Удалось добиться превосходных параметров и в радиолокации, что позволило видеть цели в сложных условиях (на фоне земли, в горах, в условиях помех, а также малозаметных целей) лучше, чем это могут американские бортовые РЛС. Ведь общепризнанное отставание в элементной базе, а попросту говоря, в радиодеталях, вовсе не означало отставания в радиоэлектронике, особенно там, где кроме собственно электроники нужна была и серьёзная наука, например, вопросы обработки радиолокационных сигналов, выделение целей в условиях помех и т.п. Тут мы всегда были впереди.
Удалось внедрить в серию нашлемную систему прицеливания и высокоманёвренные ракеты в комплекте с ней, которые обладали поворотным соплом и могли развернуться на цель буквально на пятачке. Именно из-за отсутствия таких ракет американцы отказались от внедрения подобной системы на F-16 и F-15, сочтя её неэффективной. Удалось увеличить и дальность полёта. Перегоночная дальность истребителя без подвесных баков в 4000 километров - это впечатляет. Ну и так далее.
Вот что рассказывает об этом начальник Липецкого авиацентра генерал Харчевский, тогда ещё полковник (да, да, тот самый Харчевский, который возил Путина в Чечню на Су-27):
Разумеется, не всё удалось сразу внедрить на серийных машинах, но работа продолжалась. Останавливаться и почивать на лаврах было нельзя, ведь американцы - не тот народ, чтобы смириться с превосходством потенциального противника в воздухе. И уступать позиции на оружейном рынке - тем более.
Предварительные работы по созданию многофункционального фронтового истребителя пятого поколения (МФИ) начались ещё в 1979 году. Называлось тогда это И-90 - истребитель 90-х годов. То есть, работа шла параллельно с американцами. Предусмотрен был и конкурс - в КБ Сухого разрабатывали свою версию.
С учётом необходимости защиты огромных территорий Союза, микояновцы разработали два самолёта - тяжёлый многофункциональный истребитель и лёгкий фронтовой (ЛФИ), как это было и в четвёртом поколении истребителей, причём проекты эти должны были быть максимально унифицированы. Они и выиграли конкурс у КБ Сухого, в 1986 году дальнейшую работу поручили им.
С учётом того, что возможности совершенствования лёгкого МиГ-29 были далеко не исчерпаны, Заказчик решил сосредоточить усилия только на МФИ. Требования Заказчика, то есть ВВС, к нему были весьма жёсткими.
Обратите внимание, конструкторы не творят что бог на душу положил: Заказчик формулирует то, что ему необходимо и желательно, конструкторы говорят, что могут сделать они (иногда похуже, чем хочет Заказчик, а иногда и получше), промышленность добавляет, что за это мы берёмся, а стОить оно будет столько-то, и любой проект финансируется лишь после того, как Заказчик подпишет согласованное со всеми техническое задание. А в нём, кроме ориентировочной массы и габаритов, есть ещё множество требований. Запомним это.
Самолёт должен был обладать всеми признаками пятого поколения, которые мы уже упоминали:
Сверхзвуковая крейсерская скорость;
Высокая маневренность, как на дозвуковой, так и на сверхзвуковой скорости;
Малозаметность;
Многофункциональность, то бишь, способность работы и по воздушным, и по наземным, и по морским целям;
Улучшенные взлётно-посадочные характеристики;
Сокращение стоимости лётного часа и наземного обслуживания;
Интеграция бортового оборудования в единый информационно-управляющий комплекс с элементами искусственного интеллекта (т.н. экспертные системы), которые в числе прочего не только давали бы рекомендации лётчику, но и «прощали» начинающим грубые ошибки пилотирования;
Индикация тактической обстановки с возможностью микширования информации, т.е. одновременного вывода и взаимного наложения в едином масштабе картинок от различных датчиков (вспоминаем ), а также использования систем телекодового обмена информацией с внешними источниками (это, в частности, позволяет объединить РЛС несколько самолётов в одну как бы виртуальную, но более мощную РЛС. Не буду грузить читателей терминами типа "апертура антенны", очень упрощённо, если, например, вражеский стелс «блеснёт» случайно хотя бы одному самолёту - увидят все. Подобная система реализована на МиГ-31, а потом она же была внедрена и на МиГ-29, и на Су-27).
Планировалось внедрить и устройство оценки физического состояния лётчика: при потере сознания оно автоматически выводило бы самолёт в безопасный режим.
Предусматривался и быстросборный трамплин, который позволял взлетать с коротких участков полосы, уцелевших после бомбёжки.
И даже доступ в кабину осуществляется по выдвижному трапу шириной 250 мм, а не с традиционной переносной стремянкой.
Было и ещё множество требований, более специфических, часть которых и сейчас, спустя много лет, поражает воображение.
Работа над созданием отечественных процессоров для самолёта велась в Зеленограде, двигатели АЛ-41Ф с управляемым вектором тяги разрабатывало КБ Люльки, аэродинамика проектировалась с участием ЦАГИ, новый способ снижения заметности в радиодиапазоне (на два порядка!) - плазменный - был разработан в исследовательском центре им. М.В. Келдыша, новое катапультное кресло и противоперегрузочный костюм - в КБ «Звезда», и т.д.
Обратите внимание , малозаметность обеспечивалась всеми тремя способами: не поступаясь аэродинамикой и сверхманёвренностью, где-то применяли формы, характерные для стелсов (наклонные кили, воздухозаборники S-образной формы, чтоб локаторам не были видны прекрасно отражающие лопатки двигателей); где-то - поглощающую мастику, а где-то - и плазму. Почему плазму не везде? Тот же парадокс «слепоты» стелса: ведь плазма поглощает не только вражеское излучение. Ну и прожорливый это способ... Эти три способа должны были обеспечить приемлемую малозаметность без ухудшения других параметров.
Лирическое отступление. Кстати, в статье о забыл упомянуть ещё один: во время выполнения боевого задания, или "миссии", как говорят американцы, необходимо отключать систему государственного опознавания "свой - чужой". Зачем? Летите вы над вражеской территорией, и кто-то "свой" запросил вас. Ваш ответчик, разумеется, сообщил: "Я свой". И этот кодированный ответ хоть и не поняли, но прекрасно увидели и враги. Сконцентрировали всю мощь своих локаторов на вас, и... Скажете, маловероятно? Вовсе нет, особенно если вы демократизируете очередную ближневосточную страну совместно с французами или англичанами. Ведь в целях секретности их не всегда нужно уведомлять об очередной миссии. Выходит, если их не предупредить и выключить систему, рискуешь быть сбитым "друзьями", а если не выключить - врагом.
Истребитель должен был превосходить разрабатываемый в то же время американский F-22A “Рэптор”, сведения о котором уже тогда просачивались по разным каналам нашим конструкторам.
Самолёт получил рабочий индекс МиГ-1.42, а первая, несколько упрощённая его версия для испытаний - МиГ-1.44. Была проработана и готовилась к постройке значительно улучшенная по характеристикам версия 1.46. Эти три версии не должны никого удивлять: ведь и некоторые конкретные решения принимаются только по результатам испытаний первых образцов, и лучшие мысли могут появиться позже, а иной раз и какой-то смежник может разработать нужный узел только через несколько лет, а пока приходится обходиться тем, что есть. Ф-22 до сих пор дорабатывается, как, впрочем, и любой другой, даже находящийся в серии, самолёт.
Первый опытный самолёт был готов в начале 90-х годов, а самое необходимое оборудование для первого вылета (двигатели, например) смежники поставили в начале 1994 года. Не забываем, что так называемая "перестройка" с "конверсией" привела к тому, что многие смежники больше озадачены были кастрюлями, сковородками и прочим выживанием, чем прямыми обязанностями. А куда деваться, если первое лицо страны и КПСС рассуждает об "общечеловеческих" ценностях и разоружении? В ОКБ МиГ роль "кастрюлей и сковородок" играли газонокосилки, наречённые заводскими острословами, как это и принято в авиации, по фамилиям авторов: ШиЗа, т.е. Шифрин-Залеев. Уж не знаю, как у них было со сверхманёвренностью... Это во второй половине 80-х. В 90-х ширпотреб в стране уже никого не интересовал, а "выживание" осуществлялось сдачей внаём, а то и распродажей производственных площадей, загородных баз отдыха и пионерлагерей, принадлежавших предприятиям оборонки.
А в результате первый полёт состоялся лишь в мае 1999 года. Это несмотря на то, что китайцы предлагали своё участие в программе, при условии передачи лицензии на его производство.
Травля
Началась она ещё в 80-х годах. Помнится, я с удивлением читал многочисленные публикации в прессе, в основном той, которую сейчас называют либеральной: сплошь негодующие, обвинительные, истеричные... Сейчас эти подлые приёмы подтасовок, полуправды и откровенного вранья с называнием чёрного белым и наоборот, уже хорошо известны, взять хотя бы похожую нынешнюю травлю «Суперджета», а тогда такое было впервые, и оказалось весьма неожиданным. Ведь дело конструкторов - от рядового до генерального - создавать самолёты, а не «сраться в каментах».
Удалось разыскать в архивах одну статью. Александр Жилин, «Блеф», в «Московских новостях»: http://datarhiv.ru/73/131 . Он, в отличие от остальных журналистов, имеет некоторое отношение к авиации, но, тем не менее, приёмы не блещут оригинальностью - обвинительный тон и подтасовки:
«с помпой был представлен новый российский "самолет-истребитель двадцать первого века". На самом деле этого самолета не существует».
Ну да, пока не существует. Всё когда-то бывает первый раз, а Жилин не знал? Может, надо было представлять МиГ-3, которого уже не существует, или МиГ-29, который пока существует? Далее он разочаровывается тем, что вместо 1.42 ему показали 1.44:
«как рассказали мне летчики и инженеры ЛИИ, этот "истребитель" принципиально не может подняться в воздух».
Статейка написана в январе 1999 года, самолёт взлетел через 4 месяца. Кто и чего ему «рассказал» - не знаю.
«настоящий истребитель 1/42 должен иметь совершенно иное крыло с изменяемой стреловидностью»
Если не имеет КИС - значит, царь не настоящий! не пятое поколение! Железная логика. Такой вариант прорабатывался, конструкторы от него отказались, поскольку вихревая аэродинамика, которая там была задействована в ещё бОльшей степени, чем в четвёртом поколении, была эффективнее КИС. Кому виднее: им или журналисту? У нас традиционно все разбираются в футболе, рыбалке и женщинах. Ах, да, и в автомобилях ещё. Журналисты "разбираются" вообще во всём, и имеют наглость поучать кого угодно. Мы уже знаем из самой , что КИС - это признак третьего поколения, но никак не пятого. Опыт показывает, что и весь мир отказался от него. А прорабатывалось и даже продувалось в трубе множество вариантов, вот часть из них:
«Эти двигатели, кстати, по словам сотрудников МАПО МИГ, только разрабатываются»
Так может, надо было какое-то старьё взамен перспективных ставить? Вот сейчас ПАК ФА тоже испытывается не с «родными» двигателями. Даём запрос «+Жилин +ПАК ФА» и убеждаемся, что Жилин почему-то не возмущается по этому поводу.
«показанный в Жуковском самолет взлетит в феврале».
Так ты ж чуть выше писал, что он принципиально не может подняться в воздух! Где логика?
«Спрашивается: а зачем, если это не "СТЕЛС", а всего лишь опытный экземпляр для облета двигателей АЛ41Ф, которых еще нет».
Покрытия на нём, видите ли, нет, значит - не стелс. Тут уже в логике не откажешь:) А нафига тратить деньги, за которые ты так переживаешь, на покрытие, если самолёт пока надо испытывать, а не супостата лететь бомбить? От собственных локаторов прятаться, чтоб в случае если лётчику придётся катапультироваться, его труднее найти было? Вон, как мы на фото видели, и ничего:) Повторюсь, ехали бы лучше Жилин вместе с Навальным туда, с тамошними пильщиками бюджета разбираться:)
Что касается "создавался для облёта двигателей", то такую дурь мог написать только дилетант. Никто в здравом уме не создаёт новый самолёт для облёта новых же двигателей - зачем рисковать? Движки для ПАК ФА, например, преспокойно облётывались на проверенном Су-27, причём новый двигатель был только один, второй - старый, проверенный. Если что - можно и на одном домой вернуться, и посмотреть, что случилось с новым двигателем. В Сети есть фото этой летающей лаборатории. То же самое и в случае движков для МиГ-31, которые облётывались на МиГ-25. И так далее. Так что 1.44 - это один из реальных вариантов МФИ.
Слегка проболтался он в конце статьи: «будем ждать презентации другой новой российской боевой техники двадцать первого века ». И далее, хоть и косноязычно:
«определенные круги в правительстве (Минфин), авиастроении буквально в штыки восприняли предложение Евгения Шапошникова о создании некоего органа, который должен управлять и контролировать деятельность авиапрома».
А потом появилась ОАК (объединённая авиастроительная корпорация), и все последующие генеральные конструкторы МиГа были почему-то (!) представителями фирмы Сухого…
Кто же такой Жилин, и кому была выгодна эта травля? Информацию о нём нашёл на сайте «Эхо Москвы» . Само присутствие человека на этом сайте уже о чём-то говорит, правда? Там написано:
«обозреватель газеты Московские Новости, руководитель Центра изучения общественных прикладных проблем национальной безопасности»
Не знаю такого центра, но, как правило, такие трескучие названия любят грантоеды, работающие на деньги США, и которые как раз сейчас впали в истерику по поводу нового закона об НКО. Забиваю в Гугль запрос «Центр изучения общественных прикладных проблем национальной безопасности». Первая же строчка в выдаче - "Компроматная Информация": Жилин Александр Иванович. Досье.
Кликаю по ней. Гугль, вместо открытия страницы, пишет: «Warning - visiting this web site may harm your computer!» Что интересно, Яндекс открывает эту ссылку без проблем и предупреждений. Странно, да? Ведь он тоже сообщает о подозрительных сайтах.
И разрабатывался 19-й ещё при Сталине, когда халтура, мягко говоря, не поощрялась…
И ещё раз обращаю ваше внимание: любой проект, кроме тех, что КБ инициирует самостоятельно, за свои деньги, утверждается Заказчиком, в данном случае - министерством обороны. Это касается и МиГ-29, и МФИ. Те же два двигателя на МиГ-29 были оговорены Заказчиком в ТЗ, из соображений надёжности. Выходит, что критики поливают грязью не столько КБ, сколько МО СССР, хотя сами не понимают этого.
Кроме того, что составляет львиную долю цены в современном истребителе? Как ни странно, это не сам самолёт («планер», как это называют авиаторы), и даже не двигатели, а так называемый «борт», бортовое оборудование в сумме. А это ведь не МиГ разрабатывает, это покупные изделия. Так что влиять на цену конструкторы КБ могли мало.
«Тем не менее, новый глава КБ не был заинтересован в дальнейшей разработке чужого проекта , невзирая на неудачи собственного С-37 и высокий уровень готовности МФИ, который уже мог быть запущен в серийное производство на «Соколе». В итоге в 2002 году вышло постановление правительства о создании ПАК ФА, окончательно похоронившее и МФИ, и С-37».
Результат? ПАК ФА создан, успешно испытывается, обещает быть хорошим самолётом, но… на четверть века позже… А КБ МиГ за всё время существования под управлением представителей КБ Сухого не запустило в серию практически ничего нового, кроме совершенствования МиГ-29. Даже учебно-боевой МиГ-АТ проиграл конкурс более дорогому Як-130. Ребят, вам "учебник" нужен, или дешёвый штурмовик? Я понимаю, что для какой-нибудь Колумбии Як-130 может и идеальный штурмовик с наркомафией бороться, но нужен ли он в России?
Невольно возникает вопрос: что сделало КБ Микояна под руководством Погосяна?
Почему я сказал, что Жилин слегка проболтался, и выделил жирным часть цитаты из Википедии? Кроме тех, кто платит грантоедам, была ещё одна заинтересованная сторона: конкуренты. А именно - руководство КБ Сухого в лице тогдашнего генерального конструктора Михаила Петровича Симонова (далее - МПС). Тот, кто читал книгу лётчика-испытателя Валеpия Меницкого "Моя небесная жизнь", главу " Противостояние ", знает, о чём речь. (Вроде бы неприлично отзываться о покойных плохо, но если речь идёт о людях столь высокого ранга, то из песни слова не выкинешь, простите, Михаил Петрович). Там же, в той же главе, хорошо рассказано об учебных боях между МиГ-29 и Су-27, а соображения Меницкого о соотношении лёгких и тяжёлых истребителей хорошо совпадают с тем, что академик Георгий Сергеевич Бюшгенс: «Странно, что мы линкоров делаем больше, чем крейсеров».
Вот совпадающее со словами Меницкого мнение инженера-испытателя МиГа http://fan-d-or.livejournal.com/ на эту тему, полученное при личном общении и публикуемое с разрешения автора:
История такова - схватившись за проваленный проект Т-10 и полностью проигрывая конкуренту, МПС стал вытаскивать Т-10 не столько переработкой техники, сколько созданием своего карманного лобби в верхушке ВВС и соответствующих отделах ЦК. С помощью этого лобби он стал очень методично и грамотно давить конкурента по всему полю - с целью перехватить госзаказы и замкнуть финансирование на себя.
Деньги удалось сохранить - и провести цикл проектирования благодаря амбициям сибиряков (СибНИА - В.З.) - поскольку тут в центре никто не должен был знать о фактически подпольной работе (если б узнали - наказали бы очень сильно за растранжиривание госсредств). Потому всё убрали с глаз долой - внутри КБ утечку удержать было несложно, а вот из науки кто-нибудь бы вякнул, если б это делалось в ЦАГИ.
Эта грязная игра началась задолго до перестройки - с начала 80-х. Естественно, с развалом страны, потерей управления отраслью и отсутствием денег у Заказчика возможности для грязной игры многократно возросли - а созданное лобби получило возможность прорваться к власти в новом правительстве. Это оказалось смертельным для МиГа - который, между прочим, первым в отрасли перешёл к созданию холдинга и вложил немалые средства от зарубежной деятельности (ремонт и модификация МиГов в забугорье) в создание совершенно нового авиазавода на площадке в Луховицах: ещё в начале 90-х РСК МиГ сделал ставку на производство чрезвычайно востребованных ближнемагистральников, а чтоб не изобретать велосипед - взялся поставить на крыло Ту-334, который в тот период был весьма в соку по ТТХ и перспективен для рынка.
Вот под 334 и строился Луховицкий гигант - для которого было закуплено оборудование, и пока строились корпуса, оборудование в ящиках складировалось на площадках.
Если бы эти планы осуществились - то сухим была б крышка: конкурент получил бы экономическую независимость и не нуждался бы больше в госфинансировании, которое у него даже в те годы имелось, пусть и по капле.
Потому была начата беспрецедентная рейдерская атака - именно, классический рейдерский захват: сначала - дискредитация в глазах общества (для чего использовались абсолютная ложь - например, про МФИ и про бюджетное воровство), атаки через управляемое лобби в правительстве - насыл прокурорских проверок, парализующих работу по определению.
Параллельно с добыванием финансирования, МПС начал атаку на концепцию "маленьких" - мол, над ближним приводом только воевать способны. Хотя на самом деле по стратегическому раскладу МиГ был для ЗГВ оптимален - там же в Европе аэродромы на каждом перекрёстке были, автобаны мгновенно превращались в ВПП, горючка везде под рукой - а целью фронтовому истребителю ставилось прикрытие своих танков от атак штурмовиков супостата.
Но МПС купил вояк дальностью - и те стали настаивать, что такая машина жизненно необходима.
Когда Т-10С стал на крыло - началась вторая фаза: тут настойчиво проводилась мысль, что МиГ надлежит немедленно отправить в резерв и срочно перевооружить всю ВВС "правильным" сухарём - это при том, что реально Су-27 кроме пары типов ракет ВВ применять не умел, а МиГ был полноценным бойцом, не только в воздухе, но и по земле.
Была введена в оборот легенда о том, что нужен "большой" истребитель, а не "маленькие" - при том, что Т-10С ничего, кроме смутно понимаемых функций ПВО не умел.
Травля "маленьких" велась именно с прицелом на грядущий конкурс по перспективному истребителю 90-х - и 29-й намеренно из этой ниши изымался - что б увеличить шансы сухих, имевших в разработке именно "большой" самолёт. По этой причине и само ТЗ в конкурсе оказалось переразмеренным - намеренно подогнано под существующие сушки. ..
Сама идея демонстрации МФИ - результат нападок на микоянов в авиатусовке! И эти нападки - многолетние - и заставили выставить практически готовую с самого начала 90-х машину пред очи политического руководства...
Первый полёт состоялся исключительно в результате гнусной травли - когда купленные журнашлюхи стали распространять легенду о "фанерном МиГе". И никакие контр-доводы не могли это мнение в тусовке развеять: "МиГ - это чёрная дыра, сосущая бюджет для распила".
Сам факт поднятия машины в тех условиях - это подвиг. Ну, допустим, движки Люльки довели до рабочего состояния сами - у них был для этого резон, поскольку это была единственная перспективная программа, и если и её закрыть - то вообще надо ложиться и умирать. А вот как рулевые машины - совершенно нового типа, для ЭДСУ - смогли уговорить закончить, это просто фантастика.
Жилинская статья - это фактически истерика от ПРОИГРАВШЕЙ раунд команды лоббистов. И цель её - давление на правительство с целью обрубить остатки финансирования по теме и тем окончательно свалить соперника на ковёр обескровленным. В предыдущем раунде повергнуть не удалось - несмотря на все инсинуации, проект оказался скорей жив, чем мёртв, и после обнародования экспериментального образца становилось ясно, что задел определённо существует, и значит, если тему перспективного истребителя финансировать - то именно её, а не бойкие обещания сухих. Вот его и попытались офанерить - зная те трудности, которые имели микояны с субподрядчиками.
Через то же лобби началось передёргивание верховного управления в фирме - генеральных стали менять, как перчатки - и все они были выходцами (и марионетками) сухих (можешь поднять интернет-архивы и убедиться в этом).
Через то же лобби, а так же и напрямую - через подкупы заказчиков - стали срываться контракты по поставке МиГ-29СМТ за бугор. Именно на этой почве сухие состыковались с Боингами - которые на тот период были изгнаны из своей страны за грязную игру против конкурентов на военных заказах (тоже отыскивается в сети).
Потеряв рынок оборонных заказов у себя, Боинг подался за океан - и ещё в 90-е отгрохал здесь ИЦ (исследовательский центр, - В.З. ), собрав в него все сливки разрушенного авиапрома. Представляешь, что за шпионское гнездо было создано?! Там не надо было никого подкупать - достаточно слушать, что в курилках болтают: ведь народ, перейдя в ИЦ Боинга, не утратил связи с родными КБ и институтами:((((((
Естественно, сухие тут очень помогали Боингам - из чего и родился проект бухого, ака RRJ. Он же - SSJ. Для гарантированного успеха SSJ необходимо было прикончить Ту-334 - что и было сделано, благо, уже помешать никто и не мог.
Ну, а чем всё закончилось - мы видим сейчас: в кресле Генерального МиГа приземлился сам Погосян. Что означало окончательное подчинение конкурента.
Понятно, что теперь РСК не сделает ничего, идущего во вред сухим: противник повержен и беспомощен...
Основные проекты - истребительная "пятёрка" и регионалка полностью убиты. Это произошло ещё на переломе десятилетий - и позволило выйти на Т-50 и SSJ.
И Путин тут, как сам видишь - ну никаким боком: ему досталось в правительстве просуховское лобби уже в совершенно готовом виде, а как премьеру - ему всё равно с кем работать. Голова у него болела в те времена очень о других проблемах...
В результате изрядная часть конструкторов МиГа с голодухи 90-х подались в Китай на заработки. Надо ли говорить, что там их приняли с распростёртыми объятиями, а мы в очередной раз подарили множество ценнейших знаний опасным конкурентам? И не только в авиации, но и в космосе, и...
В Китае работала конструкторская бригада МиГ - вахтовым методом. Это, к слову, очень помогло в самые смутные годы сохранить интеллектуальный костяк ОКБ - народ выезжал в Поднебесную командой в сотню человек (конструкторской бригадой полного профиля - от общего вида до технологов) и получали там от китайцев финансирование на уровне мировых стандартов, а потом через полгода их сменяли другие.
Мой одноклассник - Лёня Сутугин [Леонид Георгиевич Сутугин - сконч. 2002, сын Зам.Генерального конструктора ОКБ им Микояна по наземной технике Георгия Сергеевича Сутугина] - в субперестроечные времена оказавшийся в кресле руководителя бригады общих видов, порассказал мне, как там было и что...
Только J-20 тут никаким боком - поскольку строили наши хлопцы "супер-семь".
Фото dogswar.ru
Понятно, что в подмастерьях у них ходили китайские конструктора, набиравшиеся бесценного опыта - вот они-то и сделали пресловутую квази-пятёрку (ессно, как смогли и чего поняли).
…Я вот только недавно стал врубаться, что технология рейдерства в Штатах отработана до виртуозности и расписана в книгах по бизнесу весьма детально.
Раньше я считал, что симоновские наезды на микояновцев были гениальной импровизацией - но сейчас всё больше склоняюсь к тому, что они просто-напросто взяты из литературы, которая по понятным причинам у нас была абсолютно неизвестна.
Смысл создания лобби и перехват СМИ ещё во доперестроечном СССР в том и заключался, что б создать неблагоприятный общественный фон - для микояновцев это было абсолютной неожиданностью, и они были не готовы катастрофично: до того практика подковёрной борьбы ограничивалась кабинетами и кулуарами министерств на уровне руководителей отрасли - а тут выход на широкую массу мелких чинов в ВВС и вообще вне системы (слив в общедоступную прессу сказок, о том, какие сухие хорошие и какие они гениальные, придумав то, придумав сё).
И этот мифический монстр, созданный в ментальности тусовки, непобедим по определению. Это как худая слава про деревенскую девчушку - мол, спала со всеми, все парни про то друг другу рассказывают, и ни у кого нет и тени мысли, что она ни с кем в жизни не поцеловалась, а не то, что б на сеновал забралась. Пущенная однажды в оборот ложь обрастает фантастическими подробностями в самоподдерживающемся режиме...
Вот такая версия. Разумеется, ни подтвердить, ни опровергнуть её я не берусь, за неимением фактов. К сожалению, не могу никого спросить об этом из КБ Сухого, а не предоставить слова другой стороне как-то не комильфо. Но комментарии открыты для всех, пожалуйста. И оговорюсь, что конструкторы КБ Сухого тут, разумеется, никаким боком, свою работу они делают, и делают хорошо…
При подготовке статьи мне советовали не вспоминать всю эту грязь, а то, дескать, и Микояну припомнят грязные делишки с конкуренцией. Но как тогда объяснить, почему проект МиГ МФИ закрыли? Ответ: «Причины отказа от МФИ - это его избыточность для России, как по финансовым, так и по техническим меркам
Вот такая печальная история с первым советским истребителем пятого поколения…
Послесловие. Я хоть и неверующий, но иной раз невольно думаешь, а может, нынешняя травля Суперджета - это возмездие свыше за ту травлю? Оговорюсь, что я ни в коем случае не противник Суперджета: на него потрачено множество труда и средств, и летать он должен и будет. Тем более что Ту-334 разрабатывался в Союзе, с расчётом на рынок в виде огромного СССР и стран СЭВ (общее население около 495 миллионов человек), и в таком рынке он запросто окупился бы, чего не скажешь о нынешних 145 миллионах. Суперджет потому и сделан в изрядной доле из импортного оборудования, поскольку этим удаётся без лишних трат использовать мировую логистику аэропортов (поставки запчастей по всему миру и т.п.). А Тушка в нынешних условиях к экспорту не приспособлена, а стало быть - вряд ли окупится...
Кроме того, я не знаю, какие из станков, указанных , и которые используются в том числе для производства и боевых Су-35 и ПАК ФА (только программу замени на станке) подпадают под запрещённую для России "продукцию двойного назначения". А может, не только Боинг нас использовал, но и мы у него выдурили какое-то уникальное оборудование для производства не только Суперджета, но и ПАК ФА?
В следующей статье попробую рассказать об С-37, он же Су-47 «Беркут».
==========================================================================
Многофункциональный истребитель пятого поколения МиГ 1.44 МФИ по своим характеристикам не уступал американскому конкуренту F-22 «Раптор», но проиграл в подковерных играх
Невостребованность новейших разработок, опередивших свое время, всегда вызывает некое чувство сожаления и неудовлетворенности. Но крайне обидно становится тогда, когда это связано с передовой отечественной разработкой оборонного значения, которая еще 15 лет назад была доведена до действующего полномасштабного образца, ни в чем не уступала зарубежному аналогу, но не была реализована по каким-то непонятным причинам. А результатом стали отставание от вероятного противника и весьма значительные материальные и моральные затраты.
В данном случае речь идет о прототипе многофункционального фронтового истребителя 5-го поколения МиГ 1.44 (проект МФИ). После двух реальных полетов в начале 1999-го, по другим данным - 2000 года секретный самолет стал экспонатом длительного хранения в Летно-исследовательском институте (ЛИИ) им. Громова, а сам перспективный проект был закрыт. После многолетнего забвения МФИ был открыто выставлен для широкого обозрения на Московском авиационно-космическом салоне МАКС-2015, что вновь вызвало определенный интерес к МиГ 1.44. Что же представлял собой этот уникальный самолет, который на 15 лет опередил создаваемый сегодня истребитель 5-го поколения Т-50?
создания
Перспективные истребители 5-го поколения начали создаваться в 70-е годы прошлого столетия в США и СССР. У нас работы по такому самолету для ВВС и ПВО начались в 1979 году по программе И-90 («истребитель 1990-х годов»). В 1981 году Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) выдал рекомендации, по которым в 1983 году начало работать ОКБ им. А.И. Микояна. Для этого здесь была разработана «Комплексная целевая программа», которая предусматривала совокупность работ по самолету, силовой установке, бортовому радиоэлектронному оборудованию и вооружению в соответствии с тактико-техническим заданием ВВС и ПВО. В 1987 и 1991 годах были защищены аванпроект и эскизный проект с макетом самолета соответственно под индексом МФИ - многофункциональный фронтовой истребитель. На его базе планировалась разработка вариантов самолета-разведчика, истребителя корабельного базирования и другие модификации.
По проекту МФИ должен был обладать сверхманевренностью, летать на сверхзвуковой скорости без форсажа, быть малозаметным в радиолокационном и инфракрасном диапазонах, отличаться новой архитектурой бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) при высокой степени интеграции всех его систем и иметь улучшенные взлетно-посадочные характеристики по сравнению с существующими образцами.
Трудности в создании перспективного самолета начались после включения в 1999 году МАПО «МиГ» в состав ОКБ Сухого и передачи последнему работ над новым проектом. Обоснованием для этого стала якобы высокая цена МФИ и утверждения М.А. Погосяна, руководителя ОКБ Сухого, о превосходстве их проекта С-37 над МФИ.
Несмотря на официальное прекращение работ над МФИ, по некоторым данным, в 1999 году, 29 февраля этого же или 2000 года, первый прототип поднялся в воздух. Однако отсутствие интереса Погосяна к МФИ, уже тогда имевшего высокий уровень готовности к запуску в серийное производство, а главное - борьба за государственное финансирование для «своей» фирмы и ее проекта С-37 при явных неудачах с ним привели к закрытию проекта МФИ. А в 2002 году вышло постановление правительства о создании перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) Т-50, которое окончательно и одновременно «похоронило» и МФИ, и С-37.
Так, реально летавший перспективный самолет с высокой вероятностью принятия на вооружение и запуска в серию, отвечавший поставленным требованиям и в ряде случаев превосходящий американский аналог, по непонятным на первый взгляд и вполне понятным для специалистов причинам убрали «на полку». И это при том, что в США работы над истребителем 5-го поколения F-22 Raptor («Хищник») продолжались и в 2001 году он был принят на вооружение.
Рабочие в цехе окончательной сборки на на предприятии АО «РСК "МиГ"». Фото: Михаил Воскресенский / РИА
Назначение и основные характеристики МиГ 1.44
МиГ 1.44 (МФИ) - опытно-экспериментальный прототип многофункционального фронтового истребителя нового поколения (МиГ-35 в случае принятия на вооружение). Первый полет, по разным данным, совершил 29 февраля 1999 или 2000 года. По ряду характеристик превосходил американский истребитель F-22 Raptor. Малозаметность достигалась специальным радиопоглощающим покрытием и специальной конструкцией вертикальных килей хвостового оперения. Был создан один летный экземпляр, и еще четыре в различной степени готовности находились на авиазаводе «Сокол».
Главные особенности МиГ 1.44: конструкция типа «утка», треугольное крыло с высоким аэродинамическим качеством, двигатели с изменяемым вектором тяги (планировалось установить), полет на сверхзвуковой скорости без форсажа, радиопоглощающее покрытие, размещение всего или большинства вооружения внутри фюзеляжа самолета, широкое применение сплавов и композитных материалов, система дозаправки в воздухе, два регулируемых воздухозаборника.
Длина, высота и размах крыла самолета - 17,3 х 4,73 х 11,99 м. Экипаж - 1 человек. Взлетная масса пустого самолета - 23,5 (18) т. Два турбореактивных двигателя с управляемым вектором тяги типа АЛ-41Ф должны были обеспечить полет на высоте (у земли) со скоростью до 3180 (1500) км/ч. Практическая дальность (радиус действия, по другим данным) составлял 4000–4500 км, а практический потолок - 20 км. Эффективная площадь рассеивания (ЭПР) - менее 0,3 кв. м.
Штатное вооружение - 30-мм встроенная пушка ГШ-30. Боевая нагрузка массой до 12 т могла размещаться на 12 внутренних и 8 внешних точках подвески, по другим данным - только внутри самолета. Для поражения целей МиГ 1.44 мог использовать: воздушные - управляемые ракеты Р-73 и Р-77, наземные - Х-29, Х-31, Х-41, Х-55, Х-61 и высокоточные авиабомбы КАБ-500 и ОДАБ-500.
По некоторым данным, на базе МиГ 1.44 в начале 1990-х годов создавался легкий истребитель с одним двигателем при той же аэродинамической схеме.
Постскриптум
Как видно из сказанного, закрытие проекта МФИ стало своего рода глубокой «моральной раной» для нашей авиации, обернулось значительными финансовыми потерями и более чем 15-летним отставанием России в оснащении наших ВВС истребителем 5-го поколения. По словам нынешнего главкома Воздушно-космических сил России генерал-лейтенанта Виктора Бондарева, серийные поставки истребителя Т-50 начнутся в 2016 году. Для оправдания ситуации с созданием российского истребителя 5-го поколения СМИ не раз сообщали о чуть ли не умышленном затягивании разработки проекта ОКБ Сухого Т-50. Это объяснялось стремлением учесть недостатки, которые выявляются в ходе практических полетов «Раптора». Но если более строго подойти к этому, то иначе как словами «хорошая мина при плохой игре» нынешнюю ситуацию не объяснить.
Дабы не вгонять читателя в черную меланхолию, следует отметить, что работы с российским истребителем 5-го поколения Т-50 идут достаточно быстро и, главное, самолет уже сегодня показывает высокую эффективность. И не следует умалять заслуги его создателей. Но отставание существует, как и те, кто сомневается в его превосходстве над МиГ 1.44. В свое время бывший начальник вооружения российской армии генерал-полковник Анатолий Ситнов считал, что истребитель Т-50 не имеет того потенциала, который был заложен в «миговский» вариант истребителя 5-го поколения.
Как считают многие авиационные специалисты, работа обоих прославленных КБ на равных была благом и шла на пользу нашей авиации. Эта практика должна продолжаться и сегодня. Ибо здоровая конкуренция никогда не стояла на пути прогресса, а, наоборот, лишь стимулировала его. О том, что еще не все потеряно, говорят появившиеся в августе 2015 года сообщения о намерении «миговцев» возобновить работы по легкому перспективному истребителю. Как полагают авиационные эксперты, основой этих работ станут наработки по проекту МФИ. Если это так, то очень хотелось бы им пожелать, как говорят моряки, «семь футов под килем».
В настоящее время основу истребительной авиации ВВС всех без исключения стран мира составляют машины четвертого поколения. Только США могут похвастать отлаженным серийным производством истребителей пятого поколения. Разработки новых машин ведутся в России, Китае, Японии и в других странах, но все они находятся в лучшем случае на стадии испытаний. Однако, не смотря на это, уже начинаются разговоры о разработках истребителя шестого поколения .
Создание американского самолета пятого поколения F-22 Raptor началось в первой половине 80-х годов, а прототип машины поднялся в воздух в 1990 году. Мало кто знает, что в России уже был построен истребитель пятого поколения. Работы над созданием принципиально новой машины начались еще в Советском Союзе, в конце 70-х годов. Результатом этого проекта стало создание самолета МиГ 1.44 МФИ, первый полет которого состоялся в 2000 году. Разработкой истребителя занимались специалисты ОКБ им. Микояна.
Этот самолет имел новые двигатели с изменяемым вектором тяги, в его конструкции были использованы технологии снижения радиолокационной заметности, его планировали оснастить новейшей электроникой и вооружением.
МиГ 1.44 — это наш ответ американскому истребителю F-22 Raptor. По мнению экспертов, советский самолет по ряду характеристик значительно превосходил своего заокеанского оппонента.
Существует информация, что в начале 90-х годов в ОКБ им. Микояна разрабатывался легкий истребитель с одним двигателем по той же схеме («утка»), что и МиГ 1.44.
Этот самолет можно смело назвать еще одной жертвой распада Советского Союза: в 1991 году ОКБ им. Микояна просто не нашло деньги для продолжения перспективного, но очень дорогого проекта.
История создания МиГ 1.44 МФИ
На рубеже 80-х годов в США и СССР в общих чертах были сформулированы требования к истребителю нового поколения. Основными особенности новой машины должны были стать сверхманевренность, малая заметность для радаров, способность к полету на сверхзвуковой скорости без включения форсажа, оснащение машины принципиально новым бортовым оборудованием. Также новый самолет должен был отличаться многофункциональностью, то есть иметь возможность поражать не только воздушные, но и наземные цели.
В Советском Союзе работы над новым самолетом начались еще в 1979 году. Программа получила обозначение «И-90» (истребитель 90-х годов). Разработкой новой машины занималось ОКБ им. Микояна, самолет предназначался как для ВВС России , так и для ПВО страны. Истребитель пятого поколения должен был заменить самолеты Су-27 и МиГ-31 .
В 1983 году была разработана и утверждена программа дальнейших работ по самолету, по его силовой установке, бортовой электронике. В ней были учтены требования ПВО и ВВС.
Примерно в это же время стало известно о существовании американской программы по созданию истребителя пятого поколения ATF (Advanced Tactical Fighter). Поэтому на государственном уровне проект был незамедлительно поддержан: было принято совместное постановление Совмина и ЦК о сроках, этапах программы. Также были назначены лица, ответственные за ее продвижение.
Облик будущего истребителя был сформирован с участием специалистов ведущих авиационных НИИ страны, военные четко сформулировали свои требования. В их основу была положена формула «трех С»:
- скрытность;
- сверхзвуковая крейсерская скорость;
- сверхманевренность.
Чтобы реализовать эти довольно противоречивые требования были проведены масштабные исследовательские работы. Схема МФИ (многофункционального фронтового истребителя) значительно отличалась от схемы машин четвертого поколения, которые вводились в эксплуатацию примерно в это же время.
Разработчикам пришлось отказаться от интегральной компоновки, крыло лишилось наплыва – характерной особенности Су-27 и МиГ-29 , были созданы новые управляющие поверхности. В облике нового истребителя явно просматривались черты МиГ-25 – высокоскоростного истребителя-перехватчика с уникальными скоростными характеристиками.
После окончания этапа исследовательских работ аэродинамическая концепция нового истребителя выглядела следующим образом:
- Аэродинамическая схема «утка», которая была выгодна как в плане маневренности машины, так и в отношении ее несущих свойств.
- Небольшое по площади треугольное крыло со стреловидностью по передней кромке 40-45°.
- Двигатель с изменяемым вектором тяги, что улучшало взлетные характеристики самолета и значительно увеличивало его маневренность.
- Расположение воздухозаборника под фюзеляжем истребителя, что уменьшало радиолокационную заметность машины.
- Внутреннее размещение вооружения.
Аванпроект нового истребителя был готов в 1985 году. Он состоял из двух частей: проекта многофункционального фронтового истребителя и самолета ПВО и проекта легкого фронтового истребителя. Предполагалась высокая степень унификации обеих машин. В 1986 году ОКБ им. Микояна успешно защитило аванпроект. Начался этап его доводки и воплощения в металле.
Для доведения самолета использовались не только продувки в аэродинамической трубе, но и исследования на крупномасштабных управляемых моделях. Их сбрасывали с вертолета. Испытания проводились на полигоне под Актюбинском. Все работы проводились в режиме строгой секретности: запуски происходили только между пролетами западных разведывательных спутников, модели тщательно маскировались и подбирались в считаные минуты после запуска.
Первый прототип под обозначением 1.42 был построен к началу 1994 года. В ходе его создания разработчикам пришлось решить целый комплекс сложнейших технических вопросов, связанных с конструкцией планера, работой силовой установки, формой крыла и переднего горизонтального оперения, размещением ракетного вооружения, новой бортовой РЛС с фазированной решеткой.
Однако главной проблемой, которая была гораздо существенней, чем конструкция двигателя или радара, стало финансирование. В 1991 году весь советский ВПК вошел в тяжелый и затяжной кризис. Предприятия, работающие на «оборонку», потеряли свой привилегированный статус, задержки по заработной плате исчислялись месяцами, многие смежники оказались на территории других государств. Квалифицированный персонал массово увольнялся с предприятий.
Стоимость американской программы создания F-22 Raptor составляет астрономические 66,7 млрд долларов. Советский истребитель пятого поколения, конечно же, стоил дешевле, однако понятно, что это был очень дорогостоящий проект. В начале 90-х годов взять эти деньги было попросту негде. Суммы, которые выделялись на программу, «терялись» где-то в недрах ВПК и аффилированных с ним структур, в то время, как работа над проектом останавливалась.
В 1994 году прототип 1.42 был закончен и был перевезен в ангар ЛИИ (Летно-исследовательский институт им. Громова). Там он простоял несколько лет. Его демонстрация намечалась в 1995 году, затем в 1996 году, 1.42 хотели представить общественности во время выставки МАКС-97, но показ опять не состоялся. В это же время за океаном полным ходом шли работы по программе ATF.
Ситуация еще более ухудшилась после вхождения МАПО «МиГ» (1999 год) в состав ОКБ Сухого. Начались разговоры о слишком высокой стоимости нового самолета и его не слишком выдающихся характеристиках. Руководитель ОКБ Сухого М. А. Погосян заявил, что их проект Су-37 полностью превосходит МиГ 1.44.
Первая демонстрация самолета (вернее, его нелетающего прототипа) состоялась только в начале 1999 года. На пресс-конференции, которая была проведена после мероприятия, представители министерства обороны очень сдержанно высказывались относительно дальнейшего финансирования проекта.
29 февраля 2000 года прототип 1.44 первый раз поднялся в небо. Это была доработанная модель 1.42. Именно этот самолет планировали запустить в серийное производство и принять на вооружение. Затем была создана еще одна модификация самолета – МиГ 1.46, но она так и не была построена. Проект был закрыт.
Многие эксперты предполагают, что часть наработок по МиГ 1.44 были переданы Китаю. В 2010 году появились первые фото нового китайского истребителя J-20, который очень напоминает микояновский 1.46.
В 2018 году в корпорации «МиГ» была озвучена информация о возобновлении работ по легкому фронтовому истребителю. Эксперты считают, что за основу новой машины будет взят МиГ 1.44.
Описание МиГ 1.44 МФИ
МиГ 1.44 МФИ – это тяжелый одноместный сверхзвуковой истребитель с характеристиками, которые позволяют отнести его к пятому поколению боевых машин. Он выполнен по аэродинамической схеме «утка», имеет цельноповоротное переднее оперение, двухкилевое хвостовое оперение и среднерасположенное крыло треугольной формы.
В конструкции истребителя активно использовались композитные материалы, их доля в общей массе самолета составляет примерно 30%. Причем, при использовании этих материалов конструкторы исходили из соображений разумной достаточности. В начале 90-х годов композиты считались одними из наиболее перспективных материалов в авиастроении. Однако не все так однозначно: детали из этих материалов практически невозможно включить в силовую схему машины, их трудно соединять, кроме того, композитные материалы отличаются крайне низкой ремонтопригодностью – в случае повреждения агрегат или деталь почти всегда приходится менять целиком.
В конструкции МиГ 1.44 на алюминиевые сплавы приходится примерно 35% массы самолета, еще 30% — это сталь и титан.
Истребитель оснащен двумя двигателями ТРДДФ АЛ-41Ф. Именно они обеспечивали ему крейсерскую сверхзвуковую скорость. Поворотные сопла двигателей сделали МиГ 1.44 сверхманевренным. Каждый двигатель имеет максимальную тягу 14000 кгс и массу около 1600 кг. Тяговооруженность истребителя составляет примерно 1,3. Ресурс АЛ-41Ф составляет примерно 1 тыс. часов, ресурс сопел – 250 часов. Максимальная скорость МиГ 1.44 МФИ была на уровне 2,6 М, а крейсерская, без включения форсажа – 1,4-1,6 М. Планировалось, что этот истребитель будет включать режим форсажа только в самых крайних обстоятельствах (например, при преследовании противника или во время ухода от погони).
Воздухозаборник МиГ 1.44 расположен под фюзеляжем, он разделен на две секции, каждая из которых подает воздух одному из двигателей. Регулировка потока осуществляется с помощью верхнего горизонтального клина и нижней отклоняемой губы. МиГ 1.44 планировалось оснастить системой дозаправки в воздухе.
Самолет имеет семь отклоняемых управляющих поверхностей, все они подключены к цифровой электродистанционной системе управления, которая контролирует поведение машины в полете. Механизация крыла состоит из элеронов, флаперонов, отклоняемых носков.
Снижение радиолокационной заметности самолета (ЭПР) осуществляется за счет особенностей его компоновки, а также специального радиопоглощающего покрытия. Единственный изготовленный истребитель МиГ 1.44 использовался для проведения первичных летных испытаний, поэтому антирадарное покрытие у него отсутствовало. Эффективная площадь рассеивания у МиГ 1.44 составляла примерно 0,3 кв. метра.
Уменьшению радиолокационной заметности машины способствовало размещение вооружения внутри фюзеляжа, а также особая конструкция воздухозаборников, которая скрывала компрессоры двигателей. Типичным приемом для снижения ЭПР, который был применен на МиГ 1.44, является установка килей с развалом в 15° наружу.
Истребитель МиГ 1.44 имеет трехстоечное шасси с носовым колесом. Основные стойки шасси убираются вперед, а носовая стойка с двумя колесами – назад.
На самолете не было установлено вооружение, но отсеки для него были предусмотрены. Планировалось, что в будущем самолет будет вооружен 30-мм пушкой, амбразура которой будет закрываться специальной задвижкой для уменьшения радиолокационной заметности и улучшения аэродинамических характеристик истребителя.
Ракетное вооружение планировалось разместить внутри фюзеляжа в специальном отсеке на катапультных установках. МиГ 1.44 должен был получить все типы существующих на тот момент ракет. Также истребитель планировали оснастить перспективным ракетным вооружением пятого поколения. У истребителя МиГ 1.44 двенадцать внутренних точек подвески, а общая боевая нагрузка достигали 12 тонн.
При разработке самолета для ракет хотели сделать специальный отсек в верхней части фюзеляжа, откуда ракеты бы выбрасывались специальным гидравлическим толкателем. Подобное решение облегчило бы стрельбу по вышелетящим целям, но могло привести к серьезным трудностям в эксплуатации истребителя. В этом случае ракеты (весом в несколько сот килограмм) нужно было бы загружать с помощью специальных кранов или помостов. В итоге от этой идеи решено было отказаться.
Ракеты, бомбы и подвесные топливные баки можно было подвешивать и на внешних узлах подвески. Их у самолета восемь. Но такое размещение не являлось основным, так как значительно увеличивало заметность самолета на экранах радаров, и негативно сказываясь на аэродинамических характеристиках самолета.
МиГ 1.44 не имел полного комплекса навигационно-прицельного оборудования, так как единственная машина использовалась для первичных летных испытаний. Кроме того, на момент первого полета истребителя этот комплекс еще не был готов.
Истребитель планировали оснастить бортовой РЛС с фазированной антенной решеткой, которая бы позволяла ему отслеживать более двадцати целей и одновременно атаковать шесть. Кроме того, на МиГ 1.44 должен был быть установлен прицельный комплекс с оптическим и инфракрасным каналом для обнаружения, сопровождения и целеуказания в условиях слабой видимости. Он считался основным, так как использование РЛС выдает летательный аппарат своим мощным излучением.
Также на МиГ 1.44 планировалось установить РЛС заднего обзора и бортовую станцию постановки помех, место для них предусматривалось в отсеках килевых балок.
Впервые в отечественной практике много внимания уделялось автоматизации решения боевых задач. Большая часть ракетного вооружения самолета должна была работать по принципу «выстрелил и забыл».
Характеристики МиГ 1.44 МФИ
Оценка проекта МиГ 1.44 МФИ
Всегда вызывает сожаление, когда результат тяжелого и кропотливого труда оказывается никому не нужен. Тем более, если мы говорим о таком сложном техническом изделии, как боевой самолет, к тому же обладающий уникальными характеристиками. Распад Советского Союза похоронил множество интересных проектов в области военно-промышленного комплекса и МиГ 1.44 можно назвать одним из самых передовых и перспективных.
Американцы гордятся своим F-22 Raptor, и в этом нет ничего удивительного. Этот самолет является настоящей квинтэссенцией самых последних технологий.
Россия только сейчас заканчивает испытания своего истребителя пятого поколения Т-50 ПАК ФА .
Обидно то, что Россия еще в конце прошлого столетия имела самолет, ничем не уступающий американскому аналогу. И эта разработка не была доведена до логического завершения, причем не из-за технических проблем, а по причине недофинансирования и подковёрных интриг. Огромное количество ресурсов, потраченных на реализацию этого проекта, были выброшены на ветер. В результате Россия получила отставание от вероятного противника и новые затраты, которые пришлось нести на реализацию нового проекта.
Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
В 2001 году российские власти положили проект 1.44 на полку, отдав предпочтение более современном самолету Т-50 (перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации), который создает конкурент МиГ компания «Сухой». После этого 1.44 вроде бы исчез где-то в дальних ангарах. Поиск в Google Images позволяет найти довольно свежие фотографии этого самолета, находящегося на консервации. На некоторых написано, что они сделаны в 2009 году неподалеку от Москвы. (На Google Maps также можно увидеть нечеткое изображение самолета, стоящего на пандусе на аэродроме в Жуковском.) Однако история проекта 1.44 на этом не заканчивается.
Предварительные работы по созданию тяжелого истребителя пятого поколения для ВВС и ПВО начались в конце 1979 года в рамках программы И-90 («истребитель 1990-х годов»). В 1981 г. ЦАГИ были выданы рекомендации по самолету, выполненному по схеме «утка» с треугольным адаптивным крылом и большим количеством отклоняемых поверхностей, обеспечивающих высокие значения аэродинамического качества как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых режимах, а также полет на закритических углах атаки.
Разработка нового истребителя началась в ОКБ им. А. И. Микояна. В 1983 г. была утверждена «Комплексная целевая программа» работ по самолету, силовой установке, БРЭО и вооружению, а также тактико-техническое задание ВВС и ПВО. В 1987 г. состоялась защита аванпроекта, а в 1991 г. - эскизного проекта и макета самолета, получившего индекс «МФИ» - многофункциональный фронтовой истребитель. Основными его особенностями должны были стать:
сверхманевренность;
способность к сверхзвуковому полету на бесфорсажном режиме;
малая радиолокационная и тепловая заметность;
улучшенные взлетно-посадочные характеристики;
значительное сокращение стоимости летного часа, количества технического состава, объема и веса нестандартного оборудования, требующегося для обслуживания самолета;
новая архитектура комплекса бортового радиоэлектронного оборудования, структура информационно-управляющего поля кабины, высокая степень интеграции.
Параллельно с работами над многофункциональным фронтовым истребителем на основе базовой конструкции прорабатывались варианты самолета-разведчика, истребителя корабельного базирования и другие модификации.
После прихода к власти Путина в 1999 году было решено отдать приоритет разработкам КБ Сухого, а МАПО «МиГ» включить в его состав. Мотивами, вероятно, послужили высокая заявленная цена МФИ и утверждения М. А. Погосяна о превосходстве С-37 над МФИ по ТТХ и возможности запуска его в серию в ближайшем будущем. Несмотря на это, работы над МФИ продолжались, и 29 февраля 2000 года первый прототип МиГ 1.42 всё же поднялся в воздух. Тем не менее, новый глава КБ не был заинтересован в дальнейшей разработке чужого проекта, невзирая на неудачи собственного С-37 и высокий уровень готовности МФИ, который уже мог быть запущен в серийное производство на «Соколе». В итоге в 2002 году вышло постановление правительства о создании ПАК ФА, окончательно похоронившее и МФИ, и С-37.
На 2013 год единственный лётный экземпляр находится в ЛИИ им. М. М. Громова в Жуковском, брошенный под открытым небом (координаты-55°34′28″ с. ш. 38°08′37″ в. д. (G) (O)).
Среди ряда экспертов существует мнение, что некоторые технологии и общие виды самолета были переданы Китаю, хотя скорее всего, китайцы при создании своего J-20 использовали чертежи Проекта 1.46, купленные у ОКБ Сухого.