Андрей Шибитов, генеральный директор вертолетного завода им. М.Л

Новым генеральным директором ОАО "Вертолеты России" назначен Андрей Шибитов, который в настоящее время является генеральным директором ОАО "Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля".

По словам генерального директора ОПК "Оборонпром" Андрея Реуса, перемены в кадровом составе "Вертолетов России" связаны прежде всего с кардинальным изменением системы управления холдингом. Мы начинаем процесс наполнения управляющей компании холдинга - ОАО "Вертолеты России" - реальным содержанием, которое, прежде всего, связано с централизацией функций управления.

В течение следующего года будут приняты корпоративные решения об утверждении ОАО "Вертолеты России" в качестве единоличного исполнительного органа управления вертолетостроительных предприятий, входящих в интегрированную группу. Это позволит реализовать единую политику холдинга в области производства, маркетинга, продаж, сервисного обслуживания и станет подготовительным этапом к переходу на единую акцию.

На сегодняшний день первоочередная задача "Вертолетов России" - разработка программы оптимизации модельного ряда вертолетной техники. К 15 декабря ОПК "Оборонпром" и ОАО "Вертолеты России" в рамках выполнения поручения Президента РФ направят в Минпромэнерго РФ программу по выпуску вертолетов и двигателей к ним на период до 2015 года, которая будет включать как серийную продукцию заводов, так и прорывные продукты. Планируется рассмотреть данную программу на Правительстве РФ 15 марта 2008 года. ОАО "Вертолеты России" будут выполнять функции контроля за реализацией данной программы, координируя работу всех структурных подразделений холдинга, подчеркнул А. Реус.

Новая концепция управления вертолетостроительной интегрированной структурой, повышение эффективности деятельности управляющей компании и усиление ответственности за реализацию принятых решений потребовали, по словам А. Реуса, усиления кадрового потенциала ОАО "Вертолеты России". В этой связи Совет директоров ОАО "Вертолеты России" принял решение назначить на должность генерального директора ОАО "Вертолеты России" нынешнего генерального директора ОАО "МВЗ им. М.Л.Миля". Кроме того, первым заместителем генерального директора ОАО "Вертолеты России" назначен Игорь Пшеничный, являющийся генеральным директором ОАО "Камов".

Предыдущая команда компании выполнила задачи, которые перед ней ставились: осуществлены подготовительные мероприятия по формированию единого информационного пространства холдинга, проведен анализ производственных процессов на вертолетных предприятиях, прежде всего, изучены вопросы формирования себестоимости, а также вопросы, связанные с послепродажным и сервисным обслуживанием.

Опыт работы прежнего генерального директора ОАО "Вертолеты России" Юрия Иванова, который прошел путь от слесаря-сборщика до первого заместителя генерального директора ОАО "Комсомольск-на-Амуре авиационное производственное объединение", будет востребован на новом месте - в должности заместителя генерального директора ОАО "Вертолеты России" по производственной политике, отметил генеральный директор ОПК "Оборонпром".

ОАО "Вертолеты России" - 100% дочерняя компания корпорации "Оборонпром", управляющая компания вертолетными активами, создана в 2006 году. Компания осуществляет управление ОАО "Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля", ОАО "Камов", ОАО "Улан-Удэнский авиационный завод", ОАО "Казанский вертолетный завод", ОАО "Роствертол", ОАО "Московский машиностроительный завод "Вперед", ОАО "Ступинское машиностроительное производственное предприятие", ОАО "Вертолетная сервисная компания", ряд других предприятий. В рамках реализации Указа Президента РФ и Постановления Правительства РФ в вертолетостроительный холдинг будут включены Кумертауское авиационное производственное предприятие и Арсеньевская авиационная компания "Прогресс".

ОАО "ОПК "Оборонпром" - многопрофильная промышленно-инвестиционная группа, создана в 2002 году. Основные направления деятельности корпорации: вертолетостроение (управляющая компания "Вертолеты России"), двигателестроение (создание "Объединенной авиадвигателестроительной корпорации"), лизинг ("Оборонпромлизинг"), другие машиностроительные активы.

Акционерами ОПК "Оборонпром" являются: Российская Федерация (51%), ФГУП "Рособоронэкспорт" (31,13%), Республика Татарстан (15,07%), ОАО "Роствертол" (2,79%).

Шибитов Андрей Борисович 1961 г.р., начинал свою трудовую деятельность на Ростовском вертолетном производственном объединении в 1978 г. в качестве слесаря. Закончил Харьковский авиационный институт по специальности "Разработка и производство авиационной техники". С 1988 г. работал на ОАО "Роствертол" в должностях инженера-конструктора, заместителя главного конструктора, директора инжиниринговой фирмы "Специальные вертолетные программы", директора службы внешнеэкономической деятельности, заместителя генерального директора по маркетингу и экспортным продажам. В декабре 2004 года был назначен генеральным директором ОАО "Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля".

Андрей Борисович Шибитов родился 21 июня 1961 г. в Ростове-на-Дону. По окончании школы поступил работать учеником слесаря на Ростовский вертолетный завод. После службы в Советской Армии поступил учиться в Харьковский авиационный институт им. Н.Е. Жуковского, который закончил в 1988 г. с дипломом инженера-механика по специальности «самолетостроение» и был принят на работу на Ростовское верто- летостроительное производственное объединение (ныне ОАО «Роствертол») инженером-конструктором в группе управления и трансмиссии. Одновременно с работой на предприятии занимался преподавательской деятельностью – читал курсы лекций в Ростовском авиационном техникуме по специальностям «технология самолетостроения», «конструкция вертолетов и самолетов», «аэро- и гидродинамика» и др.

С 1992 по 1996 гг. А.Б. Шибитов работал на ОАО «Роствертол» ведущим инженером по модернизации транспортно-боевого вертолета Ми-24, затем ведущим инженером по перспективному боевому вертолету Ми-28. В 1996 г. возглавил в должности заместителя главного конструктора группу ведущих инженеров по вертолетам Ми-24, Ми-26 и Ми-28. В 1996-1997 гг. возглавлял инжиниринговую фирму Специальных вертолетных программ ОАО «Роствертол». С 1997 г. А.Б. Шибитов – директор Службы внешнеэкономической деятельности ОАО «Роствертол». С 2000 г. назначен на должность заместителя генерального директора ОАО «Роствертол» по маркетингу и экспортным продажам.

2 декабря 2004 г. на внеочередном собрании акционеров ОАО «Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля» А.Б. Шибитов избран генеральным директором предприятия.

Полтора года назад у ведущего российского разработчика вертолетов – ОАО «Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля» – появился новый директор. Внеочередным собранием акционеров им был единогласно избран Андрей Шибитов, пришедший на МВЗ с «Роствертола» – завода, выпускающего все боевые и тяжелые транспортные вертолеты марки «Ми». За 15 лет работы на «Роствертоле» Андрей Шибитов прошел путь от рядового инженера-конструктора до заместителя генерального директора по маркетингу и экспорту. В годы руководства им службой внешнеэкономической деятельности и маркетинга ростовскому заводу, после несколько лет застоя, удалось заключить и реализовать ряд выгодных экспортных контрактов по поставкам и модернизации вертолетов «Ми». Это не могло не остаться незамеченным, и Шибитову предложили новую ответственную задачу – возглавить саму знаменитую милевскую фирму. Не секрет, что состояние дел на МВЗ им. М.Л. Миля в годы после распада СССР оставляло желать много лучшего, и надежды на ее возрождение решили связать с новым молодым и энергичным руководителем. Андрею Шибитову уже удалось добиться ряд определенных успехов в деле «поднятия» компании: сдвинулась наконец с мертвой точки программа государственных испытаний Ми-28Н – основного перспективного боевого вертолета МВЗ, начала оздоровляться ситуация в ОКБ, пошел процесс его интеграции с серийными заводами в рамках холдинга «Оборонпром». Накануне выставки в Фарнборо обозреватель «Взлёта» Александр Велович встретился Андреем Шибитовым и задал ему несколько вопросов о нынешней ситуации на МВЗ им. М.Л. Миля и основных приоритетах знаменитой вертолетной фирмы.

Андрей Борисович, если можно, давайте начнем с недавнего события – поступления в Вооруженные силы РФ первого серийного вертолета Ми-28Н и его участия в российско-белорусских маневрах «Щит Союза – 2006».

Действительно, в июне по решению главкома ВВС, одобренному министром обороны, два вертолета Ми-28Н – первая опытная машина ОП-1 и первая предсерийная 01-01, собранная уже на «Роствертоле», – были привлечены к проведению учений в Белоруссии. Это было сделано несмотря на то, что в полной мере Государственные совместные испытания еще не закончены. Тем не менее, полученные к настоящему времени на испытаниях результаты впечатляют. Прежде всего, это высочайшая зачетность полетов. Как говорят наши военные коллеги, они не помнят такой зачетности по вертолетной тематике даже в советские времена. Это подтверждает высокий уровень надежности техники, ее безотказность и возможность в полной мере реализовать те функции, которые в нее заложены. Основываясь на всем на этом, и учитывая, что программа активно развивается, было принято решение привлечь два вертолета к участию в белорусско-российских учениях. Машины выполняли реальные задачи, осуществляли пуски боевых неуправляемых ракет, а также поражали цели при стрельбе из подвижной пушечной установки.

Вертолеты были готовы и к боевому использованию управляемых ракет «Атака», однако недостаточные размеры полигона не позволили это сделать по соображениям безопасности. Поэтому, хотя такие пуски и были в разработанной нами программе участия в учениях, белорусская сторона попросила этого не делать.

Те задачи, которые ставились перед нами в ходе учений, были решены. Это вызвало небольшой ажиотаж среди военных атташе и наблюдателей, которые находились на трибуне. Там были наблюдатели из многих европейских стран, США, Китая, и они явно были удивлены. Они не ожидали, что программа Ми-28Н настолько быстро развивается, что машины уже готовы к реальному боевому использованию на учениях. Конечно, демонстрация Ми-28Н была только эпизодом, и не самым главным в ходе учений, но именно она вызвала пристальное внимание.

Сейчас в программе госиспытаний Ми-28Н задействованы уже три машины: опытные ОП-1 и ОП-2, а также 01-01 – первая из предсерийной партии. До 15 июля мы планируем получить вторую машину предсерийной партии – №01-02, а осенью этого года – и третью, так что тогда в программе Государственных испытаний у нас будет участвовать уже пять вертолетов. Мы планируем их завершить в начале будущего года. Параллельно сейчас уточняем техническое задание на эту машину с целью расширения ее боевых возможностей, использования новых вооружений и режимов, которые нам предлагает наша кооперация. Это должно получить одобрение заказывающего управления министерства обороны. Мы заканчиваем испытания в согласованном облике, тем не менее, не останавливаем работу над этой машиной, понимая, что жизнь движется вперед, мировой уровень вер- толетостроения уходит дальше, и мы должны следовать за ним. Поэтому уже подготовлена некоторая корректировка ТТЗ с целью увеличения боевой мощи и возможностей, и работу над машиной мы продолжаем.

Всего на сегодня подписаны контракты на поставку двух десятков вертолетов Ми-28Н. Первые серийные машины прежде всего поступят в Торжок – Центр боевого применения и переучивания летного состава армейской авиации. Поставки машин первой серии заказчику по плану должны начаться уже в этом году. По заявлению Главкома ВВС генерала армии Владимира Михайлова, Вооруженные Силы до 2010 г. закупят не менее полусотни вертолетов Ми-28Н.

А как проходит модернизация Ми-24 и Ми-35?

На сегодня существуют два направления модернизации. Первый этап – создание Ми-24ПН («пушечный ночной»). Запущено серийное производство, осуществлена доработка уже 12 машин, они переданы в строевые части российского Минобороны. Я знаю, что «Роствертол» готовится к выполнению дополнительного заказа на модернизацию части машин строя в вариант Ми-24ПН. Но это только первый этап. В дальнейшем работа в этом направлении должна привести к созданию Ми-24М («модернизированный»). Этот вариант позволит вертолету соответствовать требованиям к вертолетам четвертого поколения – и по оснащению кабины, и по совершенно новому БРЭО, и по системе навигации, и по связному оборудованию, и т.д. Однако, к сожалению, пока уровень запланированных финансовых средств в проекте Государственной программы вооружений не позволяет эту программу в полной мере реализовать. Поэтому мы выступаем с предложениями в этом плане, акцентируя внимание на том, что эта программа должна получить большее внимание Минобороны в части развития вертолетных частей армейской авиации.

Что же касается второго направления – экспортного – здесь создан и проходит очередной этап летно-конструкторских испытаний вертолет Ми-35М, он находится на завершающем этапе, что позволяет нам принять решение о возможности поставки этой машины в Венесуэлу. Подписан контракт на поставку первой партии, на ближайшие дни запланирован вылет самолета, который должен поставить первую партию этих машин в Венесуэлу. Этот вертолет серьезно превосходит серийный Ми-24 по боевым возможностям, там использована новая несущая система, лопасти, втулка несущего винта, рулевой винт, применяется новое бортовое оборудование, авионика.

Я хочу отметить, что в разрабатываемой Государственной программе вооружений по непонятным причинам весьма слабое внимание уделяется завершению программы модернизации Ми-24. Хотя даже такие финансово благополучные страны, как США, строят свой парк вертолетной авиации на двух типах вертолетов: AH-64A «Апач» и AH-64D «Лонг Боу» с одной стороны и AH-1Z «Кобра», которая предлагается ими на экспорт в модернизированном варианте – с другой. Вполне разумное решение. К сожалению, мы пока не можем убедить наших военных активно поддержать программу модернизации наших Ми-24.

А не отвлекает ли модернизация Ми-24 ограниченные средства от Ми-28Н?

Да действительно, средства ограничены, и необходимо искать некий компромисс между программой Ми-28Н и модернизацией Ми-24. Но когда есть желание и понимание необходимости такого компромисса, он находится всегда. Мы прекрасно понимаем, чтобы обеспечить задачи обороноспособности страны в части армейской авиации, то количество Ми-28Н, которое необходимо, будет в войсках не ранее 2020 г. или даже позднее. Но все это время нужно поддерживать боеспособную армейскую группировку, по крайней мере на двух направлениях. К сожалению, делать это тем небольшим количеством выпускаемых Ми-28 и устаревших Ми-24 будет невозможно. Поэтому единственным возможным решением будет адекватное количество Ми-28 и модернизированных Ми-24. Это вполне соответствует темпу поступления на вооружение новых Ми-28 и экономической стратегии программы вооружений, потому что для многих задач вполне подходит и модернизированный Ми-24, не столь дорогостоящий, как Ми-28.

Еще раз обращусь к опыту тех же американцев – далеко не самой бедной страны. У них найден баланс между «Апачем» еще модификации AH-64A, «навороченным» AH-64D «Лонг Боу» и модернизированной «Коброй». Все это нормально уживается в рамках развития армейской авиации.

По транспортным вертолетам: каково состояние программы Ми-38 и насколько вам плохо без «Еврокоптера»?

Без «Еврокоптера» нам плохо в том плане, что мы меньше стали общаться с нашими добрыми европейскими друзьями, но не более того. С этой программой и без «Еврокоптера» все обстоит нормально. У нас нет недостатка в желающих сотрудничать с нами зарубежных партнерах, в особенности в части поставок БРЭО. Мы проводили тендер на выбор интегратора бортового радиоэлектронного оборудования, и кроме трех российских компаний, в нем приняли участие пять иностранных. В результате мы нашли интересное компромиссное решение с учетом необходимости развития отечественной радиоэлектронной промышленности. Генеральным интегратором стал российский «Транзас», но он это делает в сотрудничестве с «Талес» – французской компанией, имеющей большие возможности и опыт работы на международном рынке. Поэтому проблем, связанных с выходом «Еврокоптера» из программы, нет. Да, действительно, программа на какое-то время задержалась в создании комплекса БРЭО для первой летной машины, но как заверяют нас наши коллеги из «Транзаса» и «Талеса», они сумеют наверстать упущенное время: шесть-семь месяцев, и это не станет причиной задержки всей программы. Поэтому разрыв с «Еврокоптером» вызывает мое сожаление, но он абсолютно не повлиял на программу.

Вертолет Ми-38 заложен в проект программы развития гражданской авиации России, который сейчас согласовывается. В ней предусмотрено начало серийного производства с 2009 г. Сейчас ближайшие задачи – продолжение заводских испытаний первой опытной машины. Она сейчас прошла доработки по итогам первого этапа испытаний, и в начале июля должна возобновить испытательные полеты. Параллельно проводятся ресурсные испытания главного редуктора, других агрегатов машины. И Казанский вертолетный завод заложил и начал изготовление агрегатов второй опытной машины. Постройка ее должна быть завершена в начале будущего года, после чего она также подключается к испытаниям.

Что можно сказать о программе Ми-26?

Она продолжает развиваться вопреки некоторым пессимистическим прогнозам. Серийное производство этого тяжелого вертолета не остановилось, хотя, конечно, есть его спад по объективным причинам, прежде всего в связи с усилившейся конкуренцией с тяжелыми американскими машинами на внешнем рынке. «Роствертол» поставил за последние годы несколько Ми-26, в т.ч. и российским компаниям, работающим на Севере в нефте- и газодобывающих регионах.

Кроме того, недавно подписан контракт на демонстрацию этой машины министерству обороны Франции в рамках выбора Европейским военным сообществом базовой модели для создания общеевропейского тяжелого вертолета. В рамках этого проекта рассматривается в т.ч. и Ми-26, и для того, чтобы оценить его потенциал как базовой машины, Минобороны Франции подписало контракт с «Рособоронэкспортом» на демонстрацию этого вертолета во Франции в будущем году. Там довольно серьезная, обширная программа оценки: с перевозкой техники, с погрузкой, с выгрузкой, с высадкой десанта и т.п.

Отдельно мы работаем и с германскими военными с точки зрения оценки возможностей использования Ми-26 в интересах Бундесвера – или в том виде, который есть, или в модернизированном.

Есть у нас предпроектная программа по определению облика общеевропейского тяжелого вертолета. Европейцы попросили нас проанализировать и представить наши соображения по поводу того, в каком виде Ми-26 может быть представлен в качестве базовой машины. Так что это очень перспективная программа. Хотелось бы, конечно, чтобы она не завершилась так же, как программа украинско-российского Ан-70 (Ан-7Х). Поэтому мы относимся к ней серьезно, но достаточно осторожно.

Мы начали работу по сертификации Ми-26 в Китае. Мы здесь в самом начале пути, установлены первые контакты с авиационными властями Китая.

Начата работа по демонстрации и, возможно, сертификации Ми-26 в Канаде. Там сейчас находится Ми-26Т компании «ЮТэйр», он выполняет там вполне конкретную работу по перевозке крупногабаритных грузов, но эта программа выполняется в т.ч. в рамках оценки возможности сертификации Ми-26Т по канадским нормам. Мы к этому стремились много лет, а сейчас есть встречная потребность с канадской стороны использовать Ми-26 при строительстве объектов в северных районах Канады

С какими иностранными компаниями вы сотрудничаете наиболее плодотворно?

Я уже упомянул «Талес». У нас прекрасные отношения с израильской IAI, с французской компанией «Сажем» – мы с ней работаем по одной из программ, с которой вышли на реальный проект с заказчиком. У нас хорошие связи с подразделением авионики британской компании «ВАЕ Системз» (BAE Systems Avionics Group). Со многими у нас подписаны соглашения о сотрудничестве, с IAI уже реализован ряд проектов, в т.ч. модернизация Ми-17 для гражданского заказчика из Венесуэлы. Первые три таких вертолета вскоре будут туда отправлены с Казанского завода. У нас хорошие отношения установились с южноафриканской компанией ATE – мы нашли взаимовыгодную формулу сотрудничества, у этой компании много хороших идей по модернизации наших вертолетов, и мы видим потенциал работы с ними. Есть, впрочем, компании, которые ведут себя не вполне корректно, агрессивно предлагая модернизацию вертолетов «Ми» без нашего участия. В качестве примера могу назвать израильскую «Элбит». Но, в целом, наше международное сотрудничестве расширяется с каждым днем, и работать в кооперации с иностранными партнерами очень полезно и интересно.

Как проходит процесс становления холдинга «Оборонпром»?

Процесс создания холдинга и интеграции промышленности – это не просто вынужденная, это объективно необходимая мера. Соревноваться на мировом рынке с ведущими производителями вертолетов, которые получают поддержку от своих гигантских корпораций, и правительств соответствующих стран, в принципе невозможно, не создав сопоставимой мощной структуры, которая объединяет весь сегмент вертолетостроителей России. Если бы не было принято решение о создании холдинга, через три- пять лет о вертолетной отрасли нашей страны можно было бы вообще забыть. Но, конечно, дело это новое и сложное, никто в России этого еще не проходил. У нас в стране условия отличаются от Европы и Америки, так что трудно пройти этот процесс абсолютно гладко, безболезненно, без ошибок, без проблем. Но это неизбежный путь, мы должны по нему спокойно пройти, чем скорее мы его пройдем, интегрируем нашу производственную базу, объединим усилия, тем скорее мы станем сильнее. Приведу для примера: КБ фирмы «Камов» и наше – это два опытных производства, каждое загружено на 20-30%, две хорошие экспериментальные базы, загруженные наполовину, наша, может быть, чуть больше, потому что у нас программ просто больше. Разве можно с такими исходными данными быть конкурентоспособными с ведущими американскими и европейскими компаниями? Очевидно, что нельзя.

На сегодня формальная сторона создания холдинга находится на завершающем этапе, и мы уже вырабатываем механизмы взаимодействия в его рамках.

Это дается не просто, и не скажу, что процесс проходит без проблем. Проблемы есть, но они решаются. Сегодня мы уже выступаем единой экспозицией на выставках. Мы вместе спокойно обсуждаем модельный ряд, и мы, например, видим место в модельном ряде и «Ансату», и «Актаю» разработки КВЗ, хотя недавно этот вопрос вызывал некоторые нюансы в наших отношениях с Казанским заводом. Я тесно общаюсь с Сергеем Викторовичем Михеевым, обсуждая место Ка-52 и Ми-28 и других наших разработок в модельном ряду, что раньше трудно было себе представить. Сегодня мы нормально взаимодействуем, ищем компромиссы, идет нормальный процесс строительства интегрированной структуры.

Вы возглавили МВЗ им. М.Л. Миля полтора года назад. Из всей советской авиапромышленности, пожалуй, именно на этот коллектив свалилось наибольшее количество проблем и неурядиц. Трудно выводить КБ из такого состояния?

Я бы не сказал, что здесь было что-то такое очень уж тяжелое. Нормальная работа, как у всех директоров, на всех предприятиях. Поначалу была некоторая настороженность в коллективе ко мне, как к человеку, пришедшему со стороны, с «Роствертола». Но я старался всеми своими действиями доказать, что, заняв эту должность, я отстаиваю только интересы МВЗ и его коллектива, насчитывающего более 2000 человек и имеющего за спиной одну из самых богатых в российской авиапромышленности историй. Мне кажется, это удалось, и я сейчас чувствую поддержку не только менеджмента, но и всего коллектива. Все понимают, что у нас общие цели, общие задачи. А проблемы и трудности у нас те же, что и у всей «оборонки». Это и недофинансирование, это, к сожалению, и результаты непродуманной приватизации, когда КБ, т.е. «голова», была оторвана от «тела» серийных заводов. Сейчас эту «голову» приходится обратно «пришивать», и это болезненное состояние исправляется путем интеграции в холдинг.

Есть ли у вас какое-то особо заветное желание?

Хотелось бы, чтобы государство уделяло такое же внимание развитию авиационной промышленности, как это делается в Китае и Индии. Коллективы и руководители всех авиационных КБ и заводов прикладывают все возможные усилия, чтобы выйти из состояния, в котором мы оказались. К сожалению, сегодня это состояние таково, и внешние условия на мировом рынке такие, что без поддержки государства даже вернуться на те позиции, которые мы занимали в советское время, невозможно, несмотря на все наши старания. Наши чиновники должны это понять. Важность государственной поддержки прекрасно понимают в Китае, и там авиационной отрасли оказывают колоссальное внимание. У нас в государстве на самом высоком уровне есть поддержка и со стороны президента, и на высшем уровне в правительстве. Хотелось бы понимания на всех уровнях того, что поддержка нашей высокотехнологичной отрасли – это инвестиции в будущее нашей страны, залог того, что мы не будем на мировом рынке только экспортером природных ресурсов, а станем полноправными партнерами в высокотехнологичном бизнесе. Хотелось бы понимания и поддержки. Все остальное мы сделаем сами.

Богинский Андрей Иванович

Генеральный директор

Г-н Богинский назначен на должность генерального директора холдинга «Вертолеты России» в январе 2017 года. До этого, с февраля 2015 года он занимал должность заместителя министра промышленности и торговли Российской Федерации.

С мая 2012 года по февраль 2015 года занимал должность директора Департамента авиационной промышленности Министерства промышленности и торговли. С 2010 по 2012 год – заместитель генерального директора по экономике и финансам ФГУП «Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского» (ЦАГИ).

С 2006 по 2009 год г-н Богинский являлся вице-президентом по финансам ОАО «АвтоВАЗ». С 2004 по 2006 – заместитель председателя правления ЗАО «Русский банк развития», с 1999 по 2004 год – управляющий отделением, директор по округу ОАО Банк «Первое общество взаимного кредита».

Начиная с 1995 и до 1999 года г-н Богинский работал в серпуховском филиале ОАО «СБС-Агро» на должностях консультанта по кредитам, эксперта, главного бухгалтера, управляющего отделением и директора. Ранее, с 1994 по 1995 год Андрей Богинский работал экономистом в банке «Национальный кредит».

Андрей Богинский родился 11 августа 1974 года в Брянске. До поступления в университет работал на рабочих специальностях. В 1996 году закончил бакалавриат по финансовому менеджменту факультета экономики и управления Нового гуманитарного университета. В 2000 году закончил Дипломатическую академию МИД по специальности «Мировая экономика» и получил ученую степень кандидата экономических наук в Институте Африки РАН.

Андрей Богинский – кандидат экономических наук, имеет звание «Почетный Авиастроитель». Является членом совета директоров АО «Вертолеты России» с 30 июня 2015 года.

Богинский Андрей Иванович

Фомин Сергей Валерьевич

Первый заместитель генерального директора

Г-н Фомин назначен на должность исполнительного директора АО «Вертолеты России» в марте 2017 года, с мая 2017 года занимает должность первого заместителя генерального директора холдинга.

До этого, с апреля 2016 года он занимал должность первого заместителя генерального директора ООО «Холдинг Транспортные компоненты». В период с ноября 2009 года по апрель 2016 года занимал должность заместителя генерального директора по стратегическому развитию ЗАО «Трансмашхолдинг».

С 2005 по 2009 гг. г-н Фомин работал в ОАО «Автоваз» в должностях финансового директора, вице-президента по финансам и экономике, старшего вице-президента по экономике и финансам, советника президента.

Сергей Фомин родился 16 марта 1966 года в Москве. В 1987 году окончил Ярославское высшее военное финансовое училище имени генерала армии А.В.Хрулева по специальности «финансовое обеспечение войск». Имеет степень MBA.

Фомин Сергей Валерьевич

Корицкий Юрий Анатольевич

Заместитель генерального директора - руководитель Аппарата

Г-н Корицкий назначен на должность руководителя Аппарата генерального директора АО «Вертолеты России» в феврале 2017 года, с июля 2017 года занимает должность заместителя генерального директора - руководителя Аппарата.

С июля 2013 года он занимал должность руководителя Аппарата Министра промышленности и торговли Российской Федерации Д.В.Мантурова. В 2012 - 2013 гг. возглавлял Департамент информационных технологий и общественных связей Министерства промышленности и торговли Российской Федерации. С 2008 по 2012 г. занимал должность помощника Первого заместителя Председателя Правительства Российской Федерации В.А.Зубкова. В 2007 – 2008 гг. - пресс-секретарь Председателя Правительства Российской Федерации В.А.Зубкова. В 2007 году работал референтом Первого заместителя Председателя Правительства Российской Федерации С.Б.Иванова. С 2004 по 2007 г. занимал различные должности в Управлении пресс-службы и информации Президента Российской Федерации. С 1999 года работал в Генеральном консульстве России в Трабзоне (Турция), Консульстве России в Анталье (Турция), Третьем Европейском департаменте МИД России.

Родился 18 января 1977 года. В 1999 году окончил Институт стран Азии и Африки при МГУ им. М.В. Ломоносова по специальности историк-востоковед. Владеет английским и турецким языками.

Награжден медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» I степени, Почетной грамотой Правительства Российской Федерации, медалью имени конструктора стрелкового оружия М.Т.Калашникова. Действительный государственный советник 2 класса.

Женат, воспитывает троих детей.

Корицкий Юрий Анатольевич

Заместитель генерального директора по программам и стратегии

Г-н Пахоменко назначен на должность заместителя генерального директора по программам и стратегии АО «Вертолеты России» 19 октября 2017 года.

С 2014 по 2017 гг. г-н Пахоменко занимал должность Генерального директора АО «ОЭЗ ППТ «Тольятти», с 2010 по 2014 гг. был руководителем филиала ОАО «Особые экономические зоны». В период с 2009 по 2010 годы занимал ряд административных должностей в Самарской области, в том числе Председателя Думы городского округа Тольятти. В августе 2010 года г-ну Пахоменко был присвоен классный чин действительного государственного советника Самарской области 3 класса.

С 2003 по 2009 годы работал в ОАО «Автоваз» в должности вице-президента по экономике. С 1994 по 2003 годы – директор консалтингового центра ООО «ЭКСО-Ставропрайс».

Алексей Пахоменко родился 28 августа 1972 г. в Оренбурге. В 1993 г. окончил Тольяттинское высшее военное строительное командное училище. В 2000 г. – Межотраслевой институт повышения квалификации кадров МГТУ им. Н.Э.Баумана.

Пахоменко Алексей Владимирович

Короткевич Михаил Захарович

Заместитель генерального директора по научно-технической политике и разработке вертолетной техники

Г-н Короткевич назначен на должность заместителя генерального директора по научно-технической политике и разработке вертолетной техники АО «Вертолеты России» 26 июня 2017 года.

С февраля 2008 года занимает должность Исполнительного директора АО «Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля».

С 2005 года являлся заместителем генерального директора по организации производства.

В 2002 - 2005 гг. назначен заместителем генерального директора по организации производства, заместителем генерального конструктора.

В 1999 - 2002 гг. работал заместителем генерального конструктора и исполнял обязанности начальника ОКБ ОАО «Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля».

В ноябре 1997 года назначен руководителем программы - заместителем главного конструктора по вертолету Ми-28Н.

В сентябре 1978 года начал трудовую деятельность в КБ «Московского вертолетного завода им. М.Л. Миля».

Г-н Короткевич родился 18 августа 1956 года в поселке Белая Березка Трубчевского района Брянской области. В 1978 году окончил МАТИ им. К.Э. Циолковского по специальности «инженер-механик».

За высокий профессионализм, заслуги в создании, освоении серийного производства и эксплуатации новой авиационной техники награжден орденом «За заслуги перед Отечеством II степени», медалью «В память 850-летия Москвы», знаком отличия «Почетный работник МВЗ им. М.Л. Миля», является лауреатом Премии Правительства РФ, заслуженным Авиастроителем, награжден Орденом Дружбы, кандидат экономических наук.

Короткевич Михаил Захарович

Павленко Николай Серафимович

Заместитель генерального директора – генеральный конструктор

Г-н Павленко назначен генеральным конструктором - заместителем генерального директора АО «Вертолеты России» 24 августа 2016 года.

В 2010 году Николай Павленко был назначен на должность заместителя генерального конструктора, а в 2014-м – генерального конструктора – первого заместителя Исполнительного директора Московского вертолетного завода им. М.Л. Миля. С 1992 года занимал должность ведущего конструктора ОКБ. В дальнейшем занимал должности начальника бригады, заместителя начальника отдела и начальника отдела ОКБ, заместителя главного конструктора по прочности и аэродинамике, главного конструктора, главного конструктора по прочности и лопастям.

Г-н Павленко родился 14 сентября 1952 года в г. Минеральные Воды Ставропольского края. В 1976 году окончил Московский авиационный институт по специальности «Вертолетостроение» и в том же году начал работу в ОКБ Московского вертолетного завода им. М.Л. Миля инженером-конструктором.

Г-н Павленко – специалист в области прочности несущих винтов вертолетов. Внес значительный вклад в проектирование, доводку и лётные испытания вертолетов Ми-26, Ми-28, Ми-34, Ми-38. Предложил новую концепцию несущего винта скоростного вертолета.

Кандидат технических наук, имеет 18 печатных научных работ, автор 16 изобретений. В 1993-95 годах преподавал в Московском авиационном институте в должности доцента кафедры строительной механики и прочности. Награжден Юбилейной медалью «60 лет Вооруженных сил СССР».

Павленко Николай Серафимович

Чечиков Игорь Валерьевич

Заместитель генерального директора по послепродажному обслуживанию

Г-н Чечиков назначен на должность заместителя генерального директора по послепродажному обслуживанию (ППО) АО «Вертолеты России» 20 октября 2015 года.

Одновременно с октября 2013 г. занимает должность заместителя генерального директора по внешнеэкономической деятельности, ОАО «ОПК «ОБОРОНПРОМ».

Ранее, с декабря 2014 года, г-н Чечиков занимал должность Директора по развитию международного бизнеса и программ ППО в области ВТС ОАО «Вертолеты России».

С 2012 по 2013 гг. был заместителем генерального директора по маркетингу и контролю за внешнеэкономической деятельностью ОАО «ОПК «ОБОРОНПРОМ». С 2011 по 2012 гг. занимал должность заместителя генерального директора по вопросам сотрудничества с Индией, ОАО «ОПК «ОБОРОНПРОМ». Ранее работал на должности начальника отдела, затем заместителя генерального директора, исполнительного директора ЗАО «Астрасистемс».

Николай Грязнов родился в 1955 году в Бурятской АССР, в 1977 году окончил Иркутский политехнический институт по специальности инженер-механик по самолетостроению, пять лет работал на Иркутском авиационном заводе, занимал различные руководящие должности.

Николай Грязнов - генерал-лейтенант ФСБ России, с 1982 года состоял на службе в органах государственной безопасности. Имеет награды: орден «Мужества», орден «За военные заслуги», орден «За заслуги перед Отечеством» IV степени с мечами, орден «Александра Невского», орден РПЦ «Дмитрия Донского» II степени, более 20 медалей и знаков. Почетный гражданин Республики Калмыкия и города Махачкала (Республика Дагестан).

Является членом Совета директоров АО "НАРЗ".

Грязнов Николай Иванович

Савельев Владислав Юрьевич

Заместитель генерального директора по продажам военной вертолетной техники

Г-н Савельев назначен на должность З аместителя генерального директора по продажам холдинга «Вертолеты России» 2 ноября 2016 года. Ранее, со 2 декабря 2013 года, он занимал должность директора по государственным поставкам и военно-техническому сотрудничеству АО «Вертолеты России ».

С 2001 по 2013 год Владислав Савельев работал в ОАО «Рособоронэкспорт», где до назначения на пост в «Вертолетах России» занимал должность заместителя начальника Департамента экспорта вертолетной техники.

С 1975 по 2000 год Владислав Савельев служил в рядах Вооруженных сил России.

Г-н Савельев родился в 1957 году в городе Щелково Московской области. Окончил Рижское Высшее Военное авиационное инженерное училище им. Я. Алксниса в 1980 году по специальности «летательные аппараты и силовые установки».

Имеет государственные награды.

Предположительно, Шибитов Андрей Борисович является руководителем (должность - генеральный директор) компаний, список которых вы видите ниже. Напоминаем, что перечисленные ниже компании могут управляться разными людьми (однофамильцами). Данная информация получена на основе анализа ЕГРЮЛ, может являться устаревшей и не нарушает 152-ФЗ "О персональных данных" согласно ст. 6 129-ФЗ "О Государственной регистрации юридических лиц и индивидуальных предпринимателей".

ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "ВЕРТОЛЕТЫ РОССИИ"

Регион: Москва

Юр. адрес: 121357, г. МОСКВА, ул. ВЕРЕЙСКАЯ, д. 29, корп. 2, стр. 141

Виды деятельности:

. Деятельность по управлению финансово-промышленными группами;
. Производство вертолетов, самолетов и прочих летательных аппаратов;
. Производство прочих частей и принадлежностей летательных аппаратов и космических аппаратов;
. Прочая вспомогательная деятельность в сфере страхования, кроме обязательного социального обеспечения;
. Консультирование по вопросам коммерческой деятельности и управления;
. Деятельность, связанная с обеспечением военной безопасности;
. Научные исследования и разработки в области естественных и технических наук;

Межрайонная Инспекция Федеральной Налоговой Службы №46 по г. МОСКВЕ

ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "ВЕРТОЛЕТНАЯ СЕРВИСНАЯ КОМПАНИЯ"

Регион: Москва

Юр. адрес: 119034, г. МОСКВА, ул. ПРЕЧИСТИНКА, д. 40/2, стр. 3

Научные учреждения отраслевого профиля

Научные исследования и разработки в области естественных и технических наук

Московские библиотеки отмечают 210-летие со дня рождения Гоголя

В первый день апреля исполняется 210 лет со дня рождения писателя Николая Гоголя. В столичных библиотеках по этому случаю подготовили различные мероприятия, говорится в сообщении на официальном сайте мэра и правительства Москвы.

Более 100 ярмарок выходного дня, где можно будет купить свежие овощи, фрукты, рыбу, выпечку, молочную или мясную продукцию и другие фермерские товары, начнут работать 5 апреля, сообщается на официальном портале мэра и правительства города.

В течение трех дней выполнялись полеты с максимальной взлетной массой 3400 кг с площадок, расположенных на высотах 1000 и 1500 м, затем высота была увеличена до 2000 и 2500 м, и наконец Ка-226 был опробован на высотах до 3000 м. Таким образом, Ка-226 на практике подтвердил все свои расчетные летно-технические характеристики во всем расчетном диапазоне высот применения, что расширяет возможности его эксплуатации заказчиками.

Вертолет Ка-226 с двигателями "Аллисон" сертифицирован АР МАК 31 октября 2003 г. (сертификат типа СТ225-Ка-226), находится в серийном производстве с 2002 г. на двух заводах – КумАПП в Кумертау и ПО "Стрела" в Оренбурге. Поставляется авиакомпании ОАО "Газпром", МЧС России и другим силовым ведомствам. АЗ.

АНДРЕЙ ШИБИТОВ:

"Все, что нам нужно, – понимание и поддержка. Остальное мы сделаем сами"

Андрей Борисович Шибитов родился 21 июня 1961 г. в Ростове-на-Дону. По окончании школы поступил работать учеником слесаря на Ростовский вертолетный завод. После службы в Советской Армии поступил учиться в Харьковский авиационный институт им. Н.Е. Жуковского, который закончил в 1988 г. с дипломом инженера-механика по специальности "самолетостроение" и был принят на работу на Ростовское верто- летостроительное производственное объединение (ныне ОАО "Роствертол") инженером-конструктором в группе управления и трансмиссии. Одновременно с работой на предприятии занимался преподавательской деятельностью – читал курсы лекций в Ростовском авиационном техникуме по специальностям "технология самолетостроения", "конструкция вертолетов и самолетов", "аэро- и гидродинамика" и др.

С 1992 по 1996 гг. А.Б. Шибитов работал на ОАО "Роствертол" ведущим инженером по модернизации транспортно-боевого вертолета Ми-24, затем ведущим инженером по перспективному боевому вертолету Ми-28. В 1996 г. возглавил в должности заместителя главного конструктора группу ведущих инженеров по вертолетам Ми-24, Ми-26 и Ми-28. В 1996-1997 гг. возглавлял инжиниринговую фирму Специальных вертолетных программ ОАО "Роствертол". С 1997 г. А.Б. Шибитов – директор Службы внешнеэкономической деятельности ОАО "Роствертол". С 2000 г. назначен на должность заместителя генерального директора ОАО "Роствертол" по маркетингу и экспортным продажам.

2 декабря 2004 г. на внеочередном собрании акционеров ОАО "Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля" А.Б. Шибитов избран генеральным директором предприятия.

Полтора года назад у ведущего российского разработчика вертолетов – ОАО "Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля" – появился новый директор. Внеочередным собранием акционеров им был единогласно избран Андрей Шибитов, пришедший на МВЗ с "Роствертола" – завода, выпускающего все боевые и тяжелые транспортные вертолеты марки "Ми". За 15 лет работы на "Роствертоле" Андрей Шибитов прошел путь от рядового инженера-конструктора до заместителя генерального директора по маркетингу и экспорту. В годы руководства им службой внешнеэкономической деятельности и маркетинга ростовскому заводу, после несколько лет застоя, удалось заключить и реализовать ряд выгодных экспортных контрактов по поставкам и модернизации вертолетов "Ми". Это не могло не остаться незамеченным, и Шибитову предложили новую ответственную задачу – возглавить саму знаменитую милевскую фирму. Не секрет, что состояние дел на МВЗ им. М.Л. Миля в годы после распада СССР оставляло желать много лучшего, и надежды на ее возрождение решили связать с новым молодым и энергичным руководителем. Андрею Шибитову уже удалось добиться ряд определенных успехов в деле "поднятия" компании: сдвинулась наконец с мертвой точки программа государственных испытаний Ми-28Н – основного перспективного боевого вертолета МВЗ, начала оздоровляться ситуация в ОКБ, пошел процесс его интеграции с серийными заводами в рамках холдинга "Оборонпром". Накануне выставки в Фарнборо обозреватель "Взлёта" Александр Велович встретился Андреем Шибитовым и задал ему несколько вопросов о нынешней ситуации на МВЗ им. М.Л. Миля и основных приоритетах знаменитой вертолетной фирмы.

Действительно, в июне по решению главкома ВВС, одобренному министром обороны, два вертолета Ми-28Н – первая опытная машина ОП-1 и первая предсерийная 01-01, собранная уже на "Роствертоле", – были привлечены к проведению учений в Белоруссии. Это было сделано несмотря на то, что в полной мере Государственные совместные испытания еще не закончены. Тем не менее, полученные к настоящему времени на испытаниях результаты впечатляют. Прежде всего, это высочайшая зачетность полетов. Как говорят наши военные коллеги, они не помнят такой зачетности по вертолетной тематике даже в советские времена. Это подтверждает высокий уровень надежности техники, ее безотказность и возможность в полной мере реализовать те функции, которые в нее заложены. Основываясь на всем на этом, и учитывая, что программа активно развивается, было принято решение привлечь два вертолета к участию в белорусско-российских учениях. Машины выполняли реальные задачи, осуществляли пуски боевых неуправляемых ракет, а также поражали цели при стрельбе из подвижной пушечной установки.

Вертолеты были готовы и к боевому использованию управляемых ракет "Атака", однако недостаточные размеры полигона не позволили это сделать по соображениям безопасности. Поэтому, хотя такие пуски и были в разработанной нами программе участия в учениях, белорусская сторона попросила этого не делать.

А как проходит модернизация Ми-24 и Ми-35?

На сегодня существуют два направления модернизации. Первый этап – создание Ми-24ПН ("пушечный ночной"). Запущено серийное производство, осуществлена доработка уже 12 машин, они переданы в строевые части российского Минобороны. Я знаю, что "Роствертол" готовится к выполнению дополнительного заказа на модернизацию части машин строя в вариант Ми-24ПН. Но это только первый этап. В дальнейшем работа в этом направлении должна привести к созданию Ми-24М ("модернизированный"). Этот вариант позволит вертолету соответствовать требованиям к вертолетам четвертого поколения – и по оснащению кабины, и по совершенно новому БРЭО, и по системе навигации, и по связному оборудованию, и т.д. Однако, к сожалению, пока уровень запланированных финансовых средств в проекте Государственной программы вооружений не позволяет эту программу в полной мере реализовать. Поэтому мы выступаем с предложениями в этом плане, акцентируя внимание на том, что эта программа должна получить большее внимание Минобороны в части развития вертолетных частей армейской авиации.