Вертолеты России и мира видео, фото, картинки смотреть онлайн занимают важное место в общей системе народного хозяйства и Вооруженных Сил, с честью выполняя возложенные на них гражданские и военные задачи. По образному выражению выдающегося советского ученого и конструктора МЛ. Миля, «сама наша страна как бы “сконструирована” для вертолетов». Без них немыслимо освоение бескрайних и непроходимых пространств Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Вертолеты стали привычным элементом пейзажа наших грандиозных строек. Они широко применяются как транспортное средство, в сельском хозяйстве, строительстве, спасательной службе, военном деле. При выполнении ряда операций вертолеты просто незаменимы. Кто знает, здоровье скольких людей было спасено экипажами вертолетов, принявших участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Жизни тысяч советских солдат спасли боевые «вертушки» в Афганистане.
Русские вертолеты прежде чем стать одними из основных современных транспортных, технологических и боевых средств, вертолеты прошли длинный и не всегда гладкий путь развития. Идея подъема в воздух с помощью несущего винта зародилась у человечества едва ли не раньше, чем идея полета на фиксированном крыле. На ранних этапах истории авиации и воздухоплавания создание подъемной силы путем «ввинчивания в воздух» было популярнее других способов. Этим объясняется обилие проектов винтокрылых летательных аппаратов в XIX - начале XX вв. Только четыре года отделяют полет самолета братьев Райт (1903 г.) от первого подъема человека в воздух на вертолете (1907 г.).
Лучшие вертолеты использовали ученые и изобретатели, они долго колебались, какому способу отдать предпочтение. Однако к концу первого десятилетия XX в. менее энергоемкий и более простой с точки зрения аэродинамики, динамики и прочности самолет вырвался вперед. Успехи его были впечатляющими. Прошло почти 30 лет, прежде чем создателям вертолетов удалось наконец сделать свои аппараты работоспособными. Уже в годы второй мировой войны вертолеты пошли в серийное производство и начали применяться. По окончании войны возник так называемый «вертолетный бум». Многочисленные фирмы принялись строить образцы новой перспективной техники, но не все попытки увенчались успехом.
Боевые вертолеты России и США Построить по-прежнему было сложнее, чем самолет аналогичного класса. Военные и гражданские заказчики не спешили ставить в ряд с уже привычными самолетами авиационную технику нового типа. Только эффективное применение американцами вертолетов в начале 50-х гг. в войне в Корее убедило рад военачальников, в том числе и советских, в целесообразности использования этого летательного аппарата вооруженными силами. Однако многие, как и раньше, продолжали считать вертолет «временным заблуждением авиации». Потребовалось еще более десяти лет, пока вертолеты окончательно не доказали свою исключительность и незаменимость в выполнении рада военных задач.
Вертолеты РФ сыграли большую роль в создании и разработках российских и советских ученых, конструкторов и изобретателей. Их значение столь велико, что даже дало основание одному из основоположников отечественного вертолетостроения академику Б.Н. Юрьеву считать наше государство «родиной вертолетов». Данное утверждение, конечно, слишком категорично, но нашим вертолетчикам есть чем гордиться. Это научные труды школы Н.Е. Жуковского в дореволюционный период и впечатляющие полеты вертолета ЦАГИ 1-ЭА в довоенные годы, рекорды послевоенных вертолетов Ми-4, Ми-6, Ми-12, Ми-24 и уникальное семейство вертолетов «Ка» соосной схемы, современные Ми-26 и Ка-32 и многое, многое другое.
Новый вертолет России относительно неплохо освещен в книгах и статьях. Незадолго до своей смерти Б.Н. Юрьев приступил к написанию фундаментального труда «История вертолетов», но успел подготовить только главы, касавшиеся его собственных работ в 1908 - 1914 гг. Отметим, что недостаточное внимание к истории такой отрасли авиации, как вертолетостроение, характерно и для зарубежных исследователей.
Военные вертолеты России по-новому освещающие историю разработки вертолетов и их теории в дореволюционной России, вклад отечественных ученых и изобретателей в мировой процесс развития этого вида техники. Обзор дореволюционных отечественных работ по винтокрылым летательным аппаратам, в том числе и ранее неизвестных, а также их анализ были даны в соответствующей главе в книге «Авиация в России», подготовленной к печати в 1988 г. ЦАГИ. Однако ее небольшой объем существенно ограничил размеры приведенной информации.
Гражданские вертолеты в своих лучших окрасках. Предпринята попытка как можно более полно и всесторонне осветить деятельность отечественных энтузиастов вертолетостроения. Поэтому описывается деятельность ведущих отечественных ученых и конструкторов, а также рассматриваются проекты и предложения, авторы которых значительно уступали им по своим знаниям, но вклад которых нельзя было не учитывать. Тем более что в некоторых проектах, отличавшихся в общем сравнительно не высоким уровнем проработки, также встречаются интересные предложения и идеи.
Название вертолетов обозначившими существенные качественные изменения в этом виде техники. Такими событиями являются начало постоянной и систематической разработки проектов вертолетов; постройка первых натурных вертолетов, способных оторваться от земли, и начало серийного производства и практического применения вертолетов. В данной книге рассказывается о ранних этапах истории вертолетостроения: от зарождения идеи подъема в воздух посредством винта до создания первых вертолетов, способных оторваться от земли. Вертолет, в отличие от самолета, махолета и ракеты, не имеет прямых прообразов в природе. Однако винт, с помощью которого создается подъемная сила вертолета, был известен еще с античных времен.
Маленькие вертолеты несмотря на то что были известны воздушные винты и существовали эмпирические прообразы вертолетов, идея использования несущего винта для подъема в воздух не получила распространения до конца XVIII в. Все разрабатывающиеся в то время проекты винтокрылых аппаратов оставались неизвестными и были обнаружены в архивах много веков спустя. Как правило, сведения о разработке таких проектов сохранились в архивах наиболее выдающихся ученых своего времени, таких, как Го Хун, Л. да Винчи, Р. Гук, М.В. Ломоносов, которым в 1754 г. была создана «аэродромическая машина».
Частные вертолеты за короткое время были созданы буквально десятки новых конструкций. Это было состязанием самых разнообразных схем и форм, как правило» одно- или двухместных аппаратов, имевших главным образом экспериментальное назначение. Естественным заказчиком этой дорогой и сложной техники были военные ведомства. Первые вертолеты в разных странах получили назначение связных и разведывательных военных аппаратов. В развитии вертолетов, как и во многих других областях техники, можно четко различить две линии развития - но размерности машин, т е. количественную» и почти одновременно возникшую линию развития качественного совершенствования летательных аппаратов внутри определенной размерной или весовой категории.
Сайт о вертолетах на котором содержится наиболее полное описание. Применяется ли вертолет для геологической разведки, сельскохозяйственных работ или для перевозки пассажиров - определяющую роль играет стоимость часа эксплуатации вертолета Большую долю в ней составляет амортизации, т е. цена, поделенная на срок его службы. Последний определяется ресурсом агрегатов, г, е. их сроком службы. Проблема повышения усталостной прочности лопастей, валов и трансмиссий, втулок несущего винта и других агрегатов вертолета стала первостепенной задачей, занимающей и сейчас конструкторов вертолетов. В наставшее время ресурс 1000 час уже не является редкостью для серийного вертолета и нет основания сомневаться в его дальнейшем повышении.
Современные вертолеты сравнение боевых возможностей подлинное видео сохранилось. Встречающееся в некоторых изданиях ее изображение представляет собой примерную реконструкцию, причем не во всем бесспорную, проведенную в 1947 г. Н.И. Камовым. Однако на основе приведенных архивных документов можно сделать ряд выводов. Судя по способу испытания (подвеска на блоках), «аэродромическая машина» несомненно представляла собой аппарат вертикального взлета и посадки. Из двух известных в то время способов вертикального подъема - при помощи машущих крыльев или посредством несущего винта - первый кажется маловероятным. В протоколе сказано, что крылья двигались горизонтально. У большинства махолетов они, как известно, движутся в вертикальной плоскости. Махолет, крылья которого совершают колебательные движения в горизонтальной плоскости с углом установки, изменяемым циклически, несмотря на неоднократные попытки, построить до сих пор не удалось.
Самый лучший вертолет проектирование всегда направлено в будущее. Однако для того чтобы яснее представить себе возможности дальнейшего развития вертолетов, полезно попытаться понять основные направления их развития из прошлого опыта. Здесь интересна, конечно, не предыстория вертолетостроения, о которой мы лишь кратко упомянем, а его история с момента, когда вертолет как новый тип летательных аппаратов стал уже пригоден для практического использования. Первые упоминания об аппарате с вертикальным винтом - геликоптере содержатся в записям Леонардо да Винчи, относящихся к 1483 г. Первый этап развития тянется от модели геликоптера, созданной М В. Ломоносовым в 1754 г, через длинный ряд проектов, моделей и даже построенных в натуру аппаратов, которым не суждено было подняться в воздух, до постройки первого в мире вертолета, которому и 1907 г. удалось оторваться от земли.
Самый быстрый вертолет в очертаниях этой машины мы узнаем принципиальную схему наиболее распространенных сейчас в мире одновинтовых вертолетов. Вернуться к этой работе Б. И. Юрьеву удалось лишь в 1925 г. В 1932 г. группа инженеров, возглавляемая А. М. Черемухицнч, построила вертолет ЦАГИ 1-ЭА, который достиг высоты полета 600 м и продержался в воздухе 18 м/ш, что было для того времени выдающимся достижением. Достаточно сказать, что официальный рекорд высоты полета, установленный спустя 3 года на новом соосном вертолете Бреге, составил всего 180 м. В это время в развитии вертолетов (геликоптеров) возникла некоторая пауза. На передний план выдвинулась новая ветвь винтокрылых аппаратов -автожиры.
Новый вертолет России с большей нагрузкой на площадь крыла, вплотную встретилась с новом тогда проблемой штопора потерей скорости. Создать безопасный и достаточно совершенный автожир оказалось проще, чем построить геликоптер-вертолет. Свободно вращающийся от набегающего потока несущий винт исключал необходимость в сложных редукторах и трансмиссиях. Примененное на автожирах шарнирное крепление лопастей несущего винта к втулке обеспечило им гораздо большую прочность, а автожиру устойчивость. Наконец, остановка двигателя перестала быть опасной, как это было у первых геликоптеров: авторотируя автожир легко совершал посадку с малой скоростью.
Большие вертолеты для десантирования морской пехоты с кораблей определила дальнейшее развитие военного вертолетостроения как транспортно-десантного. Высадка на вертолетах S-55 американского десанта в Инчоне во время войны в Корее (1951 г.) подтвердила такую тенденцию. Размерный ряд транспортно-десантных вертолетов стал определяться габаритами и весом наземных транспортных средств, которыми пользуются войска и которые необходимо было перебрасывать по воздуху Дело в том» «по обычное вооружение, главным образом артиллерийское, перевозимое тягачами, на весу близко к весу самих тягачей. Поэтому грузоподъемность первых транспортных вертолетов в зарубежных армиях составила 1200-1600 кге (вес легкого военного автомобили, используемого в качестве тягача и соответствующих орудий).
Вертолеты СССР соответствуют весу легких и средних танков или соответствующих самоходных шасси. Будет ли завершена эта линия развития в таком ряде размерностей - зависит от постоянно меняющейся военной доктрины. Артиллерийские системы в большей мере заменяются ракетами, поэтому и зарубежной печати мы находим требования. Мощности не приводили к увеличению полезной нагрузки. Действительно, но техническому уровню того времени вес винтов, редукторов к всего аппарата в целом увеличивался с повышением мощности быстрее, чем возрастала подъемная сила. Однако при создании нового полезного и тем более нового для народнохозяйственного применении конструктор не может мириться с понижением достигнутого уровня весовой отдачи.
Советские вертолеты первые образцы, в сравнительно короткие сроки были созданы, поскольку удельный вес поршневых двигателей всегда понижался с увеличением мощности. Но в 1953 г. после создания 13-тонного вертолета Сикорского S-56 с двумя поршневыми двигателями мощностью 2300 л. с размерный ряд вертолетов на Запале прервался и только в СССР, применив турбовинтовые двигатели. В середине пятидесятых годов надежность вертолетов стала значительно выше, следовательно, расширились и возможности их применения в народном хозяйстве. На первый план выдвинулись вопросы экономики.
В 1980-х годах в МВЗ начались исследования нового многоцелевого вертолета для замены вертолетов Ми-8, серийно выпускавшихся с 1962 г. и хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации. В 1987 г. началось эскизное проектирование вертолета, завершившееся в 1989 г. В 1989 г. модель нового вертолета, получившего обозначение Ми-38, демонстрировалась на авиационно- космическом салоне в Париже, а в 1992 г. на Московской авиационной выставке «Мосаэро-шоу» был представлен впервые натурный макет вертолета. В 1993 г. на Казанском вертолетном заводе приступили к изготовлению двух опытных вертолетов; первый полет опытного вертолета был запланирован на 1995 г., однако из-за финансовых затруднений он был перенесен сначала на 1996 г., а затем на 1998 г., поэтому в 1995 г. на МАКС-95 демонстрировался только доработанный макет вертолета Ми-38.
В принятой правительством России «Программе развития гражданской авиации до 2000 г.», предусматривалось начало серийного производства вертолетов Ми-38 в 1996 г., а первые поставки – в 1999 г., в течение 10 лет предполагалось выпустить около 1000 вертолетов, однако в дальнейшем сроки начала производства и поставок были сдвинуты до 2000 г., а программа производства была сокращена до 400 вертолетов, из которых 300 будут предназначены для стран СНГ. Для поддержки программы вертолета Ми-38 в 1990 г. МВЗ начал переговоры с концерном «Еврокоптер», результатом которых явилось создание в 1994 г. совместного предприятия «Евромиль», в его состав вошли МВЗ им. М.Л. Миля, концерн «Еврокоптер», Казанский вертолетный завод и Санкт-Петербургское НПО им. В.Я. Климова, владеющие каждый по 25% акций, причем концерн «Еврокоптер» отвечает за оснащение вертолета оборудованием и международную сертификацию.
Вертолет Ми-38 спроектирован как вертолет следующего поколения, который должен превосходить вертолет Ми-8 по транспортной производительности и топливной эффективности в два-три раза и отличаться повышенной безопасностью, эксплуатации за счет большей надежности основных агрегатов, увеличенной энерговооруженности, резервирования основных систем и использования усовершенствованного оборудования.
Первоначально для вертолета были выбраны ГДД ТВ7-117В взлетной мощностью 1690 кВт/2300 л. с. и ВСУ ВД-100, предназначенные для нового пассажирского самолета Ил-114, однако позже было решено установить более совершенные двигатели ТВД-300 взлетной мощностью по 1535 кВт/2500 л. с. и кратковременно развиваемой чрезвычайной мощнотью 2750 кВт/3750 л. с., что должно обеспечивать безопасность эксплуатации вертолета не только в полете, но и при взлете и посадке, выдерживание летных характеристик в широком диапазоне температур, высот и взлетных масс и большие потенциальные возможности модернизации вертолета. Благодаря этому максимальная расчетная взлетная масса была увеличена с 14 750 до 15 600 кг., а максимальная масса перевозимой нагрузки в кабине и на внешней подвеске – до 6000 кг, что позволит вертолетам Ми-38 заменить в ряде случаев вертолеты Ми-6 (на краново-монтажных и транспортных операциях).
При проектировании и последующем серийном производстве вертолета должны использоваться новейшие технические и технологические решения, обеспечивающие создание конструкций с минимальной массой, что позволит увеличить долю полезной нагрузки до 42% при нормальной взлетной массе и до 47% при максимальной. Масса конструкции вертолета Ми-38 будет в 3,5 раза меньше, чем у Ми-6, при перевозимой нагрузке 6 т в одинаковых условиях.
При разработке вертолета выполнен большой объем исследований в ЦАГИ по усовершенствованию аэродинамики несущего винта и планера вертолета и оптимизации геометрии лопастей несущего и рулевого винтов, в ЦИАМ – по оптимизации силовой установки, в ВИАМ и НИАТ – по применению композиционных материалов и новых технологических процессов, а в ГосНИИ ГА – по оптимизации оборудования для кабины экипажа и грузовой кабины для обеспечения низкой себестоимости эксплуатации.
Вертолет сможет эксплуатироваться в различных климатических условиях, для чего будет снабжен набором сменного бортового оборудования. Для обеспечения эксплуатации над водой вертолет будет иметь конструкцию, позволяющую совершать посадку на воду, и будет снабжен съемными надувными баллонетами, а также спасательным оборудованием (плот и жилеты).
Вертолет Ми-38 планируется производить в следующих вариантах:
транспортном – для гражданского и водного применения с грузоподъемностью до 6 т при внутреннем или внешнем размещении нагрузки;
пассажирском-для перевозки 30 пассажиров или повышенной комфортности с салоном для восьми пассажиров и четырех стюардесс;
санитарном – для перевозки шести больных на носилках и четырех на сиденьях в сопровождении четырех медицинских работников;
воздушного наблюдения и разведки.
КОНСТРУКЦИЯ. Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, двумя РТД и трехопорным шасси. Компоновка вертолета оптимизирована для уменьшения вредного сопротивления и обеспечения лучших условий эксплуатации. Благодаря использованию улучшенных аэродинамических обводов фюзеляжа и обтекателя силовой установки, капотированию втулки несущего винта и автомата перекоса, уборки шасси и использованию подсасывающего эффекта выхлопных струй двигателей вредное сопротивление по сравнению с вертолетом Ми-8 уменьшено в 1,5 раза.
В конструкции фюзеляжа широко использованы композиционные материалы и трехслойные панели с наружной металлической и внутренней пластиковой обшивкой с сотовым заполнителем, что позволило по сравнению с обычной каркасной конструкцией в 3 раза уменьшить число шпангоутов, стрингеров и стыковых узлов.
Двухместная кабина экипажа отличается улучшенной компоновкой с применением новейших средств радиоэлектроники и отделена от грузовой кабины отсеком радиооборудования.
Грузовая кабина размерами 8.7 х 2,4 х 1,85 м объемом 29,5 м? больше, чем на Ми-8, имеет большую сдвижную дверь размерами 1,45 х 1,68 м с левого борта, задний грузовой люк с грузовой рампой шириной 1,8 м и большие окна прямоугольной формы. В основном транспортном варианте в кабине установлены 32 легкосъемных сиденья, в пассажирском – размещается 30 кресел с багажными полками, туалет, гардероб, буфет и багажное помещение.
Фюзеляж плавно переходит в хвостовую балку монококовой конструкции, изготовленную из КМ методом спиральной намотки и имеющую только два стыковых шпангоута. На балке установлен управляемый стабилизатор размером 2.7 м и отогнутый вправо киль с рулевым винтом.
Шасси трехопорное, убирающееся, со сдвоенными колесами на главных опорах с пневматиками низкого давления. Носовая опора убирается в отсек под полом кабины, а главные опоры – в обтекатели по бокам фюзеляжа. Колея шасси 3,3 м, база шасси 6,61м.
Несущий винт такого же диаметра, как на Ми-8, но шесгилопастный, с шарнирным креплением лопастей, втулка несущего винта имеет сферические эластомерные подшипники и гидравлические демпферы. Лопасти, целиком изготовленные из КМ, имеют хорду 0,52 м, большую нелинейную крутку, переменные по длине профили и стреловидные законцовки. Экспериментальные исследования моделей несущего винта, проведенные в ЦАГИ, показали, что КПД несущего винта на режиме висения 0,75 при сохранении высокой несущей способности при полете с большой скоростью и при маневрах. Окружная скорость концов лопастей 215 м/с.
Рулевой винт диаметром 3,84 м, четырехлопастный, с Х-образно расположенными лопастями, состоит из двух двухлопастных винтов с лопастями с хордой 0,28 м, изготовленными из КМ, и втулки с эластомерными и металлофторопластовыми подшипниками. Окружная скорость концов лопастей 215 м/с.
Силовая установка состоит из двух турбовальных двигателей ТВД-300 взлетной мощностью по 1840 кВт/2500 л. с., установленных рядом сверху фюзеляжа за редуктором несущего винта, с воздухозаборниками, расположенными по бокам обтекателя и снабженными ПЗу. В передней части обтекателя размещены ВСУ ВД-100 и агрегаты гидравлической, электрической и других систем.
ТВД-300 имеет модульную конструкцию с двумя ступенями центробежных компрессоров и четырехсгупенчатую турбину и отличается низким удельным расходом топлива 0,279 кг/кВт-ч/0,205 кг/л. с.-ч. Взлетная мощность двигателя вертолета 1840 кВт/2500 л. с., максимальная продолжительная мощность 1545 кВт/2100 л. с., чрезвычайная мощность, развиваемая в течение 30 мин – 2133 кВт/2900 л. с., 2 мин – 2648 кВт/3600 л. с. и 30 с – 2758 кВт/3750 л. с. Длина двигателя 1,545 м, ширина 0,69 м, высота 0,98 м.
Топливная система состоит из двух подсистем, обеспечивающих независимое питание каждого двигателя с равномерной выработкой топлива и возможностью автоматического перекрестного питания.
Топливо содержится в шести мягких топливных баках общей емкостью 3796 л под полом кабины. Возможна установка ПТБ. Предполагается использование в качестве топлива сжиженного газа.
Трансмиссия отличается уменьшенными габаритами и массой. Главный редуктор четырехступенчатый, выполнен по многопоточной схеме, как на Ми-26, снабжен коробкой приводов, обеспечивающей подготовку вертолета к полету с приводом от ВСУ, скорость вращения входных валов двигателей 15 700 об/ мин, вала несущего винта 195 об/мин.
Система управления бустерная, с трехкратным резервированием, причем сложение сигналов управления производится в добустерной несиловой части, а на двухкамерные гидроусилители выводятся суммарные перемещения, передающиеся непосредственно на невращающуюся тарелку автомата перекоса, что позволило значительно сократить габариты и массу системы управления. Действие системы управления обеспечивается от трех независимых гидравлических систем, причем даже в случае выхода из строя двух из них.
Электрическая система переменного тока питается от трех независимых генераторов, а система постоянного тока – от двух аккумуляторных батарей и преобразователя.
Оборудование нового поколения для вертолета Ми-38 включает:
– систему индикации в кабине экипажа на пяти цветных дисплеях;
– цифровой резервированный автопилот с датчиками;
– цифровую автоматизированную систему управления контроля двигателями;
– систему сбора и обработки данных о работе бортовых систем;
– систему бортового контроля и оборудования;
– современное радиосвязное оборудование.
Навигационное оборудование включает автономную навигационную систему с доплеровским измерителем скорости, системой воздушно-скоростных параметров и бесплатформенной курсовертикалью, радиосистему дальней навигации и систему спутниковой навигации, метеонавигационную РЛС, автоматический радиокомпас и посадочную курсоглиссадную систему.
Погрузочно-разгрузочное оборудование включает бортовую стрелу в проеме боковой двери и электрическую лебедку с набором полиспастов, съемные роликовые дорожки на грузовом полу и грузовую рампу с дистанционным гидравлическим управлением; предусматривается система измерения массы и центровки, бортовая телевизионная установка для контроля за перемещением груза на внешней подвеске.
Для экспортных вариантов вертолета оборудование кабины экипажа, электронные системы и интерьер пассажирского салона разрабатываются фирмой «Еврокоптер».
Характеристика вертолета Ми-38
Размеры, м:
длина вертолета без винтов 19,95
высота вертолета 5,13
ширина вертолета 4,9
диаметр несущего винта 21,1
ометаемая площадь, м? 350
Двигатели: 2 ГТД ТВД-300
взлетная мощность, кВт/л. с. 2x1840/2 х 2500 чрезвычайная мощность при отказе одного двигателя, кВт/л. с. 2758/3750
Массы и нагрузки, кг:
максимальная взлетная 15 600
нормальная 14 200
пустого вертолета 8300
в фюзеляже и на внешней подвеске 6000
Летные данные:
максимальная скорость, км/ч 290
максимальная крейсерская скорость, км/ч 275
дальность полета при максимальной взлетной массе и полной заправке топливных баков с АНЗ на 0,5 ч и с нагрузкой 3500 кг, км 800
дальность полета с максимальной
нагрузкой, км 325
статический потолок при нормальной
взлетной массе в условиях MCA, м 2500
динамический потолок, м 5200
Федеральное агентство воздушного транспорта 30 декабря 2015 года выдало сертификат типа на вертолёт Ми-38 с двигателями ТВ7-117В. Документ выдан с рядом традиционных для такого случая ограничений: только на транспортную версию, без возможности перевозки пассажиров, с ограничением по максимальной скорости и высоте полёта, при мягких ожидаемых условия эксплуатации по температуре, высоте базирования, без возможности взлёта с заснеженных ВПП. Однако за 2016 год разработчик рассчитывает провести большой объем испытательных полётов, которые позволят снять существующие ограничения, и к 2017 году получить сертификат по категории "А", получить дополнение к сертификату на пассажирскую версию и значительно повысить возможности машины. Подводя итог многолетней работы конструкторов, "АвиаПорт" напоминает основные вехи создания Ми-38.
Лихолетье
Отечественные гражданские воздушные суда, создание которых пришлось на 1980-1990-е годы, не могут похвастаться счастливой судьбой. Начало работ по их проектированию приходилось на годы подъёма отечественной авиационной промышленности, их технический облик определяли перспективные требования, гармонизированные с международными, закладывалось широкое применение вычислительной техники, композиционных материалов... Увы, ни один из проектов тех лет не повторил успех предшественников. Наиболее растиражированный Ту-204 не воспроизведён и в сотне экземпляров, включая версию с увеличенной взлётной массой Ту-214, укороченный вариант Ту-204-300 и осовремененный Ту-204СМ. Ил-96-300 / -400 не перекрыл по серийности ни предшествовавший дальнемагистральный Ил-62, ни даже первый отечественный широкофюзеляжный Ил-86. Ту-334 и Ил-114 также не стали бестселлерами.
Не проще было вертолётостроителям, которые подошли к концу столетия с внушительным портфелем наработок. Одним из наиболее перспективных проектов был Ми-38, который рассматривался как развитие легендарного семейства Ми-8 / -17. Увеличенная грузопассажирская кабина, повышенные показатели скорости, дальности полёта, грузоподъёмности, сокращённый экипаж - таковы были требования гражданской авиации СССР. Проработки перспективного среднего вертолёта стартовали в 1986 году, проектирование началось в 1988 году, в 1989 году модель вертолёта была представлена на авиасалоне в Ле Бурже, а натурный макет был представлен на Мосаэрошоу в 1992 году. Годом позже стартовало изготовление двух опытных образцов.
До конца 1990-х специалистам Московского вертолётного завода им. Миля удалось завершить рабочее проектирование и построить образцы для статических испытаний. В I квартале 2001 года на летающей лаборатории, созданной на базе Ми-17, были проведены лётные испытания комплекта композитных лопастей, созданных методом намотки. Использование новых профилей позволило заметно улучшить характеристики вертолёта: при сопоставимом с Ми-17 диаметре несущего винта у Ми-38 заметно большая максимальная взлётная масса и лучшие скоростные показатели. Летом 2002 года завершился первый этап испытаний главного редуктора ВР-38, разработанного компанией "Красный Октябрь". Наконец, в этот же период Казанский вертолётный завод (КВЗ) практически завершил сборку первого опытного образца: он находился в ожидании главного редуктора, проходившего стендовую отработку. Но практически весь 2003 год прошёл в ожидании первого полёта. Чтобы ускорить его выполнение, вертолёт не демонстрировали на МАКС-2003, однако складывалось впечатление, что программа буксует на мелочах. Дело доходило до того, что разработчику не удавалось найти подходящие парашюты для выполнения первых полётов: конструкция кресел не позволяла разместить традиционную укладку, а "плоские" укладки без вытяжного купола использовать не хотелось.
Однако усилия конструкторов и производственников были вознаграждены. 22 декабря 2003 года было выполнено первое шестиминутное висение, а на следующий день машину в полёте показали вице-премьеру Борису Алешину. К полётам по прямой и выполнению эволюций машина приступила 25 августа 2004 года.
Разработчик сверстал напряжённую программу испытаний, насчитывающую примерно 1000 полётов, выполнить её планировалось на трёх машинах. По существовавшим на тот момент планам, в 2007 году должна была завершиться сертификация по АП-29. В дальнейших планах было получение американского и европейского сертификатов FAR-29 и JAR-29 соответственно, категории А и Б. Ми-38 получил бюджетное финансирование, также поступали и средства из внебюджетных источников - от непосредственных участников программы. Казалось, что период лихолетья миновал.
Несбывшиеся надежды
В начале октября 2004 году КВЗ принимал многочисленных гостей: здесь состоялась презентация Ми-38. Машина поднималась на высоту 200 метров, разгонялась до 300 км в час, выполняла висение и виражи, приводя наблюдателей в восторг. А генеральный директор предприятия Александр Лаврентьев обещал, что не позднее 2008 года машина выйдет на рынок. Потенциал продаж Ми-38 на мировом авиарынке в этот период оценивался в 300 единиц, включая 100 на экспорт. Стоимость НИОКР должна была составить $400-500 млн, а цена вертолёта не должна была превысить $12-16 млн. В дальнейшем, к моменту выполнения первого полёта, стоимость программы повысилась до $700-800 млн. По расчётам производителя, необходимо было произвести не менее 90 вертолётов, чтобы окупить программу, при этом средний темп выпуска мог составлять 10-12 машин в год. На фоне конкурентов, таких как EH101, NH90 или S-92, Ми-38 отличался почти вдвое меньшей стоимостью при лучших лётно-технических характеристиках. При этом эксплуатационные расходы новинки должны были быть вдвое ниже, чем у Ми-8, за счёт высокой эксплуатационной технологичности, увеличенных интервалов процедур по обслуживанию, росту ресурса основных систем в четыре-шесть раз, а также встроенной системе самодиагностики.
Но именно тогда впервые были заданы вопросы, которые впоследствии оказали влияние на ход программы. Журналистов интересовало, как скажется на судьбе программ КВЗ вхождение предприятия во вновь создаваемый холдинг, будет ли заказывать новинку министерство обороны России, и почему были выбраны двигатели иностранного производства.
Вокруг создания холдинга "Вертолёты России" в прошлом десятилетии было сломано немало копий, но в итоге интеграция подотрасли вертолётостроения состоялась, и Ми-38 получил высокий приоритет в стратегии предприятия. Что же касается интереса силовиков и выбора силовой установки, то эти вопросы были взаимоувязаны. Как рассказал журналистам в ходе презентации начальник управления департамента ВВС в ФГУП "Рособоронэкспорт" Иван Жмурко, перспективы Ми-38 будут открыты для Минобороны, а затем и "Рособоронэкспорта", только после того, как на него установят отечественные двигатели и комплекс бортового радиоэлектронного оборудования. "Завод имени Климова", разработчик большинства вертолётных двигателей, предложил не форсировать ТВ3-117, а создать вертолётный вариант ТВ7-117С, установленного на региональном самолёте Ил-114. Что же касается авионики, то руководство МВЗ Миля тогда склонялось к разработкам КБ "Русская авионика", либо Раменского приборостроительного конструкторского бюро.
Ещё один вопрос - о партнёрстве с Eurocopter - уже получил ответ. Стоит напомнить, что на волне потепления международных отношений вертолётостроители предприняли попытку привлечь в проект иностранных партнёров. В 1994 году было создано СП "Евромиль", в которое на паритетных условиях вошли МВЗ имени Миля, КВЗ, Завод имени Климова и западноевропейская компания Eurocopter. Спустя два года из проекта вышел разработчик двигателя, и акции компании были разделены "на троих". В качестве поставщика двигателей была выбрана компания Pratt & Whitney Canada, поставившая для первого лётного образца два двигателя PW127T/S. Впрочем, международным проект так и не стал: компания Eurocopter, которая должна была вложить в проект более $100 млн, попала под действие принятого в 1998 году закона "О государственном регулировании развития авиации", который ограничил участие иностранных партнёров в авиационных проектах 25 процентами, при этом был введён запрет на участие иностранцев в руководящих органах СП. Это обстоятельство, по сути, предопределило выход европейского партнёра из проекта: в 2003 году было принято решение, что акции компании выкупят в равных частях два других акционера, и Eurocopter в конце года вышла из СП. Однако при этом сохранялась договорённость о том, что европейский партнёр обеспечит Ми-38 комплексом бортового пилотажно-навигационного оборудования, агрегатами системы управления и интерьером. Кроме того, за Eurocopter сохранялись международные продажи и содействие в сертификации по европейским нормам. Впрочем, по факту европейская компания перестала принимать участие в программе.
Казалось бы, основные проблемы решены: начаты полёты, ключевые агрегаты и узлы демонстрируют свою работоспособность, партнёры полны решимости завершить сертификацию, а потенциальные покупатели уже прицениваются к новинке. Так, лизинговая компания "Авиализинг" заявляла о готовности приобрести пять вертолётов, выражал заинтересованность в новинке и гендиректор "ЮТэйр" Андрей Мартиросов.
Но чем дальше, тем сложнее давался поиск внебюджетных средств на реализацию проекта. К примеру, первые два двигателя PW-127T/S компания Pratt & Whitney Canada передала разработчику вертолёта безвозмездно, но для второй опытной машины, которую планировалось собрать в 2005 году, требовалось приобрести комплект двигателей. Поступления средств от Eurocopter прекратились после выхода компании из проекта. Собственных ресурсов разработчика и серийного завода не хватало: в 2005 году сократились выручка и прибыль КВЗ, на НИОКР по Ми-38 удалось направить только 32 млн рублей. В результате, к середине июля 2005 года борт ОП-1 (опытный прототип - первый) выполнил только 18 полётов.
КВЗ не сдавался, активно продвигал свою линейку техники на различных выставках, где с Ми-38 соседствовали модификации Ми-17, а также разработанные конструкторским бюро предприятия лёгкий "Ансат" и сверхлёгкий "Актай". Ожидалось, что финансовое положение предприятия выправится уже к 2007 году. Но в конце 2007 года вертолёт завершил программу заводских испытаний и встал на дефектацию и доработки. В программе наступил перерыв.
Вынужденный рестарт
Перспективы реализации практически любого проекта связаны с наличием якорного заказчика. В постсоветский России авиапроизводители таковым заказчиком видели госструктуры, но Минобороны, равно как и другие потенциальные покупатели Ми-38, не принимали саму идею оснащения вертолёта двигателями североамериканской сборки. Необходимо было либо договориться о лицензионном выпуске PW127T/S в России, либо найти альтернативный двигатель отечественного производства.
Длительные переговоры привели к достижению в мае 2008 года договоренности о том, что Pratt & Whitney Canada, "Вертолёты России", "Уфимское моторостроительное производственное объединение" (УМПО) и Центральный институт авиационного моторостроения будут отвечать за создание турбовальной версии двигателя PW127 и её сертификацию по стандартам Министерства транспорта Канады и российским стандартам. "Вертолёты России" совместно с УМПО должны были инвестировать в разработку и локализацию двигателя PW127T/S. Уникальные модули, конвертирующие и адаптирующие PW127 в турбовальный двигатель, планировалось производить в России под техническим надзором "Пратт энд Уитни Рус" - филиала компании Pratt & Whitney Canada в Санкт-Петербурге, который также должен был обеспечивать техническую поддержку двигателей и поддержку заказчика. Сертификация двигателя PW127T/S в России была запланирована на 2011 год. Но российско-грузинский конфликт 2008 года похоронил перспективы такого сотрудничества: Госдеп США не поддерживал идею сотрудничества североамериканских двигателестроителей с российскими вертолётостроителями.
К началу 2009 года сложилась ситуация, в которой проект нужно было либо фактически перезапускать, создавая под него новые отечественные двигатели и дорабатывая редуктор, либо закрывать. Был выбран первый вариант. Ми-38 получил строку в Федеральной целевой программе развития гражданской авиационной техники, согласно которой планировалось выделить 1,5 млрд рублей из федерального бюджета и столько же - из средств "Оборонпрома". На выставке HeliRussia-2009 глава "Оборонпрома" Андрей Реус заявил, что на создание Ми-38 с отечественными двигателями ТВ7-117В разработки ОАО "Климов" уйдёт два года, и продавать вертолёты можно будет не ранее 2012 года. Директор программы Ми-38 Георгий Синельщиков оценивал сроки начала серийного производства ещё пессимистичнее - старт не ранее 2014 года.
В замене двигателя были определённые преимущества: помимо того, что это открыло бы путь в парки отечественных силовых структур, а они в те годы стали чувствовать гораздо большую бюджетную поддержку, лучшие мощностные характеристики ТВ7-117 обещали прирост и в лётно-технических характеристиках Ми-38-2 - именно такое обозначение получила версия с российскими двигателями.
Пока же отечественных моторов не было, ОП-2 доделали под PW127, которые демонтировали с ОП-1. На второй машине планировалось отработать гидросистему, электрооборудование, комплекс бортового оборудования ИБКО-38 производства компании "Транзас" (ОП-1 обладала комплектом электромеханических приборов). Сборка ОП-2, по заявлениям руководства КВЗ, была практически завершена в 2007 году. Однако и в следующем, 2008 году руководство "Вертолётов России" говорило о том, что ОП-2 будет построен в текущем году, а ОП-3, полностью соответствующей типовой конструкции, - в следующем. По факту, первый полет ОП-2 пришлось сдвинуть на декабрь 2010 года. В этот период Ми-38-1 в PW127T/S рассматривался как экспортный вариант, а Ми-38-2 с ТВ7-117В был нацелен на домашний рынок.
Дальнейшие события показали, что планы и действительность часто расходятся, но постепенно "погрешность" прогнозирования стала сокращаться. После того, как ОП-2 приступил к висениям и перемещениям с малой скоростью над взлётно-посадочной полосой, руководство "Вертолётов России" заявило, что серийное производство машины стартует в 2013 году. На МАКС-2011 генеральный директор "Вертолётов России" пообещал запуск серийного производства в 2014 году. В декабре того же года директор КВЗ Вадим Лигай пообещал старт серии в 2015 году. Первое висение ОП-3 совершил в ноябре 2013 года, и тогда ориентиром по срокам начала серийного выпуска был также 2015 год. Однако, когда 16 октября 2014 года совершил первый полёт вертолёт ОП-4, было заявлено, что заводские сертификационные испытания завершатся в июне, а контрольные сертификационные испытания - в ноябре 2015 года. Теперь же, после получения сертификата, срок сдвинулся на 2016 год. При этом первая серийная машина уже находится в сборке на КВЗ, и будет готова к сдаче заказчику в первом полугодии.
Однако за время пути...
Оглядываясь на конец 1980-х годов, можно предположить, что почти за 30 лет разработки вертолёт должен был безвозвратно устареть. Однако это не совсем так: платформы создаются на многие десятилетия, и у многих сегодняшних представителей семейств тяжёлых (по европейским и американским меркам) вертолётов история не менее давняя, чем у Ми-38. Наиболее близок по параметрам к милевской машине AW101, ранее имевший обозначение EH101. Его первый полёт состоялся в 1987 году, однако до сих пор машина представлена на рынке и продвигается в тендерах на приобретение противолодочных или поисково-спасательных вертолётов, а также для оффшорных работ. Совместный европейский NH90 является ровесником Ми-38. Программа была запущена в 1986 году, а первый полёт машина выполнила в 1995 году. Американский Sikorsky S-92 меньше и заметно моложе - он впервые поднялся в воздух в 1998 году. Однако элементы несущей системы и системы управления он позаимствовал у S-70, то есть корнями он восходит к 1970-м годам.
Конечно, необходимо учитывать и будущие вызовы. Так в минувшем году Airbus Helicopters (бывшая Eurocopter) заявила о создании преемника вертолёта H225, ранее известного как EC225 Super Puma, ставшего, в свою очередь, наследником созданного 50 лет назад Aerospatiale SA330 Puma. Новинка, как ожидается, получит два новейших двигателя мощностью 3000 л.с., которые обеспечат снижение расхода топлива на 25% по сравнению с нынешним уровнем. Выход на рынок 19-местной машины с взлётной массой свыше 10 тонн ожидается не ранее 2022-2023 года. Её основными отличиями будут применение ЭДСУ, авионики Helionix, новых материалов планера, пятилопастных несущего и хвостового винтов. Озвучивались и планы AgustaWestland по сохранению присутствия в нише, занимаемой сегодня AW101. Новые вертолёты будут обладать повышенными показателями скорости и дальности полёта, обеспечивая при этом меньшие операционные расходы.
Ми-38 за эти годы последовательно менялся, получая различные обновления и усовершенствования. Это процесс естественный и неизбежный: сертификационные требования день ото дня становятся всё более строгими, и желая продавать свою продукцию на внешних рынках, приходится принимать действующие правила игры. Ми-38, к примеру, получил энергопоглощающие кресла пилотов, шасси с дополнительной камерой амортизации, авариестойкую топливную систему, увеличенные иллюминаторы с возможностью их выдавливания в аварийной ситуации, расширенные дверные проёмы - все это сделано в угоду безопасности.
Машина ОП-2 конструктивно доработана с учётом результатов испытаний первого прототипа. Усовершенствованы гидравлическая и топливная системы, внесены изменения в конструкцию лопастей несущего винта. В системе управления вертолёта установлены пружинно-загрузочные механизмы типовой конструкции. Начиная с вертолёта ОП-3 увеличена длина пола кабины и расширена дверь, рядом с которой в транспортной версии имеется стрела с лебёдкой. Рампа имеет усовершенствованную конструкцию, для механизации погрузочных работ предусмотрена напольная лебёдка.
Интегрированный комплекс бортового оборудования ИБКО-38 разработки компании "Транзас" имеет тройное резервирование основных датчиков, резервируются пульты и средства электронной индикации, средства контроля силовой установки и общевертолётных систем, радиосвязных и радионавигационных систем. Комплекс обеспечивает выполнение требований по точности навигации до RNP 1 при полёте по маршруту и до RNP 0,3 при заходе на посадку. Посадка может осуществляться как в директорном, так и автоматическом режиме по I и II категориям ИКАО, автоматический уход на второй круг, а при наличии приёмника дифференциальных поправок спутниковой навигационной системы - и точный заход на посадку по GPS/ГЛОНАСС. Традиционно сильной стороной оборудования "Транзас" является применение постоянно обновляемых баз данных рельефа и искусственных препятствий, навигационных баз данных.
Двигатели ТВ7-117В имеют взлётную мощность 2800 л.с., при этом предусмотрен чрезвычайный режим, на котором двигатель может кратковременно развивать мощность до 3750 л.с., что позволяет безопасно завершить полёт при отказе одного из двигателей. Рост мощности силовой установки более чем на треть удаётся реализовать только на трёхдвигательном AW101. Топливная эффективность, по заявлениям разработчика, будет на уровне 205 грамм на лошадиную силу в час, при этом на стенде достигнуты удельные расходы на уровне 191-192 г/л.с.-ч. Правда, пока ещё не достигнуты заявленные показатели по ресурсу. Сегодня на вертолёте установлены двигатели с межремонтным ресурсом 100 часов и назначенным - 200 часов. Однако в сертификате записан уже подтверждённый ресурс 1000 часов, и в пределах этого параметра эксплуатация будет проводиться по состоянию. Наконец, судя по заявлениям разработчика, в долгосрочной перспективе ресурсные показатели двигателя должны быть доведены до 4000 часов, а затем и до 12000 часов.
Ряд доработок коснулся повышения эксплуатационной эффективности. Втулка несущего винта имеет эластомерные подшипники, несущие лопасти изготовлены полностью из композиционных материалов и будут иметь ресурс, равный ресурсу планера. Ми-38-2, в отличие от Ми-38-1, оснащён вспомогательной силовой установкой ТА14 мощностью 30 кВт, что позволяет машине работать автономно. Правда, при автономном базировании состав экипажа будет увеличен до трёх человек.
Дальние перспективы
Слово "дальние" в данном случае употребляется в контексте увеличения дальности полёта - именно такие задачи в будущем встанут перед нефтегазовым сектором, одним из важнейших потенциальных заказчиков нового вертолёта. Реализация проектов на шельфе, в арктической зоне, да и экспансия в Восточную Сибирь потребуют широкого применения вертолётной техники, причём требования по дальности и скорости, очевидно, будут гораздо более высокими, чем сегодня. Благодаря высокоэффективным двигателям и отличной аэродинамике Ми-38 имеет дальность полёта более 900 км, а применение дополнительных топливных баков позволит обеспечить радиус действия в 600 км без дозаправки. При этом разработчик заявляет о возможности осуществлять 30-минутный полёт без масла в двигателе или основном редукторе.
Большие дальность и скорость полёта заметно повлияют на снижение стоимости перевозки пассажиров и груза на максимальное плечо. Так, согласно проведённым разработчиком расчётам, при дальности 800 км себестоимость тонно-километра на Ми-38 будет в семь (!) раз ниже, чем на Ми-8, при том, что стоимость продажи "тридцать восьмой" может быть примерно в полтора раза выше, чем у традиционной "восьмёрки".
Создание версии для оффшорных работ также входит в планы разработчика. В настоящее время МВЗ прорабатывает различные компоновки, в том числе пассажирский вариант на 29 человек, модификация для полётов над водной поверхностью (с восемью баллонетами по четыре с каждой стороны), санитарно-эвакуационный вариант (четыре полки-носилки или 12 сидячих мест для пострадавших), поисково-спасательный вариант и ряд других. Будет предложен и "арктический" вариант, однако, по словам Г.Синельщикова, его создание будет менее трудоёмким, чем в случае с Ми-8АМТШ-ВА: изначально в конструкцию нового вертолёта закладывались решения, соответствующие более строгим требованиям.
Планы на 2016 год предусматривают проведение доработок и испытаний, направленных на расширение ожидаемых условий эксплуатации, улучшение основных лётно-технических данных, в том числе увеличение дальности полёта вертолёта и его грузоподъёмности. Также будет выполняться программа испытаний в интересах создания пассажирской версии, которая получит сертификат в 2017 году.
Каковы же рыночные перспективы Ми-38? Формально разработчик готов предложить, как минимум, три варианта: экспортный Ми-38-1 с двигателями PW127T/S, базовый Ми-38-2 для коммерческих эксплуатантов, и Ми-38-3, созданный под требования Минобороны России. Запросам госзаказчика новинка вполне может удовлетворить: степень локализации на ОП-4 достигла 95%, а создание холдингом "Технодинамика" отечественной авариестойкой топливной системы может сделать машину ещё более импортонезависимой.
Генеральный директор холдинга "Вертолёты России" Александр Михеев высоко оценивает потенциал программы. "Данный тип вертолёта представляет большой интерес как для российских, так и для зарубежных эксплуатантов, и в стратегии развития холдинга мы получаем довольно конкурентный продукт, потому что этот вертолёт достаточно сильно конкурирует с зарубежными вертолётами, которые производят американские и европейские корпорации, - отмечает он. - У него достаточно серьёзное преимущество по дальности полёта, по максимальной скорости, по пассажировместимости, по возможности транспортировки различных грузов. Поэтому мы видим, что вертолёт будет востребован в народном хозяйстве и в госавиации".
По словам руководителя холдинга, сертификация вертолёта позволяет в ближайшее время выйти на контрактацию 10-15 машин в транспортном варианте. В свою очередь, в программных документах Минпромторга России указано, что индикаторами по проекту создания Ми-38 являются поставка 175 единиц до 2025 года, а к 2030 году достижение объёма продаж в 264 машины.
Впрочем, если не принимать за основу прогнозы и расчёты, сделанные ранее, а мы помним, что большинство программных документов Минпромторга в области авиастроения отличаются изрядным оптимизмом, картина вырисовывается несколько иной. Ми-38 действительно актуален при реализации проекта по освоению Штокмановского газоконденсатного месторождения, однако при нынешней стоимости нефти и газа не актуален сам этот проект. Освоение богатств Арктики и Восточной Сибири возможно при существенном росте цен на энергоносители, а до тех пор, пока баррель ставит антирекорды на биржах, оффшорная версия не будет популярна.
Безусловно, характеристики Ми-38 делают его отличной платформой для создания машины для поисково-спасательных операций, а также для спецвариантов: противолодочных, командных пунктов, постановщиков помех и так далее. Однако создание нишевых продуктов на базе нового вертолёта имеет и свои недостатки: увеличение числа базовых моделей неизбежно ведёт к росту затрат на обучение персонала, материально-техническое обслуживание, ремонт и так далее. Да и в условиях падения доходов бюджета сложно рассчитывать на то, что силовые ведомства смогут разместить внушительные заказы на новинку.
Является ли нынешняя ситуация тупиковой, или у Ми-38 есть шанс хотя бы отчасти повторить успех Ми-8? Можно предположить, что нынешний курс национальной валюты, тем более при том, что 95% стоимости вертолёта приходится на отечественные комплектующие, создаёт окно возможностей для выхода на новые рынки, где был бы востребован современный, эффективный вертолёт, имеющий неприхотливость и ремонтопригодность Ми-8, лётно-технические характеристики, превосходящие показатели AW101, и цену, ниже чем у AW139. Но для того, чтобы запустить продажи, следует показать потенциальным эксплуатантам реальный опыт применения новинки в своей стране. А это значит, критически важно скорейшее заключение контрактов, пусть даже и на небольшое количество машин, с силовыми структурами (к примеру, с ФСБ), коммерческими эксплуатантами (например, с "Газпромавиа") и, конечно, с Управделами Президента России. Параллельно "Вертолётам России" совместно со структурами Внешэкономбанка нужно прорабатывать механизмы финансирования экспортных сделок.
Ми-38 - российский многоцелевой вертолёт средней дальности.
Государственная программа «Вертолёт Ми-38» финансируется правительством Российской Федерации. Начало серийного производства Ми-38 запланировано на 2015 год. Серийное производство будет осуществляться на Казанском вертолётном заводе .
История создания и производства
Ми-38 в полёте, 2009 год
Ми-38 спроектирован для замены парка вертолётов Ми-8 и Ми-17 . Изначально машина проектировалась для сертификации и продажи на западном рынке, поэтому Ми-38 имеет много прогрессивных особенностей, таких как: стеклянная кабина для двух пилотов, электрическая система управления и широкое использование композитных материалов, в том числе в несущем и хвостовом винтах.
Первоначальная силовая установка состоит из двух турбовальных двигателей Климова ТВ7-117В мощностью на валу 1753 кВт (2350 л. с.), однако могут быть установлены двигатели PW127TS компании «Пратт энд Уитни Кэнада» .
Разработано несколько вариантов Ми-38, включая военный вспомогательный и специальный, пассажирский на 32 пассажира, специализированный грузовой с тросовой буксировкой, санитарный и вариант для воздушного наблюдения.
Установленные композитные лопасти не требуют замены в течение всего срока службы вертолёта, отличие от обычных лопастей Ми-8
Описание конструкции
Вертолёт Ми-38 предназначен для замены устаревшего Ми-8 и разработан с учётом опыта эксплуатации Ми-8. Вертолёт выполнен по классической схеме с 6-ти лопастным несущим винтом, 4-х лопастным Х-образным рулевым винтом и управляемым стабилизатором, лопасти изготовлены из степлопластиков методом намотки, при этом их ресурс практически неограничен.Втулка винта с эластомерными подшипниками.Фюзеляж типа полумонокок выполнен из дюралюминия, несиловые элементы выполнены из 3-х слойных панелей из композитов(носовой обтекатель, верхняя панель кабины пилотов, капоты двигателей, верхняя створка рампы и обтекатель килевой балки). В носовой части под радиопрозрачным обтекателем находится метеолокатор.Шасси вертолёта энергопоглощяющее, при падении с высоты 15 м возгорание топлива исключено.
Расположение 2-х двигателей за редуктором позволило улучшить аэродинамику и ЛТХ вертолёта.
Ресурс агрегатов и систем Ми-38 повышен в 3-4 раза,а трудоёмкость снижена в 2 раза в сравнении с Ми-8.
Размеры грузовой кабины значительно увеличены длина 8,7м, ширина 2,34м, высота 1,82м, объём 29,5 м³. Ми-38 способен нести 6т внутри и 7 т на подвеске. На вертолёте погрузка грузов осуществляется при помощи рампы. Боковые двери сдвижные, на правом борту установлена лебёдка с грузоподъёмностью 300кг.
Мировые рекорды
Технические характеристики вертолёта
Вместимость
- Экипаж: 2 чел.
- Пассажиров: 30 чел.(шаг 75см)
Размеры
- Диаметр несущего винта: 21,1 м
- Диаметр рулевого винта: 3,84 м
- Длина с вращ. винтами: 25 м
- Длина фюзеляжа: 19,95 м
- Ширина фюзеляжа: 4,5 м
- Высота с вращ. винтами: 6,98 м
Масса
- Пустой: 8300 кг
- Норм. взлётная: 14200 кг
- Макс. взлётная: 15600 кг
- Макс. полезная нагрузка в транспортной кабине: 5000 кг
Силовая установка
- Двигатели ГТ-2хPWTS, Pratt&Whitney
- Мощность на взлётном режиме: 2 500 л. с.
- Мощность на чрезвычайном режиме: 3 600 л. с.
Помимо двигателей иностранного производства предусмотрена установка отечественных турбовальных двигателей
С 28 декабря 2018 г. по 23 января 2019 г. на базе аэропорта г. Мирный прошли сертификационные испытания вертолета Ми-38-2 в условиях экстремальных отрицательных температур.
Для испытаний нового вертолета в Мирный прибыли 70 специалистов Московского завода им. М.Л. Миля. В группу вошли летчики-испытатели, техники и инженеры конструкторского бюро предприятия. Необходимое для проведения испытаний оборудование, комплект средств наземного обеспечения и вертолет в разобранном виде были доставлены из Москвы в Мирный и обратно самолетом Ан-124-100 «Руслан».
Всего было выполнено 49 полётов, из них 19 на территории Накынского месторождения АЛРОСА, где температура воздуха в зимнее время опускается до минус 55 градусов. Испытана работоспособность систем и агрегатов, интегрированного бортового комплекса и аварийно-спасательного оборудования после «вымораживания» вертолета. Успешно осуществлено 18 наземных опробований силовой установки.
Первый образец вертолета Ми-38Т, изготовленный Казанским вертолетным заводом по заказу минобороны РФ, совершил первый полет. Его подняли в воздух в ходе вертолетного форума — 2018, который в эти дни проходит в Казани.
Полет на первом образце Ми-38Т совершили летчики-испытатели Московского вертолетного завода им. Миля холдинга «Вертолеты России» (входит в «Ростех»). Во время дальнейших испытаний проверят системы и оборудование вертолета на соответствие техзаданию минобороны.
Казанский вертолетный завод (КВЗ) запустил в серийное производство пять средних многоцелевых Ми-38 как в военной, так и в гражданской версии. «В настоящее время в запуске в производство на КВЗ (входит в холдинг „Вертолеты России“ госкорпорации „Ростех“) находятся пять вертолетов Ми-38 в вариантах, предназначенных как для Министерства обороны РФ, так и в гражданской комплектации», — сказал представитель завода.
На своей странице в социальной сети «Twitter» пользователь Babak Taghvaee разместил фотографию первого серийного военного вертолета Ми-38Т, находящегося в производстве на ПАО «Казанский вертолетный завод». По имеющимся данным, вертолет находится в высокой степени готовности и первый полет может состояться в ближайшее время.
Первый строящийся на ПАО «Казанский вертолетный завод» для Министерства обороны России вертолет Ми-38Т опытной партии
Казанский вертолетный завод (КВЗ) холдинга «Вертолеты России» (входит в Госкорпорацию Ростех) приступил к сборке первой машины в рамках контрактных обязательств на поставку Минобороны РФ Ми-38Т в 2018 году.
Ми-38Т является военной версией вертолета Ми-38, разработанного Московским вертолетным заводом им. М.Л.Миля".
На опытных образцах Ми-38Т будут проведены совместные летные испытания на соответствие требованиям вооруженных сил. По их результатам будут спланированы дальнейшие закупки вертолета Ми-38Т для нужд ВКС в рамках государственной программы вооружений 2018-2025 годов.
«Начало серийного производства Ми-38Т в интересах Минобороны России это знаменательный шаг для Казанского вертолетного завода и „Вертолетов России“ в целом. Нам удалось запустить в производство новейшую машину, аналогов которой не было в истории отечественного вертолетостроения. Мы ожидаем, что Ми-38 будет востребован в России и за рубежом, поскольку эксплуатанты довольно часто сталкиваются с ситуациями, в которых требуется повышенная грузоподъемность и тяговооруженность вертолета», — подчеркнул генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Андрей Богинский.
Вертолет Ми-38Т, сборка которого осуществляется на производственных мощностях КВЗ, отличается от базового сертифицированного вертолета Ми-38 по ряду параметров и составу оборудования. Собираемая машина будет иметь в своем составе агрегаты и комплектующие изделия исключительно российского производства.
Холдинг «Вертолеты России» приступил к исполнению контракта с Министерством обороны РФ на поставку двух средних многоцелевых вертолетов Ми-38, первая и вторая машины будут поставлены заказчику в 2018 и 2019 годах соответственно.
Со слов компании, Ми-38 уже прошел испытания по подъему груза весом 5 тонн внутри кабины и на внешней подвеске. В скором времени ожидается сертификация производства машины на Казанском вертолетном заводе.В лице Министерства обороны Ми-38 получит опытного эксплуатанта, который сможет полностью раскрыть потенциал этого вертолета, обладающего повышенной тяговооруженностью и дальностью полета. Уже сегодня мы отмечаем интерес к этой машине как у российских, так и зарубежных эксплуатантов. В настоящее время планируется проведение переговоров по вопросам поставок Ми-38, холдинг рассчитывает на их положительный результат.- заявил генеральный директор предприятия Андрей Богинский.Средний многоцелевой вертолет Ми-38 занимает нишу между Ми-8 и тяжелым Ми-26 и может применяться для перевозки грузов и пассажиров, использоваться в качестве поисково-спасательного вертолета, а также для полетов над водной поверхностью.
В рамках реализации государственного оборонного заказа ГОЗ-2017 Министерство обороны Российской Федерации и АО «Вертолеты России» заключили контракт на поставку опытной партии многоцелевых вертолетов Ми-38.
В соответствии с условиями контракта до конца 2019 года в интересах Минобороны России будут переданы 2 вертолета Ми-38, которые будут проходить опытно-войсковую эксплуатацию в частях ВКС.
В этом году выставка собрала рекордную экспозицию — в ней принимают участие 237 компаний из 21 страны мира, на экспозиции продемонстрировано 22 вертолета, 2 автожира, 15 БЛА, а деловая программа включает в себя 60 мероприятий. Площадь выставки — 12,4 тыс. кв. м. Эти показатели устанавливают абсолютный рекорд за всю историю проведения выставки с 2008 года.
За период 2016 года отечественная вертолетостроительная отрасль выпустила 208 машин. В результате удалось сохранить объемы производства на предприятиях «Вертолетов России» на уровне 2015 года.
«Казанский вертолетный завод» за предыдущие 12 месяцев выпустил 70 машин, большинство из которых принадлежит к семейству Ми-8. По сравнению с предыдущим периодом наблюдается сокращение объемов производства. Это связано с тем, что рынок постепенно насытился машинами средней грузоподъемности. В частности, несколько десятков вертолетов за предыдущие годы было поставлено Индии.
При этом только недавно началась «раскрутка» для внутреннего и внешнего рынка новых вертолетов Ми-38 и «Ансат». В дальнейшем КВЗ следует активнее продвигать новые типы винтокрылых машин, поскольку ориентация на Ми-8 перестает себя оправдывать.
Когда заходит речь о наших вертолётах, то, наверное, чаще всего мы вспоминаем именно вертолёты семейства Ми-8/17. Они универсальны, по своим лётно-техническим характеристикам многим фору дадут, короче говоря, это авиаэлита, а производят их в Казани. Поэтому сегодня я бы хотел показать ПАО «Казанский вертолетный завод» (КВЗ), который является одним из крупнейших в мире производителей вертолётов среднего класса. За всё время его работы им было уже изготовлено более 12 000 вертолётов Ми-4, Ми-8, Ми-14, Ми-17, Ансат и их модификаций, которые суммарно налетали более 50 миллионов летных часов по всему миру. Важно отметить, что это не просто серийный завод, а предприятие полного цикла, они сами разрабатывают, производят и в дальнейшем осуществляют послепродажное обслуживание и ремонт техники.
Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) создаст 16 турбовинтовых двигателей ТВ7-117СТ до 2019 года, сообщил в четверг гендиректор ОДК (входит в госкорпорацию «Ростех») Александр Артюхов.
«Долгосрочный контракт был заключен в этом году и должен быть исполнен до 2019 года. В рамках ОКР (опытно-конструкторских работ) предусмотрена поставка 16 двигателей, первые два двигателя должны быть переданы в феврале 2017 года».
Вчера в Москве открылась 9-я международная выставка вертолетной индустрии HeliRussia-2016, которая является знаковым событием для вертолетной индустрии. Здесь подводят итоги года для всех отраслевых компаний. HeliRussia уникальна тем, что демонстрирует продукцию как гражданского, так и военного назначения.
Выставка разместилась в двух павильонах, вход для зрителей с предварительной регистрацией стоит 500 р. В этом году HeliRussia собрала 219 компаний, в том числе 45 зарубежных, из 16 стран: России, Белорусии, Литвы, США, Великобритании, Франции, Германии, Италии, Испании, Австрии, Бельгии, Норвегии, Канады, Швейцарии, ЮАР и Чехии.
Министерство обороны РФ станет первым заказчиком нового многоцелевого вертолета Ми-38 производства ПАО «Казанский вертолетный завод» (входит в холдинг «Вертолеты России»).
«Министерство обороны России совместно с АО „Вертолеты России“ приняло решение о порядке и сроках поступления вертолетов Ми-38 в ВКС РФ. Прорабатывается возможность закладки определенных параметров поставок вертолета в проект следующей программы вооружений», — сообщили в холдинге.
Данное решение предусматривает проведение совместных летных испытаний новой версии среднего многоцелевого вертолета Ми-38, оснащенного и оборудованного под нужды Минобороны, и имеющего в составе исключительно агрегаты и комплектующие отечественного производства.
«Транспортная версия вертолета Ми-38 позволяет наращивать функционал и расширять область его применения, создавая специализированные версии, в том числе «арктический» вариант вертолета.
Шибитов рассказал, что холдинг надеется заключить дополнительные заказы на этот тип в 2016-2017 гг. «Вертолеты России» уже согласовали с потенциальными заказчиками из нефтегазовой отрасли требования к офшорной версии Ми-38, которая также будет отвечать стандартам Международной ассоциации производителей нефти и газа (OGP).
Перспективный среднетяжелый многоцелевой вертолет Ми-38 получил сертификат типа от Росавиации, которая теперь выдает одобрение на авиатехнику вместо Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК). Вручение сертификата состоялось 30 декабря на Московском вертолетном заводе им. М. Л. Миля, где было спроектировано это воздушное судно
По словам гендиректора холдинга «Вертолеты России» Александра Михеева, компания получила сертификат на транспортную версию Ми-38. «В следующие два-три года мы планируем получить сертификат на пассажирский вертолет. Данная программа планируется к завершению в 2017 г., и дальше мы параллельно ведем программу по модификации под аварийно-спасательную и офшорную версии», — добавил он.
Интегрированный бортовой комплекс оборудования для перспективного среднетяжелого многоцелевого вертолета Ми-38 (ИБКО-38) прошел сертификацию Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК), сообщили в группе «Кронштадт», чье дочернее предприятие «Технологии для авиации» («ТАВ ») разработали комплекс. Последними сертификаты были получены на входящие в его состав устройства управления TDC-17 и вычислитель ВЦ-3.
Комплекс обеспечит режимы пилотирования, навигации, настройки и управления радиосвязными и радиотехническими средствами. Кроме того, он будет осуществлять интегрированный контроль собственных систем и сопрягаемого оборудования, информировать о состоянии общевертолетного оборудования и взаимодействовать с автопилотом.