В марте 2012 г. исполнилось пять лет с момента создания ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК), которое было учреждено в соответствии с указом президента Российской Федерации №394 от 21 марта 2007 г. и зарегистрировано 14 ноября 2007 г.
Пять лет – достаточный срок для подведения промежуточных результатов деятельности корпорации, главным призванием которой стало возрождение отечественного судостроения.
ПРЕДПОСЫЛКИ СОЗДАНИЯ ОСК
Учреждение единой государственной корпорации в сфере судостроения было предусмотрено «Стратегией развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу», которая была утверждена приказом Министерства промышленности в сентябре 2007 г. В этом документе были сформулированы ключевые проблемы отечественного судостроения, пути их решения, а также цели и задачи, стоящие перед государством и промышленностью.
К концу «нулевых» годов в силу ряда объективных факторов внешнего и внутреннего характера в судостроительной промышленности России сложилась парадоксальная ситуация. С одной стороны, российское судостроение обладало значительным потенциалом. Россия оставалась в числе немногих государств, способных строить корабли практически всех классов и типов, в том числе атомные подводные лодки (АПЛ) и ледоколы. На тот момент РФ занимала существенную долю мирового рынка военно-морской техники (ВМТ). В 2007 г. она оценивалась в 20% (более $1 млрд. в год) с перспективой роста в полтора-два раза. Россия стала крупнейшим поставщиком ВМТ для стремительно развивающих свои военно-морские силы Индии и Китая. По подсчетам Михаила Барабанова, Россия стала крупнейшим (по количеству проданных единиц) экспортером неатомных подводных лодок (НАПЛ) новой постройки в мире: с 1986 г. была продана 31 НАПЛ проекта 877. Россия являлась одним из немногих государств, осуществляющих экспорт крупных надводных боевых кораблей. Например, в 1998-2006 гг. был реализован контракт с Китаем на поставку четырех эсминцев проекта 956Э и 956ЭМ на сумму около $2,3 млрд.
С другой стороны, российское судостроение пребывало в состоянии глубокого кризиса, что особенно четко выявила наметившаяся тенденция увеличения внутреннего спроса на строительство современных кораблей, судов и морской техники.
ВМФ РФ, практически не получавший новых кораблей после распада Советского Союза, остро нуждался в новых боевых и вспомогательных кораблях всех классов для восстановления адекватной численности корабельного состава. Кроме того, в 1980-2000 гг. облик флота претерпел радикальные изменения. Революция в военном деле привела к переходу к новым технологиям в кораблестроении: высокоточному , пониженной заметности («стелс»), новым системам связи, управления, сбора и обработки информации. В этих условиях ВМФ России требовалось не просто строительство новых боевых единиц, а скорейшее создание в условиях ограниченных ресурсов современных многофункциональных кораблей, способных выполнять весь спектр задач по обеспечению национальной безопасности в мирное и военное время.
Отечественные судовладельцы, в первую очередь – нефтегазодобывающие и транспортные компании, морские и речные пароходства, нуждались в строительстве значительного числа транспортных судов и морской техники для освоения шельфа. Предполагалось, что к 2015 г. грузооборот российских портов увеличится в полтора раза (к уровню 2005 г.) до 650 млн. тонн, что потребует строительства более 100 судов суммарным дедвейтом около 3,8 млн. тонн. Добыча углеводородов на шельфе к 2030 г. достигнет 110 млн. тонн нефти и до 160 млрд. куб. метров газа в год, что требует строительства к 2030 г. как минимум 90 специализированных транспортных судов ледового класса, 140 вспомогательных судов и 10-12 ледоколов.
К концу «нулевых» годов российское судостроение пребывало в состоянии глубокого кризиса.
Речной, промысловый и научно-исследовательский флоты находились в плачевном состоянии. Средний возраст судов речного флота достиг 25 лет при конкурентоспособном возрасте в 12-15 лет, больше половины промыслового флота также эксплуатировалось больше нормативного срока службы, а износ научно-исследовательских кораблей достиг 75%. Потребность в строительстве новых судов оценивалась в 100 единиц для речного флота суммарной грузоподъемностью около 400 тыс. тонн, 60 крупных и 280 малых промысловых судов, несколько десятков научно-исследовательских судов.
Россия оставалась абсолютным лидером в области ледокольного флота, в том числе атомного, но и здесь назрела потребность в обновлении корабельного состава. С момента распада СССР и до 2008 г. не было построено ни одного нового ледокола. Судостроительная стратегия оценила совокупную потребность в ледоколах более чем в 40 единиц.
Судостроительная промышленность в своем состоянии на тот момент оказалась неспособна удовлетворить ни текущие, ни тем более перспективные потребности военного, торгового, промыслового, речного, научно-исследовательского и ледокольного флотов. Россия была неконкурентоспособна на мировом рынке гражданского судостроения. Более того, множились признаки снижения конкурентоспособности, привлекательности и востребованности отечественной ВМТ на мировом рынке.
После распада Советского Союза отечественная промышленность потеряла ряд важнейших предприятий прежней отраслевой системы, многие из которых были ориентированы на гражданское судостроение. Одной из ключевых проблем российского судостроения стало отсутствие крупнотоннажных верфей, способных строить суда водоизмещением более 100 тыс. тонн, и кранов большой грузоподъемности (более 600 тонн).
Износ основных фондов к 2007 г. достиг 70%, а возраст 65% производственного оборудования в отрасли превысил 20 лет. Трудоемкость производства в российском судостроении была в 3-5 раз выше среднемировых показателей, а продолжительность строительства судов – в 2-2,5 раза выше, чем за рубежом. Производительность труда в отечественном судостроении примерно в 3-4 раза ниже, чем у ведущих европейских, и в 7 раз ниже, чем у лучших корейских производителей. По выражению вице-президента ОСК Дмитрия Мироненкова, с 1970-х гг. Россия пропустила три технологические революции в судостроении: переход к крупноблочному судостроению блоками весом 500-800 тонн, переход к 3D-моделированию и начало строительства судов «суперблоками» весом до 3000 т.
Судостроение является одним из наиболее трудоемких, низкорентабельных и технологически сложных секторов машиностроения. Реальное развитие судостроительной промышленности без активного участия государства не представляется возможным. Одним из важнейших условий для успешного развития и конкурентоспособности судостроительной отрасли является создание благоприятных финансово-экономических условий. Вследствие высокой капиталоемкости и длинных циклов создания продукции судостроители нуждаются в «длинных» дешевых деньгах.
За рубежом строительство гражданских судов на 80% осуществляется в кредит. Для развития судостроения необходимо создание условий для получения верфями крупных долгосрочных (10-15 лет) кредитов под низкие (около 3-6%) процентные ставки. В России судостроители на тот момент могли получить кредит в размере до 60% от стоимости судна на 5 лет под 12-14%. Более того, судостроители были вынуждены изыскивать средства на обеспечение по кредиту, а импорт комплектующих и оборудования облагался значительными налогами и пошлинами. Все это делало гражданскую продукцию российского судостроения еще менее конкурентоспособной. Строительство военных судов также нуждалось в формировании благоприятных условий кредитования, обеспечении государственных гарантий и своевременного и в полном объеме финансирования со стороны государственного заказчика.
К моменту создания ОСК трудоемкость производства в российском судостроении была в 3-5 раз выше среднемировых показателей.
Доля России в мировом гражданском судостроении к середине 2000-х годов составила около 0,4-0,5%, а на внутреннем рынке – 4%. Парадоксально, но с 2003 по 2005 гг. объем судостроения в России, по данным Европейского объединения судостроительных ассоциаций, вырос в 2,4 раза и составил 106 судов совокупным тоннажем 910 тыс. тонн, что вывело Россию на десятое место в мировом рейтинге стран-судостроителей. Вместе с тем, объемы военного производства в упомянутый период существенно сократились.
Стоит отметить, что многие проблемы, с которыми столкнулось отечественное судостроение, объяснялись не только внутренним кризисом, но и объективными диспропорциями и негативными тенденциями в мировом судостроении.
Глобальное судостроение в середине 2000-х гг. переживало период бурного роста, который опирался на ажиотажный спрос на суда транспортного флота. Международный экономический кризис наглядно продемонстрировал проблему перепроизводства в мировом судостроении. По данным Ассоциации судостроительных компаний Японии, в 2005 г. было заказано около 2700 судов суммарным тоннажем 60 млн. тонн. Этот показатель к 2007 г. вырос до 5400 судов (суммарный тоннаж – 170 млн. тонн), а уже к 2009 г. упал до 1400 судов (около 34 млн. тонн).
Экономический кризис негативно сказался на всех участниках судостроительного рынка, но крупные азиатские компании смогли частично компенсировать негативные последствия благодаря наличию достаточного пакета заказов, диверсификации производства и активной государственной поддержке. Малые и средние предприятия судостроения, сосредоточенные преимущественно в Европе, не обладали сопоставимыми ресурсами и возможностями. Новые заказы европейских компаний в 2009 г. составили всего лишь 9% от уровня 2005 г. В частности, в Германии оборот верфей сократился в 10 раз, за полтора года о банкротстве объявили шесть немецких верфей.
В военном кораблестроении ситуация была несколько иной. Лидеры гражданского судостроения, на которых в совокупности приходилось 90% мирового рынка, – Корея, Япония и Китай – продемонстрировали свою способность к успешному строительству военных кораблей почти всех основных классов. Вместе с тем, лидирующие позиции в области строительства военных кораблей, а также на мировом рынке ВМТ остались за государствами, занимающими незначительные доли на рынке гражданского судостроения – США, Россией, Францией, Испанией, Германией.
Во второй половине 2000-х гг. четче проявились некоторые негативные тенденции, препятствующие развитию экспортноориентированного военного кораблестроения, при этом большая их часть представляла особую угрозу именно для российской промышленности.
Во-первых, у крупнейших стран-импортеров начал снижаться интерес к ВМТ иностранного производства в пользу развития национального кораблестроение. Китай к концу 2000-х гг. практически полностью отказался от приобретения боевых кораблей на внешнем рынке. Более того, появились предпосылки для превращения Китая в экспортера ВМТ, предлагающего недорогую и сравнительно качественную продукцию, способную конкурировать с изделиями российских верфей.
Во-вторых, сокращение военных расходов многими западными государствами и процессы обновления корабельного состава их флотов создали крупный рынок бывших в эксплуатации боевых кораблей, на котором доля России была незначительна. Развитие рынка подержанных военных кораблей ограничивало возможности роста рынка кораблей новой постройки.
Вся совокупность перечисленных выше факторов показала необходимость немедленного государственного вмешательства в судостроительную промышленность России с целью преодоления сложившейся кризисной ситуации.
Основным целевым индикатором реализации судостроительной стратегии был выбран рост объема производства продукции отечественного судостроения по сравнению с уровнем 2007 г. К 2010 г. был запланирован рост объема судостроения в 50%, к 2015 г. – 120%, к 2020 г. – 210% и к 2030 г. – 330%. Предполагалось, что к 2015 г. Россия займет около 1% мирового объема гражданского судостроения, а после 2020 г. – 2%. К 2020 г. предполагалось увеличить экспорт ВМТ до $3-4 млрд., а также полностью удовлетворить потребности в новых кораблях и судах российского военного, морского, транспортного, речного и промыслового флотов.
В целях реализации судостроительной стратегии в области гражданского судостроения 21 февраля 2008 г. постановлением правительства Российской Федерации №103 была утверждена Федеральная целевая программа «Развитие гражданской морской техники» на 2009-2016 гг., подразумевавшая выделение порядка 136 млрд. рублей федеральных бюджетных (66%) и внебюджетных (33%) средств. Всего в 2009-2011 гг., по данным Федерального казначейства, было выделено 20,8 млрд. рублей федеральных бюджетных средств, что составило 91% от запланированного на данный период объема финансирования программы из федерального бюджета.
ФОРМИРОВАНИЕ ОСК
Первоочередной задачей находящейся в 100% федеральной собственности ОСК стала консолидация профильных активов с государственным участием. Судостроительная отрасль в России была представлена значительным количеством малых и средних предприятий, преимущественно ориентированных на строительство продукции военного назначения. Количество крупных предприятий было невелико. Также вне структуры верфей существовало значительное число научно-исследовательских и проектно-конструкторских бюро (ПКБ).
В основу консолидации судостроения был заложен историческо-географический принцип. В рамках ОСК было создано три дочерних территориальных субхолдинга – ОАО «Северный центр судостроения и судоремонта» (СЦСС), ОАО «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта» (ДЦСС) и ОАО «Западный центр судоремонта» (ЗЦС).
Крупнейшими активами СЦСС стали «Севмаш» и Центр судоремонта «Звездочка», ДЦСС – Дальневосточный центр «Звезда» и Амурский судостроительный завод, ЗЦС – прибалтийский судостроительный завод «Янтарь» и «Адмиралтейские верфи». ПКБ не были включены в состав территориальных субхолдингов и переданы в прямое владение ОСК. Ключевыми проектными учреждениями в составе ОСК стали проектировщики подлодок – ЦКБ МТ «Рубин» и СПМБМ «Малахит»; надводных кораблей – Зеленодольское ПКБ, Северное ПКБ, Невское ПКБ, ЦМКБ «Алмаз»; ледоколов – ЦКБ «Айсберг», на тот момент входившее в частную Объединенную промышленную корпорацию.
Стоит отметить, что консолидация судостроительных активов по времени совпала с аналогичными процессами в других областях оборонно-промышленного комплекса, в том числе в вертолетостроении и авиастроении. Нередко политика консолидации с государственным участием 2000-х гг. подвергается серьезной критике, но следует отметить, что, как минимум в отношении судостроения, это было единственно верным решением в сложившейся ситуации. Как уже указывалось на примере европейских компаний, специализированные малые и средние судостроительные предприятия, даже будучи конкурентоспособными на гражданском рынке, оказываются под угрозой закрытия в период экономического кризиса. То же справедливо и в отношении предприятий, работающих в военном секторе.
Необходимо отметить, что ОСК консолидировала лишь около 60% судостроительных и 70% проектных предприятий России. Частные владельцы контролировали такие крупные предприятия, как завод «Красное Сормово», Выборгский судостроительный завод, Зеленодольский завод имени А.М. Горького, а также «Северную верфь» и «Балтийский завод», входившие в печально известную Объединенную промышленную корпорацию (ОПК) Сергея Пугачева.
Возродить судостроительную отрасль, состоявшую из разрозненных предприятий, можно было лишь методами централизованного управления. Фактически единственным государственным предприятием, обладавшим достаточным весом для самостоятельной деятельности, оставался «Севмаш», но и он в связи со сворачиванием государственного оборонного заказа (ГОЗ) сталкивался с гигантскими трудностями и был буквально спасен заказом на ремонт и глубокую модернизацию для ВМС Индии тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Горшков».
Несмотря на трудности, Россия сохраняла лидерство в области строительства военных кораблей.
Одним из важнейших позитивных результатов создания ОСК стало возникновение единого центра, способного лоббировать интересы судостроителей в их диалоге с государственными органами и иностранными партнерами, проводить централизованную маркетинговую и инвестиционную политику. Появилась возможность сформулировать общую идеологию и экономическую стратегию отечественного судостроения, перейти к общепринятым на мировом рынке стандартам ведения бизнеса. Так, в частности, в 2012 г. начался переход всех предприятий, входящих в состав ОСК, на международные стандарты финансовой отчетности.
Официально процесс юридического оформления ОСК был закончен примерно спустя два года после создания корпорации – 1 апреля 2009 г. Вместе с тем, не все судостроительные активы, находящиеся в государственной собственности, были переданы ОСК к этому сроку. Так, подчинявшиеся Минобороны федеральные государственные унитарные предприятия: 10-й, 30-й и 83-й судоремонтные заводы, а также Кронштадтский морской завод (КМЗ) не были акционированы и переданы в срок в связи с необходимостью предварительного финансового оздоровления предприятий. Три «номерных» судоремонтных завода были переданы ОСК в 2010-2011 гг. Особенно тяжелая ситуация сложилась вокруг фактически разоренного КМЗ, возрождение которого как самостоятельного судостроительного предприятия не представлялось возможным.
Критическая ситуация, которая сложилась вокруг ряда судостроительных активов, диктовала необходимость принятия корпорацией непростых, но необходимых решений. Предприятия, выживание которых в рыночных условиях невозможно или нерационально, было предложено закрывать или объединять с жизнеспособными заводами. Главным условием стало сохранение перспективных компетенций и человеческих ресурсов ликвидируемых предприятий.
Именно нехватка квалифицированных кадров стала одной из самых насущных проблем ОСК. С одной стороны, это ведет к тому, что заработная плата, например, сварщика 6-го разряда с необходимыми лицензиями может достигать 200-250 тыс. рублей. С другой стороны, финансовые возможности предприятий зачастую не позволяют обеспечить адекватную заинтересованность у опытных работников.
Потребность предприятий ОСК в квалифицированных кадрах к 2020 г. оценивается приблизительно в 17 тысяч человек. Надо отметить, что проблема кадрового обеспечения, как и многие другие, свойственна не только отечественному судостроению: с ней напрямую сталкиваются верфи в Европе и США, где судостроение также находится в острой конкурентной борьбе за специалистов с другими отраслями промышленности.
Новый этап в ОСК начался с приходом на должность президента корпорации Романа Троценко в октябре 2009 г. В то время выбор молодого предпринимателя (Троценко возглавил ОСК в возрасте 39 лет) в качестве президента госкорпорации многих удивил. Время показало, что этот выбор был удачен. Новый руководитель отрасли был не понаслышке знаком с судостроением и судоходством, руководил рядом пароходств, работал помощником министра транспорта, успешно осуществил целый ряд крупных индустриальных и инфраструктурных антикризисных проектов и, что немаловажно, по его собственным словам, «любил морское дело». Став президентом ОСК, Роман Троценко отошел от непосредственного управления собственным бизнесом (в 2012 г. Forbes оценил его состояние в $950 млн.) и сосредоточился на развитии корпорации.
В 2010 г. было принято решение дополнительно передать в собственность ОСК пакеты акций десяти судостроительных и судоремонтных предприятий, находящихся в государственной собственности, в том числе Новороссийский и Туапсинский судоремонтные заводы. Данные предприятия преимущественно находятся в Южном и Приволжском федеральных округах и специализируются на строительстве кораблей для речного флота. Доля государства в большинстве этих компаний составляла менее 30%. Кроме того, в 2011 г. ОСК приобрела у частных владельцев контрольный пакет акций группы «Каспийская энергия», специализирующейся на строительстве морских нефтегазовых сооружений, и увеличила свою долю в заводе «Красное Сормово», занимающем лидирующие позиции на отечественном рынке судов типа «река-море» и сохраняющем потенциал создания военной продукции.
Cегодня процесс консолидации судостроения близок к завершению.
Консолидация корпорацией этих активов поставила вопрос о создании четвертого территориального субхолдинга – «Южного центра судостроения и судоремонта» (ЮЦСС), который сосредоточился бы на производстве гражданской продукции для внутреннего рынка. Но создание ЮЦСС было отложено на длительное время вследствие того, что Астраханская область, которая должна была получить 25% акций нового субхолдинга, не смогла найти средств для их оплаты. Предположительно, ЮЦСС будет сформирован к концу 2012 г. – началу 2013 г.
Создание и начало работы ЮЦСС должно совпасть по времени с этапом кардинальных преобразований в структуре ОСК. Предполагается, что СЦСС и ЗЦС, которые практически полностью выполнили свою функцию по консолидации, реструктуризации и первоначальному оздоровлению разрозненных активов на подведомственной территории, будут ликвидированы приблизительно к 2015 г. ДЦСС будет существовать несколько дольше в связи с необходимостью реализации проектов по строительству двух крупных верфей. После того, как закончится консолидация активов на южном направлении, будет упразднен и ЮЦСС. На смену территориальным субхолдингам придут «судостроительные зоны».
7 ноября 2011 г. после нескольких лет бурных обсуждений и согласований был наконец-то подписан Федеральный закон №305 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер государственной поддержки судостроения и судоходства». Данный закон, вносящий ряд важных изменений в морское, налоговое, таможенное и социальное законодательство, был разработан при активном участии ОСК. Он ставит целью достичь синергического эффекта от скоординированного развития отечественной судостроительной отрасли и судоходства.
Одним из ключевых нововведений закона стало предоставление судостроительным предприятиям возможности становиться резидентами промышленно-производственных особых экономических зон (ОЭЗ), которые в обиходе получили название судостроительных зон. Судостроительные зоны призваны дополнить собой портовые ОЭЗ (в 2009 г. создана портовая ОЭЗ «Советская гавань» в Хабаровском крае, а в 2010 г. – ОЭЗ «Мурманск» в Мурманской области). Резиденты судостроительных зон получат от государства целый ряд долгосрочных налоговых, таможенных и иных льгот, что позволит, по словам заместителя министра транспорта Виктора Олерского, снизить срок окупаемости судна с 20 до 12 лет и сравняться по базовым факторам, влияющим на себестоимость производства, с большинством конкурентов. Реализация основных положений закона о поддержке судостроения и судоходства только начинается, всего планируется сформировать около девяти судостроительных зон.
На сегодняшний день процесс консолидации судостроения близок к своему завершению. В феврале 2012 г. ОСК завершила сделку по приобретению за $60 млн. около 80% акций Выборгского судостроительного завода. Заканчивается переход под контроль ОСК «Северной верфи» и «Балтийского завода». Оба этих завода относятся к крупнейшим центрам надводного судо- и кораблестроения в России. Находясь в собственности ОПК, заводы развивались крайне неравномерно. «Северную верфь», загруженную ГОЗ, прежние хозяева осознанно сделали центром прибыли, а «Балтийский завод» – центром убытков. Осенью 2011 г. Балтзавод, находящийся в глубоком кризисе, был передан в «антикризисное управление» ОСК. В декабре 2011 г., в условиях массового вывода активов предыдущим собственником и почти $500 млн. накопленных долгов, на совещании с участием Владимира Путина было принято решение о введении на заводе процедуры банкротства. В мае 2012 г. под управление ОСК окончательно перешла и «Северная верфь».
Изначально идеология руководства ОСК подразумевала формирование вертикально-интегрированного холдинга. Так, предыдущий президент ОСК Владимир Пахомов заявил в интервью в 2009 г.: «Очень важно, чтобы предприятия-смежники и поставщики комплектующих входили в состав корпорации. Тогда на них можно оказывать влияние при строительстве судов как по линии гособоронзаказа, так и для внешних и внутренних заказчиков».
После смены руководства корпорации и прихода в октябре 2009 г. Романа Троценко на пост президента ОСК подходы к вертикальной интеграции были пересмотрены. В опубликованной позже «Миссии ОСК» было отмечено, что «ОСК не стремится включить в свой состав предприятия-субподрядчики, то есть пытаться выстроить вертикально интегрированный холдинг. ОСК достаточно иметь возможность купить услугу или деталь на конкурентном рынке».
Долгое время субподрядчиков судостроителям в рамках ГОЗ фактически навязывало Минобороны. Лишь к концу 2011 г. ОСК добилась права самостоятельного выбора субподрячиков. В последнее время в ОСК вновь нарастает потребность в использовании ряда ключевых принципов функционирования вертикально-интегрированного холдинга. Это объясняется необходимостью полного контроля финансовых потоков, процессов ценообразования и материально-технического обеспечения, а также необходимостью выработки единой корпоративной культуры в судостроительном секторе.
(Окончание – в следующем номере)
Ctrl Enter
Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter
Государственная корпорация создана в соответствии с указом президента РФ, подписанным в марте 2007 года. Зарегистрирована компания в середине ноября 2007 года. Ориентировочный срок завершения объединения активов - 1 января 2009 года.
В состав государственной Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) войдут все государственные судостроительные активы и государственные пакеты акций в частных компаниях. Корпорация будет производить военные корабли и гражданские суда. Ее структура будет включать три региональных субхолдинга: Северный (Северодвинск), Западный (Санкт-Петербург и Калининград) и Дальневосточный. По данным газеты "Коммерсантъ" суммарный портфель заказов — $12 млрд.
Председатель совета директоров: вице-премьер правительства Сергей Нарышкин. Президент компании — Юрий Яров.
Объединенная судостроительная корпорация (ОСК), в которую войдут государственные активы в области судостроения и судоремонта РФ, прошла регистрацию. Процесс учреждения и регистрации затянули на четыре месяца: указ о создании ОСК вышел в апреле 2007 года, срок его исполнения - конец июля.
Причина в том, что не все и не везде активно поддерживали указ, начиная с директоров верфей и заканчивая федеральными министерствами. Также дело усложнила кадровая нестабильность: Александр Бурутин на посту главы ОСК больше полугода входил в курс дела, теперь его сменил Юрий Яров, бывший вице-премьером правительства РФ в 1990−е годы.
Регистрация ОСК - первый и далеко не самый сложный шаг в реорганизации судпрома, однако он дался непросто. Дальше предстоит решить вопросы еще более трудные: акционирование заводов и внесение их акций в капитал региональных субхолдингов ОСК (Северного, Западного, Дальневосточного), разграничение контроля заводов и руководства ОСК над финансовыми потоками, отработка взаимодействия с частными предприятиями (например, «Северной верфью» (у государства только 21% акций), ПСЗ «Янтарь» (51%) и др.). По самым оптимистичным экспертным оценкам, срок акционирования большинства предприятий сдвигается на 2009 год вместо ранее намеченной середины 2007−го.
В начале года казалось, что государство наконец обратило внимание на отрасль и вот-вот будет эффект от долгожданной реформы. Однако все меняется крайне медленно, время уходит и тают надежды на развитие отечественного судостроения (военного и гражданского), которое сегодня практически неконкурентоспособно в мире.
|
АО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК) - Российский государственный судостроительный холдинг. Штаб-квартира компании расположена в Санкт-Петербурге. ОСК создана в соответствии с указом президента РФ № 394 от 21 марта 2007 года «Об открытом акционерном обществе «Объединённая судостроительная корпорация». Зарегистрирована компания в середине ноября 2007 года
«История»
Впервые об идее создания Объединённой судостроительной корпорации (ОСК) стало известно в конце 2006 года. Это одна из ряда новообразованных госкорпораций, призванных стимулировать развитие различных отраслей промышленности. Задача ОСК - стимулировать развитие гражданского судостроения.
«Дочерние компании»
«Руководство»
Pахманов Алексей Львович
Президент АО «Объединенная судостроительная корпорация»
«Новости»
В ОСК оценили ущерб «Адмиралу Кузнецову» после аварии с плавдоком
Авианосец «Адмирал Кузнецов» получил 52 повреждения в результате чрезвычайного происшествия с плавучим доком ПД-50, дополнительный ремонт корабля обойдется в 70 млн руб.
Судоремонтный завод выделит 5,2 млн руб. на обследование затонувшего дока
Мурманский 82-й судоремонтный завод объявил тендер на проведение детального осмотра затонувшего плавдока ПД-50, в котором ремонтировался авианосец «Адмирал Кузнецов». Об этом сообщает «Интерфакс» со ссылкой на материалы закупки.
ОСК снизила оценку затрат на модернизацию почти на 200 млрд руб.
Президент ОСК заявил, что на модернизационную программу корпорации понадобится около 92 млрд руб. - в три раза меньше, чем хотели год назад
Глава ОСК рассказал о «сюрпризе» для российских военных кораблей в Сирии
Президент ОСК Алексей Рахманов рассказал, что тропический климат стал «сюрпризом» для российских кораблей во время похода к берегам Сирии. Теперь в корпорации задумались над новым поколением холодильных установок
Игорь Сечин заварил «кашу из топора»
Чтобы достичь самоокупаемости суперверфи на Дальнем Востоке, ее владельцы требуют обязать крупнейших российских заказчиков заключить со «Звездой» долгосрочные контракты, на которые претендует и ОСК. При этом сама верфь еще не достроена, но уже обросла коррупционными скандалами.
Почти как в сказке про кашу из топора создается Дальневосточный центр судостроения и судоремонта (ДЦСС). Сначала под амбициозный проект освоения континентального шельфа на базе существующего предприятия «Звезда» потребовалось возвести современные стапели. Затем оказалось, что выделенных на проект денег недостаточно. Потом к суперверфи «пристроили» металлургический комбинат по производству толстопрокатного листа, чтобы обеспечить строительство кораблей.
И вот теперь выяснилось, что строить-то суперверфи нечего. Из требующихся для окупаемости проекта 178 кораблей у ДЦСС в плане только 118. Чтобы добрать недостающие заказы «Звезда» настаивает на том, чтобы НОВАТЭК заключил с ней контракт еще на 15 газовозов ледового класса для «Арктик СПГ».
Заказы плывут мимо «Звезды»
По данным источников “Ъ”, актуализированный план загрузки строящейся «Роснефтью», «Роснефтегазом» и Газпромбанком (ГПБ) суперверфи «Звезда» стал на треть ниже расчетного, на основе которого рассчитана окупаемость проекта. Для компенсации сокращающихся заказов предлагается обязать заказчиков судов заключить с верфью новые контракты. Это, по данным “Ъ”, может затронуть НОВАТЭК, которому нужны 15 газовозов для проекта «Арктик СПГ-2», а также других крупных игроков - «Атомфлот», «Газпром», ЛУКОЙЛ, СИБУР, «Норильский никель» и Минобороны. Кроме того, за эти заказы планирует бороться и Объединенная судостроительная корпорация (ОСК).
Как рассказали “Ъ” источники, знакомые с ситуацией, строящаяся на Дальнем Востоке верфь «Звезда» (принадлежит консорциуму «Роснефти», «Роснефтегаза» и ГПБ) после актуализации плана заказов до 2035 года недосчиталась 30% загрузки. Сейчас в плане 118 судов, тогда как правительство утвердило расчетную программу в 178 единиц
Миллиарды на стапеле
ОСК получила первый транш на модернизацию «Северной верфи»
Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) получила из бюджета 7,4 млрд руб. на первый этап модернизации «Северной верфи». Корпорация надеется на выделение средств и на второй этап, хотя готова оплачивать его и сама. По завершении программы в 2022 году ОСК планирует сделать из «Северной верфи» центр сборки крупных кораблей и судов, рассчитывая за счет кооперации фактически обслуживать те заказы, на которые претендует и строящаяся суперверфь «Звезда». Также «Северная верфь» может войти в кооперацию с Балтзаводом для получения заказа на сверхмощный ледокол «Лидер» ЛК-120.
«Атомфлот» и НОВАТЭК столкнулись на Севморпути
«Атомфлот» к сентябрю должен получить проект ледокола на сжиженном газе (СПГ) мощностью 40 МВт, после чего оператор может принять решение о размещении заказа на два или сразу на четыре таких судна. Стоимость СПГ-ледокола, по данным “Ъ”, порядка $250 млн, их может выделить «Росатом» с привлечением кредитов. Однако поставить под угрозу планы атомщиков может аналогичный проект по созданию флота газовых ледоколов НОВАТЭКа - ключевого производителя СПГ и главного грузоотправителя Севморпути (СМП).
«Адмиралтейские верфи» назвали дату сдачи еще двух дизельных подлодок
«Адмиралтейские верфи», входящие в Объединенную судостроительную корпорацию (ОСК), планируют заложить еще две дизель-электрические подводные лодки проекта 636.3 для Тихоокеанского флота, заявил генеральный директор предприятия Александр Бузаков. Об этом сообщают «РИА Новости».
Затонувшие миллиарды
За 10 лет существования Объединенная судостроительная корпорация отметилась чередой скандалов, так и не решив проблем отрасли
ОСК купит краны для обновления Северной верфи
Как стало известно “Ъ-СПб”, Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) объявила тендер на поставку восьми мостовых кранов для Северной верфи. Технику стоимостью 4,1 млрд руб. предполагается смонтировать в новом эллинге к концу 2018 года.
«Виктору Черномырдину» тесно на Балтзаводе
Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) пытается ускорить затянувшиеся сроки выпуска новых ледоколов, перераспределяя их между предприятиями. По данным “Ъ”, дизель-электрический ЛК-25 «Виктор Черномырдин» стоимостью 11 млрд руб., заложенный и спущенный на воду на Балтзаводе, достроят Адмиралтейские верфи. Балтзавод сосредоточится на атомных ЛК-60, строительство которых, как и ЛК-25, сильно запаздывает. Между тем проблемы со сроками уже ставят под вопрос финансирование сдачи ЛК-25.
«Росатом» усилит контроль за строительством ледокола «Арктика»
Усилить контроль «Росатому» пришлось после того, как Объединенная судостроительная корпорация объявила, что не сможет сдать ледокол в 2017 году. Теперь стоит задача уложиться в новые сроки: первый корабль проекта, то есть «Арктику», должны передать заказчику в мае 2019 года, а остальные, уже серийные, суда – в 2020-2021 годах.
ОСК проектирует монополию
Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) хочет консолидировать проектирование гражданских судов на базе КБ «Вымпел» и ЦКБ «Коралл». Разрывать договоры с внешними проектантами по текущим заказам не планируется, однако новых уже не будет. Такой подход может осложнить жизнь заказчикам, часто предпочитающим зарубежных проектировщиков, и сыграть на руку частным российским верфям, доля которых на рынке не превышает 30%. В самой ОСК надеются в итоге удешевить строительства судов. Но источники “Ъ” отмечают, что результат может быть обратным, если КБ ОСК не справятся с объемом заказов.
Строительство ледокола «Виктор Черномырдин» попросят дофинансировать
Москва. 28 июля. — АО «Адмиралтейские верфи» рассчитывает на дополнительное финансирование достройки ледокола «Виктор Черномырдин», сообщил гендиректор Александр Бузаков журналистам в Петербурге в пятницу.
Средне-Невский цифровой завод: судостроители доплыли до инноваций за 350 млн рублей
Средне-Невский судостроительный завод (СНСЗ, входит в АО «Объединенная судостроительная корпорация») инвестирует 350 млн рублей в создание цифровой верфи.
В российской ОСК заявили о возможности самостоятельно построить «Мистрали»
Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) при необходимости сможет самостоятельно построить для Минобороны России вертолетоносцы класса «Мистраль». Об этом журналистам заявил президент ОСК Алексей Рахманов, передает ИТАР-ТАСС.
«Умеем работать, знаем, понимаем, как это делать», — сказал Рахманов. По его словам, Балтийский завод уже выполнил две кормовые части для вертолетоносцев, окончательная сборка которых производится во Франции. При этом он уточнил, что корпусные работы составляют только 25-30% от общей стоимости вертолетоносца.
Вице-президент ОСК Пономарев стал временным главой корпорации
РБК 30.04.2014, Москва 16:01:35 Вице-президент Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Игорь Пономарев назначен временно исполняющим обязанности президента корпорации с 25 апреля. Об этом сообщил официальный представитель ОСК Алексей Кравченко.
Объединенную судостроительную корпорацию может возглавить заместитель Мантурова
Президент Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Владимир Шмаков в пятницу отправлен в отставку, его место в мае может занять заместитель министра промышленности и торговли Алексей Рахманов. Назначение может быть связано с тем, что чиновник уже несколько месяцев фактически участвует в оперативном управлении ОСК.
Глава Объединенной судостроительной корпорации отправлен в отставку
Решение о смене главы корпорации принято, рокировка состоится в мае, сказал сегодня журналистам министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров, отказавшись назвать фамилию нового руководителя. Рахманов — один из кандидатов на пост президента ОСК, подтвердил РБК представитель Минпромторга. Представитель ОСК к заявлению Мантурова ничего не добавил.
Мантуров: Принято решение о смене главы Объединенной судостроительной корпорации
РБК 25.04.2014, Хабаровск 07:50:23 Принято решение о смене главы Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), сообщил министр промышленности и торговли Денис Мантуров. По его словам, новый руководитель корпорации будет назначен в мае.
СК построит суда для работы на шельфе за 780 млрд руб
Завод «Звезда», Амурский и Хабаровский судостроительные заводы, входящие в Объединенную судостроительную корпорацию, до 2025 года получат заказы на общую сумму около 780 млрд руб., заявил вчера вице-премьер Дмитрий Рогозин на заседании Морской коллегии в Комсомольске-на-Амуре. Эти заказы включены Минпромторгом в перспективный план загрузки предприятий до 2030 года, сказал Рогозин. Крупнотоннажные суда для обслуживания шельфовых проектов начнут строить на «Звезде» в 2016 году, добавил другой участник коллегии - заместитель министра промышленности и торговли Алексей Рахманов.
Во главе ОСК может встать губернатор Архангельской области
На этой неделе президент «Объединенной судостроительной корпорации» (ОСК) Владимир Шмаков может уйти в отставку, сообщают «Ведомости» со ссылкой на близкие к совету директоров ОСК источники. Шмакова сменит губернатор Архангельской области Игорь Орлов.
ОСК открывает счет в банке «Россия»
21.03.2014, Москва 19:45:28 ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» открывает счет в банке «Россия» для выплаты заработных плат сотрудникам компании. «Уже открыт расчетный счет нашей корпорации в банке «Россия», — сообщил вице-президент ОСК по экономике и финансам Александр Нейгебауэр
ОСК получила контроль над «Каспийской энергией»
У управляющей компании группы «Каспийская энергия» ООО «Каспийская энергия управление» (КЭУ) сегодня сменится гендиректор.
Объединённая судостроительная корпорация (ОСК) - крупнейший судостроительный холдинг России. В корпорацию входит 40 судостроительных, судоремонтных заводов и конструкторских бюро. На предприятиях ОСК трудится 80 000 человек. Практически все боевые корабли, строящиеся и разрабатываемые для ВМФ России (95%), производятся и ремонтируются предприятиями корпорации. 100% акций ОСК принадлежит государству.
1.
«Адмиралтейские верфи» (Санкт-Петербург).
Одно из старейших судостроительных предприятий России, первое промышленное предприятие северной столицы. Базовое предприятие судостроительной отрасли, центр неатомного подводного кораблестроения России.
2. За 310 лет деятельности на предприятии построено более 2600 кораблей и судов различных типов и классов: первые русские пароходы, линкоры и крейсеры, первый в мире атомный ледокол, уникальные исследовательские и глубоководные аппараты, танкеры различных типов, в том числе усиленного ледового класса, более 300 подводных лодок различных проектов, не имеющих аналогов в мировом судостроении.
3.
Предприятие реализует ряд контрактов для отечественных и зарубежных заказчиков.
4. «Арктек Хельсинки Шипъярд» / Arctech Helsinki Shipyard.
Судоверфь, расположенная в Финляндии, была образована в 1865 году. Предприятие занимается строительством ледоколов и специальных судов для освоения арктического шельфа, а также судов обеспечения платформ.
5. Сейчас на верфи строятся четыре самых современных в своём классе судна и танкер-кондесатовоз.
6. Строящееся ледокольное судно снабжения проекта Р-71014 получило название «Геннадий Невельской». Ещё три судна получат названия: «Степан Макаров», «Фёдор Ушаков» и «Михаил Лазарев».
7.
Основные функции судов - снабжение буровых платформ в северо-восточной части Сахалинского шельфа.
9. В декабре 2010 года Arctech Helsinki Shipyard вошла в состав «Объединённой судостроительной корпорации».
10. Балтийский завод.
Предприятие производит корабли и суда, атомные и дизель-электрические ледоколы нового поколения, плавучие атомные электростанции, а также оборудование для судостроения, атомной и химической промышленности, изделия машиностроения. Основанный 26 мая 1856 года Балтийский завод создал более 550 кораблей и судов.
11. Самый большой в России стапель длинной 350 метров позволяет предприятию строить суда дедвейтом до 100 000 тонн.
Атомный ледокол «Арктика» - головной корабль проекта 22220. Спущен на воду 16 июня 2016 года.
Это самый большой и самый мощный ледокол в мире. Предельная толщина преодолеваемого льда - 2,8 метра.
12. Балтийский завод - единственный в России производитель крупных гребных винтов из бронзы и латуни диаметром до 8 метров.
13. Крупногабаритное оборудование транспортируют при помощи самоходных платформ грузоподъёмностью 150 и 200 тонн.
14.
15. Вес одной секции, собранной на Балтийском заводе, достигает 140 тонн.
16. Достроечная набережная Балтийского завода. Сейчас здесь производится достройка плавучего энергоблока с двумя реакторными установками «Академик Ломоносов». Он предназначен для эксплуатации в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока. «Академик Ломоносов» будет установлен в городе Певек Чукотского автономного округа.
17. Судостроительный завод «Северная верфь».
Крупнейший в России судостроительный завод, осуществляющий строительство боевых надводных кораблей классов корвет, фрегат, эсминец и кораблей специального назначения для ВМФ России.
18. «Северная верфь» (ранее Путиловская) основана в 1912 году и является одним из ведущих предприятий оборонной промышленности России.
19. За столетнюю историю на верфи построено около 600 надводных кораблей и коммерческих судов для ВМФ и гражданских флотов, в том числе ракетные крейсеры, корабли противовоздушной обороны, большие противолодочные корабли и эскадренные миноносцы, пассажирские и сухогрузные суда, контейнеровозы, суда типа ро-ро, балкеры, буксиры, суда снабжения, паромы и плавучие доки.
20. Судно тылового обеспечения «Эльбрус» проекта 23120. Предназначено для транспортировки сухих грузов, буксирного обеспечения и оказания помощи.
21. Средне-Невский судостроительный завод.
Лидер композитного судостроения в России и единственное в стране предприятие, освоившее строительство кораблей и судов из четырёх видов материалов: судостроительная, маломагнитная стали, композитные материалы и алюминиево-магниевые сплавы.
22. На предприятии освоена современная технология изготовления корпусов из композитных материалов методом вакуумной инфузии.
23. Суть метода в создании разряжения внутри корпуса, благодаря которому происходит пропитка армирующего материала и втягивание смол.
24. Инфузия сокращает пустоты в структуре материала, повышает экологичность производства и снижает финансовые затраты.
25.
26. Средне-Невский завод принимает участие в международном проекте ИТЭР по созданию первого в мире экспериментального термоядерного реактора. Проект призван продемонстрировать возможности коммерческого использования термоядерного реактора. Сооружения ИТЭР расположены на площади 180 га во Франции.
На предприятии в Санкт-Петербурге производят одну из шести катушек магнитной системы термоядерного реактора. Эти катушки необходимы для образования и удержания плазмы в реакторе. Плановые сроки завершения работ по проекту ИТЭР- 2021 год.
27. Выборгский судостроительный завод.
Одно из крупнейших судостроительных предприятий, расположенных в Северо-Западном регионе России, специализирующееся на производстве глубоководных полупогружных буровых платформ и плавучих добывающих комплексов для разработки и освоения шельфовых месторождений. Также Выборгский судостроительный завод производит стационарные добывающие платформы, ледоколы, рыболовные траулеры, суда ледового класса и суда снабжения.
28.
За 68 лет верфь построила 210 судов различного назначения, 9 морских буровых платформ и 105 модулей для разработки нефтегазовых месторождений.
29. Верфь обладает необходимым оборудованием и персоналом для проведения комплекса работ по ремонту и переоборудованию судов.
30. Предприятие производит работы по размерной модернизации судов и переоборудованию судов класса речного регистра в суда «река-море».
31. «Новороссийск» - третий ледокол в серии проекта 21900М. Суда данного проекта способны преодолевать льды толщиной до 1,5 метра. Это самые мощные дизель-электрические ледоколы среди всех работающих ледоколов в России.
32. Кронштадтский морской завод.
Завод уже полтора века является одним из ведущих судоремонтных предприятий России, самым крупным в Северо-Западном регионе. Среди отремонтированных Морским заводом кораблей и судов - первые отечественные броненосцы, первый мореходный миноносец «Взрыв», крейсеры «Аврора», «Варяг», линкоры «Севастополь», «Октябрьская революция», эсминцы типа «Новик», подводные лодки, ледоколы «Ермак» и «Красин» и многие другие.
33. Торжественное открытие Морского завода состоялось 3 (15) марта 1858 года в присутствии императора Александра II.
34. Предприятие располагает четырьмя сухими доками.
Они позволяют проводить доковый ремонт кораблей и судов длиной до 230 метров и водоизмещением до 40 000 тонн.
35.
Общая протяжённость причального фронта ремонтных набережных составляет 500 метров.
36. Газотурбинное производство на Морском заводе существует с 1967 года. За годы работы отремонтировано более 360 единиц корабельных двигателей и установок. Созданный на предприятии стендовый комплекс позволяет проводить полный цикл испытаний двигателя.
37. Производственное объединение «Севмаш».
«Севмаш» - крупнейший в России судостроительный комплекс, единственная верфь страны, строящая атомные подводные лодки для ВМФ. Помимо военного кораблестроения, «Севмаш» выполняет заказы на постройку гражданских судов, морской техники для добычи нефти и газа, изготавливает продукцию технического назначения для машиностроительной, металлургической, нефтегазовой и других отраслей промышленности.
38. Возможности стапелей позволяют предприятию строить суда с шириной корпуса до 38 метров дедвейтом до 100 000 тонн.
39. «Севмаш» проектирует суда, морские сооружения, судовое оборудование и технику для добычи нефти и газа, предоставляет услуги гарантийного ремонта, модернизации атомных подводных лодок и надводных кораблей, занимается утилизацией.
40. Предприятие расположено на территории более 300 гектаров и объединяет в своей структуре более 100 подразделений.
41. Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь».
Единственное российское судостроительное предприятие, расположенное в юго-восточной незамерзающей части Балтики. Прибалтийский судостроительный завод специализируется на военном и гражданском судостроении, а также судоремонте, машиностроении и металлообработке. Основная специфика ПСЗ «Янтарь» - корабли и суда с высокой степенью технического насыщения.
42. Площадь крытых корпусов и эллингов предприятия - более 600 000 кв. м. Возможности по сборке секций и металлоконструкций - до 15 000 тонн в год.
43. Достроечные ресурсы предприятия представляют собой два стапельных комплекса - «Янтарь» и «Буревестник». Габариты стапеля «Янтарь» позволяют строить корабли и суда спусковым весом до 10 000 тонн, водоизмещением до 12 000 тонн, с максимальной длиной 145 метров, шириной 26 метров. Малый стапель «Буревестник» обеспечивает строительство судов спусковым весом до 2200 тонн, шириной до 15 метров.
44. Уникальные климатические условия незамерзающей Балтики позволяют осуществлять круглогодичный перегон судов заказчикам.
45. 33 судоремонтный завод расположен в самом западном городе России - Балтийске Калининградской области.
Является стратегическим предприятием оборонно-промышленного комплекса и специализируется на ремонте боевых кораблей, катеров, кораблей специального назначения и судов вспомогательного флота. С начала 1990-х годов завод освоил и накопил уникальный опыт ремонта гражданских судов: рыбопромыслового флота, транспортных типа «река-море», нефтеналивных, сухогрузных и научно-исследовательских судов, включая суда на воздушной подушке.
46. Для внедокового ремонта завод имеет два плавучих композитных дока проекта 10090 грузоподъёмностью по 4500 тонн каждый. Доки освидетельствованы инспекцией безопасности мореплавания водолазных и глубоководных работ, а также инспекцией гостехнадзора.
47. Предприятие производит ремонт и балансировку гребных винтов из углеродистой и нержавеющей стали, бронзы и латуни.
48. Для внедокового ремонта 33 завод имеет оборудованные причалы, в том числе причал 46 с портовым краном грузоподъёмностью 16 тонн и ремонтный пирс, оборудованный портальным краном грузоподъёмностью 32 тонн.
49. Амурский судостроительный завод - крупнейшее судостроительное предприятие на Дальнем Востоке, располагается в Комсомольске-на-Амуре.
50.
Завод строит подводные лодки и боевые надводные корабли для ВМФ, а также суда различного класса и назначения. Это единственное предприятие на Дальнем Востоке, имеющее базу для строительства кораблей с ядерной энергетической установкой.
51. Амурский судостроительный завод обладает необходимыми производственными мощностями и технологиями для строительства кораблей и судов военного и гражданского назначения водоизмещением до 25 000 тонн. Стапельный комплекс состоит из закрытых отапливаемых эллингов, включающих 9 доков, наливной бассейн и акваторию.
За всю историю Амурский судостроительный завод построил более 300 кораблей и судов различного назначения.
52. Хабаровский судостроительный завод.
Одно из крупнейших судостроительных предприятий на Дальнем Востоке. Хабаровский судостроительный завод строит как военные корабли для ВМФ России и зарубежных заказчиков, так и гражданские суда (в том числе суда на воздушной подушке). Занимается изготовлением продукции технического назначения для всех отраслей промышленности и судовым ремонтом.
53. Технические возможности завода позволяют строить суда водоизмещением до 1500 тонн, а после завершения модернизации - до 2500.
54. Строящийся десантный катер «Мурена-Э» проекта 12061Э. Предназначен для приёма и перевозки отрядов морского десанта.
55. Завод «Красное Сормово».
Один из старейших российских судостроительных заводов, основанный в 1849 году. За 75 лет построено и модернизировано более 300 подводных лодок и спасательных аппаратов, включая 25 атомных. А за всю свою историю Сормовская верфь построила около 2000 судов гражданского флота.
56. Сегодня «Красное Сормово» строит суда коммерческого флота. Заводом освоено строительство крупнейших нефтеналивных танкеров дедвейтом более 13 000 тонн, танкеров-химовозов и метаноловозов.
57. Филиал «Севастопольский морской завод» Центра судоремонта «Звёздочка».
Одно из крупнейших предприятий не только судоремонта, но и судостроения, расположенное на юго-западном побережье Крыма. Основанный в 1783 году как Севастопольский морской завод им. Орджоникидзе, является одним из градообразующих предприятий города. Предприятие может строить суда длиной до 100 метров, шириной до 27 метров, водоизмещением до 6000 тонн и спусковым весом до 3000 тонн.
58. За свою историю Севастопольский морской завод построил свыше 500 кораблей и судов и более 70 плавкранов грузоподъёмностью от 50 до 1600 тонн. Отремонтировал более 5000 кораблей и судов.
59. Достроечные набережные позволяют ошвартовывать корабли и суда длиной до 300 метров и водоизмещением до 150 тысяч тонн. Особенности расположения и производственные мощности позволяют выполнять круглогодичный ремонт, докование, переоборудование и модернизацию кораблей и судов различного класса и назначения.
60. Судостроительный завод «Лотос».
Является одним из крупнейших предприятий Астраханской области и Южного федерального округа. «Лотос» строит суда класса река-море. Корабелы реализуют проекты сухогрузов, химовозов, нефтеналивных танкеров и барж-площадок под ключ.
61. Мощности завода позволяют производить слипование и все виды ремонтных работ различных судов до 6000 тонн и длиной до 140 метров.
Судостроительный завод «Лотос» - первый резидент особой экономической зоны.
62. Астраханское Судостроительное Производственное Объединение (АСПО).
АСПО является производственным дивизионом группы компаний «Каспийская Энергия». В состав АСПО вошли крупнейшие астраханские судостроительные верфи: АСПО Головная верфь, АСПО Площадка № 3 и судостроительный завод «Лотос». Выгодное географическое положение производственных площадок, близость к Каспийскому морю, а также уникальный опыт строительства и модернизации буровых платформ делает производственный комплекс АСПО оптимальным для строительства технических средств для разведки и добычи углеводородов на шельфе.
На фото: Работы по строительству блоков опорного основания блок-кондуктора (морской ледостойкой стационарной платформы) проекта 4740.
63. Мощности сборочно-сварочного производства позволяют собирать и вывозить модули весом до 1000 тонн на открытую площадку.
64.
Производственная мощность по изготовлению металлоконструкций в цехах корпусообрабатывающего производства - 12 000 тонн в год.
65.
66. Плавучий кран «Волгарь» - однокорпусный, несамоходный кран длиной 86 метров.
Перегрузочный причал для плавкрана «Волгарь» находится на южном стапеле головной верфи АСПО. Плавкран состоит из одной неповоротной стрелы с размещёнными на ней подъёмами. Грузоподъёмность 1550 тонн, экипаж 23 человека.
67.
По всем вопросам, касающимся использования фотографий, пишите на электронную почту.