего с 1949 по 1955г. в СССР было построено 6316 самолётов.
За создание Ил-28 С.В.Ильюшину и группе конструкторов ОКБ была присуждена Сталинская премия.

Быстрый темп серийного производства позволил уже к середине 50-х гг. перевооружить фронтовую авиацию самолетами нового поколения. Особое внимание уделялось западным округам. Ил-28 заменяли в строевых частях поршневые бомбардировщики Ту-2 и А-20 «Бостон». В боевых полках Ил-28 быстро завоевал симпатии наземных и летных экипажей. Пожалуй, впервые в Советском Союзе создатели боевой машины уделили столь много внимания условиям работы авиаторов. Люди, привыкшие к по-спартански холодным и шумным кабинам поршневых бомбардировщиков, поражались комфортным условиям на борту новой машины, удобной компоновке и богатству оборудования. Летчики особо отмечали значительно более простую технику пилотирования Ил-28, чем Ту-2, особенно на взлете и посадке, несоизмеримо возросшие скорость и скороподъемность, хорошую маневренность. Для штурманов "двадцать восьмой" открыл ранее недоступные приемы самолетовождения и бомбометания, особенно в сложных метеоусловиях. Технический состав получил машину, обслуживать которую было просто и удобно: двигатели легко раскапотировались, агрегаты были взаимозаменяемыми, к местам, требующим постоянного контроля, обеспечен удобный доступ.
Особую славу заслужили двигатели. Так как полеты на предельно малой высоте выполнялись часто, то попадание в воздухозаборники птиц, веток с макушек деревьев было явлением весьма распространенным. Но, за редчайшим исключением, ВК-1 продолжали работать.

При проектировании Ил-28 не предполагалось, что в его арсенале будет атомная бомба. Однако нарастание противостояния между двумя общественно-политическими системами потребовало придания машине такой возможности. Решить задачу позволило быстрое совершенствование советского ядерного оружия, в результате чего появились боеприпасы с относительно небольшой массой. Доработка Ил-28 заключалась в оснащении бомбоотсека системой обогрева, установке на борту необходимого спецоборудования и светозащитных шторок в кабинах экипажа. В остальном конструкция самолета осталась без изменений.
Дивизии бомбардировщиков-носителей ядерного оружия, развернутые у западных границ социалистического лагеря, выглядели для "свободного мира" одним из воплощений советской угрозы. Стоит признать, что бояться было чего. Ил-28 имели высокие шансы доставить свой груз по назначению. Экипажи самолетов-носителей отбирались и готовились особенно тщательно. Каждому назначались "персональные": основная и несколько запасных целей, представлявшие собой склады ядерного оружия, авиабазы и т.п. объекты. Базирование Ил-28 в Польше и ГДР позволяло достичь берегов Ла-Манша.
В разгар «Карибского кризиса» бомбардировщики были размещены на Кубе, на аэродромах в западной и восточной оконечностях острова. Всего на эти базы, находившиеся в 90 милях от побережья Флориды, доставили 42 ильюшинских бомбардировщика. В проводившейся по идее Н.С.Хрущева операции "Мангуста" им отводилась второстепенная роль, и главным козырем считались ракеты. Тем не менее, Ил-28 оставались в перечне наступательного оружия, способного наносить ядерные удары по территории США.
К счастью, ядерное противостояние сверхдержав не вылилось в "горячую" войну. Но реальные атомные бомбы с Ил-28 все же сбрасывались. Этим занимались экипажи авиачасти, базировавшейся на Новой Земле и принимавшей участие в проводившихся там испытаниях ядерного оружия.

В начале 60-х, по инициативе Н.С. Хрущёва началось массовое снятие с вооружения Ил-28. Самолеты, имеющие всего по 60-100 часов налёта, варварски уничтожались, а авиачасти сокращались. В это время под влиянием господства ракетно-ядерной доктрины утвердилось мнение, что пилотируемая авиация свое значение утратила. Безжалостно были раздавлены и судьбы тысяч авиаторов, которых увольняли из Вооруженных Сил. В ВВС посчастливилось остаться немногим. Ветераны, прошедшие через это, и сейчас с болью вспоминают, как хоронили они свою мечту, как со слезами на глазах расставались с полюбившимся самолетом, прощаясь с ним, словно с надежным и верным товарищем.

Выгрузка почты из "демобилизованного" Ил-28

В это время часть снимаемых с вооружения Ил-28 была подготовлена для нужд ГВФ. На них демонтировалось вооружение и прицельное оборудование. Самолеты имели обозначение Ил-20 или Ил-28П. На них проводилась подготовка летного, технического состава и обслуживающего персонала различных наземных служб для эксплуатации реактивных самолетов. Переданные Аэрофлоту самолёты использовались для регулярной перевозки на этих машинах почты и грузов.

Уничтожить тысячи цельнометаллических бомбардировщиков оказалось сложнее, чем исковеркать людские судьбы. К тому же, командование ВВС относилось к этому вандализму без энтузиазма. Многие Ил-28 были переоборудованы в летающие мишени, еще больше законсервированы на открытых стоянках. Достаточно много боевых машин попало в летные училища, где они вместе с Ил-28У прослужили до середины 80-х гг. До этого времени продолжали активно эксплуатироваться Ил-28-буксировщики мишеней. Отдельные звенья и эскадрильи, насчитывавшие 4-10, а иногда и более машин этой модификации, имелись почти во всех округах и группах войск. Немало Ил-28 сохранилось и в боевых полках, в том числе и носители ядерного оружия. В некоторых частях они эксплуатировались вплоть до переучивания на Су-24.

Ил-28 нашли широкое распространение за пределами СССР. Они состояли на вооружении ВВС или ВМС Алжира, Афганистана, Болгарии, Венгрии, Вьетнама, ГДР, Египта, Индонезии, Ирака, Йемена, Китая, КНДР, Марокко, Нигерии, Польши, Румынии, Сирии, Сомали, Финляндии, Чехословакии. Самолеты строились серийно в Китайской Народной Республике и Чехословакии. В 50-х гг. значительное количество Ил-28 было поставлено Китаю.

После ухудшения отношений между СССР и КНР на авиазаводе в Харбине был организован ремонт Ил-28, а также изготовление запасных частей для них. С 1964 г. там началось освоение серийного производства бомбардировщика, получившего в ВВС Китая обозначение Н-5 (Харбин-5). Первая серийная машина поднялась в воздух в апреле 1967 г. В сентябре того же года был создан вариант Н-5-носитель ядерного оружия.

Вскоре после принятия на вооружение Ил-28 были размещены на приграничных с КНДР китайских аэродромах. Официальной информации о применении в боях самолетов этого типа нет. Недавно появилась информация о том, что в конфликте участвовала специальная разведывательная авиационная группа, которой командовал Герой Советского Союза подполковник Н. Л. Арсеньев.

Почти половину вылетов летчики совершили в ночное время, участвуя в боевых действиях до конца войны. Стоит отметить, что в 1953 году (возможно, и раньше) пилоты проводили не только разведывательные вылеты, но и наносили бомбовые удары. По неподтвержденной пока информации, во время рейдов было потеряно два Ил-28.

Следующим конфликтом, где отметился Ил-28, стал «Суэцкий кризис» 1956 г. За год до этих событий Египет закупил в ЧССР около 50-ти Илов.

Египетский Ил-28

С началом кризиса египетские бомбардировщики совершили несколько налетов на объекты противника. Ил-28 ВВС Египта выполнили так же несколько ночных разведполетов.

В 1962 г. бомбардировщики Ильюшина появились в небе Йемена, где была свергнута монархия и началась гражданская война, длившаяся до 1970 г. В состав посланного на помощь республиканцам египетского воинского контингента вошла эскадрилья Ил-28. Одновременно ВВС Йемена получили партию Илов непосредственно из СССР, на которых, как отмечалось в западной печати, выполняли боевые вылеты и советские экипажи. Работа Ил-28 заключалась в нанесении бомбовых ударов по опорным пунктам, коммуникациям и местам дислокации отрядов монархистов, а также ведении тактической разведки. Отмечались случаи бомбардировок приграничных с Йеменом саудовских городов Захран и Наджран. В июне 1966 г. имели место налет одиночного Ил-28 в сопровождении нескольких МиГ-17 ВВС ОАР на саудовскую авиабазу Хамис-Мушайт и разведполеты в районе порта Джизан. После начала очередной арабо-израильской войны в июне 1967 г. все египетские части были вынуждены покинуть Йемен.

Накануне шестидневной войны (5.06 - 10.06.1967 г.) арабские страны, принявшие участие в боях, располагали следующим парком Ил-28: ВВС Египта -35-40 машин, которыми были укомплектованы четыре бомбардировочных и одна разведэскадрилья, Сирии - 4-6 самолетов, Ирака - 10 машин. Израильтяне, считавшие египетские Ил-28 и Ту-16 главной угрозой для своей страны, наметили аэродромы их базирования как первоочередные цели в запланированной серии воздушных ударов. 5 июня израильской авиацией на аэродромах Рас-Банас и Луксор было сожжено 28 египетских Ил-28. Еще один бомбардировщик такого типа и истребитель сопровождения были сбиты "Миражами" 7 июня при попытке нанести удар по населенному пункту Эль-Ариш. ВВС Сирии потеряли два Ила на земле.

В период "позиционной войны" (1967-70 гг.) экипажи египетских "двадцать восьмых" совершали налеты на опорные пункты израильтян на Синае. Они также вели разведку со средних высот, что делало самолеты весьма уязвимыми.

Еще одним арабским пользователем Ил-28 был Ирак. ВВС этой страны применяли свои бомбардировщики в конце 60-х гг. и в первой половине 1974 г. в ходе боев в Иракском Курдистане. По заявлениям курдских повстанцев, один Ил им удалось сбить в апреле 1974 г.

Китайские Н-5 нашли применение при подавлении восстания в Тибете в 1959 г. и во время многочисленных вооруженных инцидентов с чанкайшистами (в основном, в зоне Тайваньского пролива). Есть свидетельства, что экипажи HZ-5 вели разведку непосредственно над Тайванем, причем несколько машин были сбиты с помощью ЗРК "Найк-Аякс". 11 ноября 1965 г. из КНР на Тайвань на Н-5 дезертировал летчик ВВС НОАК. Позже эта машина использовалась гоминьдановцами для ведения разведки над материковым Китаем. Еще один перелет имел место 24 августа 1985 г., когда китайский экипаж достиг Южной Кореи и произвел вынужденную посадку на грунт. В результате самолет был полностью разбит, погибли стрелок-радист и южнокорейский фермер.

В конце 60-х Ил-28 были зафиксированы американцами в северном Вьетнаме. Но в боях они не использовались. Позднее, в начале 70-х северо-вьетнамские Ил-28 выполнили ряд боевых вылетов над Лаосом. Они принимали участие в воздушной поддержке вооруженных отрядов движения "Патет-Лао", левых нейтралистов и северо-вьетнамских войск в ходе боев в Долине Кувшинов. Интересно, что ряд вылетов совершили советские военные специалисты. Так, в этих операциях отличился экипаж в составе летчика Беркутова и штурмана Хачемизова, за что они были удостоены звания Героев ВНА.

Несколько Ил-28 (вероятно, Н-5) получили ВВС полпотовской Кампучии. Летали на них, очевидно, китайские либо северокорейские экипажи. Эти бомбардировщики применялись против повстанцев, возглавляемых будущим руководителем страны Хенг-Самрином. В прессе сообщалось, что оппозиции удалось сбить "один реактивный бомбардировщик". При захвате авиабазы Почентонг 7 января 1979 г. два Ил-28 стали трофеями вьетнамских войск, которые помогали повстанцам.

Побывали бомбардировщики Ильюшина и в Африке, приняв участие с 1969 г. в гражданской войне в Нигерии (1967-70 гг.). Федеральное правительство этой страны приобрело шесть таких самолетов, причем, по официальным данным, все в СССР, а по британским - четыре в Египте, а два в СССР. Илы действовали, в основном, с аэродромов Энугу и Калабар. Ввиду отсутствия подготовленных экипажей, поначалу боевые вылеты выполняли египтяне, позже их заменили авиаторы из ГДР.

Ил-28 ВВС Нигерии

Ил-28 применялись для ударов по войскам и военным объектам сепаратистов Биафры. В частности, бомбардировке подвергся аэродром Ули - единственный находившийся в распоряжении оппозиции, на который могли садиться тяжелые транспортные самолеты.

Очень эффективно Ил-28 применялся в Афганистане. Там он стал чуть ли не самым «несбиваемым» самолётом. Эти бомбардировщики, несмотря на почтенный возраст, проявили себя с самой лучшей стороны, продемонстрировав высокую надежность, живучесть и точность бомбовых ударов. Благодаря наличию кормовой стрелковой установки, стрелок-радист при выходе самолета из атаки, не позволял операторам ПЗРК занять удобные для пуска ракет позиции и не давал прицеливаться расчетам ствольных зенитных установок. Насколько это было эффективно, можно судить хотя бы по тому, что в боях не был потерян ни один афганский Ил-28. Большая часть «илов» была уничтожена на земле в январе 1985 г, когда подкупленная охрана пропустила душманов на территорию авиабазы Шинданд.

В большинстве стран Ил-28 давно сняты с вооружения. До недавнего времени, несмотря на «пенсионный возраст» Ил-28 (Н-5) эксплуатировались в морской авиации КНР, в качестве патрульных и тренировочных машин.

Спутниковый снимок Google earth: Ил-28(Н-5) на аэродроме Ийджу, КНДР

КНДР является единственной страной, ВВС которой продолжают использовать этот самолёт созданный 65 лет назад.

По материалам:
http://www.avia-il.przd.ru/il28.php
http://www.free-time.ru/military/aviation/avi/il28.html
Самолеты ОКБ имени С.В.Ильюшина. Под редакцией Г.В. Новожилова.

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Реактивный самолёт Ил-28Р установлен в посёлке Чкаловский, Центрального района города Калининград.
Проехать к памятнику можно на городском общественном транспорте (автобус №36, маршрутка №76; остановка "Габайдулина").
Рядом расположена бесплатная парковка.
Доступ свободный, можно трогать, лазить. Охраны нет.
Состояние памятника - закрашенное.
Вокруг памятника расположены бюсты лётчиков - героев Великой Отечественной Войны.
Дата съёмки - 02 июня 2015 года.

01.

Все фото кликабельны до 3648х2736.

02. Ил-28 (по кодификации НАТО: Beagle - "Гончая") - первый советский реактивный фронтовой бомбардировщик, носитель тактического ядерного оружия.
В середине 1950-х годов был основной ударной силой фронтовой авиации СССР и стран Варшавского договора.
Отличался выдающейся надёжностью и неприхотливостью в эксплуатации.
Участвовал во множестве локальных конфликтов.
За создание Ил-28 С.В.Ильюшину и группе конструкторов ОКБ была присуждена Сталинская премия.





03. По внешним признакам, таким как: обтекатель антенны под фюзеляжем, сбрасываемые подвесные топливные баки на консолях крыла, только одна носовая пушка, на постаменте установлена модификация Ил-28Р (разведчик).
А ещё есть некоторая чрезвычайно малая вероятность, что это противолодочный торпедоносец ИЛ-28ПЛ из 769-го минно-торпедного полка (МТАП), который базировался на соседнем аэродроме Храброво.
Точнее сказать сложно, потому что большая часть мелких деталей на памятнике отсутствует, все стеклянные части и люки зашиты металлом или закрашены.





04. Ил-28 - цельнометаллический свободнонесущий моноплан с трапециевидным крылом и стреловидным оперением.
Основной конструкционный материал планера - дюраль Д-16Т.





05. Экипаж - три человека. Штурман, в носовой части, пилот - в верхней кабине, стрелок - в задней кабине.





06. Основным вооружением Ил-28 являлись бомбы общей массой до 3000 кг.
Они размещались в бомбоотсеке, расположенном под центропланом и оборудованном четырьмя кассетными и одним балочным держателями.
На кассетные держатели могли подвешиваться бомбы калибра от 50 до 500 кг, а на балочный - весом от 1000 до 3000 кг.
В номенклатуру бомбового груза входили фугасные, зажигательные, осколочные, бетонобойные и др. боеприпасы, а позже и ядерные "специзделия".

В разведывательной модификации Ил-28Р имел разнообразную аппаратуру для фоторазведки днем и ночью.
Оборудование дневного фотографирования состояло из трех аэрофотоаппаратов АФА-33 с фокусным расстоянием 100, 75, 20 см и одного АФА-РБ для маршрутной, плановой и перспективной съемок.
Ночное фотографирование обеспечивалось двумя аэрофотоаппаратами НАФА-Зс и комплектом осветительных бомб, в который могли входить ФОТАБ-100-60, ФОТАБ-50-35, САБ-100-55 и САБ-100-35.
Аппаратура размещалась в бомбоотсеке в автоматической качающейся установке АКАФУ и специальном фотоотсеке в хвостовой части фюзеляжа.
Контейнеры аэрофотоаппаратов обогревались теплым воздухом, отбираемым из системы обогрева и наддува кабины экипажа.
Конструкция самолета и его систем давала возможность проводить в полевых условиях быстрый монтаж фотооборудования различного типа в зависимости от задания.
Для увеличения дальности полета на самолете установили дополнительные топливные баки в бомбоотсеке и два сбрасываемых ПТБ на законцовках крыла.

Дальнейшим развитием Ил-28Р стали самолеты радиотехнической разведки, на которых аэрофотоаппараты были заменены специальным радиооборудованием.
Отличительной чертой этих машин являлись обтекатели антенн под центральной частью фюзеляжа.





07. Крыло - свободнонесущее, моноблочной конструкции, состоит из центроплана и двух отъемных консолей.
Профиль крыла П11-1 с относительной толщиной 12%, угол установки +3".
Поперечное "V" 1°12" по линии хвостиков.
Носок крыла оборудован тепловым противообледенителем.
На каждой консоли установлены внутренние (между фюзеляжем и мотогондолами) и внешние закрылки, а также элероны.





08. Силовая установка - два реактивных двигателя ВК-1А тягой по 2700 кгс, установленных в гондолах под крылом.

ВК-1 (РД-45) - первый советский турбореактивный двигатель, производившийся серийно. Разработан под руководством Владимира Климова, производился на заводе ГАЗ-116.
Основан на британском двигателе Rolls-Royce Nene, которые были проданы в СССР с условием не использовать в боевых самолётах.
После окончания Второй мировой войны в Советский Союз попали немецкие двигатели, которые были использованы для первых советских реактивных самолетов, таких как МиГ-9. Конструкция этих двигателей стремительно устаревала, а качество как немецких оригиналов Jumo 004 и BMW 003, так и их советских клонов - РД-10 и РД-20 было невысоким.
Однако в 1946 году, перед началом Холодной войны, британское лейбористское правительство во главе с Клементом Эттли, в стремлении поддержать дипломатические отношения с Советским Союзом, дало разрешение компании Роллс-Ройс на вывоз 40 турбореактивных двигателей Rolls-Royce Nene.
ОКБ Владимира Климова скопировало Nene, присвоив клону название РД-45 и он стал первым советским крупносерийным турбореактивный двигателем.
Выпускался московским заводом "Салют".





09. По конструкции РД-45 представляет собой одновальный турбореактивный двигатель с одноступенчатым центробежным двухсторонним компрессором, девятью индивидуальными трубчатыми камерами сгорания и одноступенчатой турбиной.
От оригинала он отличался большей камерой сгорания и большей турбиной, также было изменено прохождение воздуха через двигатель.
В этом двигателе использовался центробежный компрессор, а не более прогрессивный осевой, это требовало большего диаметра фюзеляжа, чем для двигателей с осевым компрессором.
Изначально РД-45 вызвал много проблем, связанных с конструкцией и материалами, однако затем его конструкция была улучшена.

ВК-1 использовался на истребителях МиГ-15 и МиГ-17, бомбардировщике Ил-28, бомбардировщике-торпедоносце Ту-14 (Ту-12).
В конце 50-х годов компания Роллс-Ройс попыталась взыскать 207 миллионов фунтов стерлингов лицензионных сборов за копирование двигателя без разрешения.
Однако успеха не добилась.





10. В носовой части у кабины штурмана расположена носовая пушка.
В бомбардировочной версии две пушки НР-23 калибра 23 мм с общим боезапасом в 200 снарядов устанавливались по бортам внизу носовой части фюзеляжа на быстроразъемных креплениях.
Стрельбу из этих пушек вел командир самолета.
Для того, чтобы снять или поставить пушку, достаточно было разъединить штепсельный разъем электрического управления стрельбой и повернуть рукоятку переднего крепления.
В варианте разведчика была оставлена только одна пушка (с левой стороны).





11. Под фюзеляжем характерная выпуклость обтекателя антенн. Это признак поздней версии Ил-28Р - самолёта радиотехнической разведки.
Ещё одна характерная антенна - трёхштыревая, системы опознавания "свой-чужой" видна "под штурманом".





12. Оперение - свободнонесущее однокилевое. Угол стреловидности горизонтального оперения (ГО) по передней кромке - 33°, вертикального (ВО) - 45°. ГО имеет поперечное "V".
Оперение набрано профилями NACA с относительной толщиной, изменяющейся от корневого к концевому сечению от 12 до 10% для ВО и от 11 до 10% для ГО.





13. Защита задней полусферы обеспечивалась кормовой установкой Ил-К6 с двумя пушками НР-23 с боезапасом по 225 снарядов на ствол.
Снаряды размещались в двух патронных ящиках, внешний контур которых повторял контур башни.
Снаряженные патронные ящики вставлялись в ниши башни у правой и левой пушек.
Такая конструкция обеспечивала безотказную работу пушек за счет простой схемы питания и отвода гильз без традиционных гибких рукавов, подтягов и прочих малонадежных конструктивных элементов.
Установка патронных ящиков с боеприпасами занимала мало времени, была проста и обеспечивала быструю подготовку артиллерийского вооружения самолета к вылету.
Ил-К6 стала первой в СССР двухпушечной электрогидравлической дистанционной установкой.
Основой приводного устройства башни Ил-К6 являлся оригинальный гидравлический агрегат качающихся помп с двумя электромоторами. Управление гидроприводом осуществлялось дистанционно с помощью следящей потенциометрической системы, обладавшей высокой точностью и надежностью в работе.
Ил-К6 наводилась на цель с помощью стрелкового прицела, автоматически учитывавшего угловые поправки на относительное перемещение цели, на отставание снаряда и понижение траектории в зависимости от дальности, углов поворота оружия, собственных скорости и высоты полета.
Прицел был связан с оружием независимой обратной связью, сводившей к минимуму рассогласование между ним и оружием.
Благодаря этому, рассогласование, например, по горизонтальной наводке на башне Ил-К6 было в три раза меньшим, чем это допускалось в то время техническими требованиями.





14. Назначение этих "зубчиков" для меня неизвестно.
Может быть оптимизация потоков воздуха у края стабилизатора, а может выход горячих газов антиобледенительной системы хвостового оперения.





15. К фиксированному стабилизатору прикреплён подвижный руль высоты.
В центре кадра можно увидеть характерную качающуюся часть механического привода руля высоты.
Вверху - триммер РВ, отделённый от основного узла хорошо видимой щелью.

aviator 2018-06-30T12:56:27+00:00

Фронтовой бомбардировщик Ил-28.

Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: СССР
Первый полет: 1948 г.

История создания Ил-28 несколько необычна. Коллективу Главного конструктора С.В.Ильюшина и отраслевым НИИ Министерства авиапромышленности удалось в короткие сроки выполнить обширный комплекс опытно-конструкторских работ, что и определило дальнейший успех самолета. Начало их можно отнести к 1945 году, когда под руководством A.M.Люльки развернулись работы над первыми советскими ТРД. По расчетам, двигатель ТР-1 должен был развивать взлетную тягу 1500-1600 кгс, что значительно превышало возможности трофейных немецких двигателей BMW-003 и Jumo-004 (развивали 800-900 кгс). Предполагалось также, что ТР-1 будет иметь меньший крейсерский удельный расход топлива и меньшую удельную массу. Под этот двигатель самолетостроительные КБ С.В.Ильюшина, П.О.Сухого , С.М.Алексеева, С.А.Лавочкина и А.И.Микояна получили задания на разработку экспериментальных истребителей и бомбардировщиков. Самолеты были построены, но летали не все. Наиболее известным среди них стал Ил-22 — первый советский четырехдвигательный реактивный бомбардировщик, который, хотя и назывался экспериментальным, являлся полноценным боевым самолетом, оснащенным всем необходимым вооружением и оборудованием.

К началу работ по Ил-22 советские специалисты имели достаточно полную информацию о реактивных самолетах Германии. Из зарубежных журналов они могли почерпнуть сведения о работах над тяжелыми реактивными машинами в США и Великобритании. Но это была лишь информация к размышлению, собственного опыта проектирования, постройки и эксплуатации таких самолетов в СССР еще не было. Этот опыт и предполагалось получить на Ил-22.

В соответствии с техническим заданием, Ил-22 должен был с нормальной бомбовой нагрузкой в 2000 кг иметь дальность полета 1250 км. Максимальная масса бомбовой нагрузки определялась в 3000 кг. Максимальная скорость полета ограничивалась числом М=0,75, что определило применение хорошо изученной схемы свободнонесущего среднеплана с прямыми крылом и оперением. Это позволило использовать опыт, полученный при проектировании первых отечественных реактивных истребителей. Аэродинамическая компоновка крыла Ил-22 была аналогична примененной на истребителе И-300 (МиГ-9) : использовались те же профили ЦАГИ 1-А-10 для центроплана и ЦАГИ 1-В-10 для консолей, но относительная толщина крыла у бомбардировщика была больше и равнялась 12%.

При проектировании крыла Ил-22 большое внимание было уделено обеспечению точности производственного выполнения внешних контуров. Дело в том, что летные испытания И-300 выявили склонность некоторых экземпляров самолета к «валежке» — самопроизвольному затягиванию в крен во время высотных полетов с большими числами М из-за небольших производственных отклонений. Для предотвращения этого на Ил-22 Ильюшин принял решение изготавливать агрегаты планера из двух половинок, «разрезав» их по хорде для крыла и стабилизатора и по оси симметрии для носовой и хвостовой частей фюзеляжа. При этом за технологическую базу при сборке принималась зафиксированная по теоретическому контуру обшивка агрегата. Введение таких технологических разъемов не только обеспечило точное соответствие поверхностей агрегатов теоретическим обводам, но и при минимальных весовых потерях значительно упростило изготовление планера и позволило в кратчайшие сроки завершить постройку самолета.

Другой особенностью Ил-22 стала компоновка двигателей на самолете. После сравнительной оценки ряда вариантов была разработана оригинальная, до этого не встречавшаяся в практике мирового самолетостроения схема установки четырех ТРД на коротких пилонах в изолированных мотогондолах, разнесенных по размаху крыла и сильно вынесенных вперед относительно его передней кромки.

Еще одной особенностью Ил-22 являлось его оборонительное вооружение. Резко возросшая по сравнению с бомбардировщиками Великой Отечественной войны скорость полета привела к появлению выходящих за пределы физических возможностей человека усилий, необходимых для перемещения оборонительных установок. Это потребовало применения в их конструкции специальных приводных устройств, а также размещения оборонительного вооружения и стрелков на самолете с учетом использования дистанционных систем управления. На Ил-22 для стрельбы вперед предназначалась неподвижная пушка НС-23 . Спаренные пушки Б-20Э в подвижной башенной установке с электрическим приводом обеспечивали обстрел верхней полусферы. Со стороны хвоста самолет защищала кормовая установка КУ-3 с одной НС-23, оснащенная гидроприводом. В ходе наземных и летных испытаний предполагалось провести сравнительную оценку и отработку различных приводных устройств и систем дистанционного управления.

Бомбовое вооружение на Ил-22 предусматривалось размещать только на внутренней подвеске. Экипаж самолета состоял из пяти человек: двух пилотов, сидевших рядом, штурмана-бомбардира, стрелка-радиста, управлявшего огнем верхней пушечной установки, и кормового стрелка. Кабины экипажа были негерметизированы. Главные стойки шасси Ил-22 устанавливались на фюзеляже, поперечному сечению которого для увеличения колеи была придана форма горизонтального овала.

Разработка чертежей и постройка опытного Ил-22 шли очень быстрыми темпами. 24 июля 1947 года летчики-испытатели В.К.Коккинаки и К.К.Коккинаки выполнили на нем первый полет. Он продолжался 19 минут и завершился весьма неприятным инцидентом — на пробеге лопнули покрышки колес: их резина оказалась непригодной для восприятия нагрузок при посадках тяжелых реактивных машин. Испытания Ил-22 продолжились с новыми колесами. Летчики отмечали простое управление самолетом на всех режимах полета, в том числе и с одним отключенным двигателем. Устойчивость машины по всем трем осям они оценивали положительно, а взлет и посадку считали простыми. 7 февраля 1948 года экипаж В.К.Коккинаки выполнил взлет на Ил-22 с двумя стартовыми твердотопливными ракетами СР-2 тягой по 1500 кгс. Такой взлет тяжелого реактивного самолета выполнялся в СССР впервые.

Однако расчетные летные характеристики на Ил-22 получить не удалось. Причиной тому стали ТР-1. По формулярам, их взлетная тяга должна была составлять 1300 кгс, но на самолете двигатели были отрегулированы на заниженные обороты и развивали взлетную тягу по 940 кгс. Удельный расход топлива оказался завышенным, равным 1,27-1,35 кг/кгс-ч. Ресурс ТР-1 даже с пониженной тягой составлял всего 20 летных часов. В связи с нерасчетными характеристиками двигателей Ил-22, имевший нормальную взлетную массу 24000 кг, проходил заводские летные испытания со взлетной массой, не превышающей 20000 кг. Все это определило продолжительный разбег самолета, относительно небольшую дальность полета в 865 км и максимальную скорость 718 км/ч на высоте 7000 м вместо заявленной в проекте 800 км/ч.

25 февраля 1948 года заводские испытания Ил-22 завершились, но из-за недоведенности ТР-1 было принято решение машину на госиспытания не передавать. Работы по Ил-22 прекратили, а самолет выставили в демонстрационном зале существовавшего в те годы Бюро новой техники МАП, где с особенностями его конструкции ознакомились ведущие специалисты отрасли.

Первоначально Ильюшин считал, что схема и вооружение Ил-22 могут быть положены в основу создания реактивного фронтового или, как тогда говорили, армейского бомбардировщика с максимальной скоростью 900 км/ч и дальностью полета около 2000 км. Сразу же после завершения проектирования Ил-22 С.В.Ильюшин приступил к исследованию схемы и параметров такого самолета. Работы велись в инициативном порядке, так как официальное задание получило КБ А.Н.Туполева .

Еще в ходе постройки Ил-22 Сергей Владимирович пришел к выводу, что замена четырех ТР-1 двумя двигателями ОКБ А.А.Микулина АМ-ТКРД-01 с взлетной тягой по 3300 кгс, а также применение новой двухпушечной кормовой установки КУ-4 значительно улучшат характеристики самолета. Новый проект получил обозначение Ил-24 и был утвержден Ильюшиным 16 мая 1947 года. Однако в Министерстве авиапромышленности приняли решение о передаче опытных АМ-ТКРД-01 в ОКБ С.М.Алексеева, где Главный конструктор ОКБ-1 Б.В.Бааде предполагал установить их на фронтовой бомбардировщик «140» с крылом обратной стреловидности, который строился по официальному заданию МАП.

Летом 1947 года в СССР запустили в лицензионное серийное производство английский ТРД с центробежным компрессором «Нин» — надежный, с большим ресурсом, развивающий взлетную тягу 2270 кгс. Это определило применение в проекте Ил-24 четырех таких двигателей. Однако расчеты показали, что такой вариант получается очень тяжелым: его взлетная масса возрастала до 28000 кг, и самолет мог бы использоваться только с бетонированных ВПП, которых тогда было немного.

В то время уже начались испытательные полеты Ил-22. Летчики сообщали, что конфигурация его носовой части себя не оправдывает: переплет фонаря значительно перекрывает переднюю и боковую зоны обзора, искривленные элементы остекления искажают реальную картину, на них возникают интенсивные солнечные блики. Выяснилось также, что принятое расположение верхней башни и ее прицельной станции привело к появлению дополнительных «мертвых» зон обстрела, по которым пушки могли вести огонь, но стрелок цели не наблюдал, так как линия прицеливания перекрывалась агрегатами самолета, например, крылом или фюзеляжем’. Анализ всей информации о достоинствах и недостатках Ил-22 заставил Ильюшина со свойственной ему решительностью прекратить разработку фронтового бомбардировщика на основе схемы этого самолета и энергично начать проектирование другой машины аналогичного назначения. Так началось создание Ил-28.

Тщательное изучение опыта применения фронтовых бомбардировщиков в Великой Отечественной войне, результаты испытаний Ил-22 и прогнозирование условий боевой работы создаваемого самолета позволили сделать вывод, что на его летные характеристики и боевую эффективность значительное влияние может оказать принятая схема оборонительного вооружения. Сравнительный анализ различных вариантов показал, что с помощью одной только кормовой пушечной установки в сочетании с соответствующим маневром бомбардировщика можно эффективно отражать атаки современных истребителей со стороны задней полусферы и обеспечить надежную защиту машины. Однако для этого следовало увеличить скорость перемещения оружия и углы обстрела в вертикальной плоскости. Ильюшиным были составлены основные требования, которым должна была соответствовать новая кормовая пушечная установка, и бригада вооружения ОКБ начала ее разработку. Опыт, накопленный в ОКБ при работе над КУ-3 и КУ-4, позволил в кратчайшие сроки решить эту задачу и создать кормовую установку Ил-Кб.

Возможность использования для защиты бомбардировщика только одной подвижной оборонительной установки и определила основные компоновочные особенности Ил-28. Таким образом, его проектирование «началось с хвоста».

При той же, что и на Ил-22 максимальной бомбовой нагрузке — 3000 кг, Ил-28 создавался под экипаж из трех человек: пилота, штурмана и кормового стрелка-радиста. Принимая решение отказаться от второго пилота, Ильюшин прежде всего учитывал сравнительно небольшую продолжительность полета фронтового бомбардировщика, которая была равна в среднем 2,0-2,5 часа и не превышала 4-х часов. Работу летчика в крейсерском полете предполагалось облегчить установкой автопилота. Экипаж Ил-28 размещался в передней и задней герметизированных кабинах. На малых высотах воздух в них нагнетался непосредственно скоростным напором, а с высоты 1700 м кабины изолировались от атмосферы, и воздух поступал через фильтры от компрессоров двигателей. Большая скорость полета Ил-28 потребовала принять специальные меры по обеспечению аварийного покидания. Рабочие места летчика и штурмана были оснащены катапультируемыми вверх креслами. Стрелок-радист в аварийной ситуации мог воспользоваться нижним входным люком, откинутая крышка которого защищала его от действия воздушного потока в момент отделения от самолета. Штурман находился в катапультируемом кресле в период взлета, посадки и воздушного боя. При работе с прицельной и бомбосбрасывающей аппаратурой он занимал место на другом сиденье, расположенном по правому борту самолета. Для удобства ведения огня и слежения за целью сиденье стрелка перемещалось по вертикали одновременно с перемещением оружия.

Принятая схема оборонительного вооружения и состав экипажа позволили резко уменьшить геометрические размеры Ил-28 по сравнению с Ил-22: новый самолет стал почти на 3,5 м короче, а площадь его крыла уменьшилась на 13,7 кв.м. Соответственно уменьшилась и масса планера, что позволило применить силовую установку из двух ТРД «Нин». От ТР-1 они отличались прежде всего высокой надежностью и на 25-30% меньшим удельным расходом топлива, однако имели и существенный недостаток — больший мидель. Последнее обстоятельство, а также стремление проектировщиков максимально удалить воздухозаборники двигателей от поверхности земли для предотвращения засасывания посторонних предметов с грунтовых ВПП привели к отказу от пилонного размещения двигателей и к установке их в мотогондолах, плотно прижатых к нижней поверхности крыла. Для получения необходимой центровки двигатели компоновались в передних частях мотогондол. Большой диаметр центробежного компрессора и сравнительно малый диаметр выхлопного сопла этого ТРД позволили относительно легко решить и другую, весьма важную для фронтового бомбардировщика проблему, связанную с обеспечением широкой колеи шасси и уборки главных стоек с большими колесами. Крепившиеся к силовому шпангоуту мотогондол стойки с помощью простейшего механизма, впервые примененного еще на штурмовике Ил-10 , в процессе уборки поворачивались на 90°, и колеса укладывались плашмя в пространство позади компрессора под выхлопной трубой.

Конструкция Ил-28 имела ряд особенностей, связанных со значительно большей, чем у Ил-22, максимальной скоростью полета, а также с тем, что новый бомбардировщик рассчитывали использовать главным образом с прифронтовых аэродромов и в сложных метеоусловиях. Его прямое крыло было скомпоновано из новых скоростных профилей СР-5с, разработанных в ЦАГИ под руководством Я.М.Серебрийского и М.В.Рыжковой. При сохранении такой же, как и на Ил-22, относительной толщины, равной 12%, новое крыло обеспечило достижение максимальной скорости полета М=0,82 на высотах 7000-8000 м без существенного изменения характеристик устойчивости и управляемости. Снабженное простым однощелевым закрылком, это крыло обеспечило и хорошие взлетно-посадочные характеристики, необходимые для базирования на малоподготовленных грунтовых аэродромах с ограниченной длиной ВПП. Конструкторы предусмотрели также возможность применения на Ил-28 твердотопливных стартовых ускорителей ПОР-1500-15 тягой 1600 кгс и временем действия 13 с, сбрасываемых после отрыва самолета от земли.

Для обеспечения требуемых характеристик устойчивости и управляемости во всем диапазоне скоростей полета на Ил-28 было решено установить стреловидное хвостовое оперение с симметричными профилями. Это позволило затянуть на нем возникновение неприятных явлений, связанных с эффектом сжимаемости воздуха, на большие числа М, чем максимально допустимые для самолета в целом.

В конструкции планера самолета получил дальнейшее развитие технологический метод высокоточного изготовления агрегатов, впервые примененный на Ил-22. Крыло Ил-28 имело технологический разъем по плоскости хорд вдоль всего размаха. При этом каждая половина разделялась на ряд панелей, включавших в себя все элементы продольного и поперечного набора. Это давало возможность значительно расширить фронт работ, улучшить условия труда рабочих и заменить в серийном производстве ручную клепку станочной прессовой.

Продольный технологический разъем имелся и на фюзеляже. Такое решение позволило механизировать клепально-сборочные работы и впервые в практике отечественного самолетостроения обеспечило открытые подходы ко всем элементам конструкции фюзеляжа, позволив быстро производить в нем монтаж оборудования и систем. Все гидро- и воздушные трубопроводы, а также электропроводка размещались в расположенных на обоих бортах фюзеляжа каналах, закрывавшихся снаружи легкосъемными панелями. Это упростило укладку и монтаж проводки, а в эксплуатации позволило производить быстрый и качественный контроль ее состояния, легко заменять вышедшие из строя отдельные элементы, что сокращало время подготовки самолета к вылету и в конечном счете, повышало его боевую эффективность.

Новая технология повысила качество изготовления внешних поверхностей самолета и, как показал опыт производства, привела к снижению трудоемкости изготовления серийного Ил-28 на 25-30% по планеру и на 30-40% по внутренним монтажам. В итоге трудоемкость изготовления трехместного бомбардировщика приблизилась к таковой для одноместного фронтового истребителя. Эти преимущества вполне окупали относительно небольшое, в пределах 4%, увеличение массы конструкции планера из-за наличия технологических стыков.

Опыт Великой Отечественной войны наглядно показал необходимость оснащения фронтовых бомбардировщиков противообледенительными системами (ПОС), отсутствие которых ограничивало применение этих самолетов в сложных метеоусловиях. Необходимость в таких системах на реактивном бомбардировщике обусловливалась и тем, что из-за особенностей отложения льда на передних кромках его сравнительно тонких крыла, стабилизатора и киля это явление оказалось значительно более опасным, чем обледенение толстых крыльев менее скоростных машин. Создание эффективной ПОС было очень сложной задачей для конструкторов самолетов с поршневыми моторами. Применение на Ил-28 турбореактивных двигателей значительно упростило получение большого количества горячего воздуха и позволило быстро спроектировать наиболее эффективную в то время воздушно-тепловую ПОС, не имевшую выступающих в поток частей, отличавшуюся высокой надежностью в работе, малым весом и простотой в эксплуатации. В системе использовался горячий воздух, отбираемый от компрессоров двигателей, который направлялся в воздушные каналы по всему размаху передних кромок крыла, стабилизатора и киля. В их концевых обтекателях имелись выходные отверстия, через которые отработанный воздух сбрасывался в атмосферу. Работа системы была автоматизирована и не требовала вмешательства экипажа в процесс регулирования подачи воздуха. При подходе к зоне обледенения или находясь в ней, летчик должен был включить подачу воздуха, а затем только контролировать работу системы по приборам. Включенная ПОС не оказывала заметного влияния на ЛТХ и боевые качества Ил-28, которые оставались стабильными при прохождении самолетом зон тяжелого обледенения любой протяженности. Система обеспечивала защиту от обледенения и в случае полета с одним отказавшим двигателем. Ил-28 оказались единственными в советских ВВС, которые промозглым днем 9 марта 1953 года, в условиях низко нависшей над столицей облачности со снегом и дождем, смогли пролететь на малой высоте над Красной площадью, отдавая последние воинские почести И.В.Сталину.

Основным вооружением Ил-28 являлись бомбы общей массой до 3000 кг. Они размещались в бомбоотсеке, расположенном под центропланом и оборудованном четырьмя кассетными и одним балочным держателями. На кассетные держатели могли подвешиваться бомбы калибра от 50 до 500 кг, а на балочный — весом от 1000 до 3000 кг. В номенклатуру бомбового груза входили фугасные, зажигательные, осколочные, бетонобойные и др. боеприпасы, а позже и ядерные «специзделия».

Управление сбросом бомб осуществлял штурман с помощью оптического прицела ОПБ-5, который позволял производить автоматическое прицеливание при бомбометании с горизонтального полета по подвижным и неподвижным целям. Прицел производил вычисление и отсчет углов прицеливания, наклона плоскости визирования, а в нужный момент автоматически включал цепь электросбрасывателя бомб. Для того, чтобы исключить влияние колебаний самолета на точность бомбометания, оптическая система прицела стабилизировалась с помощью гироскопа. Прицел имел связь с автопилотом и позволял штурману при прицеливании управлять маневром самолета по курсу без участия пилота. В сложных метеорологических условиях вне видимости земли ориентировка, поиск, опознавание и поражение наземных целей осуществлялись с помощью радиолокационного прицела ПСБН (прибор «слепого» и ночного бомбометания). На опытной машине он устанавливался в хвостовой части фюзеляжа перед кабиной кормового стрелка и закрывался обтекателем, не выступавшим из теоретических обводов нижней части фюзеляжа. Кроме того, эффективность боевого использования Ил-28 обеспечивалась установкой на нем новейшего в то время комплекта аэронавигационного и радиотехнического оборудования: автопилота АП-5, радиокомпаса АРК-5, радиовысотомеров больших и малых высот, систем «слепого» захода на посадку ОСП-48, а затем СП-50, ответчика госопознавания, командной и связной радиостанций.

Оборонительное вооружение Ил-28 состояло из четырех пушек НР-23 калибра 23 мм. Две из них с общим боезапасом в 200 снарядов устанавливались по бортам внизу носовой части фюзеляжа на быстроразъемных креплениях. Стрельбу из передних пушек вел командир самолета. Для того, чтобы снять или поставить пушку, достаточно было разъединить штепсельный разъем электрического управления стрельбой и повернуть рукоятку переднего крепления.

Защита задней полусферы обеспечивалась кормовой установкой Ил-К6 с двумя пушками НР-23 с боезапасом по 225 снарядов на ствол. Снаряды размещались в двух патронных ящиках, внешний контур которых повторял контур башни. Снаряженные патронные ящики вставлялись в ниши башни у правой и левой пушек. Такая конструкция обеспечивала безотказную работу пушек за счет простой схемы питания и отвода гильз без традиционных гибких рукавов, подтягов и прочих малонадежных конструктивных элементов. Установка патронных ящиков с боеприпасами занимала мало времени, была проста и обеспечивала быструю подготовку артиллерийского вооружения самолета к вылету. Основой приводного устройства башни Ил-К6 являлся оригинальный гидравлический агрегат качающихся помп с двумя электромоторами. Управление гидроприводом осуществлялось дистанционно с помощью следящей потенциометрической системы, обладавшей высокой точностью и надежностью в работе. Ил-К6 наводилась на цель с помощью стрелкового прицела, автоматически учитывавшего угловые поправки на относительное перемещение цели, на отставание снаряда и понижение траектории в зависимости от дальности, углов поворота оружия, собственных скорости и высоты полета. Прицел был связан с оружием независимой обратной связью, сводившей к минимуму рассогласование между ним и оружием. Благодаря этому, рассогласование, например, по горизонтальной наводке на башне Ил-К6 было в три раза меньшим, чем это допускалось в то время техническими требованиями.

Ил-К6 стала первой в СССР двухпушечной электрогидравлической дистанционной установкой. Она воплотила в себе положительные черты КУ-3 и КУ-4 и была лишена их недостатков. Установка Ил-К6 имела углы обстрела по 70 вправо-влево, 40 вниз и 60 вверх. На нормальном режиме работы привода оружие перемещалось со скоростью 15-17 град. в секунду, а на форсированном режиме — со скоростью до 36 град. в секунду. Мощность привода Ил-К6 обеспечивала ее эффективное использование при скорости полета более 1000 км/ч. Отличавшаяся большой боевой эффективностью Ил-К6 имела сравнительно небольшую массу (340 кг) и максимальный внешний момент 170 кгм. По сравнению с нею кормовые установки бомбардировщиков Б-29 и Ту-4 обладали значительно меньшими углами обстрела (по 30 вправо и влево, по 30 вверх и вниз), их максимальный внешний момент был равен 50 кгм, и при этом масса превышала массу башни Ил-К6 почти на 50 кг. В последующем башня Ил-Кб устанавливалась и на других отечественных самолетах.

Эскизный проект Ил-28 Ильюшин утвердил 12 января 1948 года. Хотя официальное задание на реактивный фронтовой бомбардировщик получило ОКБ А.Н.Туполева.

С.В.Ильюшин, глубоко убежденный в преимуществах технических решений, заложенных в проект Ил-28, принял решение продолжать работу по выпуску рабочих чертежей и постройке опытного самолета в инициативном порядке. Только 12 июня 1948 года, за месяц до первого полета, постановлением Совета Министров № 2052-804 Ил-28 был включен в план опытного строительства МАП.

8 июля 1948 года летчик-испытатель В.К.Коккинаки выполнил на Ил-28 первый полет. Его оценка самолета была высокой: взлет прост, поведение при наборе высоты нормальное, управлять машиной легко. В процессе заводских испытаний выяснилось, что самолет статически устойчив на всех эксплуатационных режимах полета как с «зажатым», так и со свободным управлением. В горизонтальном полете сбалансированная машина шла с брошенным управлением. На малых скоростях тенденции к срывам и сваливанию отсутствовали, Ил-28 можно было считать безопасным в отношении срыва в штопор. Он мог продолжать горизонтальный полет и при отказе одного двигателя. При нормальной взлетной массе 17220 кг разбег с двумя ускорителями ПСР-1500 составил всего лишь 560 м. Самолет хорошо взлетал с грунта и садился на такие ВПП, причем для продления ресурса покрышек колес испытатели специально рекомендовали эксплуатировать Ил-28 с грунтовых полос. Бомбардировщик на высоте 5000 м развивал максимальную скорость 833 км/ч, а на 7000-8000 м достиг числа М=0,79. Испытатели отмечали, что поведение самолета при этом оставалось нормальным и скорость полета можно было увеличить.

Ведущим инженером по испытаниям Ил-28 был В.Н.Бугайский, впоследствии Главный конструктор авиационного ракетного вооружения. С участия в разработке рабочих чертежей самолета началась карьера Г.В.Новожилова, нынешнего Генерального конструктора АК им. С.В.Ильюшина.

Одновременно с Ил-28 проходили испытания опытные фронтовые бомбардировщики Ту-73 и Ту-78. По свидетельству ветеранов ОКБ, А.Н.Туполев, увидев в первый раз на стоянке Ил-28, спросил работавших на самолете специалистов: «А это чей незаконнорожденный ребенок?» Затем внимательно осмотрел машину, ознакомился с ее данными и после долго выговаривал что-то своим сотрудникам. Действительно, стремление создателей Ту-73 и Ту-78 сохранить на этих самолетах схему оборонительного вооружения поршневого Ту-2 привело к неоправданному увеличению числа подвижных огневых точек и, соответственно, к увеличению экипажа, размеров самолета, возрастанию его массы, усложнению силовой установки. Впоследствии эти машины были модифицированы в Ту-81 с одной кормовой пушечной установкой и основным экипажем из трех человек.

30 декабря 1948 года начались заводские испытания Ил-28 с серийными отечественными двигателями РД-45Ф — лицензионным вариантом «Нин». Одновременно проводились испытания перлоновых покрышек колес, которые позволили более чем в десять раз увеличить число посадок по сравнению с резиновыми. В феврале-апреле 1949 года Ил-28 с РД-45Ф прошел госиспытания в ГК НИИ ВВС с положительной оценкой. Однако принятие решения о дальнейшей судьбе самолета было непростым. Мнения военных разделились: одни выступали за принятие на вооружение и запуск в серийное производство Ту-14 (Ту-78), обладавшего несколько большей дальностью полета, но значительно более сложного в производстве и эксплуатации; другие отстаивали более простой Ил-28. Дискуссия приняла такой характер, что результаты испытаний этих самолетов обсуждались у Министра обороны СССР Н.А.Булганина, причем на этом совещании начальник ГК НИИ ВВС дал отрицательную оценку Ил-28 и настаивал на принятии на вооружение Ту-14. Однако и на таком высоком уровне окончательное решение принято не было. В середине мая 1949 года вопрос рассматривался на специальном заседании у И.В.Сталина. Как вспоминал Ильюшин, Сталин детально рассмотрел представленные данные, выслушал мнения военных и решил принять на вооружение Ил-28. Одновременно было принято решение Совета Министров № 1890-700 от 14 мая 1949 года, об увеличении скорости полета Ил-28 до 900 км/ч за счет установки более мощных двигателей ВК-1 со взлетной тягой по 2700 кгс. ОКБ А.Н.Туполева предлагалось создать двухдвигательный вариант Ту-14 с кормовой оборонительной установкой и двумя ВК-1, который предполагалось использовать в авиации ВМФ.

Развертывание серийного производства Ил-28 с РД-45Ф было начато сразу на трех крупнейших авиазаводах: № 30 в Москве (головной), № 64 в Воронеже и № 166 в Омске.

Через три месяца после принятия решения Совмина, 8 августа 1949 года впервые поднялся в воздух Ил-28 с двигателями ВК-1, которые установили в новые мотогондолы с сильно выраженной «талией» -поджатием в месте сопряжения с крылом. Кроме того, для улучшения условий работы радиолокатора ПСБН его перенесли из хвостовой части фюзеляжа в носовую и установили в обтекателе на нижней части фюзеляжа за отсеком шасси. С учетом замечаний испытателей небольшие изменения были внесены в систему управления с целью снижения нагрузок на педали, в гидросистему, в механизм уборки-выпуска шасси. Боевая живучесть самолета была повышена за счет установки системы заполнения фюзеляжных топливных баков нейтральным газом.

Испытания показали, что Ил-28 с новыми двигателями при нормальной полетной массе 18400 кг имеет максимальную скорость 906 км/ч на высоте 4000 м. Летчики отмечали, что повышение скорости ничего нового в технику пилотирования не принесло. При максимально допустимых скоростях (М=0,794) на высоте 11000 м самолет вел себя нормально, тряски и.вибраций не наблюдалось. Однако уже при скорости, соответствовавшей, отмечалось увеличение усилий на штурвале, возраставших при дальнейшем разгоне, а затем при неизменном положении триммера руля высоты нагрузки на штурвал изменялись с давящих на тянущие, и самолет стремился плавно перейти в пикирование. С отклоненным триммером Ил-28 достигал значений М=0,81-0,82, но при этом возникала вибрация оперения и тряска всей машины, предупреждавшие летчика о приближении опасного режима. Наибольшая дальность полета самолета с нормальным бомбовым грузом 1000 кг при взлетной массе 21000 кг достигала 2455 км.

В августе-сентябре 1949 года Ил-28 с двигателями ВК-1 прошел контрольные испытания с рекомендацией о запуске в серию. Производство самолетов быстро набирало темпы. Благодаря простоте и высокой технологичности конструкции, завод № 30 в 1949-1955 годах в отдельные периоды выпускал более ста Ил-28 в месяц. На всех заводах серийные Ил-28 быстро и без особых замечаний проходили приемо-сдаточные испытания. Выявленные при этом дефекты носили в основном производственный характер: несинхронный выпуск закрылков из-за воздушных пробок в гидросистеме, отказы элементов оборудования (на первых порах ПСБН и автопилота). Но постепенно все было отлажено, и поставки самолетов Ил-28 в боевые части ВВС и ВМФ позволили быстро перевооружить бомбардировочную и минно-торпедную авиацию с поршневых Ту-2. Всего за шесть лет серийного производства в СССР было построено 6316 Ил-28 различных модификаций.

За создание Ил-28 С.В.Ильюшину и группе конструкторов ОКБ была присуждена Сталинская премия.

При проектировании Ил-28 не предполагалось, что в его арсенале будет атомная бомба. Однако нарастание противостояния между двумя общественно-политическими системами потребовало придания машине такой возможности. Решить задачу позволило быстрое совершенствование советского ядерного оружия, в результате чего появились боеприпасы с относительно небольшой массой. Доработка Ил-28 заключалась в оснащении бомбоотсека системой обогрева, установке на борту необходимого спецоборудования и светозащитных шторок в кабинах экипажа. В остальном конструкция самолета осталась без изменений.

Широко использовались в войсках Ил-28-буксировщики воздушных мишеней. Специальное буксировочное устройство с лебедкой в бомбоотсеке и направляющая в виде штанги под кабиной кормового стрелка позволяли на тросе длиной от 5 до 2500 м буксировать специальные планеры-мишени типа ПМ-ЗЖ и 7БМ-2М, по которым тренировались в стрельбе как летчики пушечных истребителей, так и расчеты зенитных артиллерийских орудий. Продолжительность полета самолета-буксировщика с планером-мишенью составляла 2,5 ч. Одновременно под крылом этих машин могли подвешивать пикирующие мишени, которые снабжались дымовыми трассерами и спасательными парашютами.

Ил-28 использовались и в качестве летающих лабораторий. В 1952 году при завершении создания РЛС «Сокол» (разрабатывалась в НИИ-17, главные конструкторы А.Б.Слепушкин и Г.М.Кунявский), предназначенной для перспективных двухместных истребителей-перехватчиков, возникла необходимость ее отработки на реальном самолете. Вспоминает М.Л.Галлай , выполнявший эти полеты: «Первоначально станция испытывалась на бомбардировщике В-17, размещенная отдельными блоками как в наземной лаборатории, «вразброс» на столах в просторном отсеке этого самолета. Затем, по идее, должна была устанавливаться на истребителе Ла-200Б , для которого в серийном варианте и предназначалась (вернее, стала предназначаться, когда выяснилось, что первый «заказчик» — Як-120 — задерживается). Пока Ла-200 дорабатывался под размещение станции, превращаясь таким образом в Ла-200Б, С.А.Лавочкин предложил продолжить доводки «Сокола» до «полного ажура» в нормальной компоновке на машине среднего класса, более скоростной и маневренной, чем В-17. Выбор пал на отвечавший всем требованиям Ил-28. Для размещения станции и оператора у самолета была отрезана носовая часть по кабину штурмана. Конструкцию носовой части пришлось усилить, т.к. на изрядном плече предстояло навесить станцию, весившую без малого полтонны.

Все переделки выполнялись под контролем ОКБ Ильюшина (которому эта работа непосредственно нужна не была), но силами ОКБ Лавочкина (которому, напротив, нужна была очень). Полеты начались в 1952 г. и проходили, в общем, без особых затруднений, во всяком случае, к самолету претензий ни разу не возникло. Трудно приходилось оператору инженеру-испытателю Р.А.Разумову, зажатому в тесном, темном отсеке, но он справился отлично. Задача перед нами стояла не только в отработке станции в ее штатной комплектации, но и в отработке методики ее применения, что включало обнаружение цели и ее атаку с прицельной фотострельбой. Всего выполнили 33 полета, которые успешно завершились в декабре того же 1952 г. На этом Ил-28ЛЛ свою функцию выполнил.»

В 1955 году ОКБ Лавочкина приступило к проектированию зенитной ракеты «400», которая должна была обеспечить ПВО-крупных индустриальных центров и поражать воздушные цели с эффективной поверхностью рассеивания (ЭПР), близкой к таковой у Ил-28. Для отработки прицельных систем ракеты было принято решение о создании на базе Ил-28 беспилотной летающей мишени. В 1955-1956 годах на самолете отработали систему, обеспечивающую беспилотное выполнение взлета, набора высоты, горизонтального полета, некоторых маневров в воздухе и посадки на заданном аэродроме. Благодаря тому, что Ил-28 отличался хорошими характеристиками устойчивости и управляемости, его беспилотные варианты со стабильными характеристиками полета были созданы в короткие сроки. Ракеты «400» при первых пусках не сбили ни одного самолета-мишени Ил-28. Впоследствии эти мишени широко использовались для подобного рода экспериментов.

Для проведения метеорологических исследований в атмосфере использовались Ил-28ЗА (зондировщики атмосферы). На специально оборудованных «двадцать восьмых» проводили обширные исследования по отработке комплекса оборудования и снаряжения для первого попета человека в космос. В частности, на Ил-28 были проведены летные испытания и отработка катапультного устройства и системы спасения летчика-космонавта космического корабля «Восток».

Существовала подобная летающая лаборатория и в ЧССР. На самолете с бортовым номером 6915 отрабатывались чешский двигатель М-701 и доработанный АИ-25В . Экспериментальные ТРД устанавливались в хвостовой части фюзеляжа вместо демонтированной Ил-Кб, а воздухозаборник был организован на клесте люка стрелка. После завершения работ над двигателями машина использовалась для испытаний новых парашютов. Ими снаряжали манекены, которых сбрасывали через бомболкж.

В СССР часть Ил-28 была подготовлена для нужд ГВФ. На них демонтировалось вооружение и прицельное оборудование за исключением ПСБН. Самолеты имели обозначение Ил-20 или Ил-28П. На них проводилась подготовка летного, технического состава и обслуживающего персонала различных наземных служб для эксплуатации реактивных самолетов, а с конца 1954 года экипажи Аэрофлота приступили к регулярной перевозке на этих машинах почты и грузов.

С целью расширения эксплуатационных возможностей бомбардировщика Ил-28 для него было спроектировано, построено и испытано в движении по земле специальное гусеничное шасси. Оснащенный им обычный серийный самолет показал значительное улучшение проходимости на аэродромах с мягким, мокрым, покрытым водой, тающим снегом или грязью грунтом. Однако из-за сложности конструкции и большой массы такое шасси не нашло применения, а опытный самолет долгое время служил учебным пособием в одной из лабораторий МАИ.

Продолжая работы по совершенствованию Ил-28, в ОКБ разработали проект оснащения его новыми двигателями ВК-5 и стреловидным крылом. Вариант получил обозначение Ил-28С. Однако проработки показали, что он не имеет решающих летно-тактических преимуществ перед серийным бомбардировщиком Ил-28, и эти работы были прекращены. Правильность такого решения подтверждалась летными испытаниями ряда опытных фронтовых бомбардировщиков со стреловидным крылом, которые также не смогли показать существенного преимущества в летно-технических данных перед Ил-28 (например, Ту-82).

Одним из первых в 1950 году получил Ил-28 бомбардировочный полк Московского округа, возглавляемый подп-ком А.А.Анпиловым. Применение опытного Ил-28У позволило провести переучивание 27 строевых летчиков с Ту-2 на новый самолет за 10 летных дней, в течение которых было выполнено 112 учебных полетов. В свое время освоение этими же пилотами Ту-2 заняло более двух месяцев и потребовало значительно большего количества полетов. 1 мая 1950 года полк Анпилова практически в полном составе прошел над Красной площадью, продемонстрировав миру новую машину Ильюшина. В НАТО ее окрестили «Beagle» (гончая).

Быстрый темп серийного производства позволил уже к середине 50-х годов перевооружить фронтовую авиацию самолетами нового поколения. Особое внимание уделялось западным округам. Авиадивизии, стоявшие в Черняховске (ПрибВО), Староконстантинове, Стрые (ПрикВО), Лиманском (ОдВО) и на некоторых других авиабазах, лидировали в освоении Ил-28. Каждое такое соединение включало в себя 2-3 полка трехэскадрильного состава. Как правило, в эскадрилье насчитывалось 10 боевых машин (три звена, плюс один запасной самолет) и 1-2 спарки. В этот же период Ил-28 стали поступать в полки морской авиации. В 1951 году к их освоению приступили 943-й МТАП Черноморского флота и 1531-й МТАП Балтфлота, а в 1953 году -574-й МТАП Северного флота. Скорейшему освоению Ил-28 способствовали технические конференции по этому самолету летчиков бомбардировочной авиации с участием главнокомандующего и других руководителей ВВС, представителей строевых частей, конструкторских бюро, серийных заводов.

Несколько позднее «двадцать восьмые» стали поступать в летные училища. Вспоминает В.С.Гладков: «Мое знакомство с Ил-28 произошло в 1954 г. в Энгельском военном авиационном училище летчиков им. М.Расковой. Мы были первыми курсантами, которых стали специально готовить на эту машину, после освоения Ту-2. После него новый самолет казался чем-то фантастическим, и поражал он не только своими ЛТХ и боевыми возможностями, но и высочайшим качеством технического исполнения».

В боевых полках Ил-28 тоже быстро завоевал симпатии наземных и летных экипажей. Пожалуй, впервые в Советском Союзе создатели боевой машины уделили столь много внимания условиям работы авиаторов. Люди, привыкшие к по-спартански холодным и шумным кабинам поршневых бомбардировщиков, поражались комфортным условиям на борту новой машины, удобной компоновке и богатству оборудования. Летчики особо отмечали значительно более простую технику пилотирования Ил-28, чем Ту-2, особенно на взлете и посадке, несоизмеримо возросшие скорость и скороподъемность, хорошую маневренность. Для штурманов «двадцать восьмой» открыл ранее недоступные приемы самолетовождения и бомбометания, особенно в сложных метеоусловиях. Технический состав получил машину, обслуживать которую было просто и удобно: двигатели легко раскапотировались, агрегаты были взаимозаменяемыми, к местам, требующим постоянного контроля, обеспечен удобный доступ.

Надежность самолета и прочность его конструкции стали поистине легендарными. Служившие в Черняховске хорошо помнят случай, когда машина с их базы после вынужденной посадки на море оставалась более двух часов на плаву, была отбуксирована к берегу, отремонтирована, после чего продолжала эксплуатироваться. Экипажу Ил-28У 408-го фронтового бомбардировочного полка (ФБАП) из Стрыя пришлось испытать на себе поведение машины при попадании в грозу и град. Их спарка «воткнулась» в черное облако на высоте 6000 м, где ее здорово потрепало и бросило в левый крен. Сидевший на инструкторском месте комэск Коноплянников убрал тягу двигателей, а когда машина на высоте 1800 м вывалилась из облаков, вывел их на номинальный режим, выровнял самолет и благополучно посадил его на своем аэродроме. На земле выяснилось, что машина получила несколько пробоин от попаданий молний и что краска (местами даже грунт) содрана градом со всех передних кромок крыла и оперения.

Особую славу заслужили двигатели. Так как полеты на предельно малой высоте (ПМВ) выполнялись часто, то попадание в воздухозаборники птиц, веток с макушек деревьев было явлением весьма распространенным. Но, за редчайшим исключением, ВК-1 продолжали работать.

Едва ли не единственным существенным недостатком машины, отчетливо проявившимся при эксплуатации в строевых частях, стало отсутствие автоматической системы перекачки топлива. Так как передняя группа баков вмещала большее количество керосина, чем задняя, то по мере его выработки центровка самолета смещалась вперед. В крейсерском полете это было еще терпимо, но при заходе на посадку… Летчику приходилось внимательно следить за показаниями топливомеров и в нужный момент на определенное время включать перекачивающий насос. Работал он медленно, а происходило это в достаточно напряженной фазе полета, когда внимание летчика занимало построение маневра для захода на посадку, поэтому нередко выключить насос вовремя забывали. Ил-28 в этих случаях начинал задирать нос, выходил на большие углы атаки, что парировать рулями было очень сложно. К сожалению, этот недостаток так и не был устранен. В экипажах автоматику заменяли штурманом, которого пилот, включив насос, просил в нужное время напомнить о необходимости проделать обратную процедуру.

Из элементов оборудования Ил-28 немало головной боли, особенно в начальный период эксплуатации, доставил ПСБН. Оно и понятно — советская электроника ламповой эпохи! Аппаратура, созданная на такой элементной базе, плохо себя чувствовала в условиях вибраций и перегрузок. Разработчики хорошо понимали эту беду и предусмотрели возможность быстрой замены вышедших из строя блоков. Это позволило не заниматься ремонтом аппаратуры на самолете и, в конечном итоге, стало одной из составных частей высокой степени боеготовности бомбардировщиков.

Учитывая весьма неблагоприятную для СССР международную обстановку, подготовка экипажей Ил-28 велась очень интенсивно. Отрабатывались полеты в любых метеоусловиях, днем и ночью. Много внимания уделялось совершенствованию приемов и тактики боевого применения, слетанности в группах. Летчиков обучали действовать в плотных боевых порядках в составе звена, эскадрильи и полка, при этом дистанция между самолетами в звене не превышала 40 м, а между звеньями — 80 м. По мере роста мастерства пилотов стали практиковать одновременный взлет с грунтовых полос от трех до девяти самолетов в боевом порядке клин. Для подготовки экипажей к действиям вне своих баз проводились перелеты на полевые аэродромы и глобальные многодневные рейды, когда, например, Ил-28 63-й АД ПрикВО улетали аж в Среднюю Азию на аэродромы Мары и Карши. По дороге они обслуживались летными экипажами на базах однотипных самолетов и отрабатывали элементы боевого применения на незнакомых полигонах.

Бомбометание выполнялось с горизонтального полета с высот от 100 м до 10000 м как одиночными экипажами, так и в группе, с индивидуальным прицеливанием и по команде ведущего. Особым пунктом боевой подготовки являлось бомбометание с прицеливанием с помощью ПСБН по специально выложенным радиоконтрастным целям. На плотно заселенной территории европейской части СССР большинство полигонов находилось в относительной близости от населенных пунктов, электростанций, сельскохозяйственных станов и машинных дворов, отметки от которых на экранах бортовых РЛС были схожи с учебными целями. Это становилось причиной ошибок экипажей и сброса бомб на цивильные объекты. Благо, как правило, учебные упражнения выполнялись практическими бомбами, основное содержимое которых составляла сажа. Но однажды ночью жертвой такой ошибки могли стать сотни жителей Львова. Экипаж взлетевшего из Станислава (ныне Ивано-Франковск) Ил-28 перепутал цели и вместо полигона в районе Каменки-Бугской вышел на спящий город. Когда бомболюк был уже открыт и до сброса боевой ФАБ-1000 оставались считанные секунды, штурман оторвался от экрана и взглянул вниз…

Немало места в подготовке летного состава отводилось полетам, в которых отрабатывалось преодоление рубежей наземных средств ПВО, а также отражение атак истребителей вероятного противника. В роли последних выступали МиГ-15 и МиГ-17 . Учебные воздушные бои с ними показали, что справиться с «двадцать восьмым» истребителю, оснащенному только пушками, очень сложно. При атаках из передней полусферы большая скорость сближения в сочетании с относительно небольшой прицельной дальностью стрельбы и необходимостью учета возможности попадания под огонь двух неподвижных НР-23 не оставляли летчикам МиГов никаких шансов на успех. Высокие скорость и маневренность Ил-28, наличие эффективной кормовой оборонительной установки позволяли их экипажам успешно отражать атаки и с задней полусферы. С появлением сверхзвуковых МиГ-19 ситуация не изменилась. Возросшая скорость истребителя еще больше сократила время прицеливания, к тому же пилоты Илов весьма эффективно использовали торможение, что еще больше уменьшало время атаки на догоне. И только поступление на вооружение МиГ-19ПМ , оснащенных радиолокационным прицелом и ракетами РС-2УС , увеличило вероятность «победы» при перехвате Ил-28. В странах НАТО развитие истребителей прошло весьма похожий путь, и даже в конце 50-х гг., когда в Западной Европе появилось достаточное количество F-100, F-105 и «Дракенов», у экипажей «двадцать восьмых» оставалось немало возможностей уйти от них, особенно на ПМВ.

Дивизии бомбардировщиков, способных нести ядерное оружие, развернутые у западных границ социалистического лагеря, выглядели для «свободного мира» одним из воплощений советской угрозы. Стоит признать, что бояться было чего. Ил-28 имели высокие шансы доставить свой груз по назначению. Экипажи самолетов-носителей отбирались и готовились особенно тщательно. Каждому выделялись «персональные»: основная и несколько запасных целей, представлявшие собой склады ядерного оружия, авиабазы и т.п. объекты. Действовать по территории Западной Германии на центральном направлении предстояло 63-й АД 57-й воздушной армии. Один ударный Ил-28 обеспечивала группа «двадцать восьмых» (не менее эскадрильи самолетов прикрытия и РЭБ). Их действия в случае войны предполагалось строить следующим образом. Над своей территорией группа должна была набрать высоту и занять эшелон 10000м, чтобы сэкономить топливо. Над Польшей, при подходе к первому рубежу обнаружения РЛС противника, под прикрытием помех она «ныряла» под луч мощнейшего локатора, расположенного в Западном Берлине. При этом часть самолетов выполняли отвлекающие маневры и покидали группу. Преодоление последующих рубежей ПВО проходило по аналогичному сценарию, что давало возможность избежать поражения многочисленными ЗРК «Хок», «Найк Геркулес», «Найк Аякс» и т.п. В результате ряда последовательных снижений Ил-28 с ядерным оружием оказывался на ПМВ и в одиночку шел к объекту удара. Перед ним выполнялся «подскок» до 1000 м, что позволяло штурману убедиться в точности выхода на цель. Следовали сброс бомбы и снижение с отворотом на обратный курс. Считалось, что самолет успеет уйти от взрывной волны, воздействие светового излучения на конструкцию будет незначительным, а экипаж укроется за светозащитными шторками.

Однако даже если бомбардировщик уцелеет, шансов вернуться на свою базу у него почти не оставалось — с учетом маневров для преодоления системы ПВО топлива хватало только в один конец. Создание в Польше и ГДР аэродромов подскока позволило решить эту проблему. А когда советские Ил-28, в том числе и носители ядерного оружия, стали базироваться на территории этих стран, их дальность при необходимости позволяла достичь берегов Ла-Манша.

Пришлось советским Ил-28 побывать и за океаном. В разгар «холодной» войны политики Востока и Запада играли в атомную угрозу по-серьезному. Апогеем их «забав» стали события сентября-ноября 1962 г., вошедшие в мировую историю под названием Карибского кризиса. 28 сентября самолеты-разведчики ВВС США обнаружили на палубе корабля, идущего на Кубу, разобранные Ил-28. Позднее эти самолеты сфотографировали на аэродромах в западной и восточной оконечностях острова. Всего на эти базы, находившиеся в 90 милях от побережья Флориды, доставили 42 ильюшинских бомбардировщика. В проводившейся по идее Н.С.Хрущева операции «Мангуста» им отводилась второстепенная роль, и вскоре его главным козырем стали ракеты. Тем не менее, Ил-28 оставались в перечне наступательного оружия, способного наносить ядерные удары по территории США.

Только после получения согласия советской стороны о выводе с острова этих самолетов Президент США Д.Ф.Кеннеди 20 ноября объявил в своем обращении к нации: «Председатель Совета Министров Хрущев сообщил мне сегодня, что все бомбардировщики Ил-28, находящиеся на Кубе, будут вывезены оттуда в 30-дневный срок. Он также выразил свое согласие на то, чтобы погрузка этих самолетов происходила под нашим наблюдением и чтобы численность их проверялась. Принимая во внимание, что эта мера сильно способствует ослаблению опасности, угрожающей нашему континенту, я сегодня проинструктировал Министра обороны снять установленный нами морской карантин…» Бомбардировщики, равно как и ракеты, транспортировались с Острова свободы прямо на палубах торговых судов. Эта «визуализация» призвана была лишний раз подчеркнуть верность СССР выполнению взятых обязательств. К сожалению, подобное «шоу» привело к выходу из строя многих самолетов. После длительного морского путешествия, под воздействием брызг соленой воды машины подверглись коррозии настолько, что их можно было только списать.

К счастью, ядерное противостояние сверхдержав не вылилось в «горячую» войну. Но реальные атомные бомбы с Ил-28 все же сбрасывались. Этим занимались экипажи авиачасти, стоявшей на Новой земле и принимавшей участие в проводившихся там испытаниях ядерного оружия.

В начале 60-х годов в биографию Ил-28 была вписана еще одна, пожалуй, самая мрачная страница. В это время под влиянием господства ракетно-ядерной доктрины утвердилось мнение, что пилотируемая авиация свое значение утратила. В ВВС начали сокращать части фронтовой бомбардировочной авиации, а на всех флотах были полностью расформированы минно-торпедные соединения. Большинство Ил-28 имели значительный остаток ресурса, но даже те, что успели налетать всего по 60-100 часов, были варварски уничтожены. Этот процесс поставили на поток. Например, торпедоносные варианты резали в три смены, оборудование уродовали, оптику били. Только в авиации Тихоокеанского флота за короткое время уничтожили около 400 самолетов. В некоторых гарнизонах спущенные сверху указания выполняли с особым рвением, и если Ил-28 не успевали резать, их давили ганками. Безжалостно были раздавлены и судьбы тысяч авиаторов, которых увольняли из Вооруженных Сил без всяких социальных гарантий. В ВВС посчастливилось остаться немногим. Ветераны, прошедшие через это, и сейчас с болью вспоминают, как хоронили они свою мечту, как со слезами на глазах расставались с полюбившимся самолетом, прощаясь с ним, словно с надежным и верным товарищем.

Но уничтожить тысячи цельнометаллических бомбардировщиков оказалось сложнее, чем исковеркать людские судьбы. К тому же, командование ВВС относилось к этому вандализму без энтузиазма. Многие Ил-28 были переоборудованы в летающие мишени, еще больше законсервированы на открытых стоянках. Достаточно много боевых машин попало в летные училища, где они вместе с Ил-28У прослужили до середины 80-х годов. До этого времени продолжали активно эксплуатироваться Ил-28-буксировщики мишеней. Отдельные звенья и эскадрильи, насчитывавшие 4-10, а иногда и более машин этой модификации, имелись почти во всех округах и группах войск: в Дальневосточном ВО -на аэродроме Новороссия, в Среднеазиатском ВО — на аэродроме Токмак, в ОдВО — в Бердянске, в ПрикВО — в Староконстантинове, в ЦГВ — на аэродроме Зволен (Чехия), в ГСВГ»- в Грасхоперсе и т.д. Немало Ил-28 сохранилось и в боевых полках. Так, в 70-м году около 40 машин, в том числе носители ядерного оружия, самолеты РЭБ и разведчики, находились на вооружении 7-го ФБАП в Староконстантинове. В Черняховске полк на Ил-28 дослужил до переучивания на Су-24. В 1979 году ударные «двадцать восьмые» базировались на аэродроме Дангарден (ГСВГ), а разведчики — под Гродно, в Щучине (БелВО). Возможно, именно последним, как и машинам 7-го ФБАП, пришлось поучаствовать во вторжении войск Варшавского договора в Чехословакию в августе 1968 года.

В конце 60-х — начале 70-х годов самолет пережил непродолжительный ренессанс, связанный с попытками возродить в советских ВВС штурмовую авиацию. И хотя, как уже отмечалось, созданный в ОКБ Ил-28Ш в серию не запускался, на ремзаводах некоторое количество бомбардировщиков переделали в штурмовики. По свидетельству очевидцев, в начале 70-х годов до полка таких самолетов стояло на аэродромах Хурба (ДальВО) и Домна (ЗабВО), при капремонте переоборудовались в такой вариант машины 7-го ФБАП и некоторых других полков.

Ил-28 нашли широкое распространение за пределами СССР. Они состояли или состоят до ныне на вооружении ВВС или ВМС Алжира, Афганистана, Болгарии, Венгрии, Вьетнама, ГДР, Египта, Индонезии, Ирака, Йемена, Китая, КНДР, Марокко, Нигерии, Польши, Румынии, Сирии, Сомали, Финляндии, Чехословакии. Самолеты строились серийно в Китайской Народной Республике и Чехословакии. В 50-х годах значительное количество Ил-28 было поставлено Китаю, в том числе и торпедоносцы, вооруженные торпедой РАТ-52 . После ухудшения отношений между СССР и КНР на авиазаводе в Харбине был организован ремонт Ил-28, а также изготовление запасных частей для них. С 1964 года там началось освоение серийного производства бомбардировщика, получившего в ВВС Китая обозначение Н-5 (Харбин-5). Первая серийная машина поднялась в воздух в апреле 1967 года. В сентябре того же года был создан вариант Н-5 -носитель тактического ядерного оружия. Первое его испытание со сбросом ядерной бомбы состоялось 27 декабря 1968 года. Было освоено серийное производство также учебной и фоторазведывательной модификаций Н-5. Китай был второй после СССР державой по численности парка Ил-28. Все варианты самолета состоят на вооружении КНР и в настоящее время. Китай активно экспортировал Н-5 в другие страны.

Первое упоминание о появлении Ил-28 в зоне военного конфликта относится к периоду войны в Корее (1950-1953 гг.). Согласно западным источникам, на приграничных с КНДР китайских аэродромах дислоцировалось около 70 таких бомбардировщиков с советскими экипажами. Предполагалось, что они могли использоваться в случае, если войска ООН вновь пересекут 38-ю параллель, по которой стабилизировалась линия фронта. Официальной информации о применении в боях самолетов этого типа нет. Однако сам факт их появления не остался без внимания. Так, американцы, используя дипломатические каналы, предупредили Китай, Что в случае применения Илов против объектов на территории Южной Кореи в ответ будет нанесен удар по аэродромам на северо-востоке КНР — местам базирования 64-го ИАК и Объединенной китайско-корейской воздушной армии.

На вооружении ВВС Венгрии накануне восстания 1956 г. имелся один авиаполк, оснащенный 37-ю Ил-28. Ссылаясь на показания эмигрантов, в западной прессе отмечалось, что летчики, перешедшие на сторону повстанцев, стартуя с аэродрома Кунмандарас, выполнили несколько одиночных налетов на переправы советских войск через Тису. Однако быстрый захват всех венгерских аэродромов свел на нет всякую авиационную активность мадьяр.

В октябре-ноябре 1956 года Ил-28, кроме участия в венгерских событиях, «отметились» в Суэцком кризисе. За год до этих событий Египет закупил в ЧССР около 50-ти Илов. К осени 1956 года ВВС страны располагали лишь одной относительно боеспособной эскадрильей, насчитывавшей 1.2 машин такого типа. Еще два подразделения было сформировано незадолго до начала боевых действий, и их экипажи не успели освоить новую технику. Самолеты базировались на аэродроме Каир-Вест. С началом кризиса египетские бомбардировщики совершили несколько налетов на объекты противника. Один из них имел место в ночь на 31 октября — экипаж Ил-28 сбросил бомбы на израильский киббуц Гезер. Вылетевший на перехват ночной истребитель Meteor N.F.13 не смог в темноте отыскать противника. В тот же день несколько Ил-28 совершили налет на авиабазу Лод, но неудачно: бомбы упали близ населенного пункта Рамат-Рахель.

Командованию ВВС Египта с самого начала боев было очевидно, что бомбардировщики без хорошо подготовленных экипажей — лакомый кусочек для авиации противника. Поэтому было решено рассредоточить Илы на относительно безопасных авиабазах. Двадцать машин при помощи советских и чехословацких экипажей перегнали в Саудовскую Аравию на аэродром Эр-Рияд, а остальные (от 24 до 28 самолетов по различным источникам) — в Луксор, на самую южную авиабазу Египта. Считалось, что там их авиация противника уже не достанет. Однако 4 ноября на авиабазу совершили налет британские «Канберры», что стало причиной перегонки в Саудовскую Аравию еще восьми Ил-28. Все самолеты вывести из-под удара не успели: в тот же день Луксор атаковали истребители-бомбардировщики F-84F Thunderjet ВВС Франции. Французы заявили о полном уничтожении всех находившихся на земле самолетов, хотя Египет признал потерю лишь семи Илов.

Периоды между арабо-израильскими войнами характеризовались большим количеством вооруженных инцидентов в регионе, в том числе с применением боевой авиации. Так, в декабре 1958 года Ил-28 ВВС Египта выполнили несколько ночных разведполетов в районе израильского порта Эйлат.

В 1962 году бомбардировщики Ильюшина появились в небе Йемена, где была свергнута монархия и началась гражданская война, длившаяся до 1970 года. В состав посланного на помощь республиканцам египетского воинского контингента вошла эскадрилья, оснащенная Ил-28. Одновременно ВВС Йемена получили партию Илов непосредственно из СССР, на которых, как отмечалось в западной печати, выполняли боевые вылеты и советские экипажи. Работа Ил-28 заключалась в нанесении бомбовых ударов по опорным пунктам, коммуникациям и местам дислокации отрядов монархистов, а также ведении тактической разведки. Отмечались случаи бомбардировок приграничных с Йеменом саудовских городов Захран и Наджран. В июне 1966 года имели место налет одиночного Ил-28 в сопровождении нескольких МиГ-17 ВВС ОАР на саудовскую авиабазу Хамис-Мушайт и разведполеты в районе порта Джизан. После начала очередной арабо-израильской войны в июне 1967 года все египетские части были вынуждены покинуть Йемен.

Накануне шестидневной войны (5.06 — 10.06.1967 г.) арабские страны, принявшие участие в боях, располагали следующим парком Ил-28: ВВС Египта — 35-40 машин, которыми были укомплектованы четыре бомбардировочных и одна разведэскадрилья, Сирии — 4-6 самолетов, Ирака — 10 машин. Израильтяне, считавшие египетские Ил-28 и Ту-16 главной угрозой для своей страны, наметили аэродромы их базирования как приоритетные цели в запланированной серии воздушных ударов. 5 июня израильской авиацией на аэродромах Рас-Банас и Луксор было сожжено 28 египетских Ил-28. Еще один бомбардировщик такого типа и истребитель сопровождения были сбиты «Миражами» 7 июня при попытке нанести удар по населенному пункту Эль-Ариш. ВВС Сирии потеряли два Ила на земле.

В период «позиционной войны» (1967-1970 гг.) экипажи египетских «двадцать восьмых» совершали налеты на опорные пункты израильтян на Синае. Они также вели разведку со средних высот, что делало самолеты весьма уязвимыми. По израильским данным, в период с 10.07 по 1.08.1970 г. было сбито два таких бомбардировщика. Илы ВВС Египта несли потери и при выполнении небоевых вылетов, причем известен случай гибели машины от огня своей ПВО. В марте 1970 года Ил-28, производивший буксировку конуса-мишени для тренировки зенитчиков, был сбит ракетой комплекса С-125, которым управлял советский расчет под командованием Н.М.Кутынцева. Возникла весьма непростая ситуация, осложненная еще и тем, что в составе погибшего экипажа был представитель одной из арабских королевских семей. Советскому офицеру грозили серьезные неприятности, однако он, имея на руках данные объективного контроля, доказал, что Ил вылетел без оповещения ракетчиков и с неисправной (по иным данным, не установленной) системой госопознавания. Кроме того, из-за Суэцкого канала поднялась четверка израильских «Фантомов», которая пристроилась к Илу, а затем снизилась до ПМВ и ушла на свою территорию. В результате советские операторы РЛС приняли египетский бомбардировщик за ведущего израильской группы, и расчет ЗРК открыл огонь. По иронии судьбы это была первая победа дивизиона Кутынцева. Египтяне вскоре признали правоту советского офицера.

Еще одним арабским пользователем Ил-28 был Ирак. ВВС этой страны применяли свои бомбардировщики в конце 60-х годов и в первой половине 1974 года в ходе боев в Иракском Курдистане. По заявлениям курдских повстанцев, один Ил им удалось сбить в апреле 1974 года.

Китайские Н-5 нашли применение при подавлении восстания в Тибете в 1959 году и во время многочисленных вооруженных инцидентов с чанкайшистами (в основном, в зоне Тайваньского пролива). Есть свидетельства, что экипажи HZ-5 вели разведку непосредственно над Тайванем, причем несколько машин были сбиты с помощью ЗРК «Найк-Аякс». 11 ноября 1965 года из КНР на Тайвань на Н-5 дезертировал летчик ВВС НОАК. Позже эта машина использовалась гоминьдановцами для ведения разведки над материковым Китаем. Еще один перелет имел место 24 августа 1985 года, когда китайский экипаж достиг Южной Кореи и произвел вынужденную посадку на грунт. В результате самолет был полностью разбит, погибли стрелок-радист и южнокорейский фермер.

Появление бомбардировщиков Ильюшина во Вьетнаме впервые было отмечено в феврале 1968 года. В тот месяц американская авиаразведка засекла перемещение трех таких самолетов на авиабазу Фукиен в 30 км северо-западнее Ханоя, ранее не подвергавшуюся налетам авиации США. В печати высказывалось предположение, что эти машины могут быть применены при благоприятных обстоятельствах для поддержки начавшегося тогда крупномасштабного наступления вьетконговцев в Южном Вьетнаме. Однако этого не произошло. Общее количество Ил-28 в ВВС ДРВ оценивалось приблизительно в 10 машин. Они базировались на территории КНР либо на авиабазах ДРВ, расположенных в приграничных с Китаем районах, которые американцы не бомбили. При появлении Илов в других районах ДРВ янки нещадно «обрабатывали» эти авиабазы шариковыми бомбами.

В 1971 году северо-вьетнамские Ил-28 выполнили ряд боевых вылетов над Лаосом. Они принимали участие в воздушной поддержке вооруженных отрядов движения «Патет-Лао», левых нейтралистов и северо-вьетнамских войск в ходе боев в Долине Кувшинов. Интересно, что ряд вылетов совершили советские военные специалисты. Так, в этих операциях отличился экипаж в составе летчика Беркутова и штурмана Хачемизова, за что они были удостоены звания Героев ВНА.

Несколько Ил-28 (вероятно, Н-5) получили ВВС полпотовской Кампучии. Летали на них, очевидно, китайские либо северокорейские экипажи. Эти бомбардировщики применялись против повстанцев, возглавляемых будущим руководителем страны Хенг-Самрином. В прессе сообщалось, что оппозиции удалось сбить «один реактивный бомбардировщик». При захвате авиабазы Почентонг 7 января 1979 года два Ил-28 стали трофеями вьетнамских войск, которые помогали повстанцам.

Побывали бомбардировщики Ильюшина и в Африке, приняв участие с 1969 года в гражданской войне в Нигерии (1967-1970 гг.). Федеральное правительство этой страны приобрело шесть таких самолетов, причем, по официальным данным, все в СССР, а по британским — четыре в Египте, а два в СССР. Илы действовали, в основном, с аэродромов Энугу и Калабар. Ввиду отсутствия подготовленных экипажей, поначалу боевые вылеты выполняли египтяне, позже их заменили авиаторы из ГДР. Ил-28 применялись для ударов по войскам и военным объектам сепаратистов Биафры. В частности, бомбардировке подвергся аэродром Ули -единственный находившийся в распоряжении оппозиции, на который могли садиться тяжелые транспортные самолеты.

Ввиду отсутствия четкой линии фронта и плохого взаимодействия ВВС и сухопутных частей правительственных войск, имели место случаи нанесения ударов по своим объектам. Сопротивления в воздухе правительственные ВВС практически не встречали, наибольшую опасность для них представляли действия летчиков-наемников на легкомоторных самолетах SAAB MFI-9 Minicorn, которыми командовал шведский граф фон Розен. Во время одного из рейдов на авиабазу Энугу в сентябре 1969 года они огнем 37-мм НАР вывели из строя два из трех находившихся там Ил-28. После этого все оставшиеся боеспособными Илы были выведены из зоны действия «Мини-корнов». Наемники к концу войны заявили о трех уничтоженных Ил-28. Возможно, это не лишено основания — ВВС Нигерии к концу конфликта располагали всего тремя Илами.

Не менее одной эскадрильи Н-5 имелось к декабрю 1971 года в ВВС Пакистана. Однако в официальной хронике начавшейся в том же месяце войны с Индией эти бомбардировщики не упоминаются. Возможно, пакистанцы к началу боев не успели их освоить либо эти Н-5 принимались за В-57, использовавшиеся, в основном, ночью.

Достаточно много Ил-28 пришлось повоевать в Афганистане. Как вспоминал генерал Громов, эти самолеты, несмотря на почтенный возраст, проявили себя с самой лучшей стороны, продемонстрировав высокую надежность и живучесть. В печати сообщалось о выявившейся полезности, казалось бы, архаичной и ненужной кормовой стрелковой установки. Стрелок-радист Ила, ведя из нее огонь при выходе самолета из атаки, не позволял операторам ПЗРК занять удобные для пуска ракет позиции и не давал прицеливаться расчетам ствольных зенитных установок. Насколько это было эффективно, можно судить хотя бы по тому, что в боях не был потерян ни один афганский Ил-28. Опасность подстерегла самолеты с другой стороны. Январской ночью 1985 года персонал авиабазы Шинданд, подкупленный душманами, организовал диверсию, в результате которой были взорваны 11 Илов. Огонь перекинулся на остальные машины, и полк Ил-28 фактически прекратил свое существование.

Краткое техническое описание самолета Ил-28.

Ил-28, — цельнометаллический свободнонесущий моноплан с трапециевидным крылом и стреловидным оперением. Основной конструкционный материал планера — дюраль Д-16Т. Стыковые узлы фюзеляжа с центропланом изготовлены горячей штамповкой из АК6, каркасы фонарей и люков кабин — из МЛ5-ТЧ; узлы стыка фюзеляжа с оперением — сталь ЗОХГСА.

Фюзеляж — цельнометаллический полумонокок круглого сечения с максимальным диаметром 1800 мм (между шп. 17 — 20). Поперечный набор состоит из 50 шпангоутов (14 силовых) и 38 стрингеров (7 усиленных). Имеет три технологических разъема (на самолетах производства авиазавода № 64 — два), которые делят его на отсеки: Ф1, Ф2, ФЗ и Ф4. Отсек Ф1 — от носа до шп. 11 А. Является герметической кабиной штурмана (до наклонного шп. 6) и летчика (шп. 6 — 11 А). Кабины оборудованы катапультируемыми креслами. Снизу между шп. 4 и 11А расположена ниша передней опоры шасси. На обоих бортах кабины расположены ниши пушек. Патронные ящики размещаются между шп. 7 — 8. Отсек Ф2 — между шп. 11Б — 38А. Негерметичен, в нем расположен бомбоотсек (шп. 18 — 29), центроплан крыла (шп. 23 — 27) и пять протектированных топливных баков. Снизу между шп. 11Б — 16 располагается ПСБН-М. Отсек ФЗ — между шп. 38Б — 42А. Негерметичен. Сверху по шп. 38, 40 и 42А расположены узлы крепления оперения. Отсек Ф4 — между шп. 42Б — 47. Является герметической кабиной стрелка, входной люк в которую находится между шп. 42Б — 45. В отсеке расположена двухпушечная электрогидравлическая дистанционная оборонительная установка Ил-Кб.

Крыло — свободнонесущее, моноблочной конструкции, состоит из центроплана и двух отъемных консолей. Профиль крыла П11-1 с относительной толщиной 12%, угол установки +3′. Поперечное «V» 1*12′ по линии хвостиков. Носок крыла оборудован тепловым противообледенителем. На каждой консоли установлены внутренние (между фюзеляжем и мотогондолами) и внешние закрылки, а также элероны.

Оперение — свободнонесущее однокилевое. Угол стреловидности горизонтального оперения (ГО) по передней кромке — 33″, вертикального (ВО) — 45″. ГО имеет поперечное «V», равное Т. Оперение набрано профилями NACA с относительной толщиной, изменяющейся от корневого к концевому сечению от 12 до 10% для ВО и от 11 до 10% для ГО.

Шасси состоит из двух главных опор с колесами размером 1150×355 мм, убираемых в мотогондолы вперед по полету, и передней опоры со спаренными колесами размером 600×180 мм, убираемой в фюзеляжную нишу назад по полету. Давление в пневматиках главных опор — 7-8 кгс/кв.см, передней — 4,5 кгс/кв.см. Амортизация шасси — воздушно-масляная.

Силовая установка — два реактивных двигателя ВК-1А тягой по 2700 кгс, установленных в гондолах под крылом. Общий объем фюзеляжных топливных баков 7908 л.

Гидросистема предназначена для управления закрылками и тормозами колес шасси. Источник энергии — гидронасос ГНП-1, установленный на коробке приводов левого двигателя. На случай его выхода из строя на борту имеются два гидроаккумулятора.

Воздушная система предназначена для уборки-выпуска шасси, перезарядки пушек, герметизации входных люков, открытия-закрытия створок бомбоотсека и люка стрелка, а в аварийной ситуации — открытия створок шасси, отклонения закрылков, торможения колес, сброса люка штурмана. Источник сжатого воздуха — баллоны, заряжаемые на земле и подпитываемые от компрессоров при работе двигателей.

Управление самолетом — безбустерное, тросовое. К элеронам по крылу проложены тяги. Управление триммерами ГО — тросовое, ВО и элеронов -с помощью электромоторов.

Электрооборудование запитывается от двух генераторов ГСР-9000, установленных на двигателях, и двух аккумуляторов 12-А-ЗО, установленных в фюзеляже.

Радиооборудование состоит из: командной радиостанции РСИУ-ЗМ, связной радиостанции РСБ-5, компаса АРК-5, радиовысотомеров малых высот РВ-2 и больших высот РВ-10, радиолокационного прицела ПСБН-М, устройства слепой посадки «Материк» и ответчика опознавания СРО.

Аэронавигационное оборудование состоит из: авиагоризонта АГК-47Б, гирополукомпасаГПК-46, дистанционного гиромагнитного компаса ДГМК-3, компаса КИ-11, навигационного визира АБ-52, указателей: скорости КУС-1200, высоты ВД-17, числам МА-095, поворота УП-2, часов АВР-М и АЧХО и др. На борту установлен электрический автопилот АП-5.

Вооружение. Стрелковое состоит из двух передних неподвижных пушек НР-23 и кормовой оборонительной установки Ил-К6 с такими же пушками. Боезапас: по 100 патронов на каждую переднюю пушку и 450 патронов в Ил-К6. Бомбардировочное предусматривает внутреннюю подвеску бомб различных калибров. Нормальная бомбовая нагрузка — 1000 кг, максимальная — 3000 кг.

Бронирование включает стальные бронеспинки (толщина 10 мм) и бронечашки (толщиной 6 мм) сидений штурмана и пилота; стальные экраны, прикрывающие стрелка и патронные ящики кормовой стрелковой установки; прозрачную броню (толщина 68-106 мм) кабины стрелка и алюминиевую броню (толщина 10-30 мм) кабины штурмана. Лобовое стекло фонаря кабины пилота и нижнее стекло фонаря кабины штурмана — триплекс толщиной 13-15 мм. Общий вес брони до 454 кг.

Модификации:

Ил-28 — фронтовой бомбардировщик.
Ил-28У — учебно-тренировочный вариант бомбардировщика. Кодовое обозначение НАТО — Mascot.
Ил-28Р — самолет-разведчик, предназначенный для выполнения тактической и оперативной воздушной разведки в интересах фронтов, флотов и воздушных армий.
Ил-28Т — торпедоносец.
Ил-28ПЛ — когда служба Ил-28 в морской авиации близилась к закату, на Балтфлоте самолеты 769-го минно-торпедного полка (МТАП) переоборудовали под противолодочную торпеду AT-1 . Машины получили обозначение Ил-28ПЛ.
Ил-28Ш — штурмовик.
Ил-28ЛЛ — летающая лаборатория.
Ил-28ЗА — зондировщик атмосферы. Модификация Ил-28 для проведения метеорологических исследований в атмосфере.
Ил-28П — почтовый, в СССР часть Ил-28 была подготовлена для нужд ГВФ.
Ил-28С — продолжая работы по совершенствованию Ил-28, в ОКБ разработали проект оснащения его новыми двигателями ВК-5 и стреловидным крылом.
Ил-28А — носитель ядерного оружия.
Ил-28 — буксировщик мишеней. Специальное буксировочное устройство с лебедкой в бомбоотсеке и направляющая в виде штанги под кабиной кормового стрелка позволяли на тросе длиной от 5 до 2500 м буксировать специальные планеры-мишени типа ПМ-3Ж и 7БМ-2М, по которым тренировались в стрельбе как летчики пушечных истребителей, так и расчеты зенитных артиллерийских орудий. Продолжительность полета самолета-буксировщика с планером-мишенью составляла 2,5 ч. Одновременно под крылом этих машин могли подвешивать пикирующие мишени, которые снабжались дымовыми трассерами и спасательными парашютами.
Ил-28 — беспилотная мишень. В 1955 году ОКБ Лавочкина приступило к проектированию зенитной ракеты «400», которая должна была обеспечить ПВО крупных индустриальных центров. Для отработки прицельных систем ракеты было принято решение о создании на базе Ил-28 беспилотной летающей мишени. В 1955-1956 годах на самолете отработали систему, обеспечивающую беспилотное выполнение взлета, набора высоты, горизонтального полета, некоторых маневров в воздухе и посадки на заданном аэродроме. Впоследствии эти мишени широко использовались для подобного рода экспериментов.
Ил-28 на гусеничном шасси. С целью расширения эксплуатационных возможностей бомбардировщика Ил-28 для него было спроектировано, построено и испытано в движении по земле специальное гусеничное шасси. Оснащенный им обычный серийный самолет показал значительное улучшение проходимости на аэродромах с мягким, мокрым, покрытым водой, тающим снегом или грязью грунтом. Однако из-за сложности конструкции и большой массы такое шасси не нашло применения, а опытный самолет долгое время служил учебным пособием в одной из лабораторий МАИ.

Уже к концу Второй Мировой и военным теоретикам, и техническим специалистам стало очевидно, что поршневой двигатель в авиации исчерпал свои возможности по увеличению скоростных и высотных характеристик. Революционные разработки принципиально новых энергетических установок приоткрыло дверь в новую эру. И основной движущей силой этой эры должна была стать реактивная тяга.

В СССР, как и на Западе предпринимались попытки создать свою реактивную авиацию. Даже в непростые для страны первые годы войны полным ходом шли работы по созданию ракетного перехватчика БИ. В 1944 году приказом Государственного Комитета Обороны был создан НИИ, специализирующийся на реактивных двигателях. По этому направлению также были задействованы несколько КБ. Результатом этой работы стали несколько проектов различного типа реактивных двигателей. Пульсирующие, прямоточные, мотокомпрессорные и жидкостные силовые установки проходили испытания на специальных самолётах-лабораториях.

В то время, как авиапромышленность Германии, Великобритании и США уже серийно выпускала боевые реактивные машины, в СССР так и не был построен двигатель, обладавший необходимыми характеристиками. Компромиссом было бы построить летательный аппарат, силовая установка которого включала бы в себя реактивный и традиционный поршневой двигатель. Однако, как показали испытания, подобные эксперименты не принесли ожидаемых результатов. Стало очевидно, что переход на реактивную тягу требовал иных решений в области аэродинамики и компоновки, а также применения новых материалов и технологий производства.

Долгожданная Победа и окончание войны в корне изменили ситуацию. Освободились производственные мощности, конструкторские коллективы, появилась возможность использования трофейных технологий и ресурсов. Результат не заставил себя ждать. Уже в первый год после войны появились первые отечественные истребители на реактивной тяге. МиГ-9 ОКБ Микояна и Як-15 ОКБ Яковлева. В середине того же сорок шестого было представлено техзадание на разработку нового реактивного бомбардировщика. Машину предполагалось оснастить четырьмя реактивными силовыми установками. Это был ТР-1 конструкции Архипа Люльки. В гонку включились два КБ - Сухого и Ильюшина.

В недрах ОКБ Ильюшина очень скоро создали проект четырёхмоторного бомбардировщика Ил-22. Опытная машина появилась менее чем через год. Это был первый в СССР самолёт с таким количеством реактивных двигателей. Он имел высокое расположение крыла и широкий фюзеляж овального сечения. Силовая установка развивала тягу 5200 кг. Двигатели крепились к крылу пилонами, которые отличались большим выносом вперёд. Эта схема не была нова и применялась на западных образцах. Трёхстоечное шасси с носовой стойкой, убирающейся вперёд, находилось в фюзеляжных нишах.

Согласно представленным требованиям дальность бомбардировщика должна была составлять 1250 км с нагрузкой не менее двух тонн. При этом самолёт должен развивать порядка 750 км/ч. Экипаж из четырёх человек включал двух пилотов, штурмана-бомбардира, кормового стрелка и стрелка-радиста.

Первый полёт Ил-22 состоялся 24 июля 1947 года. Подняли машину в воздух лётчики-испытатели Владимир и Константин Коккинаки. Самолёт получил высокую оценку пилотажных качеств, однако двигатели не обеспечивали достаточную тягу. Пришлось проводить испытания, понизив взлётную массу. Кроме того, разочаровали большой разбег и расход топлива. Дальность полёта составила 865 км, а скорость 718 км/ч, что тоже было неудовлетворительно.

Бомбардировщик показали на Тушинском параде в августе 47-го. Далее в ходе испытаний изучали работу двигателей при низких температурах, проводили доводку и отладку дистанционных систем управления пушечного вооружения. Двигатель ТР-1 так и не достиг расчётных характеристик, что привело к прекращению работ по машине.

В то же время ильюшинцы по собственной инициативе создавали совсем другую машину. Это был фронтовой бомбардировщик о двух двигателях. Предполагалось ставить английский Нин-1 или наш аналог РД-45. От новой машины ожидали получить дальность полёта порядка 2000 км и максимальную скорость 900 км/ч. Он должен был нести от одной до трёх тонн бомб. Экипаж состоял из лётчика, штурмана и стрелка-радиста.

В конструкции "двадцатьвосьмого" применили наработки, опробованные на четырёхмоторном предшественнике. Профиль прямого крыла СР-5С обеспечивал внушительную по тем временам скорость порядка М=0,82. В механизации крыла применили обычные щелевые закрылки, создающие дополнительную подъёмную силу на взлёте и посадке.

При создании Ил-22, а затем и Ил-28, особое вниманние уделили точности изготовления внешних обводов несущих элементов. Ещё при испытании опытных образцов МиГ-9 заметили склонность отдельных машин к "завалу" - самопроизвольному уходу в крен при полетах на больших высотах и предельных скоростях. Причиной стали некоторые отклонения в геометрии несущих плоскостей, допущенные при производстве. Чтобы избежать подобных неприятностей, Ильюшин ещё на "двадцать втором" решил собирать элементы планера из двух частей.

Крыло и оперение он разделил по хорде а части фюзеляжа - по оси симметрии. На этапе сборки элемента технологической базой служила обшивка, зафиксированная по теоретическому контуру. Подобное новшество не только обеспечило требуемую геометрию элементов планера, но и повысило технологичность сборки.

Стреловидное заднее оперение позволяло увеличить управляемость на высоких скоростях за счёт более длинного плеча оперения и перевести неприятные явления, связанные с сжимаемостью воздуха, на скоростные режимы полёта больше скоростного предела Ил-28.

Специфика работы фронтовой авиации, помимо всего прочего, заключается в постоянном перемещении с одного аэродрома базирования на другой. Это определяет необходимость эксплуатации с неподготовленных грунтовых площадок. Для защиты воздухозаборников от всасывания посторонних предметов и пыли, двигатели максимально подняли над землёй, разместив их в подкрыльевых гондолах прямо на нижней плоскости крыла, отказавшись от пилонов. Здесь же в гондолах размещались основные стойки шасси. Носовое колесо убиралось в фюзеляж.

Экипаж разместили в герметичных кабинах. Лётчик и штурман располагались в носовой части, а стрелок-радист - в кормовой. Интересна система подачи воздуха. При полёте на малой высоте он поступал естественным путём под напором, а свыше 1700 метров закачивался компрессорами двигателей, проходя через фильтры.

Для лётчика и штурмана предусмотрены были катапультные кресла. При покидании самолёта они выстреливались вверх. При необходимости стрелок-радист покидал самолёт через входной люк внизу кабины, крышка которого служила защитой от воздействий набегающего потока.

Немаловажной проблемой при создании Ил-28 было обеспечение надёжной защиты задней полусферы от самолётов противника. Турель, созданная при проектировании Ил-22, несущая две пушки НС-23 не подходила вследствие ограниченной подвижности. Созданная специально для Ил-28 дистанционно управляемая кормовая турель Ил-К6 могла обстреливать своими двумя пушками заднюю полусферу с углами плюс-минус семьдесят градусов по горизонтали, шестьдесят вверх и сорок вниз со скоростью вращения 36 градусов в секунду. Такие характеристики обещали успешную эксплуатацию на скоростях до 1000 километров в час..

Спереди по курсу стояли две пушки НС-23, из которых стрелял пилот. В бомбовом отсеке располагались 4 кассетных и 1 балочный держатель. Первые предназначались для бомб калибра пятьдесят-пятьсот килограмм, а балочный для крупнокалиберных от 1 до 3 тонн. На вооружении штурмана, управлявшего бомбометанием, стоял оптический бомбоприцел ОБП-5с. Он был связан с автопилотом, что позволяло штурману без помощи пилота наводить бомбардировщик на боевом курсе.

Фронтовая авиация обречена выполнять задачи в разном диапазоне высот, на различных театрах боевых действий, в различных климатических условиях. Первая в СССР система против обледенения самолета использовала горячий воздух от компрессора двигателей и разводя его через воздушные каналы по передним кромкам несущих поверхностей машины. Как показала практика, это было весьма эффективное решение.

На бомбардировщике были установлены радиосвязное и аэронавигационное оборудование, радиовысотомер и радиоустройства слепой посадки, обеспечивающие полеты ночью и в сложных метеоусловиях, а также панорамный радиолокатор. с помощью которого осуществлялись ориентировка, поиск, опознавание и поражение наземных целей при отсутствии видимости земли.

Первый полет опытного Ил-28 состоялся 8 июля 1948 года. По оценке летчи-ка-испытателя В.К.Коккинаки, поведение бомбардировщика в полете было нормальным: взлет - простым, управление - легким. Сбалансированный самолет мог лететь даже с брошенной ручкой управления. Машина обладала хорошими противоштопорными качествами, а также способностью продолжать горизонтальный полет при отказе одного двигателя.

Одновременно с проектированием реактивных бомбардировщиков в ОКБ С.В.Ильюшина аналогичные машины конструировались и в ОКБ А.Н.Туполева. Первым таким самолетом стал Ту-12 (изделие «77» по заводской индексации). Туполевцы при создании этой машины пошли по пути, проторенному А.С.Яковлевым при создании Як-15,- они оснастили английскими двигателями «Нин-1» серийный двухмоторный бомбардировщик Ту-2. Пришлось, правда, подкрепить изнутри гофром обшивку кессона крыла, увеличить высоту фюзеляжа и удлинить его переднюю часть, а также оснастить машину новым - трехколесным, с передней управляемой стойкой - шасси. Оборонительное вооружение бомбардировщика состояло из одной пушки НР-23 и двух пулеметов УБТ. Нормальная бомбовая нагрузка Ту-12 составляла 1000 кг, максимальная - 3000 кг. Экипаж бомбардировщика - четыре человека. Самолет успешно прошел испытания, показав максимальную скорость 783 км/ч и максимальную дальность полета 2200 км. Тем не менее, было принято решение о строительстве Ту-12 лишь малой серией из пяти экземпляров.

Дальнейшим развитием Ту-12 стал Ту-14 (изд.«73»), схема которого практически идентична Ил-28. Первый вариант этой машины оснащался парой «Нин-1», однако в связи с недостаточной их тягой в хвостовой части самолета был установлен еще один турбореактивный двигатель - английский «Дервент-V».

Первый полет Ту-14 состоялся в 1947 году. Самолет успешно прошел испытания, показав максимальную скорость 872 км/ч на высоте 5000 м и дальность 2810 км/ч. В дальнейшем при появлении в апреле - мае 1948 года более мощных отечественных двигателей ВК-1 конструкции В.Я.Климова с максимальной тягой 2700 кг появились двухдвигательные Ту-14Р (разведчик) и Ту-14Т (торпедоносец) - вместо третьей силовой установки на них была установлена кормовая гермокабина. Экипаж этих машин состоял из трех человек, оборонительное вооружение комплектовалось четырьмя пушками НР-23. Торпеды на Ту-14Т подвешивались в удлиненном бомбовом отсеке. Торпедоносец развивал скорость до 860 км/ч и имел дальность полета около 3000 км.

Сравнительные государственные испытания двух самолетов-близнецов выявили, что максимальная скорость полета Ту-14 у земли на 25 км/ч, а на высоте 5000 м - на 60 км/ч меньше, чем у Ил-28. К тому же и практический потолок у туполевского бомбардировщика на 1300 м меньше, чем у ильюшинского. В итоге на вооружение были приняты обе машины: в ВВС поступил фронтовой бомбардировщик Ил-28 и в ВМФ - торпедоносец Ту-14Т. Такому решению предшествовало специальное заседание у И.В.Сталина, состоявшееся в мае 1949 года. По воспоминаниям С.В.Ильюшина, Сталин рассмотрел представленные конструкторами данные машин, выслушал мнение военных и решил принять на вооружение в качестве фронтового бомбардировщика именно Ил-28. Всего построено около 6000 экземпляров всех модификаций Ил-28 и 87 экземпляров Ту-14Т.

Массовое производство Ил-28 велось сразу на трех крупных авиационных заводах. В процессе запуска в производство самолет модернизировали - на него установили более мощные двигатели ВК-1, а панорамный радиолокатор перенесли из хвостовой части фюзеляжа в носовую.

Модифицированный самолет совершил свой первый полет в августе 1949 года. На испытаниях с новыми двигателями Ил-28 достиг скорости в 906 км/ч на высоте 4000 м, при этом тряски и вибрации не наблюдалось. Наибольшая дальность полета с нормальным бомбовым грузом в 1000 кг - 2445 км. Ил-28 стал, таким образом, первым принятым на вооружение ВВС фронтовым реактивным бомбардировщиком.

В сентябре 1949 года перед ОКБ была поставлена задача в кратчайшие сроки создать учебный вариант Ил-28 для быстрого и массового переучивания строевых летчиков, переходящих с поршневых бомбардировщиков на реактивные. И уже 14 октября С.В.Ильюшин утвердил эскизный проект учебно-тренировочного Ил-28У с двигателями ВК-1.

Для Ил-28У была разработана новая носовая часть фюзеляжа, в которой взамен кабины штурмана располагалась кабина летчика-инструктора со всем комплексом приборов и оборудования, позволяющим не только самостоятельно управлять самолетом в воздухе и на земле, но и полностью контролировать действия ученика. Кабина последнего была практически такой же, как и на боевом самолете.

Заводские испытания опытного Ил-28У завершились 30 марта 1950 года - к этому времени стали поступать на вооружение серийные бомбардировщики Ил-28. Чтобы ускорить процесс переподготовки строевых летчиков авиационного полка, которым командовал Герой Советского Союза подполковник А.А.Анпилов, решено было использовать опытный Ил-28У. С помощью этого учебного самолета летчики полка менее чем за месяц освоили новые машины и уже 1 мая 1950 года смогли участвовать в воздушном параде над Красной площадью в Москве.

19 апреля летчик-испытатель В.К.Коккинаки поднял в воздух еще одну модификацию Ил-28 - разведчик Ил-28Р, предназначенный для выполнения тактической и оперативной воздушной разведки. Для этих целей самолет оснащался специальным фотооборудованием, располагавшимся в бомбоотсеке и в специальном фотоотсеке в хвостовой части фюзеляжа. Для увеличения дальности полета устанавливались дополнительные топливные баки - стационарный в бомбоотсеке и два сбрасываемых на консолях крыла.

В 1950 году испытывалась еще одна модификация - торпедоносец Ил-28Т, предназначенный для высотного и низкого торпедометания, а также для постановки морских мин. Бомбоотсек у машины увеличили на 2,2 м, что позволило подвешивать в нем две авиационные торпеды. Правда, это уменьшило емкость фюзеляжных топливных баков, и Ил-28Т эксплуатировались с подвесными баками.

Фронтовые бомбардировщики поступали не только в Военно-воздушные силы СССР, но и в социалистические страны-участницы Варшавского договора, а также в страны «третьего» мира. Известны случаи боевого применения Ил-28 в локальных военных конфликтах.

«Двадцать восьмые» в течение многих лет находились на вооружении авиации Китайской народной республики: самолеты неоднократно модернизировались, на них было установлено радионавигационное оборудование, закупленное в Англии, Франции и Италии. Помимо того, самолет по советской лицензии производился в Чехословакии под обозначением В-228.

В середине 50-х годов гражданская авиация СССР начала получать новые газотурбинные и турбовинтовые самолеты. Для накопления опыта эксплуатации реактивных машин летным и техническим составом Аэрофлоту были переданы самолеты Ил-28 без вооружения, получившие в ГВФ обозначение Ил-20. Эти простые в пилотировании и обслуживании реактивные машины легко осваивались гражданскими экипажами, что значительно упрощало дальнейшее освоение тяжелых реактивных лайнеров. К тому же в конце 1954 года на Ил-20 началась регулярная перевозка почты и других грузов.

Ил-28 был последним серийным боевым самолетом, созданным в ОКБ С.В. Ильюшина. Правда, под руководством Сергея Владимировича проектировались и строились опытные реактивные бомбардировщики и штурмовики, которые, к сожалению, не пошли в серию из-за принятой в то время доктрины первого секретаря ЦК КПСС Н.С.Хрущева, провозглашавшей примат управляемого ракетного оружия. Волюнтаристское решение партийного руководства основательно потрясло авиационную промышленность страны; оно же стало причиной и преждевременного прекращения серийного производства фронтового бомбардировщика Ил-28.

Компоновка фронтового реактивного бомбардировщика Ил-28:

1 место штурмана, рабочее; 2 - место пилота, рабочее; 3 - консоль крыла; 4 - приемник воздушного давления; 5 - триммер элерона; 6 - фюзеляж; 7 - закрылок; 8,9,23,24,25 - баки топливные; 10 - оперение горизонтальное; 11-руль высоты; 12-руль направления; 13 - триммер руля направлении; 14 - установка Ил-Кб оборонительная, кормовая; 15 -триммер руля высоты; 16 - место стрелка-радиста, рабочее; 17- оперение вертикальное; 18,19 элероны; 20 стойка шасси, основная; 21 - двигатель ВК-1; 22 гондола двигателя; 26 - ст ойка шасси, носовая.

Компоновка кормовой оборонительной установки Ил-Кб самолета Ил-28:

1 - пушки HP-23, подвижные; 2 - станция прицельная; 3 - агрегат качающихся помп, гидравлический; 4 - ящики патронные.

1-3,7,8 баки топливные; 2 антенна радиолокатора; 4- антенна радиостанции; 5,9 - фотоаппаратура; 6- отсек бомбовый; 10 - радиостанция; 11 установка Ил-Кб, кормовая, оборонительная.